ANALISIS KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL (Studi Kasus : Simpang Peut Nagan Raya) Gusti Wahyuni1, Irfan 2 dan Veranita 2 1Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Teuku Umar, Meulaboh 2Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Teuku

  

ANALISIS KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

(Studi Kasus : Simpang Peut Nagan Raya)

_{1 2 2 1} Gusti Wahyuni , Irfan dan Veranita ₂ Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Teuku Umar, Meulaboh

  Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Teuku Umar, Meulaboh Email : gustisuaklayang@gmail.com

  

ABSTRAK

  Simpang Peut Jeuram Kabupaten Nagan Raya merupakan pertemuan dari empat lengan simpang yang melayani arus 4 lajur (2 arah) jalan utama dan 2 lajur (2 arah) jalan minor yang menghubungkan jalur arah perkantoran, perumahan penduduk, perdagangan, dan jalur lintas kabupaten atau provinsi serta sebagai jalur menuju ke pusat kota sehingga arus lalu lintasnya cukup padat. Arus lalu lintas yang melintasi persimpangan tersebut terdiri dari berbagai macam kendaraan, diantaranya mobil penumpang, mini bus antar kota/provinsi, kenderaan berat dan sepeda motor. Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka permasalahan utama yaitu sering terjadi konflik arus lalu lintas berupa kecelakaan sehingga pengemudi berebutan untuk membelok dan kemacetan yang menimbulkan penundaan dan antrian. Berdasarkan keadaan tersebut maka pada persimpangan Simpang Peut Jeuram perlu mendapatkan perhatian lebih agar dapat melayani arus lalu lintas dengan baik dan menghindari terjadinya kemacetan pada kenderaan yang berada pada areal persimpangan tersebut dan bagi pengguna lalu lintas tidak akan menimbulkan kerugian seperti biaya dan waktu perjalanan. Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui kinerja simpang tak bersinyal (Simpang Peut Jeuram) berdasarkan metode MKJI 1997. Adapun batasan penelitian adalah lokasi survey di Simpang Peut Jeuram Kabupaten Nagan Raya yang merupakan simpang tak bersinyal, kinerja simpang dihitung berdasarkan metode MKJI 1997, hambatan samping yang digunakan hanya kendaraan tak bermotor dan bundaran simpang berperan sebagai simpang empat tak bersinyal. Berdasarkan hasil analisa perhitungan volume arus lalu lintas yang terjadi pada persimpangan Simpang Peut Jeuram Kabupaten Nagan Raya, kinerja dari persimpangan yang ditinjau dalam kondisi baik dan mampu menampung volume lalu lintas rata-rata per lengan yang ada yaitu sebesar 1635 smp/jam dengan kapasitas rata- rata 3113 smp/jam, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitas dasarnya 3400 smp/jam untuk simpang berlengan 4, jadi persimpangan tersebut dalam kondisi lancar walaupun ada kemacetan yang tidak signifikan, bila dilihat dari persentase peluang antrian rata-rata kenderaan antara 12 – 26 det/smp dengan total rata-rata derajat kejenuhan keseluruhan lengan simpang sebesar 0.52 det/smp.

  Kata Kunci : simpang tak bersinyal, kinerja simpang.

  

PENDAHULUAN jalur menuju ke pusat kota sehingga arus lalu

lintasnya cukup padat.

1.1 Latar Belakang Salah satu hal penting dalam mendesain jalan

  raya adalah merencanakan persimpangan, karena Simpang merupakan suatu daerah persimpangan berpengaruh pada tingkat pelayanan pertemuan dari jaringan jalan raya dan juga tempat dan keselamatan arus lalu lintas. Pada persimpangan bertemunya kendaraaan dari berbagai arah dan tak bersinyal kemampuan pelayanan jalan sangat merubah arah termasuk didalamnya fasilitas-fasilitas tergantung dari kemampuan ruas jalan dan yang diperlukan untuk pergerakan lalu lintas. persimpangan. Namun kapasitas jalan lebih Simpang Peut Jeuram Kabupaten Nagan Raya dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga merupakan pertemuan dari empat lengan simpang pada daerah persimpangan sering terjadi konflik arus yang melayani arus 4 lajur (2 arah) jalan utama dan 2 lalu lintas yang menimbulkan adanya penundaan dan lajur (2 arah) jalan minor yang menghubungkan jalur antrian. Simpang sebagai titik lemah sistem jaringan arah perkantoran, perumahan penduduk, perdagangan, jalan sering tidak mendapatkan perhatian yang dan jalur lintas kabupaten atau provinsi serta sebagai seksama. Banyak terlihat rancangan simpang yang tidak efisien dan berbahaya. Pentingnya strategi penanganan simpang perlu diperhatikan dalam menciptakan transportasi kota yang lebih baik.

  Berdasarkan keadaan tersebut maka pada persimpangan Simpang Peut Jeuram perlu mendapatkan perhatian lebih agar dapat melayani arus lalu lintas dengan baik dan menghindari terjadinya kemacetan pada kendaraan yang berada pada areal persimpangan tersebut dan bagi pengguna lalu lintas tidak akan menimbulkan kerugian seperti biaya dan waktu perjalanan. Arus yang melintas di sebuah jalan utamanya terdiri dari berbagai macam kendaraan, diantaranya mobil penumpang, mini bus antar kota/ provinsi, kenderaan berat dan sepeda motor.

  1.2 Rumusan Masalah

  Kemampuan pelayanan jalan pada persimpangan tak bersinyal tergantung dari kemampuan ruas jalan dan kapasitas persimpangan. Pada Simpang Peut Jeuram, sering terjadi konflik arus lalu lintas berupa kecelakaan sehingga pengemudi berebutan untuk membelok karena tidak ada lampu lalu lintas dan juga sering terjadi kemacetan yang menimbulkan penundaan dan antrian. Untuk itu diperlukan strategi penanganan kinerja pada simpang tersebut.

  1.3 Tujuan Penelitian

  Tujuan dari penelitian Tugas Akhir ini adalah untuk mengetahui kinerja simpang tak bersinyal (Simpang Peut Jeuram) berdasarkan metode MKJI 1997.

  1.4 Batasan Masalah

  Batasan penelitian yang akan digunakan agar penelitian ini lebih terarah antara lain :

  1. Lokasi penelitian di Simpang Peut Jeuram Kabupaten Nagan Raya yang merupakan simpang tak bersinyal.

  2. Kinerja simpang tak bersinyal dihitung berdasarkan metode MKJI 1997.

  3. Hambatan samping yang digunakan untuk kendaraan bermotor dan tidak bermotor.

  1.5 Manfaat Penelitian

  Beberapa manfaat yang diharapkan dapat dihasilkan dari penelitian ini adalah :

  1. Dapat mengetahui kinerja Simpang Peut Jeuram yang dapat dijadikan sebagai rujukan dalam perbaikan kinerja persimpangan.

  2. Menerapkan dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh di perkuliahan dan memberikan sumbangan bagi instansi terkait untuk melakukan perbaikan kinerja persimpangan.

  1.6 Hasil Penelitian

  Berdasarkan hasil analisa perhitungan volume arus lalu lintas yang terjadi pada persimpangan Simpang Peut Jeuram Kabupaten Nagan Raya, kinerja dari persimpangan yang ditinjau dalam kondisi baik dan mampu menampung volume lalu lintas rata-rata per lengan yang ada yaitu sebesar 1635 smp/jam dengan kapasitas rata-rata 3113 smp/ jam, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitas dasarnya 3400 smp/jam untuk simpang berlengan 4, jadi persimpangan tersebut dalam kondisi lancar walaupun ada kemacetan yang tidak signifikan, bila dilihat dari persentase peluang antrian rata-rata kenderaan antara 12 – 26 det/smp dengan total rata- rata derajat kejenuhan keseluruhan lengan simpang sebesar 0.52 det/smp.

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

  2.1 Dasar Teori

  Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Daerah perkotaan biasanya banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang dapat didefenisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas didalamnya, (Khisty, 2005).

  Simpang dibedakan menjadi dua jenis yaitu simpang jalan tak bersinyal dan simpang jalan dengan sinyal. Sinyal disini adalah lampu lalu lintas (traffic

  lights). Pada simpang tak bersinyal, para pemakai

  jalan memutuskan sendiri apakah mereka cukup aman untuk langsung melewati atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut. Sedangkan yang bersinyal, para pemakai jalan harus mematuhi lampu lalu lintas, yaitu bila menunjukan warna hijau berarti boleh melewati, warna merah berarti harus berhenti, dan warna kuning boleh melewati tetapi harus hati- hati dan siap untuk berhenti, (Morlok, 1995).

  2.2 Pengaturan Simpang

  Tujuan dari pembuatan persimpangan adalah mengurangi potensi konflik di antara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan, (MKJI, 1997). Berikut ini adalah empat elemen dasar yang umumnya dipertimbangkan dalam merancang persimpangan sebidang :

  a. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, dan waktu pengambilan keputusan dan waktu reaksi;

  b. Pertimbangan lalu lintas, seperti kapasitas dan pergerakan membelok, kecepatan kendaraan, dan ukuran serta penyebaran kendaraan;

  c. Elemen-elemen fisik, seperti karakteristik dan penggunaan dua fasilitas yang saling berdampingan, jarak pandang dan fitur-fitur geometris; d. Faktor ekonomi, seperti biaya, manfaat, dan konsumsi energi.

  2.2.1 Pengaturan simpang tak bersinyal

  Pengaturan pergerakan pada simpang tak bersinyal pada MKJI 1997 dilakukan secara komperhensif dimana kinerja yang dihasilkan sebagai acuan penentuan dan prosedur pergerakan yang akan ditetapkan dengan memperhatikan besarnya parameter tundaan, kapasitas, derajat kejenuhan, peluang antrian dan kondisi geometrik yang ada pada simpang yang ditinjau. Ukuran-ukuran kinerja dari simpang tak bersinyal untuk kondisi tertentu sehubungan dengan geometrik lingkungan lalu lintas adalah : a. Kapasitas yaitu arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu yang dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau smp/jam; b. Derajat kejenuhan yaitu rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas; c. Tundaan yaitu waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan tanpa melewati suatu simpang;

  d. Peluang antrian yaitu kemungkinan terjadinya penumpukan kendaraan di sekitar lengan simpang.

  Metoda MKJI 1997 ini menganggap bahwa simpang jalan berpotongan tegak lurus dan terletak pada alinyemen dan berlaku untuk derajat kejenuhan kurang dari 0,8-0,9. Pada kebutuhan lalu lintas yang lebih tinggi perilaku lalu lintas menjadi agresif dan ada resiko tinggi bahwa simpang tersebut akan terhalang oleh para pengemudi yang berebut ruang terbatas pada daerah konflik. Metoda ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran terkait lainnya akibat kondisi geometrik, lingkungan dan kebutuhan lalu lintas. Simpang tak bersinyal dikategorikan menjadi :

  a. Simpang tanpa pengontrol Pada simpang ini tidak terdapat hak berjalan (right

  of way) terlebih dahulu yang diberikan pada suatu

  jalan dari simpang tersebut. Bentuk simpang ini cocok pada simpang yang mempunyai arus lalu lintas rendah.

  b. Simpang dengan prioritas Simpang dengan prioritas memberi hak yang lebih kepada suatu jalan yang pesifik. Bentuk operasi ini dilakukan pada simpang dengan arus yang berbeda dan pada pendekat jalan yang mempunyai arus yang lebih rendah sebaiknya dipasang rambu.

  c. Persimpangan dengan pembagian ruang Simpang jenis ini memberikan prioritas yang sama dan gerakan yang berkesinambungan terhadap semua kendaraan yang berasal dari masing-masing lengan. Arus kendaraan saling berjalan pada kecepatan relatif rendah dan dapat melewati persimpangan tanpa harus berhenti. Pengendalian simpang pada jenis ini umumnya diberlakukan dengan operasi bundaran.

  Menurut MKJI 1997, pada umumya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut :

  a. Untuk menghindari kemacetaan simpang akibat tingginya arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak; b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk/memotong jalan utama;

  c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.

  Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tundaan lalu lintas. Dengan menggunakan sinyal, kapasitas dapat di distribusikan ke berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masing-masing pendekat.

  Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisah lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan- gerakan lalu lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan (konflik-konflik utama). Sinyal- sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang (konflik-konflik kedua).

  Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka untuk pengaturan sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua fase, masing-masing sebuah untuk jalan yang berpotongan. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus dan rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antara fase, pada umumnya berarti kapasitas keseluruhan dari simpang tersebut akan berkurang.

2.2.2 Pengaturan simpang bersinyal

  2.3 Karakteristik Lalu Lintas

  Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, arus lalu lintas yaitu jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (lalu lintas harian rata-rata tahunan). Arus lalu lintas yaitu jumlah kendaraan yang melintas pada suatu titik dan pada suatu jalur gerak dalam satu satuan waktu, (Morlok, 1995).

  Karakteristik dasar arus lalu lintas digolong kan dua kategori, yaitu :

  1. Makroskopis Arus lalu lintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan 4 parameter, yaitu : a. Karakteristik volume lalu lintas (flow volume)

  headway, demikian berlaku pula sebaliknya. Jika arus

  nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah. Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi tertinggi. Untuk simpang 3 lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama.

gambar 2.1. Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga

  Sketsa pola geometrik digambarkan pada Formulir USIG-I, seperti yang diperlihatkan pada

  2.4.1 Kondisi geometrik

  Kinerja simpang adalah suatu kondisi pada simpang yang harus dicari untuk mengetahui tingkat pencapaian simpang tersebut. Parameter yang harus dicari untuk mengetahui kinerja simpang adalah rasio antara kapasitas (capacity/C) dan arus lalu lintas yang ada (Q). Dari rasio kapasitas dan arus akan diperoleh angka derajat kejenuhan (degree of saturation/DS). Dengan nilai derajat kejenuhan (DS) dan nilai kapasitas (C), dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan. Adapun tingkat kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 adalah tundaan (delays/D) dan peluang antrian.

  2.4 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Dengan Metode MKJI 1997

  time headway akan mencapai maksimum.

  lalu lintas mencapai maksimum, maka time headway akan mencapai minimum dan jika volume mengecil,

  Volume lalu lintas tergantung pada time

  Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang melalui suatu titik tiap satuan waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah berdasarkan waktu dan ruang.

  b. Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu dengan muka kendaraan dibelakangnya (meter/ kendaraan). Data spacing diperoleh dengan survei dari foto udara.

  headway diukur dengan memakai stopwatch.

  a. Time headway merupakan salah satu variabel dasar yang digunakan untuk menjelaskan pergerakan lalu lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam arus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari bumper depan ke bumper depan kendaraan yang berurutan. Data

  2. Mikroskopis Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara individual dari kendaraan yang meliputi headway dan spacing.

  d. Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya atau rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

  c. Kerapatan Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer.

  Pemakai jalan dapat menaikan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan.

  b. Kecepatan Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu.

  Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B

  2.4.3 Arus lalu lintas

  dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik 1997, rumus untuk menghitung besarnya arus lalu dari suatu simpang mengenai informasi tentang kereb, lintas adalah : _{LV HV HV MC MC} lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar Q = Q + (Q x emp ) + (Q x emp )…..(2.1) sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dimana : dua tahap dengan berhenti di tengah (biasanya ≥ 3 m), Q LV = Arus kenderaan ringan (kend/jam); _HV kotak dibagian bawah sketsa dicatat sebagai “lebar”, Q = Arus kenderaan berat (kend/jam); jika tidak dicatat “sempit” atau “tidak ada” (jika tidak emp H = Ekivalen kenderaan penumpang ada). Informasi dalam sketsa digunakan pada Formulir kenderaan berat (kend/jam); _MC

  USIG-II sebagai data masukan untuk analisa Q = Arus kenderaan sepeda motor (kend/ kapasitas. jam);

Gambar 2.1 : Contoh Sketsa Data Masukan emp MC = Ekivalen kenderaan sepeda motor Geometrik (kend/jam).

  a) Prosedur perhitungan arus lalu lintas dalam (smp), kemudian hasilnya di masukkan ke dalam tabel, data arus lalu lintas klasifikasi perjam tersedia untuk masing-masing gerakan.

  b) Data arus lalu lintas perjam (bukan klasifikasi) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 tersedia untuk masing-masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas

2.4.2 Kondisi lalu lintas keseluruhan dalam %. Menghitung faktor smp

  Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia F SMP dari smp yang diberikan dan data komposisi (1997), situasi lalu lintas untuk tahun yang dianalisa arus lalu lintas kendaraan bermotor dengan ditentukan menurut arus jam rencana, atau lalu lintas menggunakan rumus berikut. harian rata-rata tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang F smp = (emp LV × LV% + emp HV × HV% + emp Mc × sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus perjam MC%) / 100 ………………………….….. (2.2) c) Data arus lalu lintas hanya tersedia dalam LHRT

  (umum untuk perancangan). Sketsa arus lalu lintas (lalu lintas harian rata-rata tahunan).

gambar 2.2 dibawah ini memberikan informasi lalu

• - Mengkonversikan nilai arus lalu lintas yang

  lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa diberikan dalam LHRT melalui perkalian dengan simpang tak bersinyal. Sketsa sebaiknya menunjukan faktor-k, dengan menggunakan rumus berikut. gerakan lalu lintas bermotor dan tak bermotor (kend/

  Q DH = k × LHRT …………………...……. (2.3) jam) pada pendekat A LT , A ST, A RT dan seterusnya.

• - Mengkonversikan arus lalu lintas dari kend/jam

Gambar 2.2 : Contoh Sketsa Arus Lalu Lintas menjadi smp/jam melalui perkalian dengan

  faktor-smp (Fsmp) sebagaimana yang telah diuraikan.

  2.4.4 Nilai normal variabel umum lalu lintas

  Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 CS

  1997, data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya F : Faktor penyesuaian ukuran kota; _RSU kurang baik. Nilai normal yang diberikan dapat F : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, digunakan untuk keperluan perancangan sampai data hambatan samping dan kenderaan tak yang lebih baik tersedia. bermotor; _LT

  F : Faktor penyesuaian belok kiri;

  2.4.5 Kondisi lingkungan F RT : Faktor penyesuaian belok kanan; Data lingkungan sangat diperlukan seperti F MI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.

  kelas ukuran kota yang memperkiraan jumlah penduduk Gambar 2.3 : Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat dari suatu daerah perkotaan dalam juta, tipe lingkungan jalan untuk mengetahui tata guna tanah dan aksesibilitas jalan dari aktivitas sekitarnya, dan kelas hambatan samping guna menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan tersebut.

  2.4.6 Kapasitas Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

  Menurut Oglesby dan Hicks 1988, Gambar 2.4 : Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT ) kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya adalah jumlah kenderaan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Berkurangnya kapasitas jalan tersebut dapat mengakibatkan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 berkurangnya ruang yang dibutuhkan dan sebagian. Gambar 2.5 : Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT ) Kapasitas total suatu simpang dapat dinyatakan sebagai hasil perkiraan antara kapasitas dasar (C O ) yaitu kapasitas ideal dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Untuk gambar-gambar faktor penyesuaian diperlihatkan pada gambar 2.3 sampai dengan gambar 2.6. Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

  Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, Gambar 2.6 : Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor memberikan formula untuk menghitung kapasitas (F MI ) adalah; _{O W M CS RSU LT RT MI....} C = C x F x F x F x F x F x F x F (2.4) dimana :

  C O : Kapasitas dasar (smp/jam); _W F : Faktor penyesuaian lebar masuk; F M : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama;

  Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Untuk DS  0,6 :

  2.4.7 Derajat kejenuhan DT = 2 + (8,2078 x Ds) - (1 – DS) x 2...............

  Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil (2.6) pembagian antara arus lalu lintas total dengan Untuk DS  0,6 : kapasitasnya, dapat dihitung dengan persamaan,

  1 , 0504 (MKJI, 1997). , 2742 ( , 2042 x DS )

  

   

  DT = - [(1 –

  Q TOT

  DS) x 2 ]…………………………………(2.7) Ds .......................................................

   C

  b. Tundaan lalu lintas jalan utama

  (2.5) Untuk DS  0,6 : dimana : _TOT DT = 1,8 + (5,8234 x DS) – [(1 – DS) x 1,8]........(2.8)

  Q : Arus total (smp/jam); Untuk DS  0,6 :

  C : Kapasitas (smp/jam); 1 , 05034 , 346 ( , 246 x DS )

  

   

  DT = - [(1 –

  2.4.8 Tundaan

  DS) x 1,8]...............................................(2.9) Tundaan pada suatu simpang terjadi karena

  c. Tundaan lalu lintas jalan minor

  dua hal yaitu tundaan lalu lintas dan tundaan

  [( Q x DT ) ( Q x DT )] 

  geometrik, (MKJI, 1997). Untuk grafik tundaan pada TOT

  I MA MA DT 

  MI Q MI

  suatu simpang diperlihatkan pada gambar 2.7 dan

gambar 2.8 berikut ini. …(2.10)Gambar 2.7 : Grafik Tundaan Lalu Lintas Simpang dimana :

  Q TOT : Arus lalu lintas total; Dengan Derajat Kejenuhan _MA

  Q : Arus lalu lintas jalan utama; Q MI : Arus lalu lintas jalan minor.

  d. Tundaan geometrik simpang

  Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kenderaan bermotor yang masuk simpang, (MKJI, 1997). DG dihitung dengan rumus sebagai berikut :

  Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Untuk DS < 1,0 :

Gambar 2.8 : Grafik Tundaan Lalu Lintas Jalan DG = (1 – DS) x (P T x 6 + (1 - P T ) x 3) +

  DS x 4...................................................(2.11) Utama VS Derajat Kejenuhan

  Untuk DS  1,0; DG = 4 dimana : DG : Tundaan geometrik simpang; DS : Derajat kejenuhan; P T : Rasio belok total.

  e.Tundaan simpang

  Tundaan simpang dapat dihitung menggunakan rumus Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 sebagai berikut, (MKJI, 1997) :

  a. Tundaan lalu lintas simpang

  D=DG+DT ^I ..........................................................(2.12) dimana : DG : Tundaan geometrik simpang; DT ^{I : Tundaan lalu lintas simpang.}

2.4.9 Peluang antrian

  Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan secara empiris, (MKJI, 1997). Rentang nilai peluang antrian ditentukan berdasarkan gambar 2.9. QP dihitung dengan rumus sebagai berikut : Batas atas : QP% = 47,71 x DS – 24,68 x DS ² +

  Data primer adalah data yang diperoleh

  3.3.1 Data primer

  Sebelum dilaksanakan pengambilan data di lapangan, dilakukan survei pendahuluan dengan tujuan agar survei sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, efisien serta menentukan lokasi survei, mengetahui jenis kendaraan yang lewat, menentukan hari yang dapat mewakili gambaran lalu lintas pada simpang tersebut. Adapun yang dimaksud adalah pengumpulan data primer dan data sekunder.

  3.3 Survei Pendahuluan

  Data penelitian diambil di lapangan pada persimpangan yang diamati kemudian dikumpulkan dan dicatat kedalam Formulir yang telah disediakan. Hasilnya disusun dalam bentuk tabel. Untuk dapat diketahui volume arus lalu lintas kendaraan, pengambilan data dilakukan pada waktu puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan tersebut. Pencatatan dimulai dari jam 07.00 s/d 09.00 WIB pagi, jam 12.00 s/d 14.00 WIB siang dan jam 16.30 s/ d 18.30 WIB sore. Jumlah tenaga personil untuk pengambilan data berjumlah 12 (dua belas) orang.

  3.2 Metode Pengumpulan Data

  b. Distribusi pergerakan arus lalu lintas yang melewati lokasi penelitian yaitu dari arah lurus (ST/straight), belok kanan (RT/right) dan belok kiri (LT/left), yang mencakup beberapa jenis kendaraan.

  vehicle) dan HV (heavy vehicle) jenis pasangan kendaraan yang melewati lokasi penelitian.

  Untuk mengetahui kinerja simpang tak bersinyal parameter yang diperlukan adalah : a. Jumlah kendaraan yang melintas di simpang tak bersinyal yaitu MC (motor cycle), LV (light

  Metode penelitian merupakan langkah awal seperti permasalahan, kasus, gejala, fenomena atau lainnya dengan jalan ilmiah untuk mendapatkan jalan yang rasional. Metode yang digunakan berdasarkan MKJI 1997 dan data-data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan untuk bahan analitis serta data pendukung dari beberapa intansi terkait maupun data yang diperoleh dari Internet.

  Derajat Kejenuhan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

  10,49 x DS ³ ............................................(2.14) Gambar 2.9: Grafik Peluang Antrian Terhadap

  56,47 x DS ³ ............................................(2.13) Batas bawah : QP% = 9,02 x DS + 20,66 x DS ² +

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Konsep Umum

  dari pencatatan langsung di lapangan secara manual. Data yang diperoleh meliputi volume lalu lintas, hambatan samping, foto kondisi dilapangan dan bentuk layout geometrik jalan.

  Nilai kapasitas dasar sebagai variabel masukan tipe simpang IT.

  Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F ^RSU ) dihitung dengan menggunakan tabel faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping

  3.5.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor

  Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel faktor penyesuaian kota.

  3.5.5 Faktor penyesuaian ukuran kota

  Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan untuk menentukan faktor median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus lalu lintas pada jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa keadaan, misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median lebih sempit. Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel faktor penyesuaian median jalan utama (F M ). Penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

  3.5.4 Faktor penyesuaian median jalan utama

  Penyesuaian lebar pendekat (F w ), diperoleh dari gambar 2.3. Variabel masukan adalah lebar rata- rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

  3.5.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat

  3.5.2 Kapasitas dasar

3.3.2 Data sekunder

  Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk peta Kabupaten Nagan Raya, layout lokasi penelitian, data jumlah penduduk dan MKJI 1997 serta buku-buku/literatur yang terkait dengan penulisan. Data ini diperoleh dari instansi maupun data yang diperoleh dari Internet.

  Tipe simpang menentukan jumlah lengan pada simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka. Didalam tabel diatas tidak terdapat simpang tak bersinyal yang kedua jalan utama dan jalan minornya mempunyai empat lajur, yaitu tipe simpang 344 dan 444, karena tipe simpang ini tidak di jumpai selama survei di lapangan. Jika analisa kapasitas harus dikerjakan untuk simpang seperti ini, simpang tersebut dianggap sebagai 324 dan 424.

  Volume arus lalu lintas diperoleh dari pencatatan seluruh jenis kendaraan dan arah geraknya melintasi persimpangan tersebut. Hasil pencatatan dicatat pada formulir yang telah disedikan sebelumnya.

  3.5 Volume dan Komposisi Arus Lalu Lintas

  4. Alat penghitung dan kamera digital.

  3. Jam, untuk mengetahui jam operasi awal dan berakhirnya operasi dalam sehari,

  2. Kertas dan alat tulis,

  1. Formulir data survey lapangan,

  Alat yang digunakan dalam pengambilan data survey di lapangan antara lain :

  3.4 Alat Yang Digunakan

3.5.1 Tipe simpang

  dan kendaraan tak bermotor (F ^RSU ). Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor UM/ MV.

  3.5.11 Derajat kejenuhan

  3.6 Metode Pengolahan Data

  Untuk mengetahui kondisi geometrik persimpangan, dilakukan pengukuran panjang arah memanjang dan melintang pada jalan dan lapisan permukaan jalan tersebut.

  3.5.14 Geometrik persimpangan

  Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan, dapat dilihat pada gambar 2.9 Halaman 9.

  3.5.13 Peluang antrian

  Tundaan pada suatu simpang terjadi karena tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik. Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas, rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang yang ditentukan berdasarkan kurva empiris antara DT dan DS, lihat gambar 2.7 Halaman 8.

  3.5.12 Tundaan

  Pengaruh perkembangan dan perubahan guna lahan terhadap kinerja pelayanan ruas jalan di Simpang Peut Jeuram maka dilakukan analisis tentang kapasitas jalan dan derajat kejenuhan jalan.

  Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Perhitungan hasil kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan persamaan 2.4 Halaman 7.

  Berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu emp UM = 1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa emp UM = 1,0 yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda. F ^RSU

  Analisis kapasitas ruas jalan yang berada pada Simpang Peut Jeuram Kabupaten Nagan Raya dilakukan dengan berpedoman pada Manual Kapasitas

  3.5.10 Kapasitas

  Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan pada variabel masukan adalah rasio arus jalan minor P MI . Batas nilai yang diberikan untuk P MI pada gambar 2.6 Halaman 7 adalah rentang dasar empiris dari manual.

  3.5.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

  Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.5, untuk simpang berlengan 3. Variabel masukan adalah belok kanan, batas nilai yang diberikan untuk P ^RT adalah rentang dasar empiris dari manual. Untuk simpang 4 lengan F RT = 1,0.

  3.5.8 Faktor penyesuaian belok kanan

  Faktor penyesuaian belok-kiri (F LT ) dapat ditentukan seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.4, variabel masukan adalah belok kiri. Batas nilai yang diberikan untuk P LT adalah rentang dasar empiris dari manual.

  3.5.7 Faktor penyesuaian belok kiri

  (P ^UM sesungguhnya) = F ^RSU (P ^UM = 0) × (1- P ^UM × emp UM )

  Hal-hal yang perlu diperhatikan untuk merencanakan arus lalu lintas pada simpang empat adalah besarnya volume dan komposisi lalu lintas. Volume lalu lintas diamati dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati persimpangan berdasarkan arah geraknya, sehingga dapat diketahui besarnya volume lalu lintas pada setiap kaki persimpangan. Pencatatan volume lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk selama 2 jam, dan hasilnya dimasukkan kedalam formulir yang sudah disediakan. Komposisi lalu lintas yang terdapat pada aliran lalu lintas bervariasi menurut jenis dan arah geraknya.

  Analisis data untuk menentukan tingkat arus lalu lintas persimpangan lengan empat dilakukan dengan prosedur perhitungan menurut MKJI 1997 yang disajikan dalam bentuk tabel.

  Pengolahan data akan disajikan berdasarkan rumus-rumus dan teori yang telah dikemukakan pada bab-bab sebelumnya. Adapun hasil yang dikemukakan yaitu mengenai seluruh hasil dari perhitungan yang dilakukan pada penelitian ini. Penelitian ini mengambil data volume arus lalu lintas yang terdiri dari tiga jenis kendaraan motor cycle (MC), light vehicle (LV) dan heavy vehicle (HV).

  Hasil pengumpulan data diolah berdasarkan rumus-rumus dan teori-teori yang telah disebutkan pada bab sebelumnya sehingga diperoleh hasil yang menjadi tujuan dari penelitian ini. Hasil yang didapat berdasarkan pengolohan data yang berhubungan dengan volume lalu lintas dan geometrik persimpangan yang terjadi pada Simpang Peut Jeuram, Kabupaten Nagan Raya.

  Layout persimpangan dari objek pengamatan diperlihatkan pada gambar berikut ini.

Gambar 4.1 : Layout Lengan Persimpangan

  Sumber : Hasil Pengamatan Lapangan, 2015 Hasil volume arus lalu lintas (dalam satuan kend/jam) yang diperoleh dari pencatatan di lapangan selama 6 jam pengamatan, seperti yang diperlihatkan dalam Tabel 4.1 berikut :

3.7 Analisa dan Penyajian Data

Tabel 4.1 : Volume Arus Lalu Lintas (kend/jam)

HASIL DAN PEMBAHASAN

  Sumber : Hasil Pengamatan Lapangan, 2015 Keterangan : A = Jalan minor (di Pos 4), B = Jalan utama (di Pos 3), C = Jalan utama (di Pos 2), D = Jalan minor (di Pos 1), LT = Belok kiri (left), ST = Lurus (straight), RT = Belok kanan (right), LV = (Light vehicle) kenderaan ringan, HV = (Heavy vehicle) kenderaan berat, MC = (Motor cycle) sepeda motor, UM = (Unmotorized) kendaraan tak bermotor.

IV.1 Hasil

  Pengamatan volume lalu lintas setiap pendekat pada masing-masing jam puncak diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan dengan pencatatan dan perhitungan setiap kendaraan yang melewati titik pengamatan. Tabel 4.1 di atas dapat dihitung parameter lalu lintas persimpangan antara lain kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.

4.1.1 Layout simpang dan komposisi volume arus lalu lintas

Tabel 4.2 : Geometrik dan Arus Lalu Lintas

  Persimpangan jalan utama yang ditinjau memiliki median jalan dan jalan minor tidak bermedian, maka diperoleh faktor penyesuaian median jalan utama (F M ) = 1,05 dan jalan minor (F M ) = 1,00. Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

  4.1.2 Tipe simpang dan kapasitas dasar

  4.1.5 Faktor penyesuaian ukuran kota

  Tipe persimpangan pada Simpang Peut Data jumlah penduduk Kabupaten Nagan

  Jeuram dari hasil pengamatan dan perhitungan lebar Raya yang berada di 10 kecamatan sebanyak 158.596 pendekat serta jumlah lajur adalah 424 (4 lengan juta jiwa penduduk, maka Kabupaten Nagan Raya simpang 2 lajur jalan minor dan 4 lajur jalan utama), merupakan kategori kota kecil dengan faktor maka diambil kapasitas dasar C O = 3400 (smp/jam). penyesaian ukuran kota (F CS ) = 0,88.

  4.1.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat

  4.1.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan

  Hasil dari lebar pendekat untuk jalan minor

  jalan, hambatan samping dan

  dan jalan utama serta lebar pendekat rata-rata (W ^{I )}

  kendaraan tak bermotor

  diperlihatkan dalam Tabel 4.3 berikut : Tipe lingkungan jalan yang ditinjau adalah

Tabel 4.3 : Lebar Pendekat dan Tipe Samping komersial dikarenakan jalan tersebut kenderaan

  masuk dan keluar sebanyak 380/jam serta kenderaan yang parkir/berhenti sebanyak 32/jam dengan jumlah pejalan kaki 152/jam dan kenderaan lambat 43/jam yang telah dikalikan dengan masing-masing faktor frekuensi berbobot hambatan samping. Hasil total penjumlahan penentuan frekwensi kejadian hambatan samping yang terjadi pada persimpangan adalah

  Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 _I tinggi, disebabkan daerah tersebut merupakan daerah Berdasarkan lebar pendekat rata-rata (W ) niaga dan aktivitas sisi jalan yang tinggi, dengan rasio dan persamaan dari grafik yang diperoleh faktor kendaraan tak bermotor P UM = 0.04 dan F RSU = 0,88. penyesuaian lebar masuk : _{W I} F = 0.61 + 0.0740 x W

  4.1.7 Faktor penyesuaian belok kiri dan belok

  = 0.61 + 0.0740 (4.50) = 0.94 m

  kanan

  (untuk simpang pada Pos D dan A) Nilai rasio belok kiri jalan minor D dan A dan, _{W I} adalah P LT = 0.30 smp/jam dan 0.47 smp/jam,

  F = 0.61 + 0.0740 x W _LT sedangkan jalan utama C dan B adalah P = 0.13 = 0.61 + 0.0740 (5.38) = 1.01 m smp/jam dan 0.40 smp/jam, maka berdasarkan (untuk simpang pada Pos C dan B) persamaan dari grafik diperoleh nilai faktor penyesuaian belok kiri sebagai berikut :

  4.1.4 Faktor penyesuaian median jalan utama

  F LT (D) F LT (A)

  (F M )

  = 0.84 + 1.61 x P LT = 0.84 + 1.61 x P LT

  = 0.84 + 1.61 (0.30) = 1.32 smp/jam F LT (C) = 0.84 + 1.61 x P LT = 0.84 + 1.61 (0.30) = 1.32 smp/jam

  Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

  4.1.12 Peluang antrian

  Hasil perhitungan nilai tundaan lalu lintas simpang (DT ^I ) untuk jalan minor D dan A adalah 1.93 det/smp dan 5.48 det/smp, sedangkan jalan utama C dan B adalah 7.81 det/smp dan 6.51 det/smp, sedangkan total tundaan simpang (D) untuk keseluruhan per simpang dari hasil penjumlahan antara tundaan lalu lintas simpang (DT ^{I ) dan tundaan} geometrik simpang (DG) adalah untuk jalan minor D dan A adalah 6.62 det/smp dan 9.87 det/smp, sedangkan jalan utama C dan B adalah 12.04 det/smp dan 10.82 det/smp.

  4.1.11 Tundaan

Tabel 4.5 : Derajat Kejenuhan

  Hasil derajat kejenuhan perbandingan antara arus lalu lintas maksimum yang terjadi pada per lengan simpang dengan kapasitas ruas jalan pada Simpang Peut Jeuram, diperlihatkan pada Tabel 4.5.

  4.1.10 Derajat kejenuhan

Tabel 4.4 : Kapasitas

  = 0.84 + 1.61 (0.47) = 1.59 smp/jam F LT (B) = 0.84 + 1.61 x P LT = 0.84 + 1.61 (0.47) = 1.59 smp/jam

  Hasil perhitungan kapasitas bila dibandingkan dengan hasil volume lalu lintas, maka dapat dilihat bahwa volume lalu lintas total 7328 smp/ jam (jalan utama + jalan minor) yang terjadi lebih besar dari pada kapasitas per lengan simpang atau dengan rata-rata 3113 smp/jam.

  4.1.9 Kapasitas

  (0.325) ² – 8.6 x (0.325) + 1.95 = 0.87 smp/jam

  8.6 x P ^MI + 1.95 = 16.6 x (0.325) ⁴ – 33.3 x (0.325) ³ + 25.3 x

  Nilai hasil dari 0.325 smp/jam yang diambil dari hasil total perbandingan jalan minor dan jalan utama terhadap rasio arus jalan minor F ^MI mendapatkan hasil F MI = 0.87 smp/jam. Hasil yang dipaparkan tadi sama juga bila berdasarkan persamaan pada tipe simpang 424, maka diperoleh nilai faktor penyesuaian rasio arus jalan minor sebagai berikut : F MI = 16.6 x P MI ⁴ – 33.3 x P MI ³ + 25.3 x P MI ² –

  4.1.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

  Nilai rasio belok kanan jalan minor D dan A adalah P ^RT = 0.32 smp/jam dan 0.29 smp/jam, sedangkan jalan utama C dan B adalah P RT = 0.49 smp/jam dan 0.31 smp/jam, berdasarkan persamaan dari grafik untuk nilai faktor penyesuaian belok kanan pada masing-masing lengan simpang (baik untuk jalan minor atau jalan utama) dianggap F RT = 1.00 smp/jam karena simpang tersebut mempunyai 4 lengan simpang.

  Berdasarkan hasil perhitungan dari persamaan dalam bentuk grafik yang diperlihatkan dan dengan melihat juga perbandingan terhadap derajat kejenuhan, maka persentase peluang antrian untuk jalan minor D dan A adalah 3 - 9 det/smp dan

  12 - 27 det/smp dengan derajat kejenuhan 0.19 det/ dengan hasil penelitian yang telah dilakukan adalah : smp dan 0.54 det/smp, sedangkan jalan utama C dan

  1. Diharapkan bagi pemda setempat khususnya B persentase peluang antriannya adalah 22 - 43 det/ instansi terkait seperti Dinas Pekerjaan Umum, smp dan 17 - 35 det/smp dengan derajat kejenuhan sangat diperlukan baik dalam segi perbaikan atau 0.73 det/smp dan 0.64 det/smp. peningkatan Simpang Peut Jeuram Kabupaten Nagan Raya yang lebih baik lagi dan teratur.