LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN TINGKAT M
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN
PRAKTIK KERJA LAPANGAN TINGKAT MADYA
Judul Praktik Kerja
: Laporan Praktik Kerja Lapangan di Balai Teknik
Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
Alamat Tempat PKL : Jl. Tentara Pelajar No.44, RT.10/RW.9, Grogol Utara, Kby.
Lama, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta
12210
Identitas Peserta PKL
Nama
: Aji Dwi Angga
NIT
: 20152003
Madiun,………………………….. 2017
Dosen Pembimbing
Pembimbing Lapangan
( Sachiko Mawadah L, S.T, M.Sc )
NIP. 19840217 200912 2 004
( Zaki Alam Y )
NIP.
Mengetahui, Ketua
Program Studi
(Arief Darmawan, ST,M.sc)
NIP. 19831005 20143 1 002
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah AWT, karena berkat
hidayah dan karunia-Nya sehingga Laporan Praktik Kerja Lapangan tingkat
Madya ini dapat terselesaikan.
Laporan Praktik Kerja Lapangan tingkat Madya ini merupakan salah satu
syarat dalam proses pembelajaran di Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun
yang berisikan kegiatan selama Praktik Kerja Lapangan di Balai Teknik
Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten.
Selesainya laporan ini berkat adanya bantuan dari berbagai pihak, oleh
karena itu pada kesempatan ini penulis sampaikan terima kasih dan penghargaan
setinggi-tingginya kepada yang terhormat :
1. Bapak Dedi Cahyadi, AMT. selaku Direktur Akademi Perkeretaapian
Indonesia Madiun.
2. Bapak Arief Darmawan, ST, MSc. Selaku Dosen Pembimbing dan Kepala
Prodi Teknik Elektro Perkeretaapian Indonesia Madiun.
3. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu ang telah
membantu dalam bentuk moral maupun material selama proses Praktik
Kerja Lapangan tingkat Madya ini.
Semoga Allah
SWT
membalas
semua
kebaikan
yang
telah
diberikan.Penulis menyadari Laporan Praktik Kerja Lapangan ini masih jauh dari
kesempurnaan.Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat konstruktif sangat
diharapkan.Akhirnya penulis berharap Laporan Praktik Kerja Lapangan ini dapat
bermanfaat bagi semua pihak yang berkompeten. Aamiin
Jakarta, Oktober 2017
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN...............................................................i
KATA PENGANTAR.............................................................................................ii
DAFTAR ISI..........................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................v
DAFTAR TABEL.................................................................................................vii
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
A. Latar Belakang.................................................................................................1
B. Rumusan Masalah.............................................................................................3
C. Tujuan Praktik Kerja Lapangan........................................................................4
D.
Manfaat Praktik Kerja....................................................................................4
BAB II Gambaran Umum BTPWJB........................................................................5
A. Sejarah Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten.........................5
B. Kegiatan dan Hubungan Organisasi Praktik Kerja Lapangan...........................6
BAB III Pelaksanaan Praktik Kerja.........................................................................8
A. Waktu dan Tempat Ptraktik Kerja Lapangan.....................................................8
B. Uraian Materi Praktik Kerja Lapangan..............................................................8
BAB IV Hasil Praktik Kerja..................................................................................15
A. Persinyalan Elektrik.........................................................................................15
B. Prosedur Pemasangan Point Machine..............................................................26
C. Sistem Interloking Kyosan...............................................................................30
D. Sistem Transmisi Listrik Aliran Atas (LAA) ...................................................59
E. Palang Pintu Perlintasan ...................................................................................67
DAFTAR GAMB
YGambar 4. 1 Indikasi Warna Pada Sinyal............................................................17
Gambar 4. 2 Local Control Panel...........................................................................19
Gambar 4. 3 Sinyal Elektrik yang Menggunakan Lampu Pijar.............................22
Gambar 4. 4 Bagian-bagian sinyal 3 aspek............................................................23
Gambar 4. 5 Rangkaian Sirkit Sepur.....................................................................24
Gambar 4. 6 IRJ ( Insulated Rail Joint )................................................................25
Gambar 4. 7 Proses Pemotongan Jalan Rel............................................................26
Gambar 4. 8 Pemasangan Tongklem......................................................................27
Gambar 4. 9 Dudukan Penggerak Wesel................................................................28
Gambar 4. 10 Pemasangan Point Machine............................................................28
Gambar 4. 11 Pemasangan Lengan Sinyal.............................................................29
Gambar 4. 12 Pemasangan Casing Wesel..............................................................29
Gambar 4. 13 Prinsip Kerja K5B...........................................................................32
Gambar 4. 14 Layout Stasiun Manggarai Pada CC...............................................35
Gambar 4. 15 Tampilan Pada MTC.......................................................................46
Gambar 4. 16 Login Akun......................................................................................47
Gambar 4. 17 Tampilan Pada MTC.......................................................................47
Gambar 4. 18 Tampilan Pada MTC.......................................................................48
Gambar 4. 19 Tampilan Pada MTC.......................................................................49
Gambar 4. 20 Module Pada ER..............................................................................50
Gambar 4. 21 Logic Rack......................................................................................51
Gambar 4. 22 ET Rack..........................................................................................53
Gambar 4. 23 Relay Rack......................................................................................54
Gambar 4. 24 FT/OT Rack....................................................................................55
Gambar 4. 25 Grafik Cost AC, DC......................................................................61
Gambar 4. 26 Komponen-komponen LAA...........................................................62
Gambar 4. 27 Pengukuran Kawat Trolly...............................................................64
Gambar 4. 28 Pemasangan Grounding .................................................................65
Gambar 4. 29 Proses Penyesuaian Pull-Off..........................................................66
Gambar 4. 30 Panel Pelayanan Palang Pintu........................................................68
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Struktur Organisasi
BTPWJB................................................................
Tabel 4. 1 Tombol-tombol Pada CC......................................................................35
Tabel 4. 2 TSC Console Operating Method...........................................................40
Tabel 4. 3 Perbedaan Arus AC dan DC..................................................................59
Tabel 4. 4 Komponen-komponen LAA..................................................................62
LAMPIRAN
8
Y
9
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun di bawah pembinaan
Kementerian
Perhubungan
merupakan
pendidikan
vokasi
di
bidang
perkeretaapian yang difokuskan untuk menghasilkan lulusan yang siap terjun
ke dunia pekerjaan sesuai dengan kompetensi yang dimiliki.Taruna/i Akademi
Perkeretapian Indonesia mendapatkan materi pembelajaran di ruang
perkuliahan untuk memenuhi standar kebutuhan Sumber Daya Manusia
dibidang perkeretaapian dan tidak kalah pentingnya adalah Taruna/I dapat
mengenal dunia pekerjaan secara nyata.
Akademi Perkeretaapian Indonesia menetapkan program PKL (Praktik
Kerja Lapangan) yang dijadwalkan setiap Semester Genap agar dapat
mencapai sasaran tersebut.Program studi Teknik Elektro Perkeretapian
merupakan salah satu program studi di lingkungan Akademi Perkeretaapian
Indonesia. Diharapakan lulusan prodi Teknik Elektro Perkeretaapian
diharapkan mampu menjadi tenaga ahli bidang perkeretaapian khususnya pada
lingkup operator dan regulator yang berkompetensi pada level teknis, analisis
dalam bidang sinyal, telekomunikasi dan kelistrikan kereta api.
Moda transportasi kereta api di Indonesia telah memasuki babak baru
dengan diadakannya berbagai proyek pembangunan kereta api sampai seluruh
1
10
negeri. Pembangunan kereta api tidak hanya dilakukan di Pulau Jawa, tetapi
juga di Pulau Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Rencana pembangunan
infrastruktur rel kereta api ini adalah proyek terbesar dalam sejarah
perkeretaapian di Indonesia setelah masa penjajahan Belanda, dengan target
pembangunan infrastruktur rel kereta api di luar jawa sepanjang 3.258 km
dengan anggaran yang mencapai 234 triliun rupiah. Sedangkan di Pulau Jawa
sendiri, pembangunan infrastruktur rel kereta api difokuskan untuk
menghubungkan ujung barat hingga ujung timur Pulau Jawa dengan double
track. Dengan adanya double track ini, diharapkan kemacetan akan berkurang,
serta pengangkutan peti kemas akan menjadi lebih efisien (efeknya dapat
mencapai tiga hingga empat kali lipat dari jumlah barang yang dapat diangkut
sebelumnya). Selain itu, sedang dibangun pula kereta untuk transportasi
perkotaan, seperti Mass Rapid Transportation (MRT), Light Rail Train (LRT).
Proyek Double-double Track (DDT) di ibu kota Jakarta merupakan
salah satu upaya pemerintah untuk pengembangkan infrstruktur sarana
prasarana kereta api dalam negeri. Beberapa lembaga dan perusahaan turut
berperan dalam pembangunan proyek DDT, seperti PT.KAI, PT.LEN, Balai
Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten (BTPWJB), dan lain-lain. kami
taruna/i API Madiun berkesempatan untuk melaksanakan PKL Madya di salah
satu lembaga yang turut berperan dalam proyek DDT yaitu BTPWJB.
Balai Teknik Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten
(BTPWJB) yang dibentuk/disahkan Desember 2014 sesuai PM. 63 tahun
11
2014, bergerak cepat sesuai dinamika yang berkembang serta langkah strategi
digulirkan, sosialisasi peran dan fungsi BTPWJB kepada Stake Holder dan
mitra kerja. Pola pikir (mindset) baru dikembangkan master plan jangka
menengah pembangunan perkeretaapian (2015-2019) sebagai landasan
penggeraknya. Balai teknik perkeretaapian merupakan unit pelaksana teknis di
lingkungan kementerian perhubungan berada di bawah dan bertanggungjawab
kepada direktur jenderal perekeretaapian. Balai teknik perkeretaapian
mempunyai tugas melaksanakan peningkatan dan pengawasan prasarana, serta
pengawasan
penyelenggaraan
sarana,
lalu
lintas
dan
keselamatan
perkeretaapian
B. Perumusan Masalah
1. Bagaimana cara kerja sistem interloking kyosan?
2. Bagaimana prosedur pemasangan point machine?
3. Bagaimana proses pengoprasian palang pintu perlintasan?
4. Bagaimana proses adjustment Listrik Aliran Atas?
C. Tujuan Praktik Kerja Lapangan
Tujuan PKL meliputi
:
a. Tujuan Umum
:
1) Memenuhi target yang telah ditentukan oleh pihak kampus
Akademi Perkeretaapian Indonesia.
2) Sesuai dengan target yang telah ditentukan Praktik Kerja
Lapangan ini bertujuan untuk memperoleh data dan informasi
mengenai kegiatan yang dilakukan oleh Balai Teknik
Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
b. Tujuan Khusus:
12
1) Mengetahui secara langsung di lapangan mengenai teori yang
di sampaikan oleh pembimbing lapangan.
2) Memahami
kebutuhan
pekerjaan
di
Balai
Teknik
Perkeretaapian Jakarta Banten
3) Membuat hasil-hasil yang diperoleh selama praktik dalam
bentuk laporan.
D. Manfaat Praktik Kerja
Manfaat Praktik Kerja Lapangan Meliputi :
1. Taruna mendapatkan pengalaman baik dalam keterampilan maupun
sosialisasi dengan lingkungan pekerjaan untuk melaksanakan
program kerja pada stakeholder maupun instansi pemerintah.
2. Dapat memperoleh gambaran dunia kerja yang nantinya berguna
bagi taruna apabila telah menyelesaikan perkuliahannya, sehingga
dapat menyesuaikan diri dengan dunia kerja.
3. Memahami prosedur pembangunan dan perawatan sinyal, weselsel,
dan peralatan fasilitas operasi lainnya
4. Memahami perbedaan sistem interloking SSI dan Kyosan.
13
BAB II
GAMBARAN UMUM “BALAI TEKNIK PERKERETAAPIAN WILAYAH
JAKARTA BANTEN”
A. Sejarah Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
Balai Teknik Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten
(BTPWJB) yang dibentuk/disahkan Desember 2014 sesuai PM. 63 tahun 2014,
bergerak cepat sesuai dinamika yang berkembang serta langkah strategi
digulirkan, sosialisasi peran dan fungsi Balai TPWJB kepada Stake Holder dan
mitra kerja. Pola pikir (mindset) baru dikembangkan master plan jangka
menengah
pembangunan
perkeretaapian
(2015-2019)
sebagai
landasan
penggeraknya.
Tonggak sejarah terukir di hari Rabu, tanggal 4 Maret 2015, melalui
selamatan dan doa bersama pada saat peresmian operasional kantor Balai Teknik
Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten oleh Dirjen Perkeretaapian,
Kementerian Perhubungan, Bp. Hermanto Dwiatmoko yang dihadiri para Direktur
dan Sesditjen Perkeretaapian serta PPK Jabodetabek, PPK Double-Double Track
dan PPK Tanah Abang-Serpong-Maja-Merak.
Berbagai pembangunan dan pengembangan dibidang perkeretaapian telah
dilakukan, seperti halnya pembangunan gardu listrik kereta api untuk menambah
14
sumber tenaga listrik kereta rel listrik, dan pembangunan proyek doble-doble
track yang sampai saat ini masih berlangsung.
B. Struktur Organisasi
Tabel 1.1
5
KEPALA BALAI TEKNIK
PERKERETAAPIAN WILAYAH
JAKARTA DAN BANTEN
HADI S. LEGOWO
KEPALA SUB BAGIAN TATA
USAHA
SUPANDI
KEPALA SEKSI LALU LINTAS, SARANA
DAN KESELAMATAN
PERKERETAAPIAN
KEPALA SEKSI PRASARANA
PERKERETAAPIAN
FITRI ANTARA
BAMBANG GUNAWAN KUNTA WIBISANA
KELOMPOK JABATAN
FUNSIONAL TERTENTU
C. Kegiatandan Hubungan Organisasi Praktik Kerja Lapangan
Balai Teknik Perkeretaapian merupakan Unit Pelaksana Teknis di
lingkungan Kementerian Perhubungan berada di bawah dan bertanggung
jawab kepada Dirjen Perkeretaapian.
15
Balai Teknik Perkeretaapian mempunyai tugas melaksanakan
peningkatan
dan
pengawasan
prasarana,
serta
pengawasan
penyelenggaraan sarana, lalu lintas, angkutan dan keselamatan
perkeretaapian.
Dalam
melaksanakan
tugasnya
Balai
Teknik
Perkeretaapian menjalankan fungsi sebagai berikut :
a.
b.
Pelaksanaan peningkatan prasarana perkeretaapian
Pelaksanaan
pengawasan
penyelenggaraan
c.
perkeretaapian
Pelaksanaan pengawasan penyelenggaraan sarana, lalu lintas
d.
dan angkutan kereta api
Pelaksanaan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan
e.
kereta api
Pelaksanaan pemantauan kelaikan prasarana dan sarana
f.
perkeretaapian
Pelaksanaan pencegahan
g.
perundang- undangan di bidang perkeretaapian
Pelaksanaan analisis dan penanganan kecelakaan esuai dengan
h.
ketentuan peraturan perundang undangan dan
Pengelolaan urusan tata usaha, rumah tangga, kepegawaian,
keuangan,
dan
penindakan
hukum, dan hubungan masyarakat
prasarana
pelanggaran
16
BAB III
PELAKSANAAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN
A. Waktu dan Tempat Ptraktik Kerja Lapangan
Pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan di BTP Wiilayah Jakarta Banten
dibagi menjadi dua tempat yaitu untuk kantor pertama ada di Jalan Tentara
Pelajar no. 44 Jakarta Selatan sebagai kantor pusat dan kantor proyek DDT di
Jl.Bukit duri, manggarai, tebet, kota Jakarta Selatan. Taruna/I Akademi
Perkeretaapian Indonesia Madiun yang melaksanakan Praktik Kerja Lapangan
di kantor DDT dan mengikuti seluruh kegiatan yang terkait dengan proyek
Doble-doble Track.
B. Uraian Materi Praktik Kerja Lapangan
Tabel 3.1 Materi Praktik Kerja Lapangan
No.
Kegiatan
Hari/Tanggal
Lokasi
1
1
1
Serah terima Taruna/i
Rabu,
dari pihak Akademi
Agustus 2017
16
Kantor pusat BTPWJB
Perkeretaapian
16
17
Indonesia
kepada
Pihak BTP wilayah
Jakarta Banten.
2
Perkenalan
singkat
pembimbing
2
lapangan.
1. Upacara 17 Agustus Kamis,
2017
Agustus 2017
2. Pembagian
3
17
Pusat
BTPWJB
wilayah
PKL
Pembersihan
kantor Senin,
baru
daerah Agustus 2017
di
Kantor
23
Komplek
Garuda,
bukit
duri,
perumahan
garuda,
manggarai,
manggarai,
jakarta
selatan
4
selatan
Pengujian
sistem Selasa,
5
interloking kyosan
Agustus 2017
Pengujian
sistem Rabu,
23
Stasiun Bekasi
Sinyal
Kabin
interloking kyosan
Stasiun Bekasi
Agustus 2017
22
Sinyal
jakarta
Kabin
17
18
6
1. Survey sistem
Kamis,
palang pintu
24
Agustus 2017
1. Stasiun Karet
2. Stasiun
perlintasan
Manggarai
sehubungan dengan
perubahan sistem
interloking SSI ke
Kyosan
2. Pengawasan
penanaman kabel
7
tanah
Adjustment LAA
Jumat,
25
Stasiun Manggarai
Agustus 2017
8
1 Mengikuti
perawatan
pelatihan Senin,
4
dan September 2017
Sinyal
Kabin
Stasiun Manggarai
pengoprasian
interloking
sistem
Kyosan
18
19
9
1 Mengikuti
pelatihan Selasa,
perawatan
5 Sinyal Kabin Stasiun
dan September 2017
Manggarai
pengoprasian
interloking
menganut
sistem Kyosan
10
Mengikuti
pelatihan Rabu,
perawatan
6
dan September 2017
pengoprasian
interloking
11
Kabin
Stasiun
Manggarai
menganut
sistem Kyosan
Bimbingan
terkait
1. Sinyal
2. Sinyal
dosen Kamis,
7
penyusunan September 2017
Kabin
Stasiun Bekasi
Hotel
Liberty
Jakarta Pusat
laporan PKL
12
Mengikuti
kontraktor
rapat Senin,
11
Kantor
RKO
terkait September 2017
Manggarai
wesel Selasa,
Stasiun Manggarai
proyek DDT
13
Pemasangan
scissor.
12
September 2017
19
20
14
Penggeseran
sinyal Rabu,
keluar.
15
Mengerjakan Laporan Kamis,
14
September 2017
Pemasangan
wesel Jumat,
scissor
17
Stasiun Manggarai
September 2017
PKL
16
13
15
Kantor
RKO
Manggarai
Stasiun Manggarai
September 2017
Mengikuti
Rapat Senin,
Konsultan
18
Terkait September 2017
Kantor RKO
Manggarai
proyek Kereta bandara
18
19
Mengerjakan Laporan Selasa,
19
Kantor
RKO
Praktik Kerja Lapangan September 2017
Manggarai
Pemeriksaan
Stasiun Manggarai
scissor
wesel Rabu,
yang
20
telah September 2017
dipasang
20
1. Pengecekan
pembangunan
Jumat,
22
Stasiun Manggarai
September 2017
gedung OC Stasiun
Manggarai
2. Penginstallan
sistem
interloking
20
21
kyosan
di
sinyal
kabin baru stasiun
manggarai
21
Mengerjakan
PKL
22
24
25
28
September 2017
Mengerjakan Laporan Jumat,
PKL
27
September 2016
Mengerjakan Laporan Kamis,
PKL
26
September 2017
Mengerjakan Laporan Rabu,
PKL
25
September 2017
Mengerjakan Laporan Selasa,
PKL
23
laporan Senin,
29
September 2017
Kantor
RKO
Manggrai
Kantor
RKO
Manggrai
Kantor
RKO
Manggrai
Kantor
RKO
Manggrai
Kantor
RKO
Manggrai
21
22
26
Mengerjakan
PKL
Laporan Senin,
02
Oktober 2017
Kantor
Manggrai
RKO
27
Mengerjakan
PKL
Laporan Selasa,
03
Oktober 2017
Kantor
Manggrai
RKO
28
Mengerjakan
PKL
Laporan Rabu,
04
Oktober 2017
Kantor
Manggrai
RKO
29
PKL selesai, berpamitan Kamis,
05
dengan
pembimbing Oktober 2017
lapangan dan pegawai
Kantor
BTPWJB
Pusat
22
23
BAB IV
HASIL PRAKTIK KERJA
A. Persinyalan Elektrik
Penulis mendapatkan materi tentang persinyalan elektrik. Menurut UU
no 23 tahun 27 Persinyalan kereta api merupakan suatu sarana untuk menjaga
keselamatan dan mengatur operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan
jalan membagi ruang dan waktu.
23
24
Suatu persinyalan harus memenuhi beberapa persyaratan umum yang
meliputi:
1. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas
keselamatan (fail safe), artinya jika terjadi suatu kerusakan pada
sistem persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan
bahaya bagi perjalanan kereta api.
2. Sistem persinyalan harus mempunyai keandalan tinggi dan
memberikan aspek yang tidak meragukan, dalam hal ini aspek
sinyal harus tampak dengan jelas pada jarak yang ditentukan,
memberikan arti atau arti yang baku, mudah ditangkap dan mudah
diingat
3. Susunan penempatan sinyal - sinyal di sepanjang jalan rel harus
sedemikian sehingga aspek menurut jalan rel harus sedemikian
sehingga memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar
masinis dapat memahami kondisi operasional bagian petak jalan
yang akan dilalui.
15
Persinyalan sendiri dibagi menjadi dua yaitu persinyalan mekanik dan
elektrik.
1. Persinyalan Elektrik
Tidak dapat dipungkiri bahwa teknologi akan terus mengalami
kemajuan. Sejalan dengan kemajuan teknologi ini, teknologi di bidang
kereta api juga ikut semakin maju dan berkembang. Pada persinyalan
24
25
kereta api yang sebelumnya menggunakan persinyalan mekanik, saat ini
sebagian besar lintas di pulau jawa sudah berganti menjadi persinyalan
elektrik.
Persinyalan elektrik merupakan salah satu perkembangan di dunia
kereta api di Indonesia. Berbeda dengan persinyalan mekanik yang
menggunakan
peraga
lengan
sinyal
dan
hendel
untuk
menggerakkannya, persinyalan elektrik menggunakan kaidah lampu
berwarna untuk mengatur perjalanan kereta api, terdiri dari warna
merah, hijau, dan kuning, yang masing-masing warna mempunyai arti
dan maksud tertentu sebagai berikut :
a. Merah : Tidak aman, Masinis harus memberhentikan KA
didepan sinyal yang menunjukan indikasi warna merah.
b. Kuning : Hati-hati, Masinis menjalankan KA dengan
kecepatan terbatas 30km/jam, bisa dikarenakan sinyal di
depan sinyal yang berindikasi kuning menunjukan indikasi
merah atau KA akan melewati jalur belok.
c. Hijau : Aman, Masinis diperbolehkan menjalankan KA dengan
kecepatan yang diijinkan melewati sinyal yang berindikasi
warna hijau.
25
26
Sumber: dokumen KAI
Gambar 4.1 Indikasi Warna Pada Sinyal
Persinyalan elektrik dikelompokkan menjadi tiga yaitu peralatan
dalam ruangan, peralatan diluar ruangan, dan peralatan pendukung.
a. Peralatan dalam ruangan terdiri dari :
1) Sistem
Interlocking,
suatu
sistem
yang
melakukan
pemrosesan perintah - perintah pembentukan rute, sinyal dan
pembalikan wesel, dengan mempertimbangkan syarat-syarat
keamanan yang telah terpenuhi di emplasemen maupun di
petak blok.
26
27
2) Local Control Panel, meja pelayanan yang dipergunakan
untuk melayani dan mengendalikan seluruh bagian peralatan
sinyal, baik yang ada di emplasemen (peralatan luar) maupun
yang ada di dalam ruangan (peralatan dalam) untuk mengatur
dan menyelenggarakan pengamanan keluar masuknya kereta
api di emplasemen, yang seluruh indikasinya dapat dideteksi
dari panel tersebut.
Sumber: Dokumen KAI Sinyal dan Penempatannya
27
28
Gambar 4.2 Local Control Panel
b. Peralatan diluar ruangan terdiri dari :
1) Sinyal-sinyal dengan aspek hijau, kuning, merah, putih,
yang berfungsi memberikan informasi kepada masinis
supaya
berjalan
langsung,
mengurangi
kecepatan,
berhenti atau informasi lainnya yang telah baku sesuai
dengan indikasi yang diberikan.
2) Motor wesel (Point Machine), yang berfungsi untuk
mengatur kereta api agar berjalan pada rel atau track
yang telah ditentukan.
3) Pendeteksi bakal pelanting (track circuit, axle counter)
dan peralatan antar muka (interface), yang berfungsi
mendeteksi
keberadaan
bakal
pelanting,
yang
selanjutnya melaporkannya ke pusat sistem interlocking
untuk pengamanan dan pengaturan perjalanan kereta api
selanjutnya.
c. Peralatan pendukung
1) Sistem catu daya : PLN, Uninterruptible Power Supply
(UPS), diesel generator, dan batere
2) Sistem komunikasi untuk suara (voice) maupun data
yang digunakan untuk hubungan antar stasiun dan antara
stasiun dengan masinis .
28
29
2. Peraga Sinyal
Menurut jenisnya sinyal kereta api di bedakan menjadi sebagai
berikut :
a. Sinyal 3 aspek
Pedoman dasar perencanaan sinyal elektrik pada tahun
1987, menetapkan sinyal dengan 3 aspek untuk sinyal cahaya
warna. Selain indikasi utama berupa cahaya warna sinyal
masuk juga dilengkapi dengan sinyal darurat dan sinyal
penunjuk pembatas kecepatan. Sinyal darurat tersebut
berfungsi apabila terjadi gangguan pada sinyal itu sendiri atau
ada gangguan pada track yang berada di depan sinyal tersebut.
Sinyal darurat akan berjalan 90 detik setelah pembentukan
rute. Sinyal 3 aspek ini umumnya di gunakan sebagai sinyal
masuk pada stasiun, sinyal keluar yang menghadapi sinyal
blok otomatis terbuka ( Automatic Blok System ), dan sinyal
blok yang menggunakan Automatic Blok System. Sinyal
menurut sumber cahaya yang di tampilkan dibagi menjadi 2
yaitu :
1) Lampu Pijar
Sebagian sinyal
elektrik
konvensional
masih
menggunakan lampu pijar sebagai sumber cahayanya.
29
30
Lampu pijar ini terdiri dari 2 kawat pijar sebagai
sistem backup apabila satu kawat pijar putus maka
akan otomatis digantikan oleh kawat pijar yang kedua.
dan indikator sinyal pada ppka akan berkedip.
Sumber : Dokumen KAI Lampu Aspek Sinyal
Gambar 4.3 Sinyal Elektrik yang Menggunakan
Lampu Pijar
2) Lampu LED (Light Emitting Diode)
Saat ini berbagai lampu sebagai sumber cahaya sudah
banyak yang menggunakan LED dikarenakan lebih
ramah lingkungan, irit dan tahan lama. Tidak terkecuali
persinyalanpun beralih menggunakan LED, sinyal
yang menggunakan LED sebagai sumber cahayanya
dibagi menjadi 8 segmen yang masing-masing segmen
terdiri dari beberapa dioda. Apabila 2 segmen LED
tersebut padam, indikator sinyal pada panel pelayanan
akan berkedip.
30
31
Sinyal penunjuk arah
Sinyal batas kecepatan
3
Sinyal 3 warna
Sinyal langsir
Sinyal darurat
Nomor sinyal
Sumber : dokumentasi pribadi
Gambar 4.4 Bagian-bagian sinyal 3 aspek dilengkapi dengan sinyal penunjuk arah,
batas keepatan, sinyal langsir, dan sinyal darurat
3. Pendeteksi Sarana Track Circuit
Pendeteksi sarana adalah suatu alat yang berfungsi untuk mendeteksi
adanya sarana di lintas ataupun di stasiun dengan tujuan untuk menjamin
keamanan perjalanan kereta api.
Sirkit Sepur ( Track Circuit ) adalah suatu sirkit listrik yang
digunakan untuk mendeteksi adanya bakal pelanting pada suatu bagian
jalan rel, untuk mengendalikan perangkat sinyal, baik secara langsung
31
32
maupun tidak langsung. Untuk memisahkan antara sirkit sepur satu dengan
lainnya dipasag suatu isolator yang disebut IRJ ( Isolater Rail Joint ), yang
dipasang pada setiap sambungan jalan rel. Pada saat rangakaian melewati
track circuit akan memutus aliran listrik dari sender ke receiver, receiver
akan mengirim sinyal pada meja pelayanan dan track tersebut akan
menunjukan indikasi merah yang menandakan adanya KA.
Sumber:
Dokumen KAI
Prinsip dasar
persinyalan
Gambar 4.5 Rangkaian Sirkit Sepur
Prinsip kerja sirkit sepur:
Dapat mendeteksi bakal pelanting.
Dapat menampilkan indikasi adanya gangguan.
Mempunyai sirkit yang “fail safe” (rangkaian sirkit tertutup).
Rangkaian listrik harus terhubung seri.
32
33
Sumber: Dokumentasi
Gambar 4.6 IRJ (
pribadi
Isolated Rail
joint )
B. Prosedur Pemasangan Point Machine
Berkaitan dengan proyek pembangunan DDT penulis mengikuti proses
memasangan wesel scissor di stasiun Manggarai. Pemasangan wesel tersebut
dimulai pada hari selasa tanggal 12 September 2017 sampai dengan hari jumat
15 September 2017. Wesel yang digunakan adalah wesel BGS9 sejumlah 4
buah wesel.
Proses pemasangan wesel dimulai dengan pemotongan jalur lama untuk
digantikan dengan jalur yang baru pemotongan jalur dikerjakan oleh pihak JJ,
dimulai pukul 21.00 – 00.00.
33
34
Sumber :
Dokumentasi
pribadi
Gambar 4.7 Proses pemotongan jalan rel
Setelah tahap pemotongan jalur selese maka jalur yang lama akan
disingkirkan dan digantikan dengan jalur yang sebelumnya telah dibuat.
Setelah jalur baru sudah dipasang maka wesel siap dipasang. Pemasangan
wesel dimulai pukul 01.00 – 04.00, berikut tahapan pemasangan wesel:
1) Memasang tongklem pada lidah wesel
34
35
Sumber:
Dokumentasi Pribadi
Gambar 4.8 Pemasangan tongklem
2) . Memasang dudukan penggerak wesel pada bantalan
.
35
36
Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar 4.9 dudukan penggerak wesel
3) Memasang penggerak wesel pada dudukan yang telah dipasang
sebelumnya.
Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar 4.10 Pemasangan Point Machine
4) Memasang lengan sinyal pada lidah wesel dan penggerak wesel.
36
37
Sumber:
Dokumentasi pribadi
Gambar 4.11 Pemasangan lengan sinyal
5) Memasang casing pada point machine dan lengan wesel
Sumber:
Dokumentasi pribadi
Gambar 4.12 Pemasangan casing pada point machine
C. Sistem Interloking Kyosan
37
38
Interloking adalah suatu sistem yang melakukan pemrosesan
perintah - perintah pembentukan rute, sinyal dan pembalikan wesel,
dengan mempertimbangkan syarat-syarat keamanan yang telah terpenuhi
di emplasemen maupun di petak blok. Sistem interloking dibagi menjadi 3
jenis yaitu:
1.
Sistem interloking berbasis relay
Interloking yang menggunakan relay merupakan sistem interloking
konvensional, memanfaatkan relay untuk pemrosesan perintahperintah dari meja pelayanan. Contoh sistem interloking berbasis
relay:
1) DRS 60
2) MIS-801
2. Sistem interloking berbasis hybrid
Interloking jenis ini menggunakan sistem semi elektrik untuk
pemrosesan perintah yang diberikan dari meja pelayanan. berikut
beberapa sistem interloking hybrid:
1) GL 1
2) Ansaldo
3. Sistem interloking berbasis elektronik
Pada sistem interloking ini sudah sepenuhnya menggunakan
peralatan elektronik berupa modul-modul untuk pemrosesan data
atau perintah dari meja pelayanan. Berikut contoh sistem interloking
1)
2)
3)
4)
berbasis elektronik:
SSI
VPI
SIL 02
Kyosan (K5B)
38
39
Sistem interloking yang dipakai di daerah Jabodetabek adalah
interloking elektronik yaitu SSI, namun beberapa lokasi telah beralih
menggunakan sistem interloking Kyosan. Diantaranya lintas BekasiCikarang, dan Jatinegara-Manggarai, yang rencananya sistem interloking
kyosan akan digunakan di seluruh daerah jabodetabek. Dalam bab ini
penulis akan membahas mengenai sistem interloking kyosan.
Sistem interloking kyosan merupakan sistem interloking berbasis
elektronik buatan Jepang. interloking kyosan terdiri dari 3 peralatan utama
yaitu VDU ( Visual Display Unit ), Module Rack, dan Automatic Block
Signall (ABS).
Sumber: Dokumen Pribadi
Gambar 4.13 Prinsip Kerja K5B
Diagram diatas menunjukan bagaimana sistem K5b bekerja.
39
40
1. VDU ( Visual Display Unit )
Peralatan persinyalan dapat dikontrol oleh operator (PPKA)
melalui meja pelayanan. Meja pelayanan ini umumnya terdiri dari
dua jenis yaitu LCP dan VDU. Jenis LCP menggunakan mosaic
panel yang diisi dengan lampu indikasi sesuai dengan layout
stasiun. Jenis VDU menggunakan PC (Personal Computer) lengkap
dengan aplikasi operator interfacenya. PC beserta monitornya ini
didefinisikan sebagai meja pelayanan VDU.
Selain berfungsi sebagai meja pelayanan, aplikasi Operator
Interface (OI) yang dipakai dalam VDU ini dapat dipakai sebagai
Data Logger yang akan merekam perubahan input-output K5B serta
perintah yang dilakukan oleh PPKA.
Melalui aplikasi Operator Interface (OI) perintah ke peralatan
sinyal dapat disampaikan. Hasil perintah yang dilakukan operator
(PPKA) antara lain yaitu pembentukan rute, pembebasan rute, dan
pembalikan wesel. Perintah dari operator oleh OI akan direspon
dengan menampilkan data terbaru yang dikeluarkan oleh peralatan
sinyal. Tampilan ini dapat diamati melalui layar OI. Suatu indikasi
sinyal dapat ditunjukkan oleh adanya perubahan warna atau
tampilan. Warna dapat muncul dalam bentuk berkedip, tetap
40
41
menyala, atau mati. VDU terdiri dari CC ( control console ), TSC (
Train Supervisory Control console ), dan MTC ( Maintenance
Console )
1. CC (Control Console)
CC menggunakan PC (Personal Computer) lengkap dengan
aplikasi
operator
interfacenya.
PC
beserta
monitornya
ini
didefinisikan sebagai meja pelayanan CC. Melalui aplikasi OI
(Operator Interface) yang ada di CC, perintah ke peralatan sinyal
dapat disampaikan. Hasil perintah yang dilakukan operator (PPKA)
antara lain yaitu pembentukan rute, pembebasan rute, dan
pembalikan wesel. Perintah dari operator oleh OI akan direspon
dengan menampilkan data terbaru yang dikeluarkan oleh peralatan
sinyal. Tampilan ini dapat diamati melalui layar OI.Suatu indikasi
sinyal dapat ditunjukkan oleh adanya perubahan warna atau
tampilan. Warna dapat muncul dalam bentuk berkedip, tetap
menyala, ataut ransparan.
41
42
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.14 Layout Stasiun Manggarai Pada CC
TTS
Tabel 4.1 penjelasan tombol-tombol
CC
TTM
TOMBOL TEGANGAN
SIANG
TOMBOL TEGANGAN
TSD
DARURAT
TKST
TKSA
TOMBOL KELOMPOK
SINYAL TIDAK AMAN
TKS
TBKS
MALAM
TOMBOL SINYAL
TOMBOL KELOMPOK
SINYAL AMAN
TOMBOL KANCING
SINYAL
TOMBOL BUKA
42
43
KANCING SINYAL
TP
YR
PENYIMPANAN RUTE
TP
R
W
W
GW
KW
WT
WD
W
PENCATAT
PENGGUNAAN
PP
TOMBOL WESEL
TERLANGGAR
PP
TOMBOL BUKA
KANCING WESEL
T
TOMBOL KANCING
WESEL
TB
TOMBOL KELOMPOK
WESEL
TK
TOMBOL BANTU
WESEL
TK
TOMBOL
PEMBEBASAN RUTE
TB
TOMBOL
TOMBOL TBW
PENCATAT
PENGGUNAAN
43
44
TOMBOL TWT
UT
AMA
KOMUNIKASI CC
C
UTAMA KE
INTERLOKING
ADAN
GAN
INDIKASI STATUS
INDIKASI STATUS
KOMUNIKASI CC
CADANGAN KE
INTERLOKING
CR
ITICAL
ON
STATUS EX: PM LOSS
N
DETEKSI
NDIKASI NON
CRITIC
CRITICAL STATUS
AL
EX:CC1/CC2
SY
STEM 1
INDIKASI CRITICAL
SY
STEM 2
INDIKASI STATUS
INTERLOKING
INDIKASI STATUS
INTERLOKING
SISTEM 2
44
45
C
DU
UTAMA
UP
S
INDIKASI STATUS
UPS
22
INDIKASI CATUDAYA
0
INSIKASI STATUS
220C
C
INDIKASI CATUDAYA
TOMBOL HENTI
DS
TH
B
BUNYI ALARM
2. TSC (Train Supervisory Control)
Melalui aplikasi Operator Interface (OI), perangkat TSC dapat
mengoperasikan penomoran kereta api dan memantau stasiun
terdekat. Data indikasi TSC didapatdari broadcast data PC CC
melalui komunikasi ethernet.
45
46
Tabel 4.2 TSC Console Operating Method
Indikator
Deskripsi
Track Circuit
1
2
1)
indikasi track :
Kuning : Aman
Putih : Rute telah diset
Red : Terduduki
2) Label : nama track circuit . Indikasi
akan terlihat atau tidak tergantung
pada menu pilihan tampilan track
Point Machine
1)
2)
3
1
Track : indikasi track
Point blocked indication
indikasi kancing wesel
Abu-abu : wesel tidak terkancing
:
Merah : wesel terkancing
2
3)
Point locked indication : indikasi
wesel terkunci
Grey : wesel tidak terkunci
46
47
White : wesel terkunci
4)
4
6
5
4
5
Point Normal Position Indication
: mengindikasikan wesel pada posisi
normal.
Yellow and steady : wesel terdeteksi
pada posisi normal. Track tidak diset
White and steady: wesel terdeteksi
pada posisi normal,track telash diset.
Red and steady : wesel terdeteksi pada
posisi normal, track berindikasi
terduduki.
Yellow and flashing : mengindikasikan
gangguan deteksi.saat track tidak diset
White and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track telah
diset
Red and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track
terduduki
5)
Point Reverse Position Indication
: indicates the point in the Reverse
position
6)
mengindikasikan wesel pada posisi
belok.
Yellow and steady : wesel terdeteksi
pada posisi belok. Track tidak diset
White and steady: wesel terdeteksi
pada posisi belok,track telash diset.
Red and steady : wesel terdeteksi pada
posisi
belok,
track berindikasi
terduduki.
Yellow and flashing : mengindikasikan
gangguan deteksi.saat track tidak diset
White and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track telah
diset
Red and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track
terduduki
7)
Label : indicates point name.
47
48
Starting signal
1
2
1) TPYR : indikator rute yang
tersimpan
Grey : rute tersimpan tidak aktif
4
White : rute tersimpan aktif
5
6
2) Main signal aspect : indikator
warna merah dan hijau
Grey : lampu gagal memberikan aspek
warna
Red : berhenti, tidak aman
Green : aman,berjalan, hijau/kuning
aspect
Flashing : gangguan filamen
3) Label Signal : idikator nama sinyal
4) Emergency aspect : indikator sinyal
darurat
Grey : sinyal darurat tidak aktif
Home signal
3
5
7
White : sinyal darurat aktif
5) Approach Lock : indicate the route
is approach locked when manual
cancelling route is iniated
Grey : no approach locking
Red : aprroach locking is active,
cancelling route is run
6) Main Route Destionation
Grey : destination route is not active
White : destination route is active
7) Train Approach : indicate train
approach home signal.
Grey : no train approach
48
49
Red : train approach following with
train approach buzzer
System Alarm
1) SISTEM 1 , SISTEM 2 Indication
indikator status normal/gangguan pada
interloking.
Grey : sistem normal
Red : sistem gangguan
1
SSI System Alarm
1
2
1) CRITICAL Indication
Indikator ketika interloking mengalami
gangguan critical (seperti gangguan
deteksi pada wesel)
Grey : tidak ada gangguan
Red : gangguan critical
3
2) NON CRITICAL Indication
Indikator ketika interloking mengalami
gangguan namun tidak termasuk
critical failure (seperti gangguan pada
control console)
49
50
Grey : tidak ada gangguan
Red : gangguan non critical
3) STATUS Indication
Indikator status interloking
Grey : tidak ada gangguan
Red
:
gangguan
SISTEM1/SISTEM2
Power system alarm
1
pada
4) CDU Indication
Indikator pada sistem catu daya
2
Grey : Power system normal
Red : Gangguan
5) UPS Indication
Indikator pada baterai UPS
Grey : normal
Red : gangguan
6) 220C and 220M Indication
Indikator tegangan
3
4
Yellow / “220 C”: Battery dan main
power normal
Yellow flashing / “220 C”: Battery
normal dan main power gangguan
Red / “220 M” : Battery gangguan
7) CDS Indication
Indikator sistem power sinyal
Grey : normal
Red : gangguan
50
51
Menu Tampilan
Menu
akan
menampakkan
atau
menghilangkan label dari track, signal,
atau nama signal.
Penomoran Kereta Api
Penomoran kereta dapat diubah dengan
cara mengklik kotak input.
1) Indikasi Nomor Kereta Api:
Indikasi nomor ini menunjukkan
bahwa kereta itu sedang berada di
jalur utama atau jalur terakhir, jika
rute telah terbentuk dan kereta sudah
melewati sinyal.
2) Kotak Input Penomoran KA :
Input the train number on the Form
Fields, after clicking yellow colored
box.
1
1
51
52
Login Window
Operator harus login dulu sebelum
menjalankan control console.
3. MTC (Maintenance Control)
MTC berfungsi sebagai
peralatan
interlocking.
Status
perangkat
pengawasan
status
peralatan
ini
umum
secara
ditampilkan di Layar Overview. Status detail bit-bit interlocking
bisa ditampilkan di halaman Relay Library. Bit-bit interlocking ini
bisa digunakan untuk membantu memecahkan masalah saat proses
perawatan atau saat terjadinya kegagalan sistem.
Cara Pengoperasian Maintenance Console :
1) Cara Menyalakan, AplikasiMaintenance Console akan berjalan
secara otomatis ketika catu daya PC dinyalakan.
2) Cara Mematikan, Menu untuk mematika ntersedia di halaman
Layout Stasiun. Menu ini dapat diakses melalui menu
“System”
52
53
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.15 Tampilan MTC
Tampilan di atas merupakan bagian layar awal untuk melihat
apakah bagian – bagian yang termasuk di dalam sistem
interlocking mengalami gangguan atau tidak
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.16 Login Akun
Jendela login, Silahkan masukkan kata sandi sesuai dengan akses
yang didapatkan. Untuk melakukan login hanya boleh dikases
oleh Sintelis.
53
54
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.17 tampilan pada
MTC
Di Layar Overview terdapat 2 tombol yang bisa ditekan seperti
gambar di atasadapununtukfungsinyasebagaiberikut :
Library
Tombol library di layar overview berguna untuk menampilkan
Halaman Library dari aplikasi Maintenance Console.
Layout
Tombol Layout di layar overview berguna untuk menampilkan
Halaman Layout dari aplikasi Maintenance Console yang serupa
dengan tampilan Control Console.
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.18 tampilan pada MTC
54
55
Gambar di atas adalah tampilan setelah menekan pada halaman
Library dan merupakan bagian layar awal untuk melihat apakah
bagian – bagian yang termasuk di dalam sistem interlocking
mengalami
gangguan
ataut
idak.Halaman
Library
ini
menampilkan bit-bit interlocking yang disusun berdasarkan
pilihan tampilan di bagian kiri atas seperti gambar dibawah ini.
Sumber :dokumentasipribadi
Gambar 4.19 tampilan pada MTC
55
56
Gambar di atas adalah tampilan setelah menekan halaman
“Halaman Layout”, mempunyai tampilan dan navigasi yang
sama dengan tampilan pada Control Console.
2. Module Rack
Module Rack merupakan peralatan yang terdiri rak-rak
modul yang brada di equipment room dan berfungsi untuk
mengolah data atau perintah dari meja pelayanan menuju peralatan
di lapangan.
56
57
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.20 Module-module pada ER
Module rack pada K5B dibagi menurut fungsinya sebagai
berikut:
a.
Logic Rack
Logic rack merupakan rack yang berisi modul utama
yang berfungsi mengolah data dari CC maupun dari
lapangan.
57
58
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.21 Logic Rack K5B St. Manggarai
b.
ET (Electronic Terminal) Rack
ET rak
atau electrical terminal rack merupakan
rack yang berfungsi sebagai pengubah sinyal analog
menjadi digital ataupun sebaliknya. Terdapat 2 module
utama ET-PIO2 (electronic terminal – parallel input
output 2 card) yang bersifat redundansi. Redundansi
sendiri berarti ketika salah satu sistem mengalami
gangguan pada perangkat akan di backup perangkat lain
yang selalu stand by menggantikan kinerja perangkat yang
mengalami gangguan.
58
59
59
60
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.22 ET Rack K5B St.Manggarai
c.
Relai rak
Pada relay rack terdapat relai-relai yang Berfungsi
sebagai penggerak relai yang berada pada FT/OT rak.
terhubung langsung dengan peralatan-peralatan lapangan
mulai dari sinyal indikasi 3 aspek, machine point, maupun
track circuit dan axle counter.
60
61
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.23 Relay Rack K5B St.Manggarai
d. FT / OT rak (Fuse terminal / output terminal)
FT / OT rak merupakan rack yang dikhususkan
sebagai antarmuka / interface antara relai rak dengan
peralatan lapangan. Relai di FT / OT mewakili relai yang
berada di lapangan. Terdapat 2 modul FT / OT rak yaitu
point machine FT / OT rack, track circuit dan signal FT /
OT rack.
61
62
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.24 FT/OT Rack K5B St.Manggarai
3. Automatic Block Signal (ABS)
ABS adalah perangkat yang digunakan untuk mengontrol sinyal
blok secara otomatis yang berdasarkan input atau masukan dari
62
63
status trak sirkit, baik yang dideteksi langsung oleh ABS yang
bersangkutan maupun yang berasal dari ABS di depannya, dan
sinyal blok yang berada di depannya.
ABS memiliki fungsi sebagai berikut:
a. Mengontrol lampu sinyal blok dan lampu sinyal ulang
blok.
b. Memberi catu daya dan menerima input dari trek sirkit.
c. Menerima dan mengirim data status trek sirkit dan
status
sinyal
ke
stasiun
dan ABS
lain
yang
bersebelahan.
d. Mengirim status trek sirkit sebagai kontrol terhadap
pintu perlintasan otomatis.
Catu daya ABS terdiri dari beberapa komponen sebagai berikut:
a. MCB (Main Circuit Breaker)
b. Terminal distribusi tegangan
c. Trafo stepdown 380 Vac – 110 Vac
d. Rectifier 110 Vac – 24 Vdc
ABS menggunakan sumber tegangan 380 Vac 3 fasa dari stasium
yang bersebelahan. Bagian catu daya akan menurunkan sumber
tegangan menjadi 110 Vac untuk keperluan trek sirkit dan catu
daya lampu sinyal, 24 Vdc untuk keperluan kontrol relei dan
pengirima data.
ABS memiliki prinsip operasi dasar sebagai berikut:
a. Saat track circuit yang berada di antara sinyal blok yang
dikontrol sampai sinyal blok berikutnya dalam kondisi
63
64
terduduki, maka relay track HSLR (Heavy contact relay)
akan jatuh dan sinyal blok akan menyala merah
b. Ketika track circuit tersebut tidak terduduki, maka relay
track HSLR akan naik.
c. Jika sinyal blok berikutnya dalam kondisi stop dalam artian
menyala merah, maka relay status sinyal DR akan jatuh dan
sinyal blok yang dikontrol akan menyala kuning.
sinyal blok yang dikontrol
d. Jika sinyal blok berikutnya dalam kondisi aman dalam artian
menyala hijau/kuning, maka relay status sinyal DR akan
naik dan sinyal blok yang dikontrol akan menyala hijau.
sinyal blok yang dikontrol
sinyal blok yang dikontrol
e. Status relai trek HSLR akan dikirimkan ke ABS yang
mengontrol sinyal blok sebelumnya
f. Data-data dikirim ke ABS yang bersebelahan sampai stasiun
menggunakan kabel 40 core. Data yang dikirim antara lain:
1) Status relay HSLR untuk ABS sebelumnya
2) Status relay FIR (proving sinyal) untuk stasiun
3) Status relai trek sirkit untyuk ABSdan pintu
perlintasan
g. Untuk mengontrol pintu perlintasan, ABS yang menerima
input dari track circuit sejauh 1 – 1,5bkm sebelum pintu
perlintasan akan mengirimkan input track circuit dengan
membuat rangkaian serial mulai dari ABS sejauh yang
64
65
terlewati oleh pintu perlintasan (dengan memberi catu daya
sebesar 24 Vdc).
h. Relay-relay track circuit pada sepur satu akan mengontrol
relay up di pintu perlintasan.
i. Relay-relay track circuit pada sepur dua akan mengontrol
relay up di pintu perlintasan
j. ABS yang terdekat dengan
pintu
perlintasan
akan
meneruskan rangkaian melalui kabel 20 core.
D. Sistem Transmisi Listrik Aliran Atas (LAA)
1. Listrik Aliran Atas
Listrik Aliran Atas (LAA) adalah saluran konduktor listrik untuk
mentransmisikan dan mensuplai daya dari gardu listrik traksi ke motor
listrik pada Kereta Rel Listrik melalui Pantograph. Daya disuplai ke
kendaraan motor listrik dengan kontak antara pantograph dan contact
wire
Elektrivikasi pada kereta api dibagi menjadi dua jenis yaitu AC dan
DC. Masing masing mempunyai keuntungan dan kerugian yaitu pada
tabel berikut:
Tabel 4.3 Perbedaan Arus AC dan DC
AC
DC
65
66
Sistem AC 15kV 16 Hz atau Sistem DC 1500 dan 3000 V
20kV, 25kV 50Hz (tegangan (tegangan
tinggi
sehingga
rendah
sehingga
jarak jarak substation lebih pendek
substation lebih jauh (30-50km (5-10km)
dengan BT, 100km dengan AT
feeding system).
Tidak memerlukan peralatan Memerlukan peralatan rectifier
rectifier (hanya memerlukan (Memerlukan
transformer
peralatan
dan
transformer,
desain rectifier&filter DC, desain dan
substation
lebih konfigurasi
sederhana)
substation
lebih
kompleks)
Arus kecil (luas penghantar Arus besar (Luas penghantar
kecil
tembaga
sehingga
untuk
keperluan besar
penghantar tembaga
sehingga
keperluan
untuk
penghantar
rendah (berat jaringan AC 25 tinggi)
kV 50 Hz hanya 1/3 dari berat
jaringan DC 1500 V)
Ada
sumber
ketidakseimbangan Tidak ada masalah beban tidak
tiga
(Ketidakseimbangan
phasa seimbang (Tegangan DC tidak
antara ada beda phasa)
66
67
sumber 3 phasa – beban 1
phasa
dapat
diminimalkan
dengan
penggunaan
transformator khusus
Tegangan
tinggi
tinggi
(tegangan Tegangan rendah (Jarak isolasi
memerlukan
jarak dan spesifikasi isolator lebih
isolasi dan spesifikasi isolator rendah)
yang lebih tinggi)
Sumber: Dokumen pribadi
67
68
Sumber: Dokumen KAI
Gambar 4.25 Grafik Cost AC dan DC
Berdasarkan pertimbangan di atas;
a. Elektrivikasi system DC banyak digunakan untuk
angkutan perkotaan (urban railway).
b. Elektrivikasi system AC banyak digunakan untuk
angkutan antar kota (inter-city railway).
Komponen-komponen LAA
3
2
1
4
5
7
6
Sumber: Dokumentasi pribadi
68
69
Gambar 4.26 Komponen-komponen LAA
Tabel 4. 4 Komponen-komponen LAA
No.
Simple Catenary
1
Feeder Wire
2
Messenger Wire
3
4
Trolley wire
Hanger
Single Trolley
Jepang
BC2x300mm²
Double Trolley
Belanda
Prancis
BC
St 90mm²
BC 150mm²
261.54mm²
Bz
110mm²
Bar
2x107mm²
BC
116.24mm²
2x107mm²
SC 16mm²
16mm²,SC
5
Isolator
-
16mm²
-
6
Pull off
-
-
7
Feeding branch
-
-
-
-
2. LAA Adjustment
Terkait proyek DDT dan pemasangan wesel scissor di Stasiun
Manggarai, jalur lama harus digantikan dengan jalur baru, sehingga
contact wire pada LAA harus disesuaikan kembali dengan jalur yang
baru. Proses penyesuaian ini disebut dengan LAA adjustment. Proses
ini dilaksanakan pada saat window time yaitu pukul 00.00-04.00
dimana
tidak
beroprasinya
KRL.
Berikut
tahap-tahap
LAA
adjustment:
69
70
a.
Proses pengukuran ketinggian trolli terhadap rel dan
tingkat zig-zag trolli menggunakan tongkat ukur khusus.
1. Ketinggian trolli terhadap rel: ± 5 meter
2. Tingkat zig-zag trolli: kanan ± 10-15, kiri ± 10-15
cm
70
71
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.27 Pengukuran tingkat zig-zag kawat trolli
b.
c.
Melapor pada pihak gardu untuk memutus aliran LAA
Memasang grounding untuk membuang sisa-sisa tegangan
yang masih mengalir pada trolli. Pastikan tidak ada arus
yang mengalir pada trolli menggunakan volt detector
Grounding
71
72
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gaambar 4.28 Proses pemasangan grounding
d.
Melepas mur pull off yang terpasang pada tiang LAA,
sehingga pull off menjadi longgar dan dapat ditarik
maupun didorong. Kemudian atur pull off agar tingkat zigzag kawat trolli sesuai dengan standar.
Sumber: Dokumentasi
pribadi
Gaambar 4.29 Proses penyesuaian pull off
e. Setelah tigkat zig-zag kawat trolli sesuai dengan standar,
pasang kembali mur dan kencangkan.
72
73
E. Palang Pintu Perlintasan
Palang pintu perlintasan merupakan salah satu peralatan fasilitas
operasi yang bertujuan untuk mengamankan perjalanan KA dengan
menggunakan suatu palang yang membatasi jalan rel dengan jalan raya
pada perlintasan sebidang. Palang pintu perlintasan dioperasikan oleh
seorang petugas PJL. Pos JPL dipasang
PRAKTIK KERJA LAPANGAN TINGKAT MADYA
Judul Praktik Kerja
: Laporan Praktik Kerja Lapangan di Balai Teknik
Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
Alamat Tempat PKL : Jl. Tentara Pelajar No.44, RT.10/RW.9, Grogol Utara, Kby.
Lama, Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukota Jakarta
12210
Identitas Peserta PKL
Nama
: Aji Dwi Angga
NIT
: 20152003
Madiun,………………………….. 2017
Dosen Pembimbing
Pembimbing Lapangan
( Sachiko Mawadah L, S.T, M.Sc )
NIP. 19840217 200912 2 004
( Zaki Alam Y )
NIP.
Mengetahui, Ketua
Program Studi
(Arief Darmawan, ST,M.sc)
NIP. 19831005 20143 1 002
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah AWT, karena berkat
hidayah dan karunia-Nya sehingga Laporan Praktik Kerja Lapangan tingkat
Madya ini dapat terselesaikan.
Laporan Praktik Kerja Lapangan tingkat Madya ini merupakan salah satu
syarat dalam proses pembelajaran di Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun
yang berisikan kegiatan selama Praktik Kerja Lapangan di Balai Teknik
Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten.
Selesainya laporan ini berkat adanya bantuan dari berbagai pihak, oleh
karena itu pada kesempatan ini penulis sampaikan terima kasih dan penghargaan
setinggi-tingginya kepada yang terhormat :
1. Bapak Dedi Cahyadi, AMT. selaku Direktur Akademi Perkeretaapian
Indonesia Madiun.
2. Bapak Arief Darmawan, ST, MSc. Selaku Dosen Pembimbing dan Kepala
Prodi Teknik Elektro Perkeretaapian Indonesia Madiun.
3. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu ang telah
membantu dalam bentuk moral maupun material selama proses Praktik
Kerja Lapangan tingkat Madya ini.
Semoga Allah
SWT
membalas
semua
kebaikan
yang
telah
diberikan.Penulis menyadari Laporan Praktik Kerja Lapangan ini masih jauh dari
kesempurnaan.Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat konstruktif sangat
diharapkan.Akhirnya penulis berharap Laporan Praktik Kerja Lapangan ini dapat
bermanfaat bagi semua pihak yang berkompeten. Aamiin
Jakarta, Oktober 2017
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN...............................................................i
KATA PENGANTAR.............................................................................................ii
DAFTAR ISI..........................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................v
DAFTAR TABEL.................................................................................................vii
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
A. Latar Belakang.................................................................................................1
B. Rumusan Masalah.............................................................................................3
C. Tujuan Praktik Kerja Lapangan........................................................................4
D.
Manfaat Praktik Kerja....................................................................................4
BAB II Gambaran Umum BTPWJB........................................................................5
A. Sejarah Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten.........................5
B. Kegiatan dan Hubungan Organisasi Praktik Kerja Lapangan...........................6
BAB III Pelaksanaan Praktik Kerja.........................................................................8
A. Waktu dan Tempat Ptraktik Kerja Lapangan.....................................................8
B. Uraian Materi Praktik Kerja Lapangan..............................................................8
BAB IV Hasil Praktik Kerja..................................................................................15
A. Persinyalan Elektrik.........................................................................................15
B. Prosedur Pemasangan Point Machine..............................................................26
C. Sistem Interloking Kyosan...............................................................................30
D. Sistem Transmisi Listrik Aliran Atas (LAA) ...................................................59
E. Palang Pintu Perlintasan ...................................................................................67
DAFTAR GAMB
YGambar 4. 1 Indikasi Warna Pada Sinyal............................................................17
Gambar 4. 2 Local Control Panel...........................................................................19
Gambar 4. 3 Sinyal Elektrik yang Menggunakan Lampu Pijar.............................22
Gambar 4. 4 Bagian-bagian sinyal 3 aspek............................................................23
Gambar 4. 5 Rangkaian Sirkit Sepur.....................................................................24
Gambar 4. 6 IRJ ( Insulated Rail Joint )................................................................25
Gambar 4. 7 Proses Pemotongan Jalan Rel............................................................26
Gambar 4. 8 Pemasangan Tongklem......................................................................27
Gambar 4. 9 Dudukan Penggerak Wesel................................................................28
Gambar 4. 10 Pemasangan Point Machine............................................................28
Gambar 4. 11 Pemasangan Lengan Sinyal.............................................................29
Gambar 4. 12 Pemasangan Casing Wesel..............................................................29
Gambar 4. 13 Prinsip Kerja K5B...........................................................................32
Gambar 4. 14 Layout Stasiun Manggarai Pada CC...............................................35
Gambar 4. 15 Tampilan Pada MTC.......................................................................46
Gambar 4. 16 Login Akun......................................................................................47
Gambar 4. 17 Tampilan Pada MTC.......................................................................47
Gambar 4. 18 Tampilan Pada MTC.......................................................................48
Gambar 4. 19 Tampilan Pada MTC.......................................................................49
Gambar 4. 20 Module Pada ER..............................................................................50
Gambar 4. 21 Logic Rack......................................................................................51
Gambar 4. 22 ET Rack..........................................................................................53
Gambar 4. 23 Relay Rack......................................................................................54
Gambar 4. 24 FT/OT Rack....................................................................................55
Gambar 4. 25 Grafik Cost AC, DC......................................................................61
Gambar 4. 26 Komponen-komponen LAA...........................................................62
Gambar 4. 27 Pengukuran Kawat Trolly...............................................................64
Gambar 4. 28 Pemasangan Grounding .................................................................65
Gambar 4. 29 Proses Penyesuaian Pull-Off..........................................................66
Gambar 4. 30 Panel Pelayanan Palang Pintu........................................................68
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Struktur Organisasi
BTPWJB................................................................
Tabel 4. 1 Tombol-tombol Pada CC......................................................................35
Tabel 4. 2 TSC Console Operating Method...........................................................40
Tabel 4. 3 Perbedaan Arus AC dan DC..................................................................59
Tabel 4. 4 Komponen-komponen LAA..................................................................62
LAMPIRAN
8
Y
9
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Akademi Perkeretaapian Indonesia Madiun di bawah pembinaan
Kementerian
Perhubungan
merupakan
pendidikan
vokasi
di
bidang
perkeretaapian yang difokuskan untuk menghasilkan lulusan yang siap terjun
ke dunia pekerjaan sesuai dengan kompetensi yang dimiliki.Taruna/i Akademi
Perkeretapian Indonesia mendapatkan materi pembelajaran di ruang
perkuliahan untuk memenuhi standar kebutuhan Sumber Daya Manusia
dibidang perkeretaapian dan tidak kalah pentingnya adalah Taruna/I dapat
mengenal dunia pekerjaan secara nyata.
Akademi Perkeretaapian Indonesia menetapkan program PKL (Praktik
Kerja Lapangan) yang dijadwalkan setiap Semester Genap agar dapat
mencapai sasaran tersebut.Program studi Teknik Elektro Perkeretapian
merupakan salah satu program studi di lingkungan Akademi Perkeretaapian
Indonesia. Diharapakan lulusan prodi Teknik Elektro Perkeretaapian
diharapkan mampu menjadi tenaga ahli bidang perkeretaapian khususnya pada
lingkup operator dan regulator yang berkompetensi pada level teknis, analisis
dalam bidang sinyal, telekomunikasi dan kelistrikan kereta api.
Moda transportasi kereta api di Indonesia telah memasuki babak baru
dengan diadakannya berbagai proyek pembangunan kereta api sampai seluruh
1
10
negeri. Pembangunan kereta api tidak hanya dilakukan di Pulau Jawa, tetapi
juga di Pulau Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Rencana pembangunan
infrastruktur rel kereta api ini adalah proyek terbesar dalam sejarah
perkeretaapian di Indonesia setelah masa penjajahan Belanda, dengan target
pembangunan infrastruktur rel kereta api di luar jawa sepanjang 3.258 km
dengan anggaran yang mencapai 234 triliun rupiah. Sedangkan di Pulau Jawa
sendiri, pembangunan infrastruktur rel kereta api difokuskan untuk
menghubungkan ujung barat hingga ujung timur Pulau Jawa dengan double
track. Dengan adanya double track ini, diharapkan kemacetan akan berkurang,
serta pengangkutan peti kemas akan menjadi lebih efisien (efeknya dapat
mencapai tiga hingga empat kali lipat dari jumlah barang yang dapat diangkut
sebelumnya). Selain itu, sedang dibangun pula kereta untuk transportasi
perkotaan, seperti Mass Rapid Transportation (MRT), Light Rail Train (LRT).
Proyek Double-double Track (DDT) di ibu kota Jakarta merupakan
salah satu upaya pemerintah untuk pengembangkan infrstruktur sarana
prasarana kereta api dalam negeri. Beberapa lembaga dan perusahaan turut
berperan dalam pembangunan proyek DDT, seperti PT.KAI, PT.LEN, Balai
Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten (BTPWJB), dan lain-lain. kami
taruna/i API Madiun berkesempatan untuk melaksanakan PKL Madya di salah
satu lembaga yang turut berperan dalam proyek DDT yaitu BTPWJB.
Balai Teknik Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten
(BTPWJB) yang dibentuk/disahkan Desember 2014 sesuai PM. 63 tahun
11
2014, bergerak cepat sesuai dinamika yang berkembang serta langkah strategi
digulirkan, sosialisasi peran dan fungsi BTPWJB kepada Stake Holder dan
mitra kerja. Pola pikir (mindset) baru dikembangkan master plan jangka
menengah pembangunan perkeretaapian (2015-2019) sebagai landasan
penggeraknya. Balai teknik perkeretaapian merupakan unit pelaksana teknis di
lingkungan kementerian perhubungan berada di bawah dan bertanggungjawab
kepada direktur jenderal perekeretaapian. Balai teknik perkeretaapian
mempunyai tugas melaksanakan peningkatan dan pengawasan prasarana, serta
pengawasan
penyelenggaraan
sarana,
lalu
lintas
dan
keselamatan
perkeretaapian
B. Perumusan Masalah
1. Bagaimana cara kerja sistem interloking kyosan?
2. Bagaimana prosedur pemasangan point machine?
3. Bagaimana proses pengoprasian palang pintu perlintasan?
4. Bagaimana proses adjustment Listrik Aliran Atas?
C. Tujuan Praktik Kerja Lapangan
Tujuan PKL meliputi
:
a. Tujuan Umum
:
1) Memenuhi target yang telah ditentukan oleh pihak kampus
Akademi Perkeretaapian Indonesia.
2) Sesuai dengan target yang telah ditentukan Praktik Kerja
Lapangan ini bertujuan untuk memperoleh data dan informasi
mengenai kegiatan yang dilakukan oleh Balai Teknik
Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
b. Tujuan Khusus:
12
1) Mengetahui secara langsung di lapangan mengenai teori yang
di sampaikan oleh pembimbing lapangan.
2) Memahami
kebutuhan
pekerjaan
di
Balai
Teknik
Perkeretaapian Jakarta Banten
3) Membuat hasil-hasil yang diperoleh selama praktik dalam
bentuk laporan.
D. Manfaat Praktik Kerja
Manfaat Praktik Kerja Lapangan Meliputi :
1. Taruna mendapatkan pengalaman baik dalam keterampilan maupun
sosialisasi dengan lingkungan pekerjaan untuk melaksanakan
program kerja pada stakeholder maupun instansi pemerintah.
2. Dapat memperoleh gambaran dunia kerja yang nantinya berguna
bagi taruna apabila telah menyelesaikan perkuliahannya, sehingga
dapat menyesuaikan diri dengan dunia kerja.
3. Memahami prosedur pembangunan dan perawatan sinyal, weselsel,
dan peralatan fasilitas operasi lainnya
4. Memahami perbedaan sistem interloking SSI dan Kyosan.
13
BAB II
GAMBARAN UMUM “BALAI TEKNIK PERKERETAAPIAN WILAYAH
JAKARTA BANTEN”
A. Sejarah Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jakarta Banten
Balai Teknik Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten
(BTPWJB) yang dibentuk/disahkan Desember 2014 sesuai PM. 63 tahun 2014,
bergerak cepat sesuai dinamika yang berkembang serta langkah strategi
digulirkan, sosialisasi peran dan fungsi Balai TPWJB kepada Stake Holder dan
mitra kerja. Pola pikir (mindset) baru dikembangkan master plan jangka
menengah
pembangunan
perkeretaapian
(2015-2019)
sebagai
landasan
penggeraknya.
Tonggak sejarah terukir di hari Rabu, tanggal 4 Maret 2015, melalui
selamatan dan doa bersama pada saat peresmian operasional kantor Balai Teknik
Perkeretaapian Kelas 1 Wilayah Jakarta dan Banten oleh Dirjen Perkeretaapian,
Kementerian Perhubungan, Bp. Hermanto Dwiatmoko yang dihadiri para Direktur
dan Sesditjen Perkeretaapian serta PPK Jabodetabek, PPK Double-Double Track
dan PPK Tanah Abang-Serpong-Maja-Merak.
Berbagai pembangunan dan pengembangan dibidang perkeretaapian telah
dilakukan, seperti halnya pembangunan gardu listrik kereta api untuk menambah
14
sumber tenaga listrik kereta rel listrik, dan pembangunan proyek doble-doble
track yang sampai saat ini masih berlangsung.
B. Struktur Organisasi
Tabel 1.1
5
KEPALA BALAI TEKNIK
PERKERETAAPIAN WILAYAH
JAKARTA DAN BANTEN
HADI S. LEGOWO
KEPALA SUB BAGIAN TATA
USAHA
SUPANDI
KEPALA SEKSI LALU LINTAS, SARANA
DAN KESELAMATAN
PERKERETAAPIAN
KEPALA SEKSI PRASARANA
PERKERETAAPIAN
FITRI ANTARA
BAMBANG GUNAWAN KUNTA WIBISANA
KELOMPOK JABATAN
FUNSIONAL TERTENTU
C. Kegiatandan Hubungan Organisasi Praktik Kerja Lapangan
Balai Teknik Perkeretaapian merupakan Unit Pelaksana Teknis di
lingkungan Kementerian Perhubungan berada di bawah dan bertanggung
jawab kepada Dirjen Perkeretaapian.
15
Balai Teknik Perkeretaapian mempunyai tugas melaksanakan
peningkatan
dan
pengawasan
prasarana,
serta
pengawasan
penyelenggaraan sarana, lalu lintas, angkutan dan keselamatan
perkeretaapian.
Dalam
melaksanakan
tugasnya
Balai
Teknik
Perkeretaapian menjalankan fungsi sebagai berikut :
a.
b.
Pelaksanaan peningkatan prasarana perkeretaapian
Pelaksanaan
pengawasan
penyelenggaraan
c.
perkeretaapian
Pelaksanaan pengawasan penyelenggaraan sarana, lalu lintas
d.
dan angkutan kereta api
Pelaksanaan pengawasan keselamatan lalu lintas dan angkutan
e.
kereta api
Pelaksanaan pemantauan kelaikan prasarana dan sarana
f.
perkeretaapian
Pelaksanaan pencegahan
g.
perundang- undangan di bidang perkeretaapian
Pelaksanaan analisis dan penanganan kecelakaan esuai dengan
h.
ketentuan peraturan perundang undangan dan
Pengelolaan urusan tata usaha, rumah tangga, kepegawaian,
keuangan,
dan
penindakan
hukum, dan hubungan masyarakat
prasarana
pelanggaran
16
BAB III
PELAKSANAAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN
A. Waktu dan Tempat Ptraktik Kerja Lapangan
Pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan di BTP Wiilayah Jakarta Banten
dibagi menjadi dua tempat yaitu untuk kantor pertama ada di Jalan Tentara
Pelajar no. 44 Jakarta Selatan sebagai kantor pusat dan kantor proyek DDT di
Jl.Bukit duri, manggarai, tebet, kota Jakarta Selatan. Taruna/I Akademi
Perkeretaapian Indonesia Madiun yang melaksanakan Praktik Kerja Lapangan
di kantor DDT dan mengikuti seluruh kegiatan yang terkait dengan proyek
Doble-doble Track.
B. Uraian Materi Praktik Kerja Lapangan
Tabel 3.1 Materi Praktik Kerja Lapangan
No.
Kegiatan
Hari/Tanggal
Lokasi
1
1
1
Serah terima Taruna/i
Rabu,
dari pihak Akademi
Agustus 2017
16
Kantor pusat BTPWJB
Perkeretaapian
16
17
Indonesia
kepada
Pihak BTP wilayah
Jakarta Banten.
2
Perkenalan
singkat
pembimbing
2
lapangan.
1. Upacara 17 Agustus Kamis,
2017
Agustus 2017
2. Pembagian
3
17
Pusat
BTPWJB
wilayah
PKL
Pembersihan
kantor Senin,
baru
daerah Agustus 2017
di
Kantor
23
Komplek
Garuda,
bukit
duri,
perumahan
garuda,
manggarai,
manggarai,
jakarta
selatan
4
selatan
Pengujian
sistem Selasa,
5
interloking kyosan
Agustus 2017
Pengujian
sistem Rabu,
23
Stasiun Bekasi
Sinyal
Kabin
interloking kyosan
Stasiun Bekasi
Agustus 2017
22
Sinyal
jakarta
Kabin
17
18
6
1. Survey sistem
Kamis,
palang pintu
24
Agustus 2017
1. Stasiun Karet
2. Stasiun
perlintasan
Manggarai
sehubungan dengan
perubahan sistem
interloking SSI ke
Kyosan
2. Pengawasan
penanaman kabel
7
tanah
Adjustment LAA
Jumat,
25
Stasiun Manggarai
Agustus 2017
8
1 Mengikuti
perawatan
pelatihan Senin,
4
dan September 2017
Sinyal
Kabin
Stasiun Manggarai
pengoprasian
interloking
sistem
Kyosan
18
19
9
1 Mengikuti
pelatihan Selasa,
perawatan
5 Sinyal Kabin Stasiun
dan September 2017
Manggarai
pengoprasian
interloking
menganut
sistem Kyosan
10
Mengikuti
pelatihan Rabu,
perawatan
6
dan September 2017
pengoprasian
interloking
11
Kabin
Stasiun
Manggarai
menganut
sistem Kyosan
Bimbingan
terkait
1. Sinyal
2. Sinyal
dosen Kamis,
7
penyusunan September 2017
Kabin
Stasiun Bekasi
Hotel
Liberty
Jakarta Pusat
laporan PKL
12
Mengikuti
kontraktor
rapat Senin,
11
Kantor
RKO
terkait September 2017
Manggarai
wesel Selasa,
Stasiun Manggarai
proyek DDT
13
Pemasangan
scissor.
12
September 2017
19
20
14
Penggeseran
sinyal Rabu,
keluar.
15
Mengerjakan Laporan Kamis,
14
September 2017
Pemasangan
wesel Jumat,
scissor
17
Stasiun Manggarai
September 2017
PKL
16
13
15
Kantor
RKO
Manggarai
Stasiun Manggarai
September 2017
Mengikuti
Rapat Senin,
Konsultan
18
Terkait September 2017
Kantor RKO
Manggarai
proyek Kereta bandara
18
19
Mengerjakan Laporan Selasa,
19
Kantor
RKO
Praktik Kerja Lapangan September 2017
Manggarai
Pemeriksaan
Stasiun Manggarai
scissor
wesel Rabu,
yang
20
telah September 2017
dipasang
20
1. Pengecekan
pembangunan
Jumat,
22
Stasiun Manggarai
September 2017
gedung OC Stasiun
Manggarai
2. Penginstallan
sistem
interloking
20
21
kyosan
di
sinyal
kabin baru stasiun
manggarai
21
Mengerjakan
PKL
22
24
25
28
September 2017
Mengerjakan Laporan Jumat,
PKL
27
September 2016
Mengerjakan Laporan Kamis,
PKL
26
September 2017
Mengerjakan Laporan Rabu,
PKL
25
September 2017
Mengerjakan Laporan Selasa,
PKL
23
laporan Senin,
29
September 2017
Kantor
RKO
Manggrai
Kantor
RKO
Manggrai
Kantor
RKO
Manggrai
Kantor
RKO
Manggrai
Kantor
RKO
Manggrai
21
22
26
Mengerjakan
PKL
Laporan Senin,
02
Oktober 2017
Kantor
Manggrai
RKO
27
Mengerjakan
PKL
Laporan Selasa,
03
Oktober 2017
Kantor
Manggrai
RKO
28
Mengerjakan
PKL
Laporan Rabu,
04
Oktober 2017
Kantor
Manggrai
RKO
29
PKL selesai, berpamitan Kamis,
05
dengan
pembimbing Oktober 2017
lapangan dan pegawai
Kantor
BTPWJB
Pusat
22
23
BAB IV
HASIL PRAKTIK KERJA
A. Persinyalan Elektrik
Penulis mendapatkan materi tentang persinyalan elektrik. Menurut UU
no 23 tahun 27 Persinyalan kereta api merupakan suatu sarana untuk menjaga
keselamatan dan mengatur operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan
jalan membagi ruang dan waktu.
23
24
Suatu persinyalan harus memenuhi beberapa persyaratan umum yang
meliputi:
1. Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas
keselamatan (fail safe), artinya jika terjadi suatu kerusakan pada
sistem persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan
bahaya bagi perjalanan kereta api.
2. Sistem persinyalan harus mempunyai keandalan tinggi dan
memberikan aspek yang tidak meragukan, dalam hal ini aspek
sinyal harus tampak dengan jelas pada jarak yang ditentukan,
memberikan arti atau arti yang baku, mudah ditangkap dan mudah
diingat
3. Susunan penempatan sinyal - sinyal di sepanjang jalan rel harus
sedemikian sehingga aspek menurut jalan rel harus sedemikian
sehingga memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar
masinis dapat memahami kondisi operasional bagian petak jalan
yang akan dilalui.
15
Persinyalan sendiri dibagi menjadi dua yaitu persinyalan mekanik dan
elektrik.
1. Persinyalan Elektrik
Tidak dapat dipungkiri bahwa teknologi akan terus mengalami
kemajuan. Sejalan dengan kemajuan teknologi ini, teknologi di bidang
kereta api juga ikut semakin maju dan berkembang. Pada persinyalan
24
25
kereta api yang sebelumnya menggunakan persinyalan mekanik, saat ini
sebagian besar lintas di pulau jawa sudah berganti menjadi persinyalan
elektrik.
Persinyalan elektrik merupakan salah satu perkembangan di dunia
kereta api di Indonesia. Berbeda dengan persinyalan mekanik yang
menggunakan
peraga
lengan
sinyal
dan
hendel
untuk
menggerakkannya, persinyalan elektrik menggunakan kaidah lampu
berwarna untuk mengatur perjalanan kereta api, terdiri dari warna
merah, hijau, dan kuning, yang masing-masing warna mempunyai arti
dan maksud tertentu sebagai berikut :
a. Merah : Tidak aman, Masinis harus memberhentikan KA
didepan sinyal yang menunjukan indikasi warna merah.
b. Kuning : Hati-hati, Masinis menjalankan KA dengan
kecepatan terbatas 30km/jam, bisa dikarenakan sinyal di
depan sinyal yang berindikasi kuning menunjukan indikasi
merah atau KA akan melewati jalur belok.
c. Hijau : Aman, Masinis diperbolehkan menjalankan KA dengan
kecepatan yang diijinkan melewati sinyal yang berindikasi
warna hijau.
25
26
Sumber: dokumen KAI
Gambar 4.1 Indikasi Warna Pada Sinyal
Persinyalan elektrik dikelompokkan menjadi tiga yaitu peralatan
dalam ruangan, peralatan diluar ruangan, dan peralatan pendukung.
a. Peralatan dalam ruangan terdiri dari :
1) Sistem
Interlocking,
suatu
sistem
yang
melakukan
pemrosesan perintah - perintah pembentukan rute, sinyal dan
pembalikan wesel, dengan mempertimbangkan syarat-syarat
keamanan yang telah terpenuhi di emplasemen maupun di
petak blok.
26
27
2) Local Control Panel, meja pelayanan yang dipergunakan
untuk melayani dan mengendalikan seluruh bagian peralatan
sinyal, baik yang ada di emplasemen (peralatan luar) maupun
yang ada di dalam ruangan (peralatan dalam) untuk mengatur
dan menyelenggarakan pengamanan keluar masuknya kereta
api di emplasemen, yang seluruh indikasinya dapat dideteksi
dari panel tersebut.
Sumber: Dokumen KAI Sinyal dan Penempatannya
27
28
Gambar 4.2 Local Control Panel
b. Peralatan diluar ruangan terdiri dari :
1) Sinyal-sinyal dengan aspek hijau, kuning, merah, putih,
yang berfungsi memberikan informasi kepada masinis
supaya
berjalan
langsung,
mengurangi
kecepatan,
berhenti atau informasi lainnya yang telah baku sesuai
dengan indikasi yang diberikan.
2) Motor wesel (Point Machine), yang berfungsi untuk
mengatur kereta api agar berjalan pada rel atau track
yang telah ditentukan.
3) Pendeteksi bakal pelanting (track circuit, axle counter)
dan peralatan antar muka (interface), yang berfungsi
mendeteksi
keberadaan
bakal
pelanting,
yang
selanjutnya melaporkannya ke pusat sistem interlocking
untuk pengamanan dan pengaturan perjalanan kereta api
selanjutnya.
c. Peralatan pendukung
1) Sistem catu daya : PLN, Uninterruptible Power Supply
(UPS), diesel generator, dan batere
2) Sistem komunikasi untuk suara (voice) maupun data
yang digunakan untuk hubungan antar stasiun dan antara
stasiun dengan masinis .
28
29
2. Peraga Sinyal
Menurut jenisnya sinyal kereta api di bedakan menjadi sebagai
berikut :
a. Sinyal 3 aspek
Pedoman dasar perencanaan sinyal elektrik pada tahun
1987, menetapkan sinyal dengan 3 aspek untuk sinyal cahaya
warna. Selain indikasi utama berupa cahaya warna sinyal
masuk juga dilengkapi dengan sinyal darurat dan sinyal
penunjuk pembatas kecepatan. Sinyal darurat tersebut
berfungsi apabila terjadi gangguan pada sinyal itu sendiri atau
ada gangguan pada track yang berada di depan sinyal tersebut.
Sinyal darurat akan berjalan 90 detik setelah pembentukan
rute. Sinyal 3 aspek ini umumnya di gunakan sebagai sinyal
masuk pada stasiun, sinyal keluar yang menghadapi sinyal
blok otomatis terbuka ( Automatic Blok System ), dan sinyal
blok yang menggunakan Automatic Blok System. Sinyal
menurut sumber cahaya yang di tampilkan dibagi menjadi 2
yaitu :
1) Lampu Pijar
Sebagian sinyal
elektrik
konvensional
masih
menggunakan lampu pijar sebagai sumber cahayanya.
29
30
Lampu pijar ini terdiri dari 2 kawat pijar sebagai
sistem backup apabila satu kawat pijar putus maka
akan otomatis digantikan oleh kawat pijar yang kedua.
dan indikator sinyal pada ppka akan berkedip.
Sumber : Dokumen KAI Lampu Aspek Sinyal
Gambar 4.3 Sinyal Elektrik yang Menggunakan
Lampu Pijar
2) Lampu LED (Light Emitting Diode)
Saat ini berbagai lampu sebagai sumber cahaya sudah
banyak yang menggunakan LED dikarenakan lebih
ramah lingkungan, irit dan tahan lama. Tidak terkecuali
persinyalanpun beralih menggunakan LED, sinyal
yang menggunakan LED sebagai sumber cahayanya
dibagi menjadi 8 segmen yang masing-masing segmen
terdiri dari beberapa dioda. Apabila 2 segmen LED
tersebut padam, indikator sinyal pada panel pelayanan
akan berkedip.
30
31
Sinyal penunjuk arah
Sinyal batas kecepatan
3
Sinyal 3 warna
Sinyal langsir
Sinyal darurat
Nomor sinyal
Sumber : dokumentasi pribadi
Gambar 4.4 Bagian-bagian sinyal 3 aspek dilengkapi dengan sinyal penunjuk arah,
batas keepatan, sinyal langsir, dan sinyal darurat
3. Pendeteksi Sarana Track Circuit
Pendeteksi sarana adalah suatu alat yang berfungsi untuk mendeteksi
adanya sarana di lintas ataupun di stasiun dengan tujuan untuk menjamin
keamanan perjalanan kereta api.
Sirkit Sepur ( Track Circuit ) adalah suatu sirkit listrik yang
digunakan untuk mendeteksi adanya bakal pelanting pada suatu bagian
jalan rel, untuk mengendalikan perangkat sinyal, baik secara langsung
31
32
maupun tidak langsung. Untuk memisahkan antara sirkit sepur satu dengan
lainnya dipasag suatu isolator yang disebut IRJ ( Isolater Rail Joint ), yang
dipasang pada setiap sambungan jalan rel. Pada saat rangakaian melewati
track circuit akan memutus aliran listrik dari sender ke receiver, receiver
akan mengirim sinyal pada meja pelayanan dan track tersebut akan
menunjukan indikasi merah yang menandakan adanya KA.
Sumber:
Dokumen KAI
Prinsip dasar
persinyalan
Gambar 4.5 Rangkaian Sirkit Sepur
Prinsip kerja sirkit sepur:
Dapat mendeteksi bakal pelanting.
Dapat menampilkan indikasi adanya gangguan.
Mempunyai sirkit yang “fail safe” (rangkaian sirkit tertutup).
Rangkaian listrik harus terhubung seri.
32
33
Sumber: Dokumentasi
Gambar 4.6 IRJ (
pribadi
Isolated Rail
joint )
B. Prosedur Pemasangan Point Machine
Berkaitan dengan proyek pembangunan DDT penulis mengikuti proses
memasangan wesel scissor di stasiun Manggarai. Pemasangan wesel tersebut
dimulai pada hari selasa tanggal 12 September 2017 sampai dengan hari jumat
15 September 2017. Wesel yang digunakan adalah wesel BGS9 sejumlah 4
buah wesel.
Proses pemasangan wesel dimulai dengan pemotongan jalur lama untuk
digantikan dengan jalur yang baru pemotongan jalur dikerjakan oleh pihak JJ,
dimulai pukul 21.00 – 00.00.
33
34
Sumber :
Dokumentasi
pribadi
Gambar 4.7 Proses pemotongan jalan rel
Setelah tahap pemotongan jalur selese maka jalur yang lama akan
disingkirkan dan digantikan dengan jalur yang sebelumnya telah dibuat.
Setelah jalur baru sudah dipasang maka wesel siap dipasang. Pemasangan
wesel dimulai pukul 01.00 – 04.00, berikut tahapan pemasangan wesel:
1) Memasang tongklem pada lidah wesel
34
35
Sumber:
Dokumentasi Pribadi
Gambar 4.8 Pemasangan tongklem
2) . Memasang dudukan penggerak wesel pada bantalan
.
35
36
Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar 4.9 dudukan penggerak wesel
3) Memasang penggerak wesel pada dudukan yang telah dipasang
sebelumnya.
Sumber: Dokumentasi Pribadi
Gambar 4.10 Pemasangan Point Machine
4) Memasang lengan sinyal pada lidah wesel dan penggerak wesel.
36
37
Sumber:
Dokumentasi pribadi
Gambar 4.11 Pemasangan lengan sinyal
5) Memasang casing pada point machine dan lengan wesel
Sumber:
Dokumentasi pribadi
Gambar 4.12 Pemasangan casing pada point machine
C. Sistem Interloking Kyosan
37
38
Interloking adalah suatu sistem yang melakukan pemrosesan
perintah - perintah pembentukan rute, sinyal dan pembalikan wesel,
dengan mempertimbangkan syarat-syarat keamanan yang telah terpenuhi
di emplasemen maupun di petak blok. Sistem interloking dibagi menjadi 3
jenis yaitu:
1.
Sistem interloking berbasis relay
Interloking yang menggunakan relay merupakan sistem interloking
konvensional, memanfaatkan relay untuk pemrosesan perintahperintah dari meja pelayanan. Contoh sistem interloking berbasis
relay:
1) DRS 60
2) MIS-801
2. Sistem interloking berbasis hybrid
Interloking jenis ini menggunakan sistem semi elektrik untuk
pemrosesan perintah yang diberikan dari meja pelayanan. berikut
beberapa sistem interloking hybrid:
1) GL 1
2) Ansaldo
3. Sistem interloking berbasis elektronik
Pada sistem interloking ini sudah sepenuhnya menggunakan
peralatan elektronik berupa modul-modul untuk pemrosesan data
atau perintah dari meja pelayanan. Berikut contoh sistem interloking
1)
2)
3)
4)
berbasis elektronik:
SSI
VPI
SIL 02
Kyosan (K5B)
38
39
Sistem interloking yang dipakai di daerah Jabodetabek adalah
interloking elektronik yaitu SSI, namun beberapa lokasi telah beralih
menggunakan sistem interloking Kyosan. Diantaranya lintas BekasiCikarang, dan Jatinegara-Manggarai, yang rencananya sistem interloking
kyosan akan digunakan di seluruh daerah jabodetabek. Dalam bab ini
penulis akan membahas mengenai sistem interloking kyosan.
Sistem interloking kyosan merupakan sistem interloking berbasis
elektronik buatan Jepang. interloking kyosan terdiri dari 3 peralatan utama
yaitu VDU ( Visual Display Unit ), Module Rack, dan Automatic Block
Signall (ABS).
Sumber: Dokumen Pribadi
Gambar 4.13 Prinsip Kerja K5B
Diagram diatas menunjukan bagaimana sistem K5b bekerja.
39
40
1. VDU ( Visual Display Unit )
Peralatan persinyalan dapat dikontrol oleh operator (PPKA)
melalui meja pelayanan. Meja pelayanan ini umumnya terdiri dari
dua jenis yaitu LCP dan VDU. Jenis LCP menggunakan mosaic
panel yang diisi dengan lampu indikasi sesuai dengan layout
stasiun. Jenis VDU menggunakan PC (Personal Computer) lengkap
dengan aplikasi operator interfacenya. PC beserta monitornya ini
didefinisikan sebagai meja pelayanan VDU.
Selain berfungsi sebagai meja pelayanan, aplikasi Operator
Interface (OI) yang dipakai dalam VDU ini dapat dipakai sebagai
Data Logger yang akan merekam perubahan input-output K5B serta
perintah yang dilakukan oleh PPKA.
Melalui aplikasi Operator Interface (OI) perintah ke peralatan
sinyal dapat disampaikan. Hasil perintah yang dilakukan operator
(PPKA) antara lain yaitu pembentukan rute, pembebasan rute, dan
pembalikan wesel. Perintah dari operator oleh OI akan direspon
dengan menampilkan data terbaru yang dikeluarkan oleh peralatan
sinyal. Tampilan ini dapat diamati melalui layar OI. Suatu indikasi
sinyal dapat ditunjukkan oleh adanya perubahan warna atau
tampilan. Warna dapat muncul dalam bentuk berkedip, tetap
40
41
menyala, atau mati. VDU terdiri dari CC ( control console ), TSC (
Train Supervisory Control console ), dan MTC ( Maintenance
Console )
1. CC (Control Console)
CC menggunakan PC (Personal Computer) lengkap dengan
aplikasi
operator
interfacenya.
PC
beserta
monitornya
ini
didefinisikan sebagai meja pelayanan CC. Melalui aplikasi OI
(Operator Interface) yang ada di CC, perintah ke peralatan sinyal
dapat disampaikan. Hasil perintah yang dilakukan operator (PPKA)
antara lain yaitu pembentukan rute, pembebasan rute, dan
pembalikan wesel. Perintah dari operator oleh OI akan direspon
dengan menampilkan data terbaru yang dikeluarkan oleh peralatan
sinyal. Tampilan ini dapat diamati melalui layar OI.Suatu indikasi
sinyal dapat ditunjukkan oleh adanya perubahan warna atau
tampilan. Warna dapat muncul dalam bentuk berkedip, tetap
menyala, ataut ransparan.
41
42
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.14 Layout Stasiun Manggarai Pada CC
TTS
Tabel 4.1 penjelasan tombol-tombol
CC
TTM
TOMBOL TEGANGAN
SIANG
TOMBOL TEGANGAN
TSD
DARURAT
TKST
TKSA
TOMBOL KELOMPOK
SINYAL TIDAK AMAN
TKS
TBKS
MALAM
TOMBOL SINYAL
TOMBOL KELOMPOK
SINYAL AMAN
TOMBOL KANCING
SINYAL
TOMBOL BUKA
42
43
KANCING SINYAL
TP
YR
PENYIMPANAN RUTE
TP
R
W
W
GW
KW
WT
WD
W
PENCATAT
PENGGUNAAN
PP
TOMBOL WESEL
TERLANGGAR
PP
TOMBOL BUKA
KANCING WESEL
T
TOMBOL KANCING
WESEL
TB
TOMBOL KELOMPOK
WESEL
TK
TOMBOL BANTU
WESEL
TK
TOMBOL
PEMBEBASAN RUTE
TB
TOMBOL
TOMBOL TBW
PENCATAT
PENGGUNAAN
43
44
TOMBOL TWT
UT
AMA
KOMUNIKASI CC
C
UTAMA KE
INTERLOKING
ADAN
GAN
INDIKASI STATUS
INDIKASI STATUS
KOMUNIKASI CC
CADANGAN KE
INTERLOKING
CR
ITICAL
ON
STATUS EX: PM LOSS
N
DETEKSI
NDIKASI NON
CRITIC
CRITICAL STATUS
AL
EX:CC1/CC2
SY
STEM 1
INDIKASI CRITICAL
SY
STEM 2
INDIKASI STATUS
INTERLOKING
INDIKASI STATUS
INTERLOKING
SISTEM 2
44
45
C
DU
UTAMA
UP
S
INDIKASI STATUS
UPS
22
INDIKASI CATUDAYA
0
INSIKASI STATUS
220C
C
INDIKASI CATUDAYA
TOMBOL HENTI
DS
TH
B
BUNYI ALARM
2. TSC (Train Supervisory Control)
Melalui aplikasi Operator Interface (OI), perangkat TSC dapat
mengoperasikan penomoran kereta api dan memantau stasiun
terdekat. Data indikasi TSC didapatdari broadcast data PC CC
melalui komunikasi ethernet.
45
46
Tabel 4.2 TSC Console Operating Method
Indikator
Deskripsi
Track Circuit
1
2
1)
indikasi track :
Kuning : Aman
Putih : Rute telah diset
Red : Terduduki
2) Label : nama track circuit . Indikasi
akan terlihat atau tidak tergantung
pada menu pilihan tampilan track
Point Machine
1)
2)
3
1
Track : indikasi track
Point blocked indication
indikasi kancing wesel
Abu-abu : wesel tidak terkancing
:
Merah : wesel terkancing
2
3)
Point locked indication : indikasi
wesel terkunci
Grey : wesel tidak terkunci
46
47
White : wesel terkunci
4)
4
6
5
4
5
Point Normal Position Indication
: mengindikasikan wesel pada posisi
normal.
Yellow and steady : wesel terdeteksi
pada posisi normal. Track tidak diset
White and steady: wesel terdeteksi
pada posisi normal,track telash diset.
Red and steady : wesel terdeteksi pada
posisi normal, track berindikasi
terduduki.
Yellow and flashing : mengindikasikan
gangguan deteksi.saat track tidak diset
White and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track telah
diset
Red and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track
terduduki
5)
Point Reverse Position Indication
: indicates the point in the Reverse
position
6)
mengindikasikan wesel pada posisi
belok.
Yellow and steady : wesel terdeteksi
pada posisi belok. Track tidak diset
White and steady: wesel terdeteksi
pada posisi belok,track telash diset.
Red and steady : wesel terdeteksi pada
posisi
belok,
track berindikasi
terduduki.
Yellow and flashing : mengindikasikan
gangguan deteksi.saat track tidak diset
White and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track telah
diset
Red and flashing : : mengindikasikan
gangguan deteksi, pada saat track
terduduki
7)
Label : indicates point name.
47
48
Starting signal
1
2
1) TPYR : indikator rute yang
tersimpan
Grey : rute tersimpan tidak aktif
4
White : rute tersimpan aktif
5
6
2) Main signal aspect : indikator
warna merah dan hijau
Grey : lampu gagal memberikan aspek
warna
Red : berhenti, tidak aman
Green : aman,berjalan, hijau/kuning
aspect
Flashing : gangguan filamen
3) Label Signal : idikator nama sinyal
4) Emergency aspect : indikator sinyal
darurat
Grey : sinyal darurat tidak aktif
Home signal
3
5
7
White : sinyal darurat aktif
5) Approach Lock : indicate the route
is approach locked when manual
cancelling route is iniated
Grey : no approach locking
Red : aprroach locking is active,
cancelling route is run
6) Main Route Destionation
Grey : destination route is not active
White : destination route is active
7) Train Approach : indicate train
approach home signal.
Grey : no train approach
48
49
Red : train approach following with
train approach buzzer
System Alarm
1) SISTEM 1 , SISTEM 2 Indication
indikator status normal/gangguan pada
interloking.
Grey : sistem normal
Red : sistem gangguan
1
SSI System Alarm
1
2
1) CRITICAL Indication
Indikator ketika interloking mengalami
gangguan critical (seperti gangguan
deteksi pada wesel)
Grey : tidak ada gangguan
Red : gangguan critical
3
2) NON CRITICAL Indication
Indikator ketika interloking mengalami
gangguan namun tidak termasuk
critical failure (seperti gangguan pada
control console)
49
50
Grey : tidak ada gangguan
Red : gangguan non critical
3) STATUS Indication
Indikator status interloking
Grey : tidak ada gangguan
Red
:
gangguan
SISTEM1/SISTEM2
Power system alarm
1
pada
4) CDU Indication
Indikator pada sistem catu daya
2
Grey : Power system normal
Red : Gangguan
5) UPS Indication
Indikator pada baterai UPS
Grey : normal
Red : gangguan
6) 220C and 220M Indication
Indikator tegangan
3
4
Yellow / “220 C”: Battery dan main
power normal
Yellow flashing / “220 C”: Battery
normal dan main power gangguan
Red / “220 M” : Battery gangguan
7) CDS Indication
Indikator sistem power sinyal
Grey : normal
Red : gangguan
50
51
Menu Tampilan
Menu
akan
menampakkan
atau
menghilangkan label dari track, signal,
atau nama signal.
Penomoran Kereta Api
Penomoran kereta dapat diubah dengan
cara mengklik kotak input.
1) Indikasi Nomor Kereta Api:
Indikasi nomor ini menunjukkan
bahwa kereta itu sedang berada di
jalur utama atau jalur terakhir, jika
rute telah terbentuk dan kereta sudah
melewati sinyal.
2) Kotak Input Penomoran KA :
Input the train number on the Form
Fields, after clicking yellow colored
box.
1
1
51
52
Login Window
Operator harus login dulu sebelum
menjalankan control console.
3. MTC (Maintenance Control)
MTC berfungsi sebagai
peralatan
interlocking.
Status
perangkat
pengawasan
status
peralatan
ini
umum
secara
ditampilkan di Layar Overview. Status detail bit-bit interlocking
bisa ditampilkan di halaman Relay Library. Bit-bit interlocking ini
bisa digunakan untuk membantu memecahkan masalah saat proses
perawatan atau saat terjadinya kegagalan sistem.
Cara Pengoperasian Maintenance Console :
1) Cara Menyalakan, AplikasiMaintenance Console akan berjalan
secara otomatis ketika catu daya PC dinyalakan.
2) Cara Mematikan, Menu untuk mematika ntersedia di halaman
Layout Stasiun. Menu ini dapat diakses melalui menu
“System”
52
53
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.15 Tampilan MTC
Tampilan di atas merupakan bagian layar awal untuk melihat
apakah bagian – bagian yang termasuk di dalam sistem
interlocking mengalami gangguan atau tidak
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.16 Login Akun
Jendela login, Silahkan masukkan kata sandi sesuai dengan akses
yang didapatkan. Untuk melakukan login hanya boleh dikases
oleh Sintelis.
53
54
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.17 tampilan pada
MTC
Di Layar Overview terdapat 2 tombol yang bisa ditekan seperti
gambar di atasadapununtukfungsinyasebagaiberikut :
Library
Tombol library di layar overview berguna untuk menampilkan
Halaman Library dari aplikasi Maintenance Console.
Layout
Tombol Layout di layar overview berguna untuk menampilkan
Halaman Layout dari aplikasi Maintenance Console yang serupa
dengan tampilan Control Console.
Sumber :dokumentasi pt. len
Gambar 4.18 tampilan pada MTC
54
55
Gambar di atas adalah tampilan setelah menekan pada halaman
Library dan merupakan bagian layar awal untuk melihat apakah
bagian – bagian yang termasuk di dalam sistem interlocking
mengalami
gangguan
ataut
idak.Halaman
Library
ini
menampilkan bit-bit interlocking yang disusun berdasarkan
pilihan tampilan di bagian kiri atas seperti gambar dibawah ini.
Sumber :dokumentasipribadi
Gambar 4.19 tampilan pada MTC
55
56
Gambar di atas adalah tampilan setelah menekan halaman
“Halaman Layout”, mempunyai tampilan dan navigasi yang
sama dengan tampilan pada Control Console.
2. Module Rack
Module Rack merupakan peralatan yang terdiri rak-rak
modul yang brada di equipment room dan berfungsi untuk
mengolah data atau perintah dari meja pelayanan menuju peralatan
di lapangan.
56
57
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.20 Module-module pada ER
Module rack pada K5B dibagi menurut fungsinya sebagai
berikut:
a.
Logic Rack
Logic rack merupakan rack yang berisi modul utama
yang berfungsi mengolah data dari CC maupun dari
lapangan.
57
58
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.21 Logic Rack K5B St. Manggarai
b.
ET (Electronic Terminal) Rack
ET rak
atau electrical terminal rack merupakan
rack yang berfungsi sebagai pengubah sinyal analog
menjadi digital ataupun sebaliknya. Terdapat 2 module
utama ET-PIO2 (electronic terminal – parallel input
output 2 card) yang bersifat redundansi. Redundansi
sendiri berarti ketika salah satu sistem mengalami
gangguan pada perangkat akan di backup perangkat lain
yang selalu stand by menggantikan kinerja perangkat yang
mengalami gangguan.
58
59
59
60
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.22 ET Rack K5B St.Manggarai
c.
Relai rak
Pada relay rack terdapat relai-relai yang Berfungsi
sebagai penggerak relai yang berada pada FT/OT rak.
terhubung langsung dengan peralatan-peralatan lapangan
mulai dari sinyal indikasi 3 aspek, machine point, maupun
track circuit dan axle counter.
60
61
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.23 Relay Rack K5B St.Manggarai
d. FT / OT rak (Fuse terminal / output terminal)
FT / OT rak merupakan rack yang dikhususkan
sebagai antarmuka / interface antara relai rak dengan
peralatan lapangan. Relai di FT / OT mewakili relai yang
berada di lapangan. Terdapat 2 modul FT / OT rak yaitu
point machine FT / OT rack, track circuit dan signal FT /
OT rack.
61
62
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.24 FT/OT Rack K5B St.Manggarai
3. Automatic Block Signal (ABS)
ABS adalah perangkat yang digunakan untuk mengontrol sinyal
blok secara otomatis yang berdasarkan input atau masukan dari
62
63
status trak sirkit, baik yang dideteksi langsung oleh ABS yang
bersangkutan maupun yang berasal dari ABS di depannya, dan
sinyal blok yang berada di depannya.
ABS memiliki fungsi sebagai berikut:
a. Mengontrol lampu sinyal blok dan lampu sinyal ulang
blok.
b. Memberi catu daya dan menerima input dari trek sirkit.
c. Menerima dan mengirim data status trek sirkit dan
status
sinyal
ke
stasiun
dan ABS
lain
yang
bersebelahan.
d. Mengirim status trek sirkit sebagai kontrol terhadap
pintu perlintasan otomatis.
Catu daya ABS terdiri dari beberapa komponen sebagai berikut:
a. MCB (Main Circuit Breaker)
b. Terminal distribusi tegangan
c. Trafo stepdown 380 Vac – 110 Vac
d. Rectifier 110 Vac – 24 Vdc
ABS menggunakan sumber tegangan 380 Vac 3 fasa dari stasium
yang bersebelahan. Bagian catu daya akan menurunkan sumber
tegangan menjadi 110 Vac untuk keperluan trek sirkit dan catu
daya lampu sinyal, 24 Vdc untuk keperluan kontrol relei dan
pengirima data.
ABS memiliki prinsip operasi dasar sebagai berikut:
a. Saat track circuit yang berada di antara sinyal blok yang
dikontrol sampai sinyal blok berikutnya dalam kondisi
63
64
terduduki, maka relay track HSLR (Heavy contact relay)
akan jatuh dan sinyal blok akan menyala merah
b. Ketika track circuit tersebut tidak terduduki, maka relay
track HSLR akan naik.
c. Jika sinyal blok berikutnya dalam kondisi stop dalam artian
menyala merah, maka relay status sinyal DR akan jatuh dan
sinyal blok yang dikontrol akan menyala kuning.
sinyal blok yang dikontrol
d. Jika sinyal blok berikutnya dalam kondisi aman dalam artian
menyala hijau/kuning, maka relay status sinyal DR akan
naik dan sinyal blok yang dikontrol akan menyala hijau.
sinyal blok yang dikontrol
sinyal blok yang dikontrol
e. Status relai trek HSLR akan dikirimkan ke ABS yang
mengontrol sinyal blok sebelumnya
f. Data-data dikirim ke ABS yang bersebelahan sampai stasiun
menggunakan kabel 40 core. Data yang dikirim antara lain:
1) Status relay HSLR untuk ABS sebelumnya
2) Status relay FIR (proving sinyal) untuk stasiun
3) Status relai trek sirkit untyuk ABSdan pintu
perlintasan
g. Untuk mengontrol pintu perlintasan, ABS yang menerima
input dari track circuit sejauh 1 – 1,5bkm sebelum pintu
perlintasan akan mengirimkan input track circuit dengan
membuat rangkaian serial mulai dari ABS sejauh yang
64
65
terlewati oleh pintu perlintasan (dengan memberi catu daya
sebesar 24 Vdc).
h. Relay-relay track circuit pada sepur satu akan mengontrol
relay up di pintu perlintasan.
i. Relay-relay track circuit pada sepur dua akan mengontrol
relay up di pintu perlintasan
j. ABS yang terdekat dengan
pintu
perlintasan
akan
meneruskan rangkaian melalui kabel 20 core.
D. Sistem Transmisi Listrik Aliran Atas (LAA)
1. Listrik Aliran Atas
Listrik Aliran Atas (LAA) adalah saluran konduktor listrik untuk
mentransmisikan dan mensuplai daya dari gardu listrik traksi ke motor
listrik pada Kereta Rel Listrik melalui Pantograph. Daya disuplai ke
kendaraan motor listrik dengan kontak antara pantograph dan contact
wire
Elektrivikasi pada kereta api dibagi menjadi dua jenis yaitu AC dan
DC. Masing masing mempunyai keuntungan dan kerugian yaitu pada
tabel berikut:
Tabel 4.3 Perbedaan Arus AC dan DC
AC
DC
65
66
Sistem AC 15kV 16 Hz atau Sistem DC 1500 dan 3000 V
20kV, 25kV 50Hz (tegangan (tegangan
tinggi
sehingga
rendah
sehingga
jarak jarak substation lebih pendek
substation lebih jauh (30-50km (5-10km)
dengan BT, 100km dengan AT
feeding system).
Tidak memerlukan peralatan Memerlukan peralatan rectifier
rectifier (hanya memerlukan (Memerlukan
transformer
peralatan
dan
transformer,
desain rectifier&filter DC, desain dan
substation
lebih konfigurasi
sederhana)
substation
lebih
kompleks)
Arus kecil (luas penghantar Arus besar (Luas penghantar
kecil
tembaga
sehingga
untuk
keperluan besar
penghantar tembaga
sehingga
keperluan
untuk
penghantar
rendah (berat jaringan AC 25 tinggi)
kV 50 Hz hanya 1/3 dari berat
jaringan DC 1500 V)
Ada
sumber
ketidakseimbangan Tidak ada masalah beban tidak
tiga
(Ketidakseimbangan
phasa seimbang (Tegangan DC tidak
antara ada beda phasa)
66
67
sumber 3 phasa – beban 1
phasa
dapat
diminimalkan
dengan
penggunaan
transformator khusus
Tegangan
tinggi
tinggi
(tegangan Tegangan rendah (Jarak isolasi
memerlukan
jarak dan spesifikasi isolator lebih
isolasi dan spesifikasi isolator rendah)
yang lebih tinggi)
Sumber: Dokumen pribadi
67
68
Sumber: Dokumen KAI
Gambar 4.25 Grafik Cost AC dan DC
Berdasarkan pertimbangan di atas;
a. Elektrivikasi system DC banyak digunakan untuk
angkutan perkotaan (urban railway).
b. Elektrivikasi system AC banyak digunakan untuk
angkutan antar kota (inter-city railway).
Komponen-komponen LAA
3
2
1
4
5
7
6
Sumber: Dokumentasi pribadi
68
69
Gambar 4.26 Komponen-komponen LAA
Tabel 4. 4 Komponen-komponen LAA
No.
Simple Catenary
1
Feeder Wire
2
Messenger Wire
3
4
Trolley wire
Hanger
Single Trolley
Jepang
BC2x300mm²
Double Trolley
Belanda
Prancis
BC
St 90mm²
BC 150mm²
261.54mm²
Bz
110mm²
Bar
2x107mm²
BC
116.24mm²
2x107mm²
SC 16mm²
16mm²,SC
5
Isolator
-
16mm²
-
6
Pull off
-
-
7
Feeding branch
-
-
-
-
2. LAA Adjustment
Terkait proyek DDT dan pemasangan wesel scissor di Stasiun
Manggarai, jalur lama harus digantikan dengan jalur baru, sehingga
contact wire pada LAA harus disesuaikan kembali dengan jalur yang
baru. Proses penyesuaian ini disebut dengan LAA adjustment. Proses
ini dilaksanakan pada saat window time yaitu pukul 00.00-04.00
dimana
tidak
beroprasinya
KRL.
Berikut
tahap-tahap
LAA
adjustment:
69
70
a.
Proses pengukuran ketinggian trolli terhadap rel dan
tingkat zig-zag trolli menggunakan tongkat ukur khusus.
1. Ketinggian trolli terhadap rel: ± 5 meter
2. Tingkat zig-zag trolli: kanan ± 10-15, kiri ± 10-15
cm
70
71
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gambar 4.27 Pengukuran tingkat zig-zag kawat trolli
b.
c.
Melapor pada pihak gardu untuk memutus aliran LAA
Memasang grounding untuk membuang sisa-sisa tegangan
yang masih mengalir pada trolli. Pastikan tidak ada arus
yang mengalir pada trolli menggunakan volt detector
Grounding
71
72
Sumber: Dokumentasi pribadi
Gaambar 4.28 Proses pemasangan grounding
d.
Melepas mur pull off yang terpasang pada tiang LAA,
sehingga pull off menjadi longgar dan dapat ditarik
maupun didorong. Kemudian atur pull off agar tingkat zigzag kawat trolli sesuai dengan standar.
Sumber: Dokumentasi
pribadi
Gaambar 4.29 Proses penyesuaian pull off
e. Setelah tigkat zig-zag kawat trolli sesuai dengan standar,
pasang kembali mur dan kencangkan.
72
73
E. Palang Pintu Perlintasan
Palang pintu perlintasan merupakan salah satu peralatan fasilitas
operasi yang bertujuan untuk mengamankan perjalanan KA dengan
menggunakan suatu palang yang membatasi jalan rel dengan jalan raya
pada perlintasan sebidang. Palang pintu perlintasan dioperasikan oleh
seorang petugas PJL. Pos JPL dipasang