ANTONIUS BANGKIT T.N I 8209007

commit to user

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN

SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI

SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md) pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2013

commit to user

HALAMAN PERSETUJUAN

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN

SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI

SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md) pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Januari 2013 Dosen Pembimbing

Ir. Djoko Santoso, MM NIP. 19520919 198903 1 002

commit to user

iii

HALAMAN PENGESAHAN

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN

SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI

SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :

ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Pada. Selasa, 12 Februari 2013.

Ir. Djoko Santoso, MM.

NIP. 19520919 198903 1 002 (………)

Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001 (………)

Amirotul MHM, ST, MSc

NIP. 19700504 199512 2 001 (………)

Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Achmad Basuki,ST. MT NIP. 19710901 199702 1 001

commit to user

Moto

“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“ Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi

Adalah Awal Dari Semua Kesuksesan. (Mario Teguh)

“Jika Ingin Lebih Sukses Dari Orang Lain Maka Lakukanlah Lebih Awal Dari Sendiri.”

(penulis)

“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Bisa Dikerjakan Oleh Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan Oleh Diri Sendiri, Karena Itu Bukan Saya Untuk Mencoba .”

“Dan Mulailah Dengan Tersenyum Untuk Memulai Segalanya Karena Cara itu adalah cara yang paling mudah.”

(penulis)

“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Menjadi Pribadi Yang Lebih Baik.”

(penulis)

Persembahan

– Teruntuk yang Tersayang :

1. Bapak, Ibu, Budhe, Kakak-kakakku

Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata, biaya,dan perhatian yang engkau curahkan. Tak ada kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih.

2. Saudara - saudaraku,

Saudara- saudaraku semua keluarga besar, terima kasih atas (Dukungan dan Doanya).

3. Sahabat - sahabatku,

Rekan - rekan D3 Sipil Transportasi angkatan 2007 sampai 2012 terima kasih bantuan dan dukunganya.

commit to user

v

ABSTRAK

ANTONIUS BANGKIT T.N, 2013, “ KINERJA PADA SIMPANG

BERSINYAL BALAPAN DAN SIMPANG MAYOR AHMADI

BANJARSARI SURAKARTA”

Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana transportasi yang dibutuhkan. Dengan adanya pendukung yang membuat sarana dan prasarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, antara lain dengan pengaturan sinyal dan kinerja manejemen simpang yang dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan tersebut.

Simpang Lima Bersinyal Balapan dan Simpang Lima Bersinyal Mayor Ahmadi merupakan Simpang bersinyal yang menjadi titik temu arus kendaraan dari arah Barat,Utara,Timur dan Selatan. Simpang Lima Balapan terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Timur (Jalan Monginsidi ), fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan S.Parman), fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Monginsidi ) dan fase ke-empat dari arah Utara (Jalan Setia Budi). Simpang Lima Mayor Ahmadi terdiri dari 4 fase pertama dari arah Selatan (Jalan Monumen), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Monginsidi), fase ke-tiga dari arah Utara (Jalan D.I Panjaitan), dan fase ke-empat dari arah Barat (Jalan Monginsidi). Perhitungan berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisis yang dilakukan meliputi analisis geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.

Hasil pengamatan yang dilakukan tentang kinerja pada Simpang Balapan, Arus puncak padat pada pukul 06.00-08.00 terjadi sebesar 3405 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 458 smp/jam, pendekat Selatan 584 smp/jam, pendekat Barat 892 smp/jam, dan pendekat Timur 558 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,529-0,764, untuk kendaraan terhenti rata-rata 4,18 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 621 det/smp. Sedangkan pada Simpang Banjarsari, Arus kendaraan pukul 06.00-08.00 terjadi sebesar 2409 smp/jam, kapasitas pada pendekat Selatan 1009 smp/jam, pendekat Timur 886 smp/jam, pendekat Barat 533 smp/jam, pendekat Utara 870 smp/jam. Derajat kejenuhannya sebesar 0,729-0,816, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0.82 smp/det. Rencana Anggaran Biaya sesuai dengan rencana waktu pekerjaan selama satu minggu adalah Rp 13.286.762. Kesimpulan dari pengamatan dan perencanaan hasil kinerja desain ulang kedua simpang tersebut adalah, pada kedua simpang ini mempunyai derajat kejenuhan mendekati 0,85(DS>0,85) perlu diadakan perubahan waktu siklus, dan penambahan rambu-rambu untuk mengurangi kemacetan dan antrian panjang dari sekitar lokasi simpang.

commit to user

ABSTRACT

ANTONIUS BANGKIT T.N, 2013, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS INTERSECTION AT BALAPAN AND SIGNALIZEDS INTERSECTION MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA "

Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection a crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and North. Signalizeds intersection consists of 3 phases, the first phase of the North and the South, the second phase of the East direction and the third phase of the West. consists of 3 phases, the first phase of the North , the second phase of the East direction and the third phase of the West. While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic.

This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997.

his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming.

The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection, cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 – 0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour, 1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96 m.

commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur atas limpahan karunia serta kasih Tuhan Yang Maha Esa sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Balapan Dan Simapang Mayor Ahmadi Banjarsari Surakarta dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Ir.Djoko Santoso,MM, selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5. S.Jauhari Legowo,ST,MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

D3 Sipil Transportasi angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Surakarta, Februari 2013 Penulis

commit to user

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... viii

DAFTAR ISI ... x

DAFTAR TABEL ... xiii

DAFTAR GAMBAR ... xv

DAFTAR LAMPIRAN ... xvi

DAFTAR NOTASI ... xvii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 4

1.3. Batasan Masalah ... 4

1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 4

1.4.1.Tujuan Penelitian ... 4

1.4.2 Manfaat penelitian ... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 6

2.1.1.Kinerja Suatu Simpang. ... 6

2.1.2 Manajemen Lalu Lintas... 7

2.2. Dasar Teori. ... 7

2.2.1.Diverging (Memisah) ... 8

2.2.2.Merging (Menggabung). ... 8

2.2.3.Crossing (Memotong). ... 9 ix

commit to user

ix

2.2.4.Wea ving (Menyilang). ... 9

2.3. Titik Konflik Pada Persimpangan ... 10

2.4. Jenis Simpang ... 11

2.4.1. Simpang Menurut Perencanaanya ... 11

2.4.2. Simpang Menurut Pengaturan Arus ... 12

2.5. Kinerja Simpang ... 13

2.5.1. Data Masukan ... 14

2.5.2. Penggunaan Sinyal ... 15

2.5.3. Penentuan Waktu Sinyal ... 20

2.5.4. Kapasitas ... 29

2.5.5. Perilaku Lalu Lintas ... 30

BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan ... 36

3.2. Prosedur Survei ... 38

3.3. Teknik Pengumpulan Data ... 38

3.3.1. Jenis Data ... 38

3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan... 39

3.4. Alat Pengamatan ... 41

3.5. Pelaksanaan Pengamatan ... 41

3.6. Analisis Data ... 43

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ... 46

4.2. Data Geometri Simpang ... 47

4.2.1. Simpang Lima Balapan,Surakarta ... 47

4.4.2. Simpang Lima Banjarsari,Surakarta ... 49

4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 50

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas (Balapan) ... 50

commit to user

4.4. Geometrik, Lalu-Lintas dan Kondisi Lingkungan ... 58

4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 67

4.6. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ... 71

4.7. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan ... 75

4.8. Hasil Kinerja Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari ... 79

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Analisa Perhitungan Desain Ulang Pekerjaan ... 82

5.1.1.Pekerjaan Pemrogaman Traffic Light ... 82

5.1.2.Pekerjaan Pelengkapan... 82

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ... 87

5.2.1.Pekerjaan Umum ... 87

5.2.2.Pekerjaan Traffic Light ... 87

5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ... 87

5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ... 88

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... 91

6.2. Saran ... 91

PENUTUP ... xv

DAFTAR PUSTAKA ... xvi

commit to user

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tipe Kendaraan ... 14

Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP... 15

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ... 18

Tabel 2.4. Faktor Koreksi Hambatan Samping ... 23

Tabel 2.5. Waktu Siklus Untuk Simpang ... 27

Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ... 34

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Balapan……….47

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta ... 49

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Setia Budi ... 50

Tabel 4.4. Perhitungan jam sibuk Jalan Dr. Setia Budi ... 50

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan S Parman……51

Tabel 4.6. Perhitungan jam sibuk Jalan S. Parman... 51

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi .... 52

Tabel 4.8. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi... 52

Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi .... 53

Tabel 4.10. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi... 53

Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Panjaitan…54 Tabel 4.12. Perhitungan jam sibuk Jalan DI. Panjaitan………54

Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monumen…………55

Tabel 4.14. Perhitungan jam sibuk Jalan Monumen………..55

Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi……56

Tabel 4.16. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi………56 xi

commit to user

Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi……57

Tabel 4.18 Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi………..57

Tabel 4.19. Formulir SIG I Proliman Balapan……….60

Tabel 4.20 Formulir SIG I Proliman Banjarsari………..61

Tabel 4.21. Formulir SIG II Proliman Balapan………64

Tabel 4.22. Formulir SIG II Proliman Banjarsari………65

Tabel 4.23 _{Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Balapan……67}

Tabel 4.24. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Banjarsari….68 Tabel 4.25. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Balapan….71 Tabel 4.26. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Banjarsari…………...72

Tabel 4.27. _{Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Balapan)…..75}

Tabel 4.28. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Bj.Sari)…...76

Tabel 4.29. Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Balapan………….80

Tabel 4.30. Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Banjarsari………..81

commit to user

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Lima Balapan... ..3

Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang Lima Banjarsari ... 3

Gambar 2.1. Arus memisah ... 8

Gambar 2.2. Arus Menggabung ... 8

Gambar 2.3. Arus Memotong ... 9

Gambar 2.4. Arus Menyilang ... 9

Gambar 2.5. Konflik Kendaraan Pada Persimpangan... ..10

Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ... 16

Gambar 2.7. Arus Jenuh Yang Diamati per Selang Waktu 6 Detik ... 17

Gambar 2.8. Model Dasar untuk Arus Jenuh ... 18

Gambar 2.9. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan ... 19

Gambar 2.10. Penentuan Tipe Pendekat ... 20

Gambar 3.1. Daerah Simpang Lima Balapan ... 39

Gambar 3.2. Daerah Simpang Lima Mayor Ahmadi ... 40

Gambar 3.3. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal... 45

Gambar 4.1. Geometri Simpang Lima Balapan ... 48

Gambar 4.2. Geometri Simpang Lima Banjarsari ... 49

Gambar 5.1. Marka Jalan Dash Line ... 82

Gambar 5.2. Marka Jalan Solid Line ... 82

Gambar 5.3. Marka Tepi Marka Perkerasan ... 82

Gambar 5.4. Marka Tepi Marka Perkerasan ... 82

Gambar 5.5. Marka dan Zebra Cross ... 83

Gambar 5.6. Zebra Cross ... 84

Gambar 5.7. Rambu-Rambu yang Digunakan Penambahan ... 85

Gambar 5.8. Daerah Simpang Lima Stasiun Balapan Penambahan Rambu .. 82

Gambar 5.9. Simpang Lima Mayor Ahmadi Penambahan Rambu ... 86

Gambar 5.10. Kurva S ... 90 xiii

commit to user

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ... 17

Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ... 22

Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta... 23

Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ... 24

Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ... 24

Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ... 25

Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ... 25

Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 27

Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum ... 24

Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ... 31

Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ... 35 xiv

commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan.

Lampiran C Gambar Simpang.

Lampiran D Hasil Perhitungan Desain Ulang.

Lampiran E Hasil Survei Simpang Balapan

Lampiran F Hasil Survei Simpang Banjarsari

Lampiran G Form Survei Lalu Lintas

Lampiran H Perhitungan Harga dan Daftar Harga Satuan.

Lampiran I Foto Simpang

commit to user

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

commit to user

xvii

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal

yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as

2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat

sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor

dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan) xvii

commit to user

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan

dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, dan diukur pada garis

commit to user

xix

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

commit to user

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Balapan dan Simpang Mayor Ahmadi Banjarsari Surakarta telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Surakarta, Februari 2013 Penyusun

commit to user

xxi

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Ma nua l Ka pasitas Ja la n Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta, DINAS PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA, Surakarta.

Ka rta sura , Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Pedoma n Penulisan Skripsi da n La pora n PKD, 2011, Universitas Sebelas Maret,

Surakarta.

Raspati Aan, 2012, Eva lua si Kinerja Da n Ma na jemen Simpang Pa ndha wa Solo

Ba ru da n Simpang Tanjung Anom Sura ka rta , Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret, Surakarta.

Rahmi Yulita N,2010, Eva lua si Kinerja Simpa ng Da n Ma na jemen Pa da Simpang

commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana transportasi yang dibutuhkan .Tentunya harus diimbangi dengan adanya pendukung yang membuat sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, yaitu dengan adanya jalan raya beserta manajemen dan kinerja simpangnya Dengan dibuatnya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah, yang berisi pemberian otonomi daerah daerah akan berjalan dengan baik jika salah satunya mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana dan prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada. Maka dari itu , pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan secara sempurna dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung suatu pembangunan daerah. Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin meningkat pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah,dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang

commit to user

baik. Berdasarkan uraian di atas dalam penyusunan tugas akhir ini penyusun mencoba untuk mengambil salah satu simpang di daerah Surakarta yaitu Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsari Surakarta.

Untuk Simpang Lima Balapan, tersmasuk simpang bersinyal dengan 4 fase. Daerah ini merupakan akses menuju kota Surakata bagian utara.Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini relatif besar karena merupakan salah satu jalur utama untuk menuju ke Stasiun Kereta & Terminal Bus utama di Kota Surakarta. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya kendaraan beratdan ringan yang akan menuju Kota Surakarta ditambah daerah sekitarnya yang terdapat daerah pertokoan dan pasar tradisional.

Sedangkan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi Surakarta yaitu merupakan simpang bersinyal terdiri dari 4 fase. Daerah ini terdapat banyak aktifitas masyarakat yang lalu lalang untuk memenuhi kebutuhan ditambah aktivitas transportasi yang padat. Ditambah daerah ini terdapat beberapa sekolah yang padat serta pemukiman penduduk yang memungkinkan terjadinya antrian panjang kendaraan yang akan menuju kota Surarakta.

Kedua simpang tersebut selalu dilewati oleh semua jenis kendaraan transportasi darat. Untuk kendaraan berat yaitu truk 2 as, 3 as, bus besar dan kecil yang sebagian besar dari arah luar Kota Surakarta. Untuk kendaraan ringan yaitu semua jenis mobil penumpang, kendaraan roda 2 serta kendaraan tak bermotor.

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal, yaitu metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997 merupakan referensi yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan banyak digunakan dalam analisis kinerja simpang.

commit to user

Adapun tempat pengamatan pada kedua simpang tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Lima Balapan, Surakarta (Sumber : Google Map .com)

Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Lima Banjarsari, Surakarta (Sumber : Google Map .com)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

U

commit to user

1.2 Rumusan Masalah

Mengukur kinerja simpang Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsari

1.3 Batasan Masalah

1. Lokasi survei adalah Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima

Banjarsari

2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari

adalah panjang antrian (Queu Length/QL), jumlah kendaraan terhenti

(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Dela y/D).

1.4 Tujuan Penelitian

1. Menghitung, dan mengetahui kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang

Lima Banjarsari dengan menggunakan MKJI 1997.

2. Menghitung tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan

membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan.

1.5 Manfaat Penelitian

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi

instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

commit to user

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa

lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu

simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

2.1.1 Definisi Kinerja suatu Simpang

Kinerja suatu simpang didefinisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya dinyatakan dalam derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, panjang antrian atau rasio kendaraan terhenti. (MKJI, 1997) Adapun tingkat kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 adalah sebagai berikut :

a. Derajat Kejenuhan(Degree of Saturation/DS)

Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalu lintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalu lintas puncak. (MKJI, 1997)

b. Panjang Antrian(Queu Length/QL)

Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata-rata-rata yang

digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk

simpang. (MKJI, 1997)

c. Angka Henti (Number of Stops/NS)

Angka henti yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

d. Rasio Kendaraan Terhenti (Ra tio of Stoped Vehicle/PSV)

Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

commit to user

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain adalah :

1. Tundaan lalu lintas (DT), terjadi karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.

2. Tundaan geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu lalu lintas.

2.1.2 Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan.

Pembangunan jalan baru bukan merupakan bagian dari manajemen lalu lintas. Pembangunan yang termasuk di dalam manajemen lalu lintas hanya terbatas pada penyempurnaan fasilitas yang ada akibat diterapkannya suatu strategi manajemen lalu lintas di lapangan.

2.2. Dasar Teori

Untuk mengukur suatu kapasitas jalan diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan padaruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak (Manuver). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal beberapa bentuk alih gerak, yaitu :

commit to user

1. Diverging ( memisah )

2. Merging ( menggabung)

3. Crossing ( memotong )

4. Wea ving (menyilang )

2.2.1. Diverging( memisah )

Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama

kejalur yang lain.

Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )

2.2.2. Merging ( Menggabung)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur

yang lain.

commit to user

2.2.3. Crossing ( memotong)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.3 Arus Memotong ( crossing )

2.2.4. Weaving(menyilang)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

commit to user

2.3. Titik Konflik Pada Persimpangan

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat

dari pergerakan ( manuver ) tersebut.

Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kenderaan dan keberadaan pedestrian dibedakan 2 type yaitu :

1. Konflik primer,yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling

memotong.

2. Konflik sekunder,yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan

dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki

Gambar 2.5. Konflik kendaraan pada persimpangan

Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi dipersimpangan tergantung beberapa faktor antara lain:

1 Jumlah kaki persimpangan yang ada

2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan 3. Jumlah arah pergerakan yang ada

commit to user

2.4. Jenis simpang

2.4.1. Simpang menurut Perencanaanya

Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu :

1. Simpang Sebidang

Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.

Simpang jalan sebidang ada empat macam :

a. Simpang 3 lengan

b. Simpang 4 lengan

c. Simpang banyak

d. Simpang dengan bundaran ( Rotary Intersection )

2. Simpang tak sebidang ( Intercha nge )

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain.Perencanaan simpang tidak sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu

diadakan pemisahan bidang (Gra de Spa ration) yang disebut sebagai simpang

commit to user

2.4.2. Simpang menurut pengaturan arus

Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan menjadi dua yaitu :

1. Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “Genera l Priority

Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan

mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi : persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.

Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :

a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection )

b. Simpang dengan pengendali ( spa ce sha rin intersection )

c. Simpang dengan sistemprioritas ( priority intersection )

2. Simpang Bersinyal

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (tra ffic light).Perilaku lalu lintas

pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran untuk suatu kapasitas simpang tertentu.

Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistim pengendalian simpang dengan lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi kenderaan pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu lalu lintas akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi yang lebih besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan masalah

commit to user

2.5 Cara Kerja suatu simpang

Apabila suatu simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang

mendekati angka lewat (over sa turet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS >

0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu

1. Kapasitas jalan 2. Derajat Kejenuhan 3. Jumlah antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat dikurangi (Munawar, 2004:44-45).

commit to user

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola

yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (a mber) dan hijau

(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat

pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

2.5.1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur,bahu,median,tingkat hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan pengamatan.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

commit to user

Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

EMP untuk tipe approach Pendekat

Terlindung

Pendekat Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997

2.5.2. Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama (Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

commit to user

Kasus Karakteristik

1 Pengaturan 2 fase, hanya konflik-konflik primer yang di pisahkan.

2 Pengaturan 3 fase, dengan pemutusan paling akhir pada pendekat Utara

agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat Utara agar menaikan

kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.

4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.

Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.

6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat

pada saatnya masing-masing. Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan fase sinyal

commit to user 2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Grafik : 2.1. Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat dilihat dalam gambar 2.7 dibawah ini :

commit to user

Gambar : 2.8. Model Dasar untuk Arus Jenuh

Sumber ; Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia 1997

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.

Merah Semuai =

MAX AV AV EV

EV EV

V L V

l L

ú û ù ê

ë é

-Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

commit to user

Gambar : 2.9. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia 1997

Nilai-nilai sementara VEV, VAVdan lEVdapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV: 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

commit to user

2.5.3 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan

diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan

selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Gambar 2.10. Penentuan tipe pendekatan

commit to user

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru =Wkeluar keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,

So = 600 x We ...(2.1) keterangan

SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

commit to user Grafik 2.2. Arus jenuh dasar

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997

4.Faktor Penyesuaian

a) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

i ) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

commit to user

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta

ii )Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 :

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80

commit to user

iii) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Grafik2.4

Grafik 2.4 Faktor koreksi untuk kelandaian

Sumber : Ma nua l Ka pa sita s Ja la n Indonesia , 1997

iv)Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek sesuai Grafik2.5

Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri

yang pendek (Fp)

commit to user

v) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Grafik2.6

Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997

vi) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik2.7

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (PLT)

commit to user b) Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(2.2) Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q∕S ...(2.3)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

釈ú 왈

Rafik _নRa

.

...(2.4) dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

commit to user 6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua

왈

, uন

নRa ... ...(2.6)

Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada tabel 2.5

Tabel 2.5. Waktu siklus untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

commit to user

Sumber :Ma nua l Ka pa sita s Ja la n Indonesia , 1997

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (intergreen) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRi...(2.7) dimana:

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c

= LTI + Σg ...(2.5) dimana:

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

commit to user

2.5.4 Kapasitas

1) Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

C

왈

_...

_...(2.8)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...(2.9)

Damana:

Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

2) Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

commit to user

2.5.5 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: a) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x ະQ 1 ະQ 1 , ...(2-10)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

b) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...(2.11) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

...(2.12)

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

commit to user Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian

kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL

%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

...(2-14)

Dimana:

QL : panjang antrian

commit to user

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997

2. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

3600 9

,

0 ´

´ ´ =

c Q

NQ

NS ………...…...……….………. (2.15)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

commit to user NS

Q

N_SV = ´ (smp/jsm) ………...………...………...…. (2.16)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas. NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:

(

,1

)

min NS

P_SV = ……….. (2.17)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut:

TOT SV TOT

Q N

NS = å ………..………. (2.18)

3. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

a) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j j

j DT DG

D = + …………...………...….. (2.19)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

commit to user

Tabel 2.6.Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997

Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C NQ A c

DT = ´ + 1´3600 ………...………. (2.20)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :

(

)

(

GR DS

)

GR

´

-´

1 1 5 ,

0 2

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

commit to user

C : Kapasitas (smp/jam).

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997

b) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

(

1

)

6

(

4

)

1 = -PSV ´PT ´ + PSV´

DG …………...……… (2.21)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut:

(

)

TOT I

Q D Q

commit to user

36

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu dilaksanakan suatu metodelogi.

Sifat dari pengamatan ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis.

Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi (Moehamad fandi,2007).

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari:

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.

Terdiri dari:

a) Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,

Barat dan Timur).

b) Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =

Akses terbatas).

c) Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat

commit to user

pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb.

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

d) Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

e) Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

f) Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

g) Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan

pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

h) Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri Langsung

W LTOR, Keluar W KELUAR).

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor:

a) Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),

sepeda motor (MC).

b) Kendaraan tak bermotor:Becak, sepeda, andong.

3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.

4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

commit to user

3.2. Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:

1. Survei pendahuluan terlebih dahulu untuk menghindari lebih dini

kemungkinaan terjadinya kesalahan atau permasalahan yang tidak diketahui sebelumya sehingga pengambilan data harus diulang.

2. Survei geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan).

3. Survei volume lalu lintas (Kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor

dan kendaraan tak bermotor).

3.3. Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi pengamatan yaitu di Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi.

3.3.1. Jenis Data

Jenis data yang dibutuhkan dalam pengamatan ini adalah :

1. Data geometric Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor

Ahmadi

2. Data arus lalu lintasberupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang

tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor).

3. Peta wilayah penelitian

Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.

commit to user

3.3.2 Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalahSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi. Terdapat gambar simpang empat tersebut dapat dilihat di bawah ini

Gambar 3.1. Daerah Simpang Lima Balapan

Taman Kota

Taman Kota U

RS. Tri Harsi

BRIMOB

Toko

Apotek

Warung

P e rt o k o a n Pedagang

kaki lima

11,1 Stasiun Balapan

10,8 10,6

8,9

Bangunan Tua

commit to user

Gambar 3.2. Daerah Simpang Lima Mayor Ahmadi, Banjarsari

Kondisi geometrik pada kedua persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang membahayakan.Ciri khusus kondisi lalu lintas yang ada dipersimpangan ini adalah adanya jumlah kendaraan berat pada jalan karena ini merupakan jalan utama dari dan yang akan menuju surakarta dan kota lainya.

Simpang Lima Banjarsari pada arah timur dan barat merupakan daerah yang di samping kanan dan kiri jalan terdapat pertokoan besar maupun ruko ruko kecil dengan arus lalu lintas yg cukup padat. Untuk arah utara merupakan jalur untuk menuju perumahan dan untuk jalan masuk menuju Daerah Mojo Songo. Sementara untuk arah selatan merupakan jalan menuju beberapa sekolah dan taman Monumen 45.

U

Monumen Mayor Ahmadi

Proliman Banjasari Taman

Kota _{Toko / Warung}

Toko / Warung

SMA 1 SMA

2 PT

KARAVAN

8,5 8,3

9,6 9,6

9,8

commit to user

Simpang Lima Balapan dari arah barat dan timur merupakan arah lalu lintas yang sangat padat dan banyak dilalui khususnya kedaraan roda dua serta bus kota dan bus antar propinsi. Untuk arah utara dan selatan merupakan juga jalur padat dengan dominasi kendaraan roda dua yang berasal dari Pasar Legi dan Terminal Tirtonardi . Pada arah ini banyak dilalui kendaraan roda dua yang memadati pada jam puncak tiap harinya.

3.4. Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei dilapangan, meliputi :

a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997

b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan.

c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.

d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada

setiap fase.

e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu

pencacahan.

3.5. Pelaksanaan Pengamatan

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpangSimpang Empatempat Pandawa solo baru dan simpang empat Tanjung Anom. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana hari Kamis dan Sabtu :

· Jam 06.00 - 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

· Jam 12.00 - 14.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas

commit to user

Ahmadi. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkunganSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi, sedangkan untuk pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 02.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.

Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :

a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada

masing-masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 10 orang surveyor.

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase

denganstop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang

akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.

2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

commit to user

3.6. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang tersebut. Pada simpang lima Balapan akan dilakukan analisis padaJalan Monginsidi (arah Barat - Timur),Jalan Dr Setia Budi (arah Selatan - Utara).Untuk simpang Lima Mayor Ahmadi dilakukan analisis pada Jalan DI Panjaitan ( arah Utara - Selatan ), Jalan Raya Monginsidi ( arah Timur - Barat ).

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal. b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan tundaan yang terjadi.

commit to user c. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk membelok.

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang

Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan.

a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

commit to user

Ringkasan Prosedur Perhitungan

Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia 1997

Gambar 3.3. Bagan alir analisis simpang bersinyal

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal

B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan

A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas

D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan

E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

Bila DS > 0,85

Bila DS < 0,85 LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat

C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

commit to user

46

BAB 4

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 (A) Gambaran Umum / Kondisi Eksisting

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.

1. Simpang Lima Solo Balapan, Surakarta

PadaSimpang Lima Solo Balapan ini merupakan salah satu simpang yang dapat dikatakan sebagai simpang yang padat arus lalu lintasnya, dikarenakan simpang ini merupakan pertemuan arus antara yang akan keluar maupun yang akan masuk Kota Surakarta. Pergerakan utama dari simpang ini didominasi dari arah Timur (dari Surabaya) & Selatan (dari Pasar Legi) menuju ke arah Utara (ke arah Terminal Tirtonardi / keluar kota Surakarta) dan Barat (beberapa pusat Kota Surakarta). Dapat diperkirakan beberapa jenis pergerakan yang ada pada simpang tersebut, diantaranya :

1. Pergerakan yang menuju luar kota Surakarta ( Semarang, Jakarta, Surabaya dan sekitarnya) maupun sebaliknya.

2. Pergerakan menuju pusat pendidikan yaitu menuju Sekolah Menengah maupun Kampus yang ada di daerah Surakarta.

3. Pergerakan pada sektor ekonomi yang antara lain pergerakan dari Pasar Legi, Stasiun Balapan, Terminal Tirtonardi, dan dari dalam atau luar Kota Surakarta yang lebih banyak melewati simpang tersebut.

commit to user 2. Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta

Simpang ini adalah merupakan simpang lanjutan dari Simpang Lima Solo Balapan,memiliki pergerakan lalu lintas yang hampir mirip dengan simpang Lima Solo Balapan. Pada daerah simpang ini dan darah sekitarnya secara gambaran umum simpang ini memiliki derajat kejenuhan yang lebih kecil dari Simpang Lima Solo Balapan, hal itu disebabkan karena kendaraan dari arah Utara dan Selatan yang relatif sedikit dengan adanya pergerakan lalu lintas dari daerah sekitar Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, namun dari arah Barat dan Timur juga terbilang padat serta juga terdapat hambatan samping yang tinggi karena merupakan daerah sekolah – sekolah.

4.2. (B) 4.2-4.7 Data Geometri Simpang / Desain Ulang

4.2.1. Simpang Lima Balapan, Surakarta

Simpang ini merupakan simpang limadengan 4 fase sinyal dengan satu simpang tidak memakai sinyal (satu arah)dengan rincian sebagai berikut : Utara (Jln.Setia Budi), Selatan (Jln.S Parman), Timur (Jln.Monginsidi), Barat (Jln.Monginsidi)

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Lima Balapan

Nama Jalan Lebar ( m ) Jumlah Lajur median

Jln.Setia Budi (utara) 10,6 2 Ada ( 1m )

Jln.S Parman (selatan) 8,9 2 Ada (2x1m)

Jln.Sabang (tenggara) 8,3 1 Ada (2x1m)

Jln.Monginsidi (timur) 10,8 2 Tidak ada

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

88

b. Peralatan

1. Alat Bantu (Ls) ; Volume 1 ; Harga Rp 7.500,00 Biaya = Volume x Upah

= 1 x 7.500,00 = 7.500,00

Total biaya peralatan = 9.864,00

Total biaya tenaga dan peralatan = 9.988,55 (A) Overhead dan Profit 10 % x (A) = 998,855 (B) Harga Satuan Pekerjaan (A + B) = 10.987,405

5.4.

Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan

Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap pekerjaan dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen).

Bobot = 100%

pekerjaan harga Jumlah pekerjaan tiap Harga ´

Contoh perhitungan :

Bobot pekerjaan pengukuran = 100%

pekerjaan harga Jumlah pekerjaan tiap arga ´ h

= 100%

703,53 Rp122.167.

,00 Rp.500.000

´ = 0,409

Dari hasil analisis perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dari itu dapat dibuat Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chard dan Kurva S di bawah ini.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

89

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

BOBOT ( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2,000,000.00 2,000,000.00 16.558

Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 6.209

Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 6.209

Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 4.139

Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 4.139

4,500,000.00 37.26

DIVISI 2. PENAMBAHAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

8.4.(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 60.00 M3 71,184.00 4,271,040.00 35.360

8.4(2) Rambu lalu-lintas LI-842 9 LS 367,537.14 3,307,834.26 27.385

7,578,874.26 62.74

DIVISI 3. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 4. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

REKAPITULASI JUMLAH HARGA

DIVISI.1 4,500,000.00

DIVISI 2. 7,578,874.26

DIVISI 3. 0.00

DIVISI 4. 0.00

JUMLAH HARGA 12,078,874.26 100.000

ppn 10 % 1,207,887.43

JUMLAH TOTAL 13,286,761.69

PEMBULATAN 13,286,762

TIGA BELAS JUTA DUA RATUS DELAPAN PULUH ENAM RIBU TUJUH RATUS ENAM PULUH DUA RUPIAH PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PENAMBAHAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

URAIAN

UMUM

HARGA SATUAN (Rp.) JUMLAH HARGA (Rp.)

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM

No Mata Pembayaran URAIAN PEKERJAAN KODE ANALISA VOLUME SATUAN

PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR PEKERJAAN HARIAN

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

90

G

am

b

ar

5

.1

0

.

K

u

rv

a

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitunganyang dilakukan tentang kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsaridengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang tersebut kurang optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian yang relatip panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut.

Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui bahwa diperlukan untuk penambahan waktu silkus yang lebih efektif, efisien dan hemat adalah pengubahan waktu siklus lampu merah

6.2. Saran

Dari hasil perhitungan padaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsarididapat saran dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan supayaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan datang.

1. Dari hasil perhitungan padaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsaridengan adanya LTOR pendekat bagian utara, barat, timur, dan barat hal tersebut mengurangi besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang tersebut. Dari dasar diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik adalah dengan memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan tidak mendekati kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

92

2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas atau Dinas Perhubungan untuk kelancaran dalam berlalu lintas.

3. Pengolahan data lebih baik menggunakan MKJI dan bukan menggunakan analisa secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997

4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja simpang lebih baik.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id