Kinerja pada simpang bersinyal universitas muhammadiyah surakarta dan simpang Kartasura Sukoharjo eko

commit to user

76

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS

MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG

KARTASURA SUKOHARJO

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2012

commit to user

76

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS

MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG

KARTASURA SUKOHARJO

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo

Disusun oleh:

EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Juni 2012 Dosen Pembimbing

Ir. DJUMARI, MT NIP. 19571020 198702 1 001

commit to user

76

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS

MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG

KARTASURA SUKOHARJO

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :

EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016

Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.

Pada hari :

Tanggal :

Ir. Djumari, MT.

NIP. 19571020 198702 1 001 (………)

Ir. Djoko Sarwono, MT.

NIP. 19600415 199201 1 001 (………)

Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001 (………)

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 1959823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Achmad Basuki,ST. MT NIP. 19710901 199702 1 001

commit to user

76

Moto

“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“ Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua

Kesuksesan. (Mario Teguh)

“Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal.” (penulis)

“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba .”

“Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah.” (penulis)

“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Pribadi Yang Lebih Baik.”

(penulis)

Persembahan

 Teruntuk yang Tersayang :

1. Bapak, Ibu, dan Simbah

Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata, biaya,dan perhatian yang ekngkau curahkan. Tak ada kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih.

2. Saudarku,

Adikku Dwi, saudara- saudaraku semua, terima kasih atas (Dukungan dan Doanya).

3. Sahabat - sahabatku,

commit to user

76

ABSTRAK

EKO SETIYAWAN, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat pendidikan.

Simpang Kartasura merupakan simpang 3 bersinyal yang menjadi titik temu kendaraan dari arah Barat, dan Utara. Simpang Kartasura terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Adi Sumarmo) dan arah selatan ( Jalan Wimbo Harsono ), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani ) . Simpang UMS terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara, fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Perhitungan ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Kartasura, waktu siklus dilapangan 95 dtk,Arus kendaraan terjadi sebesar 2539 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 394 smp/jam, pendekat Selatan 325 smp/jam, pendekat Barat 848 smp/jam, dan pendekat Timur 993 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,692-0,822, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,72 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 31,81 smp/det, panjang antrian simpang Kartasura pendekat utara 47 m, pendekat selatan 64 m, pendekat timur 94 m, pendekat barat 86 m. Sedangkan pada Simpang UMS, waktu siklusnya adalah 91 dtk, Arus kendaraan terjadi sebesar 2602 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 179 smp/jam, pendekat Barat 1300 smp/jam, dan pendekat Timur 1368 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,816-0,821, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,84 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 35,85 smp/det, panjang antrian simpang UMS pendekat utara 84 m, timur 101 m, pendekat barat 96 m.

commit to user

76

ABSTRACT

EKO SETIYAWAN, 2012, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS

INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA SUKOHARJO "

Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Kartasura a crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and North. Signalizeds intersection Kartasura consists of 3 phases, the first phase of the North (Road Adi Sumarmo) and the South ( Wimbo harsono Road ), the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani Road). Signalizeds intersection UMS consists of 3 phases, the first phase of the North (Road Pabelan ) , the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic.

This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997.

his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming.

The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection, cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 – 0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour, 1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96 m.

commit to user

76

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Kartasura Dan UMS dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir.Djumari,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

commit to user

76

Penulis

Eko Setiyawan

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

commit to user

76

KATA PENGANTAR ... viii

DAFTAR ISI ... x

DAFTAR TABEL ... xii

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR GRAFIK ... xv

DAFTAR LAMPIRAN ... xvi

DAFTAR NOTASI ... xvii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 3

1.3. Batasan Masalah ... 4

1.4. Tujuan Penulisan ... 4

1.5. Manfaat Penelitian ... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 5

2.2. Dasar Teori ... 6

2.2.1. Data Masukkan ... 8

2.2.2. Pengguna Sinyal ... 9

2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ... 12

2.2.4. Kapasitas ... 20

2.2.5. Perilaku Lalu Lintas ... 21

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum ... 29

3.2. Prosedur Survei ... 29

3.3. Metode Penelitian ... 30

3.4. Teknik Pengumpulan Data ... 31

3.5. Alat Penelitian ... 32

3.6. Pelaksanaan penelitian ... 33

3.7. Analisai Data ... 34 x

commit to user

76

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ... 38

4.2. Data Geometri Jalan ... 39

4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 40

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan... 44

4.5. Data Arus Lalu Lintas ... . 47

4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...51

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ...54

4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...58

4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu Pada MKJI 1997 ...62

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 64

5.2. Saran ... 66

PENUTUP ... 67

DAFTAR PUSTAKA ... 68

LAMPIRAN ... xxii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tipe Kendaraan ... 8

Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP ... 8

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ... 15

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ... 16

Tabel 2.5. Waktu Siklus Untuk Kendaraan Berbelok ... 20 xi

commit to user

76

Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ... 27

Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel Sugiyono ...40

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Pandjaitan ... 41

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani (timur) ... 42

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani (barat) ... 43

Tabel 4.5. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang Ngemplak ...45

Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pagi ... 48

Tabel 4.7. Arus Lalu Lintas Siang ... 49

Tabel 4.8. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 51

Tabel 4.9. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi ... 54

Tabel 4.10. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang ... 55

Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi ...58

Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Siang ...59

Tabel 4.13. Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997 ...62

Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Pagi ... ……64

Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Siang ... ……65

commit to user

76

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta ... ..3

Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ... 9

Gambar 2.2. Model Dasar Untuk Arus Jenuh ... 11

Gambar 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatanagn ... 12

Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat ... 13

Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Simpang Ngemplak ... 32

Gambar 3.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal ... ..37 xiii

commit to user

76

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Ngemplak ... 39

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ... 10

Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ... 14

Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta .. 15

Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ... 16

Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ... 17

Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ... 17

Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ... 18

Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 20 xiv

commit to user

76

Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum ... 24 Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ... 25

Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ... 28

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C Gambar Simpang Ngemplak.

Lampiran D Cara Perhitungan Arus Lalu-lintas.

Lampiran E Gambar Perhitungan All Red.

Lampiran F Diagram Waktu Siklus.

Lampiran G Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat. xv

commit to user

76 xvi

commit to user

76

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

commit to user

76

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal

yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as

2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor

dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan xvii

commit to user

76

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan

dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti

commit to user

76

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh

lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau

commit to user

76

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal UMS dan Simpang Kartasura kota sukoharjo telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

commit to user

76

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.

Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota

Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang

Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

commit to user

commit to user

viii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ... i HALAMAN PERSETUJUAN ... ii HALAMAN PENGESAHAN ... iii HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ... iv ABSTRAK ... v KATA PENGANTAR ... vii DAFTAR ISI ... viii DAFTAR TABEL ... xi DAFTAR GAMBAR ... xiii DAFTAR GRAFIK ... xiv DAFTAR LAMPIRAN ... xv DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ... 1 1.2. Fokus Tugas Akhir ... 4 1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir ... 4 1.4. Tujuan Pengamatan ... 4 1.5. Manfaat Pengamatan ... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Umum ... 6 2.1.1.Tujuan Pengaturan Lalu Lintas. ... 6 2.2. Simpang Tak Bersinyal. ... 7 2.2.1.Istilah Pada Simpang Tak Bersinyal. ... 7 2.2.2.Lebar Pendekat Rata-Rata. ... 8 2.2.3.Peralatan Pengendali Lalu Lintas. ... 9 2.2.4.Kapasitas Simpang Tak Bersinyal... 9 2.2.5.Derajat Kejenuhan... 10

commit to user

ix

2.2.6.Tundaan... 2.3. Simpang Bersinyal ... 2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang... ...

2.4.1.Memotong... 2.4.2.Memisah... 2.4.3.Menyatu... 2.4.4.Jalinan... ... 2.5. Data Yang Dibutuhkan. ... ... 2.6. Penggunaan Sinyal. ... ... 2.7. Penentuan Waktu Sinyal. ... ... 2.8. Kapasitas Simpang ... ... 2.9. Perilaku Lalu Lintas... ...

BAB 3 METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan ... .... 3.2. Prosedur Survei ... ...

3.2.1.Survei Geometri. ... 33 3.2.2.Survei Volume Lalu Lintas. ... 33 3.2.3.Survei Nyala Lampu Lalu Lintas. ... 33 3.3. Metode Survei dan Data Yang Diambil ... 33 3.4. Jenis Data ... 35 3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan ... 35 3.6. Alat Pengamatan ... 36 3.7. Pelaksanaan Pengamatan ... 37 3.7. Perhitungan Data ... 39

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ... 41 4.2. Data Geometri Jalan ... 42 4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 44 4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan... 49 4.5. Data Arus Lalu Lintas ... .. 53

Halaman 10 12 13 13 13 13 13 14 15 18 27 28 33 33 33 33 33 33 35 35 36 37 39 41 42 44 49 53

commit to user

x

4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...56 4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ...59 4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...63

4.9. Hasil Kinerja Simpang……….……….

4.10. Hasil Kinerja Simpang Setelah Perbaikan ...67

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Volume Pekerjaan ... 68 5.1.1.Volume Pekerjaan pemrograman T.Light ... 68 5.1.2.Volume Pekerjaan Pelengkap... 68 5.2. Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek ... 71 5.2.1.Pekerjaan Umum ... 71 5.2.2.Pekerjaan pemrograman T.Light ... 71 5.2.3.Pekerjaan Pelengkap ... 71

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ... 73 6.2. Saran ... 74

PENUTUP ... DAFTAR PUSTAKA... LAMPIRAN...

66

xx xxi xxii Halaman

commit to user

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Notasi Pada Simpang Tak Bersinyal. ...………...

Tabel 2.2. Lebar Pendekat...……….………....

Tabel 2.3. KodeTipe Simpang...……….………...

Tabel 2.4. Tipe Kendaraan. ...……….………....…..

Tabel 2.5. Daftar Faktor Koreksi SMP...………...

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota...………...

Tabel 2.7. Faktor Koreksi Hambatan Samping...………...

Tabel 2.8. Waktu Siklus Yang Layak...……….…....

Tabel 2.9. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata...………..……...

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang UMS...………...

Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Kartasura...

Tabel 4.3. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura...

Tabel 4.4. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ...

Tabel 4.5. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ...

Tabel 4.6. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura...

Tabel 4.7. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura ...

Tabel 4.8. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura...

Tabel 4.9. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura...

Tabel 4.10. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura... Tabel 4.11. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura ... Tabel 4.12. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS... Tabel 4.13. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS...

7 8 8 14 14 21 22 26 31 42 42 44 44 45 45 45 45 46 46 46 47 47 Halaman

commit to user

xii

Tabel 4.14. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS... Tabel 4.15. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS ... Tabel 4.16. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS... Tabel 4.17. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS ... Tabel 4.18. Formulir SIG 1 Simpang Kartasura... Tabel 4.19. Formulir SIG 1 Simpang UMS... Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS... Tabel 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura... Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang UMS... Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Kartasura... Tabel 4.24. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang UMS... Tabel 4.25. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Kartasura... Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS... Tabel 4.27. Panjang Antrian Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura... Tabel 4.28. Hasil Kinerja Simpang…... Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan...

48 48

71

71 73 86 86 48 49 50 51 54 54 56 56 59 60 63 63 66 72 Halaman

commit to user

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Kartasura ... ..3 Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang UMS ... ..3 Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata-Rata ... 8 Gambar 2.2. Crossing...13 Gambar 2.3. Diverging...13 Gambar 2.4. Merging...13 Gambar 2.5. Weaving...13 Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh...16 Gambar 2.7. Titik Konflik Kritis...17 Gambar 2.8. Penentuan Tipe Pendekat...18 Gambar 3.1. Daerah Simpang Kartasura...35 Gambar 3.2. Daerah Simpang Bersinyal UMS...36 Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Kartasura...38 Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang UMS...38 Gambar 4.1. Geometri Simpang UMS... Gambar 4.2. Geometri Simpang Kartasura...

Gambar 5.1. Sket Marka Jalan Dash Line...

Gambar 5.2. Sket Marka Jalan Solid Line... Gambar 5.3. Sket Marka Tepi Luar... Gambar 5.4. Sket Marka Tepi Dalam... Gambar 5.5. Sket Marka Dan Zebra Cross... Gambar 5.6. Sket Zebra Cross...81

3 3 8 13 13 13 13 16 17 18 35 36 38 38 43 43 68 68 68 68 69 69 Halaman

commit to user

xiv

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Arus Jenuh Dasar ... 20 Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar Tipe O ... 20 Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Tiga Lengan ... 21 Grafik 2.4. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Empat Lengan ... 21 Grafik 2.5. Faktor Koreksi Untuk Kelandaian ... 22 Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian Pengaruh Parkir ... 23 Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ... 23

Grafik 2.8. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ... 24

Grafik 2.9. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 26 Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam Smp ... 29

Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ... 32 Halaman

commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C Gambar Simpang Kartasura Dan UMS

Lampiran D Arus Lalu Lintas Simpang

Lampiran E Perubahan SIG Setelah Pelebaran

Lampiran F Perubahan SIG Setelah Penambahan Waktu Siklus.

Lampiran G Diagram Waktu Siklus. Lampiran H Harga Satuan Pekerjaan

commit to user

xvi

DAFTAR NOTASI

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan

lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0

m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan

kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM ) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

commit to user

xvii

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal

merah. (Belok Kiri Langsung)

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam

fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau),

atau Arus Jenuh

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal

(smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

commit to user

xviii

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis

henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit

disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang perkeras, diukur pada garis henti (m) ,

atau disebut Lebar Masuk

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu

lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK

dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan

masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi

commit to user

xix

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua

saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

commit to user

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat dibandingkan pertumbuhan prasarana jalan, menyebabkan gangguan terhadap arus lalulintas sehingga terjadi kemacetan terutama jika tidak adanya pengaturan-pengaturan yang efektif. Agar kegiatan transportasi khususnya di jalan raya dapat berjalan dengan lancar, perlu pembangunan prasarana jalan baik dari segi kuantitas dan kualitasnya diimbangi dengan pengaturan yang tepat. Pengaturan dengan menggunakan lampu lalulintas termasuk yang paling efektif terutama jika volume lalulintas pada simpang relatif tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalulintas pada waktu yang berbeda-beda. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota sukoharjo adalah simpang tiga bersinyal Universitas Muhammadiyah Surakarta, dan simpang empat bersinyal kartasura.

commit to user

2

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antar kota besar seperti Solo, Jogja, dan Semarang. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti semaunya di sepanjang jalan Jenderal Ahmad Yani mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arah Barat dan timur seperti: truk as 2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota, mobil pribadi dan kendaraan roda 2 yang sangat padat. Arah Utara seperti : Bus, mobil pribadi, dan sepeda motor, sedangkan dari arah selatan hanya sepeda motor dan mobil pribadi.

Pada simpang empat bersinyal kartasura cukup padat karena sering sekali bus kota berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang baik dari arah barat yang menghubungkan kota Jogja, Semarang menuju kota solo dan daerah sekitarnya maupun arah timur. Arah utara merupakan jalan menuju Bandara Adi Sumarmo, yang dilalui sedikit kendaraan.

Simpang tiga bersinyal UMS adalah simpang yang sangat padat, karena menghubungkan pusat pendidikan. Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang cukup panjang. Khususnya dari arah barat ( Jalan Jenderal Ahmad Yani ) dan timur (Jalan Jenderal Ahmad Yani). Khusus dari arah barat menuju timur bus dalam kota berhenti untuk menaikkan penumpang cukup lama, sehingga menyebabkan antrian kendaraan.

Berdasarkan pengamatan sementara di lapangan maka perlu evaluasi kinerja pada simpang tersebut.

commit to user

3

Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang empat bersinyal Kartasura, dan simpang tiga bersinyal UMS. Lokasi tersebut dapat dilihat pada gambar 1.1, 1.2

Gambar 1.1. Lokasi Simpang Adi Sumarmo ( Sumber : google.map.com )

Gambar 1.2. Lokasi Simpang UMS ( Sumber : wikimapia.org )

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

U

commit to user

4

1.2. Fokus Tugas Akhir

Berapa nilai tingkat kinerja simpang bersinyal di Sukoharjo menurut MKJI 1997

1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir

1. Lokasi survei adalah simpang empat bersinyal Kartasura dan simpang tiga

bersinyal UMS.

2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Hitungan yang diukur yaitu kapasitas, panjang antrian (Que Length/QL),

jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan

(Delay/D).

1.4. Tujuan Pengamatan

1. Menghitung, dan mengetahui kinerja simpang empat bersinyal Kartasura, dan

simpang tiga bersinyal UMS meliputi DS,panjang antrian, dan tundaan dengan menggunakan MKJI.

2. Memperbaiki kinerja pada kedua simpang tersebut agar mempunyai kinerja

yang lebih baik.

1.5. Manfaat Pengamatan

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi

commit to user

5

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu

lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang bersinyal dan tak bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang

bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Umum

2.1.1. Tujuan dari pengaturan lalu lintas

Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu lintas adalah :

1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik.

2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang direncanakan sebelumnya.

commit to user 2.2. Simpang tak bersinyal

2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal

Notasi Istilah definisi

Kondisi geometrik

Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk atau keluar

Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama

A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam.

Wx Lebar Masuk

Pendekat X (m)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat.

Wi Lebar Pendekat

Simpang Rata-Rata

Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada simpang

WAC WBC

Lebar Pendekat Jalan

Rata-Rata (m) Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari jalan

Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk jalan dari jalan tersebut

Kondisi Lingkungan

CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan

SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan

Kondisi Lalu Lintas

PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang dengan menggunakan satuan veh, pcu dan AADT

PUM Rasio Kendaraan Tak Bermotor

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor di simpang

QMI Arus Total Jalan Simpang/minor

Jumlah arus total yang masuk dari jalan simpang/minor (veh/h atau pcu/h) QMA Arus Total Jalan

Utama/major

Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama/major (veh/h atau pcu/h)

commit to user

2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang

Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung menggunakan rumusan sebagai berikut :

WAC = (WA + WC) / 2 dan ………...………(1)

WBD = (WB + WD) /2 ………...………....(2)

Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :

W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ……….…(3)

Jika a = 0, maka W1 = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang

Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur Lebar pendekat jalan rata-rata,

WAC, WBD (m)

Jumlah lajur (total) untuk kedua arah

WBD = (b + d/2)/2 < 5,5

≥ 5,5

2 4 WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5

≥ 5,5

2 4 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata

Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan

banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT)

Kode IT Jumlah Lengan

Simpang

Jumlah Lajur Jalan Minor

Jumlah Lajur Jalan Major 322 324 342 422 424 3 3 3 4 4 2 2 4 2 2 2 4 2 2 4

commit to user 2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpangdengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas.

Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :

 Rambu STOP (berhenti)

 Rambu Pengendalian Kecepatan,

 Kanalisasi di simpan (Channelization),

 Bundaran (Roundabout),

 Lampu Pengatur Lalu Lintas.

 Simpang tak brsinyal

2.2.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut :

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ………(4)

keterangan ;

C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)

Co = Kapasitas Dasar

FW = Faktor penyesuaian lebar masuk

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan

commit to user 2.2.5. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Qsmp/C…..………..………(5)

keterangan ;

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut : Qsmp = Qkend. X Fsmp

Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).

2.2.6. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.

a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.

-Untuk DS ≤ 0,6 :

DTi = ……….……….……….…(6)

- Untuk DS > 0,6 :

commit to user

b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

………...………(8)

- Untuk DS ≤ 0,6 :

……….……….………(9)

c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

…………/…(10)

keterangan ;

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),

QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major

(smp/jam)

QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor

(smp/jam)

d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan :

- Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 ………..(11)

- Untuk DS ≥ 1,0 :

DG = 4 detik/smp ……….. (12)

5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

commit to user 2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus : C = S x g/c ………...(14)

dimana :

C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det) dan c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C ………..…..(15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

NQ = NQ1 + NQ2 ……….………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak

secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

commit to user 2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang

Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).

2.4.1 Crossing (Memotong)

Gambar 2.2. Crossing

2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)

Gambar 2.3. Diverging 2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)

Gambar 2.4. Merging

2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)

commit to user 2.5. Data Yang Dibutuhkan

a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Sukoharjo

b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet. c. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas.

d. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.

Tabel 2.4. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Tabel 2.5. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach Pendekat

Terlindung

Pendekat Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

commit to user 2.6. Penggunaan Sinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.

1. Fase Sinyal

Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a) Interval Hijau

– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala

b) Interval Kuning (Amber)

– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala

c) Interval Semua Merah

– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah

commit to user

d) Interval Antar Hijau

– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua Merah.

e) Waktu Hilang

– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir

commit to user

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.

Merah Semuai =

MAX AV AV EV

EV EV

V L V

l L

   



  _

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).

Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia.

Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC

commit to user 2.7. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan:

WA : lebar pendekat

commit to user

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan,

S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT... ... ... ... ... ...(17) So = 600 x We ...(18)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

keterangan

SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.

2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor

3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :

F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) ... (20)

commit to user

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.1. Arus jenuh dasar

Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik

dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.1a. (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan

QRTO’.

commit to user

4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.6.

Tabel 2.6. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.3. dan 2.4.

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan

commit to user

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan

Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.5.

Grafik 2.5. Faktor Koreksi untuk Kelandaian

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai grafik 2.6.

commit to user

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (Fp)

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

commit to user

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.8.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.8. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (FLT)

2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(21)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri

commit to user

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q/S ...(22) Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

.

...(23) dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV. Waktu siklus dihitung dengan rumus:

... ...(24) Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

commit to user

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.9. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.8. Tabel 2.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua – LTI ) x PRi...(25) dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

commit to user

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c

= LTI + Σg ...(26) dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.8. Kapasitas Simpang

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing – masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :

...

...(27) Dimana:

C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...(28)

Damana:/

Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

commit to user 2.9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x ...(29)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...(30) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

...(31) dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2... (32) Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

commit to user

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

...(33)

Dimana:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

3600 9

,

0 

  

c Q

NQ

NS ………...…...……….………... (34)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

commit to user

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NS Q

NSV   (smp/jsm) ………...………...………...……… (35) Dimana:

Q : Arus lalu lintas. NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:

 

,1

min NS

PSV  ……….. ...(36)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut:

TOT SV TOT

Q N

NS   ………..………... (37)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j j

j DT DG

D   …………...………...…... (38)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

commit to user Tabel 2.9. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C NQ A c

DT    13600………

...………... (39)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :







GR DS



GR



 

1 1 5 ,

0 2

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

commit to user

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :



1



6



4



1  PSV PT  PSV

DG …………...………... (40)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut:





TOT I

Q D Q

commit to user

33

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Prosedur Survei 3.2.1. Survei Geometri

Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur lebar tiap – tiap pendekat, 1

orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi mengawasi kendaraan yang melintas untuk menjaga keamanan survey.( dijelaskan lebih lanjut pada pelaksanaan pengamatan )

3.2.2. Survei Volume lalu lintas

Mencatat kendaraan yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan dijelaskan di pelaksanaan pengamatan.

3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas

Terdiri dari 4 Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau dan all red.

3.3. Metode Survei Dan Data Yang Diambil

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan langsung ke lapangan terdiri dari pengambilan data dibawah ini :

commit to user

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.

Terdiri dari:

 kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,

Barat dan Timur).

 Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =

Akses terbatas).

 Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat

masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb.

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

 Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan).

 Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

 Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

 Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan

pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

 Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri

Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari :

 Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),

sepeda motor (MC).

 Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.

3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.

4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

commit to user 3.4. Jenis Data

Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam :

1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya lampu hijau,merah, dan kuning ).

2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ).

3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura. Simpang tiga UMS adalah daerah yang cukup padat lalu lintasnya karena di bagian utara terdapat kampus Universitas Muhammadiyah Surakarta. Barat dan timur adalah jalan pertemuan jalan Jenderal Ahmad Yani. Simpang empat Kartasura arah barat terdapat pasar Kartasura arah utara menuju bendara Adi sumarmo. Untuk lebih jelasnya gambar simpang tersebut disertakan dibawah ini gambar 3.1. dan 3.2. daerah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura.

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

Jl . W im b o H a rso n o Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan P e rt o k o a a n Pe rt okoa an P e rt o k o a a n Pertok oaan Pos Polisi U Pertokoaan Pertokoaan Jl . a d i s u m a rm o 7 ,7 8 ,5 0 7 ,7 7 ,8 3,9 3,9 3,9 3,9 2

commit to user

Gambar 5.5. Sket marka dan Zebra cross

Luas dash line = ( ( 3 x 0,15 ) x 22,2 ) x 4 )

= 39,96 m²

Luas Solid line = ( 0,10 x 100 ) x 6

= 60 m²

Luas garis tepi dalam = ( 0,12 x 100 ) x 6

= 72 m²

Luas Total = 39,96 m² + 60 m² + 72 m²

= 171,96 m²

dash line ( 100 m)

Garis tepi luar( 100 m) Garis Tepi dalam( 100 m) Garis tepi dalam( 100 m) Garis tepi luar ( 100 m) Garis tepi luar ( 100 m)

Garis tepi luar ( 100 m) Garis Tepi dalam( 100 m)

Garis Tepi dalam( 100 m)

dash line ( 100 m)

G ari s T ep i d alam( 100 m ) G ari s T ep i d alam( 100 m ) G ari s T ep i d alam( 100 m ) G ari s tep i lu ar ( 100 m ) G ari s tep i lu ar ( 100 m ) G ari s tep i lu ar ( 100 m ) d as h l ine ( 1 00 m ) d as h l ine ( 1 00 m )

commit to user

2. Pengecatan Zebra Cross

LEB

AR

JA

LUR

LA

LI

LINT

AS

Gambar 5.6. Sket Zebra cross

Luas Selatan = ((( 3 x 0,30 )/2) x 7,8 m ) + ( 2 x ( 0,3 x 7,8 m )

= 8,19 m²

Luas Timur = (( 3 x 0,3 )/2 ) x 15,5 m + ( 2 x ( 0,3 x 15,5 m )

= 16,275 m²

Luas Utara = (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 13,7 m + ( 2 x ( 0,3 x 13,7 m )

= 14,385 m²

Luas Barat = (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 16,2 m + ( 2 x ( 0,3 x 16,2 m )

= 17,01 m²

Luas total = 55,58 m²

commit to user

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.1. Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama

1 hari.

3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.

4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.

5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari

5.2.3. Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan marka jalan :

Luas = 227,54 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan

93,33 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :

= 2,4 3hari

33 , 93

227,54 _{ }

commit to user

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

BO BO T ( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

1,2 Mobilitas dan De mobilitas - 1 Ls 2.000.000,00 2.000.000,00 7,745

1,8 Administrasi dan Dokume ntasi - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,904

Dire ksi Ke e t - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,904

Papan Nama Proye k - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,936

Pe ngukuran - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,936

4.500.000,00 17,43

Pe mograman Trafic Light - 4,00 Ls 95.700,00 382.800,00 1,482

382.800,00 1,48

DIVISI 3. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R

1 Marka Jalan The rmoplastic 227,54 M2 92.031 20.940.786,07 81,092

2 Rambu LL 4,00 Ls 367.537 1.470.148,56 56,930

JUMLAH HARGA PEKERJAAN PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R 20.940.786,07 81,09

DIVISI 4. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 5. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI

DIVISI _{JUMLAH HARG A}

DIVISI 1 4.500.000,00

DIVISI 2 382.800,00

DIVISI 3 20.940.786,07

DIVISI 4 0,00

DIVISI 5 0,00

JUMLAH HARG A 25.823.586,07 100,000

PPn 10% 2.582.358,61

JUMLAH TOTAL 28.405.944,68

Dibulatkan = (Rp.) 28.405.945

SATUAN

DIVISI 2. PEKERJAAN PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT

HARGA SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA (Rp.)

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM No Mata

Pe mbayaran URAIAN PEKERJAAN

KO DE

ANALISA VO LUME

PEKERJAAN HARIAN

PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

DUA PULUH DELAPAN JUTA EMPAT RATUS LIMA RIBU S EMBILAN RATUS EMPAT PULUH LIMA RULIAH PPENG EMB ALIA KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT

URAIAN UMUM

commit to user

73

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang Kartasura dan UMS dengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang tersebut kurang optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian yang relative panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut.

Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui bahwa skenario pelebaran dan penambahan waktu silkus lebih efektif, efisien dan hemat adalah penambahan waktu siklus

6.2. Saran

Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan Simpang UMS didapat saran dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan supaya Simpang Kartasura dan Simpang UMS menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan datang.

1. Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan UMS yaitu dengan adanya LTOR pada pendekat barat dan utara, sedangkan simpang kartasura yang LTOR adalah pendekat utara, barat dan timur, Hal tersebut mengurangi besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang tersebut. Dari dasar diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik adalah dengan memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan tidak mendekati kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.

2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas untuk kelancaran dalam berlalu lintas.

commit to user

3. Pengolahan data lebih baik menggunaka MKJI dan bukan menggunakan analisa secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997 4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja