ANALISIS OVERHOUL ENGINE MEDIA PRAKTIK YAMAHA VIXION

i

Disusun dan Diajukan untuk memenuhi Tugas dan Syarat Guna Memperoleh Gelar Ahli Madya

Disusun oleh : Teguh Pribadi 20123020034

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN OTOMOTIF & MANUFAKTUR POLITEKNIK MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

ix

HALAMAN JUDUL... i

HALAMAN PERSETUJUAN... ii

HALAMAN PENGESAHAN... iii

PERNYATAAN KEASLIAN ... iv

MOTTO... v

ABSTRAK... vi

KATA PENGANTAR... vii

DAFTAR ISI... ix

DAFTAR GAMBAR... xi

DAFTAR TABEL... xv

BAB I. PENDAHULUAN... 1

1.1. Latar Belakang... 1

1.2. Identifikasi Masalah... 2

1.3. Perumusan Masalah... 3

1.4. Batasan Masalah... 3

1.5. Tujuan... 4

1.6. Metodologi... 4

1.7. Sistematika Penulisan... 5

BAB II KAJIAN TEORI 7 2.1. Motor Bakar... 7

2.2. Prinsip Kerja Motor 4 Langkah... 9

2.3. Konstruksi Motor Bensin (otto) ... 14

2.4. Sistem Kelengkapan Pada Motor Bakar ... 21

BABIII PROSES OVERHAUL ENGINE YAMAHA VIXION... 37

3.1. Tempat Pelaksanaan Tugas Akhir... 37

3.2. Alat dan Bahan... 37

3.3. Proses Overhaul... 39

3.4. Diagram Proses Overhoul... 59

BA IV HASIL DAN PEMBAHASAN... 60

x

BAB V PENUTUP... 75

5.1. Kesimpulan... 75

5.2. Saran... 76

DAFTAR PUSTAKA... 77

LAMPIRAN... 78

Alat Spesial/Special Tools... 78

Spesifikasi Secara Umum... 84

Torsi Pengencangan... 92

Gambar... 96

Nama : Teguh Pribadi NIM : 20133020034

Jurusan : Teknik dan Mesin Otomotif Manufaktur

Dengan berkembangnya teknologi EFI di dunia industri otomotif, maka dunia pendidikan dituntut untuk memberikan pemahaman tentang teknologi EFI khususnya dibidang Teknik Mesin Otomotif. Media Praktik dibuat untuk memudahkan pada saat mahasiswa melakukan praktik, karena bentuk media praktik yang lebih sederhana dari bentuk aslinya, disamping bentuk media praktik yang disederhanakan namun tetap memiliki fungsi dan cara kerja yang sama. Media Praktik yang dipilih adalah teknologi injection Yamaha yaitu Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI).

Proses overhaul dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme komponen mesin, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-komponen di dalamnya, serta untuk menganalisis kerusakan yang terjadi di dalam mekanisme tersebut. Adapun proses yang dilakukan adalah sebagai berikut:

Berdasarkan data pemeriksaan dan pengukuran maka dapat disimpulkan komponen mana yang dapat diperbaiki dan yang harus diganti. Komponen yang harus diganti adalah gasket full set karena tidak bisa dipergunakan lagi. Sedangkan komponen yang harus diperbaiki adalah kebocoran valve pada cylinder head. Pengujian kinerja yang meliputi pengukuran tekanan kompresi, dengan data hasil pengukuran tekanan kompresi : 480 kPa dapat disimpulkan sudah tidak terjadi kebocoran pada ruang bakar. Jadi proses perbaikan kebocoran kompresi pada engine stand ini telah sesuai dengan yang diinginkan (Gas buang yang keluar dari knalpot tidak berwarna putih keabuan). Setelah dilakukan perbaikan dan penggantian komponen, mesin dapat berfungsi dengan baik.

By : Name : Teguh Pribadi NIM : 20133020034

Faculty : Teknik dan Mesin Otomotif Manufaktur With the development of the EFI technology in the world auto industry, then the education required to provide an understanding of the EFI technology especially in the field of Mechanical Engineering Automotive. Media Practice is designed to enable students to practice at the time, because the forms of media practice that is simpler than the original form, in addition to simplified forms of media practices but still has a function and a way of working together. Media Practice is selected injection technology Yamaha Yamaha Mixture Jet-FI (YMJET-FI).

Overhaul process is done by dismantling the entire mechanism of the engine

components, it is done in order to determine the condition of the components in it, as well as to analyze the damage that occurs in the mechanism. The process is carried out as follows:

Based on the inspection and measurement of data it can be concluded which

components can be repaired and must be replaced. Components that must be replaced is a full gasket set because it can not be used anymore. While the component to be repaired is leaking valve on the cylinder head. Performance testing, including measurement of compression pressure, with the measured data compression pressure: 480 kPa can be concluded is no leakage in the combustion chamber. So the process of compression leak repair on engine stand is in accordance with the desired (exhaust gases out of the tailpipe is not white-gray). After the repair and replacement of components, the machine can function properly.

1 1.1. Latar Belakang Masalah

Perkembangan teknologi dunia otomotif di tanah air dari tahun ketahun berkembang dengan cukup baik. Terbukti dari banyaknya produsen otomotif mancanegara yang berminat untuk menenanamkan modalnya di tanah air. Kendaraan di era modern saat ini memiliki teknologi-teknologi canggih dan lebih efisien demi menunjang kebutuhan di masa sekarang. Masing-masing produsen kendaraan menciptakan teknologi andalannya dan berlomba-lomba untuk menjadi merek yang paling diminati oleh konsumen.

Teknologi EFI (electronic fuel injection) adalah salah satu yang banyak digunakan pada kendaraan saat ini. Sistem bahan bakar pada teknologi ini diatur secara elektronik oleh ECM (electronic control module). Penginjeksian bahan bakar pada sistem ini akan membuat pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman. Saat ini produsen kendaraan dituntut untuk memproduksi kendaraan yang murah, irit bahan bakar dan rendah emisi gas buangnya. Oleh karena itu, teknologi baru banyak dikembangkan oleh para produsen kendaraan.

Di zaman sekarang ini banyak orang yang kurang mengerti dengan teknologi EFI ini sehingga mengabaikan keunggulan dari teknologi ini. Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) yang semakin pesat. Dewasa ini menimbulkan dampak yang besar pada dunia pendidikan. Dunia

pendidikan harus menghasilkan sumber daya manusia yang up to date dan berkualitas untuk mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi khususnya pada dunia otomotif. Dengan itu Media Praktik harus lebih diperbarui sesuai dengan perkembangan teknologi yang ada pada saat ini agar dunia pendidikan dapat selalu menghasilkan sumber daya manusia yang baik.

Dengan berkembangnya teknologi EFI di dunia industri otomotif, maka dunia pendidikan dituntut untuk memberikan pemahaman tentang teknologi EFI khususnya dibidang Teknik Mesin Otomotif. Dalam hal ini penulis bertujuan untuk membuat alat sebagai Media Praktik praktik sepeda motor dan motor kecil, karena kurangnya Media Praktik sistem EFI pada mata kuliah praktik sepeda motor dan motor kecil. Media Praktik/trainer dibuat untuk memudahkan pada saat mahasiswa melakukan praktik, karena bentuk trainer yang lebih sederhana dari bentuk aslinya, disamping bentuk trainer yang disederhanakan namun tetap memiliki fungsi dan cara kerja yang sama. Media Praktik/trainer yang dipilih adalah teknologi injection Yamaha yaitu Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI), teknologi ini dipilih karena disamping teknologi ini laris dipasaran tekonologi ini juga belum ada di lab praktik sepeda motor dan motor kecil, jadi pada saat praktik, mahasawa dapat mengerti bagaimana sistem injection Yamaha dapat berkerja.

1.2. Identifikasi Masalah.

Berdasarkan latar belakang di atas, maka perumusan masalah dalam tugas akhir overhoul engine media praktek/trainer yamaha vixion dengan sistem injeksi Yamaha Mixture JET-FI (YMJET-FI) Kasus yang harus diselesaikan antara Lain :

1. Mesin yamaha vixion tidak dapat bekerja dengan baik dikarenakan terdapat kerusakan pada engine, sehingga perlu diidentifikasi kerusakan pada engine.

2. Mesin Yamaha Vixion yang digunakan pada engine stand sudah lama tidak dioperasikan sehinga perlu dilakukan rekondisi terhadap mesin untuk mendapatkan performen mesin yang optimal.

3. Proses overhoul perlu dilaksanakan sesuai dengan standart proses overhoul yamaha untuk mendapatkan kinerja mesin yang optimal.

1.3. Batasan Masalah

Untuk mempermudah fokus pembahasan dalam penyusunan tugas akhir ini, maka penulis perlu membuat batas masalah. Batasan masalah tugas akhir ini antara lain:

1. Mesin yang digunakan pada proses overhoul ini menggunkan mesin yamaha vixion tahun 2012.

2. Pada proses overhoul hanya membahas mengenai cylinder head, blok cylinder, mekanisme katup, dan poros engkol.

4. Tugas akhir ini tidak membahas mengenai pembuatan dari engine stand yamaha vixion.

5. Tugas akhir ini tidak membahas mengenai kelistrikan.

6. Tugas akhir ini tidak membahas mengenai sistem Elektronik Fuel Injeksi (EFI).

7. Tugas akhir ini tidak membahas sistem pelumasan dan pendinginan.

1.4. Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian yang telah disebutkan di atas maka permasalahan ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

1. Bagaimana cara mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada mekanisme katup, cylinder head, mekanisme engkol, dan blok cylinder? 2. Bagaimana proses merekondisi kerusakan yang terjadi pada mekanisme

katup, cylinder head, mekanisme engkol, dan blok cylinder?

3. Bagaimana kondisi mesin Yamaha Vixion setelah di overhoul berdasarkan tekanan kompresi dan gas buang (dilihat secara visual)?

1.5. Tujuan

Tujuan overhaul engine trainer Yamaha Vixion ini adalah sebagai berikut : 1. Untuk mengetahui cara mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada

mekanisme katup, cylinder head, mekanisme engkol, dan blok cylinder engine trainer Yamaha Vixion.

2. Untuk melaksanakan proses overhaul kerusakan yang terjadi pada mekanisme katup, cylinder head, mekanisme engkol, dan blok cylinder engine trainer Yamaha Vixion.

3. Untuk mengetahui kinerja mesin Yamaha Vixion tenaga lebih besar,mesin bersih, awet karena pembakaran lebih sempurna setelah di overhoul.

1.6. Metode

Metode yang digunakan dalam pembuatan laporan ini adalah :

1. Praktik langsung ialah suatu metode dalam memperoleh data dengan cara pelaksanaan tugas akhir itu sendiri.

2. Konsultasi ialah suatu metode untuk memperoleh data dengan cara mewawancarai secara langsung dosen pembimbing terhadap tugas akhir yang dilakukan.

3. Studi kepustakaan ialah suatu metode dengan cara membaca buku-buku kuliah, literatur majalah dan sumber-sumber lainnya yang mendukung dalam pembuatan Laporan Tugas Akhir.

1.7. Sistematika Penulisan

Untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas, ringkas, teratur dan mudah dimengerti maka disusunlah sistematika penulisan sebagai berikut :

1. Pendahuluan

Berisi tentang latar belakang masalah, tujuan, batasan masalah, rumusan masalah, metodologi dan sistematika penulisan.

2. Dasar Teori

Berisi tentang pengertian motor bakar, prinsip kerja motor 4 langkah, prinsip kerja motor 2 langkah, komponen mesin, blok cylinder, camshaft, ruang bakar, batang torak, crankshaft, torak, katup, ring piston, rocker arm, cylinder head, bantalan poros engkol, gasket cylinder head, intake manifold, exhaust manifold, dan oil pan.

3. Proses Overhoul

Berisi tentang proses pembongkaran engine, pemeriksaann komponen, perbaikan dan penggantian komponen, pemasangan kembali komponen utama, Memeriksa dan menyetel kembali sistem komponen utama motor.

4. Pengujian dan Pembahasan

Membahas tentang prosedur pengujian, hasil pengujian, membahas proses rekondisi, membahas proses pengujian, membahas tentang evaluasi dan kendala.

5. Penutup

7 2.1. Motor Bakar

Seperti kita ketahui roda-roda suatu kendaraan memerlukan adanya tenaga luar yang memungkinkan kendaraan dapat bergerak serta dapat mengatasi keadaan, jalan, udara, dan sebagainya. Sumber dari luar yang menghasilkan tenaga disebut motor. Motor merupakan alat yang merubah sumber tenaga panas, listrik, air, angin, tenaga atom, atau sumber tenaga lainnya menjadi tenaga mekanik (mechanical energy). Sedangkan motor yang merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik disebut motor bakar (thermal engine).

Motor bakar adalah pesawat yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik, yaitu dengan cara merubah energi kimia dari bahan bakar menjadi energi panas, dan menggunakan energi tersebut untuk melakukan kerja mekanik. Energi termal diperoleh dari pembakaran bahan bakar pada motor itu sendiri. Jika ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini (proses pembakaran bahan bakar), maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan yaitu : motor pembakaran luar (external combuston engine) dan motor pembakaran dalam (internal combustion engine) (Hidayat,2012:14).

2.1.1.Motor Pembakaran Luar (External Combustion Engine)

Pada motor pembakaran luar ini, proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar motor itu, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan motor tersendiri.

Gambar 2.1. External Combustion Engine

Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak, tetapi terlebih dahulu melalui media penghantar, baru kemudian diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya pada ketel uap dan turbin uap. Berbeda dengan mesin pembakaran dalam, dimana panas masukan adalah dengan pembakaran bahan bakar di dalam tubuh fluida kerja, mesin pembakaran luar membutuhkan sumber panas hasil pembakaran dari bahan bakar karena produk-produk pembakaran tidak bercampur dengan fluida kerja. Umumnya fluida kerja adalah udara, helium atau hidrogen. Dalam sistem terjadi siklus tertutup, dalam operasi normal mesin disegel dan tidak ada gas masuk atau meninggalkan mesin. (Hidayat,2012:14)

2.1.2.Motor Pembakaran Dalam (Internal Combustion Engine)

Pada motor pembakaran dalam, proses pembakaran bahan bakar terjadi di dalam motor itu sendiri, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung bisa diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya pada turbin gas dan motor bakar torak.

Gambar 2.2. Internal Combustion Engine(Hidayat,2012:14)

Motor yang tenaganya digunakan pada sepeda motor harus kompak, ringan dan mudah ditempatkan pada ruangan yang terbatas. Selain itu motor harus dapat menghasilkan kecepatan yang tinggi dan tenaga yang besar, mudah dioperasikan dan sedikit menimbulkan bunyi. Oleh sebab itu, motor bensin dan diesel umumnya lebih banyak digunakan pada kendaraan.

Menurut cara kerjanya, motor pembakaran dalam ada 2 macam: 1. Motor 4 langkah (4-tak)

Motor 4-tak dalam satu siklus kerjanya terdiri dari empat tahap (langkah), yaitu langkah hisap, tekan, usaha / ekspansi, dan buang yang diselesaikan dalam dua putaran crankshaft.

2. Motor 2 langkah (2-tak)

Jika motor 4 tak memerlukan 2 putaran crankshaft dalam satu siklus kerjanya, maka untuk motor 2-tak hanya memerlukan satu putaran saja. Hal ini berarti dalam satu siklus kerja 2 tak hanya terdiri dari 1 kali gerakan naik dan 1 gerakan turun dari piston saja.

2.2. Prinsip Kerja Motor 4 Langkah

Motor bakar empat langkah adalah mesin pembakaran dalam, yang dalam satu kali siklus akan mengalami empat langkah piston. Sekarang ini, mesin pembakaran dalam pada mobil, motor, truck, pesawat terbang, kapal, alat berat dan sebagainya, umumnya menggunakan siklus empat langkah. Empat langkah tersebut meliputi langkah hisap (pemasukan), Kompresi, Tenaga dan langkah Buang. Yang keseluruhan memerlukan dua putaran poros engkol (crankshaft) per-satu siklus padanmesin bensin atau mesin diesel.

Pada motor bensin empat langkah terdapat empat langkah kerja piston yaitu langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha, dan langkah buang. Berikut akan dibahas langkah dari piston :Dalam motor bensin, campuran udara dan bahan bakar dihisap ke dalam silinder, kemudian dikompresikan oleh torak saat bergerak naik. Bila campuran udara dan bahan bakar terbakar dengan adanya percikan api dari busi yang panas sekali, maka akan menghasilkan tekanan gas pembakaran yang besar dalam silinder. Tekanan gas pembakaran ini mendorong torak ke bawah, yang menggerakkan torak turun naik dengan bebas di dalam silinder. Dari gerak lurus (naik turun) torak dirubah menjadi gerak putar pada poros engkol

(camshaft) melalui batang torak (connecting rod). Gerak putar inilah yang menghasilkan tenaga pada sepeda motor. (Arends, 1980).

Posisi tertinggi yang dicapai oleh torak dalam silinder disebut titik mati atas (TMA), dan posisi terendah yang dicapai torak disebut titik mati bawah (TMB). Jarak bergeraknya torak antara TMA dan TMB disebut langkah torak (stroke). Proses menghisap campuran bensin dan udara ke dalam silinder, mengkompresikan, membakarnya dan mengeluarkan gas bekas dari silinder, disebut satu siklus. (Arends, 1980).

1. Langkah Hisap

Pada langkah ini, campuran udara dan bensin dihisap ke dalam silinder. Katup hisap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder menjadi vakum, masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder disebabkan adanya tekanan udara luar (atmospheric pressure). (Arends, 1980).

Katup masuk pada langkah hisap sudah terbuka sebelum piston bergerak dari TMA dengan tujuan untuk menghasilkan lubang masuk bahan bakar yang lebih lama. Waktu piston bergerak menuju TMB maka akan terjadi kevakuman sehingga akan terjadi tahanan aliran campuran bahan bakar dan udara yang mengakibatkan volume silinder dibawah 100%. Pada putaran mesin yang tinggi maka kevakuman tersebut akan rendah sehingga volume bahan bakar dan udara yang masuk juga sedikit sehingga daya mesin akan berkurang pada putaran yang tinggi.

Gambar 2.3. Langkah Hisap

(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php) 2. Langkah Kompresi

Pada langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak mulai naik dari TMB ke TMA campuran yang telah dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik, sehingga akan mudah terbakar. Poros engkol berputar satu kali, ketika torak mencapai TMA. (Arends, 1980).

Langkah kompresi mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar dikompresi atau ditekan akibatnya tekanan dan temperaturnya naik sehingga mudah dalam proses pembakaran. Tekanan kompresi akan naik bila ruang bakar diperkecil. Ruang bakar yang semakin kecil terhadap panjang langkah torak maka perbandingan kompresi akan naik.

keterangan:

ϵ : perbandingan kompresi. vc : volume ruang bakar. vs : volume langkah piston

Gambar 2.4. Langkah Kompresi

(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php) 3. Langkah Usaha

Pada langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat langkah kompresi, busi memberi loncatan api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine power). (Arends, 1980).

Penghentian kebakaran gas sebaiknya terjadi pada TMA atau sedikit sesudahnya, ini disebabkan oleh pengembangan gas tersebar akibat suhu tertinggi harus terjadi pada volume terkecil sehingga piston mendapat

tekanan terbesar. Ekspansi terjadi di atas piston selama terjadi langkah kerja. Hal tersebut akan mengakibatkan tekanan dan suhu akan sangat menurun.Hubungan ini tampaknya menarik bila diadakan perbandingan antara motor Otto dan motor Diesel. Diumpamakan tekanan pembakaran motor Otto adalah 4 MPa dan pada motor Diesel 7,2 MPa. Perbandingan pemampatannya masing-masing adalah 8 : 1 dan 18 : 1. (Arends, 1980).

Gambar 2.5. Langkah Usaha

(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php) 4. Langkah Buang

Pada langkah ini, gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup buang terbuka, torak bergerak dari TMB ke TMA, mendorong gas bekas keluar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu langkah hisap. (Arends, 1980).

Gambar 2.6. Langkah Buang

(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php)

2.3. Konstruksi Motor Bensin (otto) 2.3.1.Blok Silinder

Blok silinder merupakan inti dari pada motor, yang terbuat dari besi tuang. Belakangan ada beberapa blok silinder yang terbuat dari paduan alumunium. Blok silinder dilengkapi rangka pada bagian dinding luar untuk memberikan kekuatan pada motor dan membantu meradiasikan panas. Blok silinder terdiri dari beberapa lubang tabung silinder tempat torak bergerak naik-turun. Silinder-silinder ditutup bagian atasnya oleh kepala silinder yang dijamin oleh gasket kepala silinder yang letaknya antara blok silinder dan kepala silinder. Crankcase terpasang dibawah blok silinder dan poros engkol, bak oli termasuk dalam crankcase. Silinder-silinder dikelilingi oleh mantel pendingin (water jacket) untuk membantu pendinginan. Perlengkapan lainnya seperti stater, alternator, pompa bensin,

distributor dipasangkan pada bagian samping blok silinder. (Pulkrabek, Willard W,1977 : 18 )

Gambar 2.7. Blok silinder 2.3.2.Kepala Silinder

Kepala silinder (cylinder head) ditempatkan di bagian atas blok silinder. Pada bagian bawah kepala silinder terdapat ruang bakar dan katup-katup. Kepala silinder harus tahan terhadap temperatur dan tekanan tinggi selama mesin bekerja. Oleh sebab itu, umumnya kepala silinder dibuat dari besi tuang dan paduan alumunium. Kepala silinder yang terbuat dari paduan alumunium memiliki kemampuan pendingin lebih besar dibanding dengan yang terbuat dari besi tuang. Gasket kepala silinder (cylinder head gasket) letaknya antara blok silinder dan kepala silinder, fungsinya untuk mencegah kebocoran gas pembakaran, air pendingin dan oli. Gasket harus tahan panas dan tekanan dalam setiap perubahan temperatur. Umumnya terbuat dari carbon clad sheet steel (gabungan carbon dengan lempengan baja). Karbon itu sendiri melekat dengan graphite, dan kedua-duanya berfungsi untuk mencegah kebocoran yang ditimbulkan antara blok silinder, serta untuk menambah kemampuan melekat pada gasket. (Pulkrabek, Willard W,1977 : 18 )

Gambar 2.8.Kepala Silinder 2.3.3.Torak

Torak bergerak turun naik di dalam silinder untuk melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran, dan pembuangan. Fungsi utama torak untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan untuk memutar poros engkol melalui batang torak (connecting rod). Torak terus-menerus menerima temperatur dan tekanan tinggi, sehingga harus dapat tahan panas saat motor beroperasi pada kecepatan tinggi untuk periode waktu yang lama. Pada umumnya torak terbuat dari paduan alumunium, selain lebih ringan, radiasi panasnya juga lebih efisien dibanding material lainnya. (Pulkrabek, Willard W,1977 : 20)

Bagian atas piston pada mulanya dibuat rata. Namun, untuk meningkatkan efisiensi motor, terutama pada mesin dua langkah, permukaan piston dibuat cembung simetris dan cembung tetapi tidak simetris. Bentuk permukaan yang cembung gunanya untuk menyempurnakan pembilasan campuran udara bahan

bakar. Sekaligus, permukaan atas piston juga dirancang untuk melancarkan pembuangan gas sisa pembakaran.

Gambar 2.9. Torak. (Pulkrabek, Willard W,1977 : 20)

Pada saat torak menjadi panas akan terjadi sedikit pemuaian yang mengakibatkan diameternya akan bertambah. Untuk mencegah hal ini pada motor harus ada semacam celah yaitu jarak yang disediakan untuk temperatur ruang, lebih kurang 250C, jarak ini disebut celah torak (piston clearance). Celah torak umumnya berukuran antara 0,02-0,12 mm.

2.3.4.Piston ring

Piston ring berfungsi untuk mencegah kebocoran campuran udara dan bensin dan gas pembakaran dari ruang bakar ke bak engkol selama langkah kompresi dan usaha. Piston ring terbuat dari besi tuang perlit dan mempunyai koefisien gesek yang rendah sehingga tidak merusak dinding silinder. Oil ring dipasang untuk membentuk lapisan oli (oil film) antara torak dan dinding silinder. Selain itu juga untuk mengikis kelebihan oli untuk mencegah masuknya ke dalam ruang bakar. Konstruksi oil ring berbeda dengan compression ring, di sekeliling

oil ring terdapat lubang atau alur-alur agar minyak pelumas yang dikikis dapat dialirkan kembali ke bagian dalam piston. (Pulkrabek ,Willard W, 1977 : 22).

2.3.5.Batang Torak

Batang torak (connecting rod) menghubungkan torak ke poros engkol dan selanjutnya meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh torak ke poros engkol. Bagian ujung batang torak disebut small end, sedang bagian yang berhubungan dengan poros engkol disebut big end. Crank pin berputar pada kecepatan tinggi di dalam big end dan mengakibatkan temperature menjadi tinggi. Untuk menghindari hal tersebut yang diakibatkan panas, metal dipasangkan di dalam big end. Metal ini dilumasi dengan oli dan sebagian dari oli ini dipercikan dari lubang oli ke bagian dalam torak untuk mendinginkan torak. (Pulkrabek, Willard W,1977 : 20)

2.3.6.Poros Engkol

Tenaga (torque) yang digunakan untuk menggerakkan roda kendaraan dihasilkan oleh gerakan batang torak dan diubah menjadi gerak putaran pada poros engkol. Poros engkol menerima beban yang besar dari torak dan batang torak serta berputar pada kecepatan tinggi, dengan alasan tersebut poros engkol umumnya terbuat dari baja karbon dengan tingkatan serta mempunyai daya tahan yang tinggi. (Pulkrabek, Willard W,1977 : 22)

Poros engkol dan batang penggerak adalah untuk merobah gerak translasi piston menjadi gerak putar. Kedua bagian ini selalu menderita tegangan dan regangan yang sangat besar. Karena itu harus dibuat dari bahan yang khusus dan ukuran yang tepat. Dalam keadaan diam dan berputar poros engkol selalu setimbang (balance). Bagian permukaan bantalan dikeraskan dan harus licin untuk mengurangi keausan.(Daryanto,2000 :42)

2.3.7.Bak Engkol Mesin (Crankcase)

Crankcase (bak engkol) biasanya terbuat dari aluminium die casting dengan sedikit campuran logam. Bak engkol fungsinya sebagai rumah dari komponen yang ada di bagian dalamnya, yaitu komponen alternator untuk pembangkit daya tenaga listriknya sepeda motor, Pompa oli, Kopling, Poros engkol, dan bantalan peluru serta gigi transmisi. Bak engkol terletak di bawah silinder dan biasanya merupakan bagian yang ditautkan pada rangka sepeda motor Sebagai penampung oli pelumas

Gambar 2.12. Bak engkol

2.3.8.Mekanisme Katup

Motor 4 langkah mempunyai langkah hisap, kompresi, usaha, dan buang, tetapi bekerjanya katup hanya dibutuhkan dalam 2 proses langkah yaitu langkah hisap dan buang. Mekanisme katup dirancang sedemikian rupa sehingga sumbu nok (camshaft) berputar satu kali untuk menggerakkan katup hisap dan katup buang setiap dua kali berputarnya poros engkol. Puli timing crankshaft dipasang pada ujung poros engkol dan puli timing camshaft dipasang pada ujung exhaust

camshaft. Exhaust camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt. Intake camshaft digerakkan oleh gigi-gigi yang berkaitan pada intake dan exhaust camshaft. Bila poros engkol berputar menyebabkan exhaust camshaft juga berputar melalui timing belt, sedangkan intake camshaft diputarkan oleh exhaust camshaft melalui roda-roda gigi. Bila sumbu nok terus berputar, nok akan menekan ke bawah pada valve filter dan membuka katup. Bila sumbu nok terus berputar, maka katup akan menutup dengan adanya tekanan pegas. Setiap camshaft berputar satu kali, akan membuka dan menutup katup hisap dan katup buang satu kali pada setiap dua putaran poros engkol.

Gambar 2.13. Mekanisme katup

2.4. Sistem Kelengkapan Pada Motor Bakar 2.4.1.Sistem Bahan Bakar

Di dalam motor bensin selalu diharapkan bahan bakar dan udara itu sudah bercampur dengan baik sebelum dinyalakan oleh busi. Komponen-komponen pada sistem bahan bakar

1. Tangki bahan bakar

Tangki bahan bakar dibagi-bagi dalam beberapa bagian dengan pemisah. Pemisah ini berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba – tiba atau berjalan di jalan yang kasar.

Gambar 2.14. Tangki bahan bakar 2. Saringan Bahan Bakar

Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring kotoran – kotoran dan air yang terbawa oleh bahan bakar.

Gambar 2.15. Saringan Bahan Bakar 3. Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar ada dua jenis, yaitu model mekanik dan model elektrik. Fungsi dari pompa ini adalah untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki ke karburator.

Gambar 2.16. Pompa Bahan Bakar 4. Throttle body

Throttle adalah bagian dari mesin injeksi yang mengatur masuknya

udara ke mesin pembakaran. Fungsi Throttle Position Sensor (TPS)

atau Sensor Posisi Throttle adalah sensor yang digunakan untuk

memantau posisi throttle apakah terbuka sebagian, terbukap penuh atau

tertutup. Sensor ini biasanya terletak pada poros kupu-kupu sehingga

dapat langsung memantau posisi throttle. ECU (Engine Control Unit)

dapat mengontrol posisi throttle.

Fungsi throttle body adalah sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara sebelum masuk ke intake manifold. Konstruksi throttle body

Gambar 2.17. Throttle Body

2.4.2.Sistem Pelumasan

Pelumasan adalah proses memberikan lapisan minyak pelumas di antara dua permukaan yang bergesek. Semua permukaan komponen motor yang bergerak seharusnya selalu dalam keadaan basah oleh bahan pelumas. Fungsi utama pelumasan ada dua yaitu mengurangi gesekan (friksi) dan sebagai pendingin. Bila terjadi suatu keadaan luar biasa, dimana sistem pelumasan tidak bekerja, maka akan terjadi gesekan langsung antara dua permukaan yang mengakibatkan timbulnya keausan dan panas yang tinggi.

Bahan pelumas di dalam mesin bagaikan lapisan tipis (film) yang memisahkan antara permukaan logam dengan permukaan logam lainnya yang saling meluncur sehingga antara logam-logam tersebut tidak kontak langsung. Selain seperti yang diterangkan di atas, bahan pelumas juga berfungsi sebagai sekat (seal) pada cincin torak yang dapat menolong memperbesar kompresi motor.

Gambar 2.18. Pelumasanpada Mesin Sepeda Motor

Kegagalan pada sistem pelumasan tidak hanya berakibat rusaknya sepeda motor tetapi juga dapat menimbulkan kebakaran dan kecelakaan pengemudi. Kebakaran akan terjadi disebabkan oleh bagian yang panas dapat melelehkan pembalut kabel dan karenanya akan segera terjadi hubungan singkat dan percikan api. Bahan bakar bensin menyambar percikan api dan akan terjadi kebakaran.

Pelumasan dinding silinder merupakan bagian yang penting untuk diperhatikan. Fungsi pelumasan disini sebagaimana dikatakan bukan saja untuk mengurangi gesekan tetapi juga untuk perapat. Dengan adanya minyak pelumas antara ring piston dan dinding silinder maka diharapkan kebocoran kompresi dari langkah usaha dapat dihindarkan. Untuk menjamin pelumasan dinding silinder maka dipasang ring oli. Ring oli tidak dapat bekerja dengan baik jika pelumas terlalu kental, atau bila terjadi lumpur (sludge) pada celah ring. Begitu pentingnya fungsi dan peran minyak pelumas, maka diperlukan sistem pelumasan yang

bekerja dengan pasti, mudah dikontrol dan dipelihara. Fungsi minyak pelumas secara keseluruhan ialah untuk mencegah atau mengurangi:

Gesekan

Persentuhan bidang kerja Pemanasan yang berlebihan Keausan

Karatan

Pengendapan kotoran

Jika sistem pelumasan pada suatu mesin tidak dilakukan maka akan mengakibatkan hal-hal berikut ini:

Bagian peralatan yang bergesekan akan cepat aus. Timbulnya panas yang berlebihan;

Tenaga mesin berkurang; Timbul karat/korosi;

Umur pemakaian berkurang.

Sehingga pelumasan yang teratur dan selalu memperhatikan mutu minyak pelumas dapat memperpanjang usia motor bakar terhadap kerusakan, karena terhindar dari:

Keausan silinder Terbakarnya bantalan Pengotoran busi

Kemacetan cincin-cincin torak Pelumpuran

Deposit

Pemborosan bahan bakar

1. Pelumasan Pada Sepeda Moto Empat Langkah

Bahan pelumas harus dapat didistribusikan secara meyakinkan ke semua bagian yang memerlukan. Ada tiga jenis pelumasan pada motor empat langkah: Boundary lubrication, yaitu bila permukaan bearing dilapisi dengan lapisan halus minyak pelumas. Lapisan minyak pelumas ini mempunyai keterbatasan. Bila kekuatan atau berat komponen melebihi batas kemampuannya, maka lapisan tersebut dengan mudah hancur dan akan terjadi keausan. Pelumasan tekan (thin film lubrication), yaitu pelumasan antara dua permukaan juga, tetapi minyak pelumas dialirkan dengan pompa minyak pelumas (tekanan) untuk penggantian dengan minyak pelumas yang baru.

Hydrodynamic lubrication yaitu pelumasan yang mampu menahan beban berat seperti batang penggerak dan pada pelumasan roda gigi. Minyak pelumas dengan kekentalan yang lebih tinggi dialirkan sehingga dapat memelihara sistem pelumasan dengan baik.

2. Sistim Pelumasan Sepeda Motor Empat Langkah

Pada Motor empat langkah bak engkol merupakan satu kesatuan, baik untuk bagian motor bakar ataupun untuk kopling dan gigi transmisi

Gambar 2.20. Resirkulasi system pelumasan (Yamaha Vixion) Keterangan:

Sump (oil pump) Oil strainer Oil pump

Pressure relief valve Oil filter

Oil cooler Crankshaft

Oil feed to con-rod Starter clutch gear Alternator rotor Oil feed to starter Gearbox input shaft Gearbox output shaft Oil pressure switch

Oil feed to cylinder Camshaft caps Camshaft Oil gallery Oil pipes Oil drain plug Oil jets (nozzles)

Sepeda motor empat langkah pelumasannya hanya ada satu macam, yaitu dari bak engkol. Minyak pelumas diisikan pada bak engkol. Dari bak engkol minyak pelumas dipercikkan ke dinding silinder untuk melumasi dinding silinder motor. Ring oli yang dipasang pada piston bertugas meratakan dan membersihkan oli pada dinding silinder tersebut. Oleh karena itu pada sepeda motor empat langkah dilengkapi dengan ring oli. Gambar 9.3 menunjukkan sistem resirkulasi pelumasan pada mesin empat langkah.

3. Penyimpanan Pelumas

Dasar dari pekerjaan sistim resirkulasi pada mesin empat langkah adalah terletak pada perbedaan dalam cara oli disimpan pada mesin. Ada dua sistem: Sistem

Tempat Oli Kering (Dry-Sump System)

Oli ditampung terpisah dalam tangki oli dan diberikan tekanan pompa melalui saluran yang sama dalam sistem wet sump. Setelah melumasi oli kembali ke crankcase dan disalurkan kembali ke tangki oleh pompa. Kopling dan transmisi dilumasi oleh cipratan oli dari pompa ke tangki oli.

Gambar 2.21. Sistem dry-sump

Sistem Tempat Oli Basah (Wet sump system)

Minyak pelumas berada diruang oli yang ditempatkan dibawah crankcase, dari ruangannya oli naik dan diberikan menurut tekanan. Sebagian oli diberikan ke poros engkol dan sebagian ke pengerak katup. Sebagian oli pelumas dalam crankcase digunakan untuk melumasi dinding silinder. oli melumasi silinder piston dan ring piston dan kelebihan oli disapu kebawah oleh ring dan kemudian kembali ke crankcase. Kopling dan trasmisi dilumasi dengan cipratan oli dari bak oli atau tekanan pompa oli.

Pada jenis ini tempat oli (bak oli / karter beroda menjadi satu dengan mesin Jenis ini digunakan pada semua mesin sepeda motor 4 Tak. Karena konstruksi lebih praktis dan pelumasan pada semua bagian mesin lebih merata, (mesin, kopling, transmisi)

Gambar 2.22. Pelumasan sistem basah (wet sump)

4. Pompa Oli Untuk Sistem Pelumasan Mesin Empat Langkah

Pompa oli pada sepeda motor berfungsi untuk menyemprotkan oli agar bercampur dengan gas baru dan masuk ke dalam ruang bakar. Jumlah oli yang disemprotkan ke dalam ruang bakar tersebut harus sesuai dengan ketentuan. Oli yang disemprotkan tidak boleh terlalu banyak tetapi juga tidak boleh kurang. Jika oli yang disemprotkan terlalu banyak mengakibatkan ruang bakar menjadi cepat kotor oleh kerak/arang karbon dan polusi yang ditimbulkan oleh asap gas buang. Jika oli yang di-semprotkan kurang maka akan mengakibatkan motor menjadi cepat panas. Hal ini akan memungkinkan piston macet di dalam silindernya. Untuk mendapatkan penyemprotan yang sesuai pompa oli harus disetel. Karena jenis dan macam pompa oli cukup banyak maka cara penyetelannya juga berbeda-beda.

Berikut ini beberapa tipe pompa oli yang sering digunakan: Pompa oli tipe plunger

Pompa oli tipe plunger sering ditemukan digunakan pada mesin kuno dengan pelumasan sistem kering.

Pompa oli tipe gear

Oleh putaran 2 gigi didalam rumah pompa, oli ditarik kedalam melalui lubang pemasukan dan keluar melalui lubang pengeluaran. Pompa oli tipe trochoid

Disini dua rotor berputar pada kecepatan yang berbeda, sehingga menyebabkan perbedaan volume diantara dua rotor tersebut, karena adanya perbedaan volume tadi menyebabkan oli mengalir keluar dan kedalam.

2.4.3.Sistem Pendingin

Sistem pendingin yang digunakan pada motor mobil ada 2 macam : Sistem pendingin udara dan Sistem pendingin air. Pada motor yamaha Vixion sudah menggunakan sistem pendinginan menggunakan pendingin air. Komponen pada sistem pendinginan Yamaha Vixion antara lain:

1. Radiator

Radiator mendinginkan cairan pendingin yang telah menjadi panas setelah melalui saluran water jacket. Radiator terdiri dari tangki air bagian atas, tangki air bagian bawah, dan radiator core pada bagian

tengah. Konstruksi radiator memungkinkan sistem pendinginan dapat bekerja secara optimal. Kontruksi radiator terdiri dari:

 Tangki atas

Tangki atas berfungsi untuk menampung air yang telah panas dari mesin. Tangki atas dilerngkapi dengan lubang pengisian, pipa pembuangan dan saluran masuk dari mesin. Lubang pengisian harus ditutup dengan tutup radiator. Pipa pembuangan untuk mengalirkan kelebihan air dalam sistem pendinginan yang disebabkan oleh ekspansi panas dari air keluar atau ke tangki reservoir. Saluran masuk ditempatkan agak keujung tangki atas.  Inti radiator (radiator core)

Inti radiator berfungsi untuk membuang panas dari air ke udara agar suhu air lebih rendah dari sebelumnya. Inti radiator terdiri dari pipa-pipa air untuk mengalirka air dari tangki atas ke tangki bawah dan sisrip-sirip pendingin untuk membuang panas air dalam pipa-pipa air. Udara juga dialirkan diantara sirip-sirip pendingin agar pembuangan panas secepat mungkin. Warna inti radiator dibuat hitam agar pepindahan panas radiasi dapat terjadi sebesar mungkin. Besar kecilnya inti radiator tergantung pada kapasitas mesin dan jumlah pipa-pipa air dan sisrip-siripnya

 Tangki bawah

Tangki bawah berfungsi untuk menampung air yang telah didinginkan oleh inti radiator dan selanjutnya disalurkan ke mesin

melalui pompa. Pada tangki bawah juga dipasangkan saluran air yang berhubungan dengan pompa air dan saluran pembuangan untuk membuang air radiator pada saat membersihkan radiator dan melepas radiator.

Gambar 2.23. Radiator

2. Tutup Radiator

Tutup radiator berfungsi untuk menaikkan titik didih dari air pendingin dengan jalan menahan ekspansi air pada saat air menjadi panas sehingga tekanan air menjadi lebih tinggi dari tekanan udara luar. Di samping itu pada sistem pendinginan tertutup , tutup radiator juga berfungsi untuk mempertahankan air pendingin di dalam sistem agar tetap walaupun motor dalam keadaan dingin ataupun panas. Untuk itu tutup radiator dilengkapi dengan katup pengatur tekanan dan katup vakum

Gambar 2.24. Tutup Radiator 3. Pompa Air (Water Pump)

Fungsi dari pompa air adalah untuk mensirkulasikan air pendingin dengan jalan membuat perbedaan tekanan antara saluran isap dengan saluran tekan yang terdapat pada pompa.

Gambar 2.25. Pompa Air (Water Pump) 4. Tangki Cadangan

Bila volume cairan pendingin berekspansi disebabkan naiknya temperature, maka cairan pendingin yang berlebihan dikirim ke tangki cadangan. Bila temperature turun, maka cairan pendingin di dalam tangki cadangan kembali ke radiator.

Gambar 2.26. Tangki Cadangan 5. Thermostat

Temperatur cairan pendingin tergantung dengan motor. Efisiensi operasi motor yang tertinggi adalah bila temperaturnya mencapi 80º - 90º C. untuk mempertahankan temperature pendingin cairan dalam batas yang diijinkan digunakanlah thermostat.

Gambar 2.27. Thermostat

Pada saat air pendingin suhunya masih rendah, saluran dari motor ke radiator tertutup karena lilin ( wax ) masih belum memulai. Apabila temperature pendingin mencapai 80 - 90° C , lilin akan memulai dan

selanjutnya menekan karet. Karet menekan poros katup agar katup membuka.

6. Kipas pendingin

Kipas berfungsi untuk mengalirkan udara pada inti radiator agar panas yang terdapat pada inti radiator dapat dipancarkan ke udara dengan mudah. Kipas pendingin dapat berupa kipas pendingin biasa (yang diputarkan oleh mesin) atau kipas pendingin listrik. Kipas pendingin biasa digerakkan oleh putaran puli poros engkol. Poros kipas biasa sama dengan poros pompa air sehingga putaran kipas sama dengan putaran pompa. Pada kipas pendingin listrik digerakkan oleh motor listrik akan menghasilkan efisiensi pendinginan yang lebih baik (terutama pada kecepatan rendah dan beban berat) dan membantu pemanasan awalair pendingin yang lebih cepat, penggunaan bahan bakar yang lebih hemat, dan mengurangi suara berisik

39 3.1. Tempat Pelaksanaan Tugas Akhir

Proses Overhoul Engine Yamaha Vixion ini dilakukan di Lab. Mesin, Politenik Muhammadiyah Yogyakarta. Pelaksanaan dilakukan di tempat tersebut karena laboratorium mesin Program Vokasi Universitas Muhammadiyah Yogyakarta memiliki peralatan yang memadai untuk melaksanakan proses pembuatan Tugas Akhir Overhoul Engine Yamaha Vixion.

3.2. Alat dan Bahan

Alat dan bahan yang digunakan dalam melaksanakan proses pembuatan Tugas Akhir “Overhoul EngineYamaha Vixion” sebagai berikut:

3.2.1.Alat.

Peralatan yang digunakan dalam proses pembuatan Tugas Akhir dengan judul “Overhoul EngineYamaha Vixion” antara lain:

1. Toolbox ( kunci ring dan pas 8 – 22 mm, obeng, palu, tang). 2. Kunci Shock set

3. Kunci Momen 4. Palu Karet

6. Micrometer dengan ketelitian 0,01mm dengan rentang pengukuran (50-75mm)

7. Jangka Sorong dengan ketelitian 0,05mm 8. Penggaris/Mistar

9. Dial Gauge

10. Valve Spring Compressor (SST) 11. Cylinder Bare Gauge

12. Compression Tester 3.2.2.Bahan.

Bahan yang digunkan dalam proses pembuatan Tugas Akhir dengan judul “Overhoul Engine Yamaha Vixion” antara lain:

Tabel 3.1. Rincian Pembuatan Stand Yamaha Vixion dan Proses Overhoul

No Bahan dan Part Jumlah

1 Engine Yamaha Vixion 1

2 Tangki 1

3 Dudukan Stang Sepasang

4 Roda Stand 4

5 Lampu Indikator 3

6 Amplas 12 lembar

7 Mata Gerinda besar 1

8 Mata Gerinda Kecil 3

9 Air Coollant 1 botol

10 Besi 6 meter

11 Cat+hardener 1kg

12 Poxi+hardener 1/4kg

3.3. Proses Overhoul

Proses overhoul dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme komponen mesin, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-komponen di dalamnya, serta untuk menganalisis kerusakan yang terjadi di dalam mekanisme tersebut. Adapun proses yang dilakukan adalah sebagai berikut:

3.3.1.Overhoul Cylinder Head

Proses ini meliputi proses pembongkaran, pemeriksaan, dan pemasangan cylinder head berdasarkan standart dan spesifikasi yamaha.

1. Melepas Cylinder Head dan Timing Gear.

Proses pembongkaran cylinder head dan timing gear pada engine stand yamaha vixion meliputi beberapa tahap dan proses sesuai dengan Standar operasional perbaikan yamaha antara lain:

Tepatkan tanda marking “I” “a” pada rotor generator (dengan tanda penepatan “b” pada penutuprotor generator )

Putar crankshaft ke arah kiri, Pada saat Piston berada di TMA, saat langkah kompresi , tepatkan tanda “ I ” “ c ” pada sprocket cam shaft, dengan tanda “d” yang ada pada cylinder head.

Gambar 3.2. Tanda Top Pada Mesin (service Manual Vixion-2007) Kendorkan baut sprocket camshaft “1”

Gambar 3.3. Mengendorkan Baut Sprocket Camshaft (service Manual Vixion-2007)

Lepas sprocket camshaft

CATATAN : Untuk menghindari agar rantai timing tidak terjatuh kedalam crankcase, ikat dengan kawat “1”.

Lepaskan Cylinder head

CATATAN :• Kendorkan Baut dengan urutan dan pola seperti pada gambar dan Kendorkan semua baut dengan 1/2 putaran terlebih dahulu, sebelum melepas semua baut .

Gambar 3.4. Urutan Mengendurkan baut cylinder head (service Manual Vixion-2007)

2. Memeriksa Cylinder Head

Bersihkan endapan karbon pada ruang bakar (dengan skrap bulat)

CATATAN : Jangan menggunakan benda tajam untuk pembersihan, karena akan mengakibatkan kerusakan pada lubang ulir busi dan dudukan Valve

Gambar 3.5. Membersihkan Cylinder Head (service Manual Vixion-2007)

Periksa:Cylinder head dari Rusak/retak

Pemeriksaan ruangan air pendingin cylinder head dari endapan kotoran/karat (bersihkan jika terdapat kotoran/endapan)

Ukur Kerataan cylinder head, jika di luar spesifikasi → gosok dan haluskan permukaan cylinder head.

Gambar 3.6. Pengukuran Kerataan Cylinder Head (service Manual Vixion-2007)

3. Memeriksa Sprocket Camshaft dan Guide Rantai Timing

Periksa Sprocket camshaft dari Keausan lebih dari 1/4 gigi gear “a” → ganti sprocket camshaft , rantai timing, dan crank-shaft satu set.

Gambar 3.7. Pemeriksaan Sprocket camshaft Periksa Guide rantai timing (sisi buang) dari kerusakan/aus

4. Memeriksa Tensioner Rantai Timing

Periksa tekanan balik tensioner, jika tidak lancar maka lakukan penggantian. Tekan secara perlahan batang penekan ke rumah tensioner dengan jari untuk mengetahui tekanan balik tensioner.

CATATAN : Sambil menekan batang penekan tensioner ke- dalam, putar baut penyetel otomatis dengan obeng kecil ke arah kanan.

Gambar 3.8. Tensioner

Lepaskan obeng, dan lepaskan tekanan pada batang penekan tensioner. Pastikan batang penekan pada tensioner ke-luar secara perlahan dari rumah

tensioner. Jika pergerakan batang penekan tidak lancar,ganti tensioner rantai timing .

5. Memeriksa Sistem Dekompresi

Dekompresi berfungsi untuk mempermudah saat menghidupkan mesin dengan menggunakan kick starter, bertujuan untuk memperingan gaya yang diperlukan untuk menghidupkan mesin.

Periksa Sistem dekompresi pada saat pada sprocket camshaft dan camshaft.

Periksa tuas dekompresi “1” pastikan dapat bergerak dengan lancar. Jika tidak lancar bersihkan tuas dekompresi dan lumasi dengan menggunakan pelumas yang direkomendasi.

Dengan kondisi tuas dekompresi kedalam, (tidak bergerak). Periksa nok dekompresi “2” pada camshaft ( cam pembuangan) seperti pada gambar illustrasi “A”.

Gerakkan tuas dekompresi “1” ke arah gambar panah, dan periksa posisi nok dekompresi pada cam (cam buang) harus dalam kondisi ke dalam seperti pada gambar illustrasi "B".

Gambar 3.9. Dekompresi A

Gambar 3.10. Dekompresi B 6. Memasang Cylinder Head

Pemasangan cylinder head pada sepeda motor yamaha vixion dilakukan sesuai prosedur pemasangan sesuai dengan manual service yang dibuat oleh

yamaha sebagai acuan untuk mendapatkan performen mesin yang optimal dan dapat menjaga ketahanan dari mesin.

Proses pemasang cylinder head

CATATAN : Masukkan rantai timing pada rongga rantai timing yang terdapat pada cylinder body .

Kencangkan baut cylinder head “1” dan baut cylinder head“2”

CATATAN : Lumasi baut cylinder head dengan oli mesin dan kencangkan baut cylinder head dengan pola silang dan dengan urutan seperti pada gambar.

Gambar 3.11. Urutan Pengencangan Cylinder Head Pasang sprocket camshaft

Gambar 3.12. Tanda Pemasangan Sprocket Camshaft Pasang gasket tensioner rantai timing dan tensioner rantai timing

Gambar 3.13. Pengencangan Tensioner Putar crankshaft (beberapa kali putaran ke arah kiri) Ukur kelonggaran Valve dan setel sesuai spesifikasi 3.3.2.Overhoul Camshaft dan Valve

1. Melepas RockerArms dan Camshaft

Kendorkan mur pengunci “1”dan baut penyetel kelonggaran Valve “2”

Gambar 3.15. Mur Penyetel Valve Lepas camshaft“1”

CATATAN : Masukkan baut 8-mm (0.31-in) “2” pada lubang ulir yang terdapat pada ujung camshaft, dan tarik keluar camshaft.

Gambar 3.16. Melepas Camshaft 2. Memeriksa Camshaft

Periksa bentuk dimensi camshaft dari warna biru terbakar, aus, dan goresan pada camshaft.

Ukur dimensi camshaft “a” dan “b”jika di luar spesifikasi, ganti camshaft.

Gambar 3.17. Pengukuran Dimensi Camshaft

Periksa aliran oli pada camshaft jika tersumbat, tiup dengan udara bertekanan.

3. Memeriksa Rocker Arms dan As Rocker Arm Periksa rocker arm terhadap kerusakan/aus

Periksa as rocker arm terhadap warna biru terbakar/aus /baret/mengecil Ukur diameter dalam rocker “a” jika di luar spesifikasi lakukan

penggantian

Ukur diameter luar as rocker arm “a” jika di luar spesifikasi lakukan penggantian.

Gambar 3.19. Pengukuran Diameter As Roker Arm 4. Memeriksa Valve dan Pegas Valve

Periksa kerapatan valve jika terjadi kebocoran, periksa permukaan valve, dudukan valve, dan lebar dudukan valve.

CATATAN : Harus tidak ada kebocoran pada dudukan valve “1”.

5. Melepas Valve

Lepas pin pengunci “1”

CATATAN : Melepas pin pengunci, dengan cara menekan pegas valve dengan valve spring compressor, dan valve spring compressor attachment “2”.

Gambar 3.21. valve spring compressor

Lepas dudukan pegas atas “1”, pegas valve “2”, Valve “3”, seal valve stem “4”, dan dudukan pegas bawah “5”

6. Memeriksa Valve dan Guide Valve

Ukur kelonggaran batang valve ke guide valve, jika di luar spesifikasi ganti guide valve.

Gambar 3.23. Pemeriksaan Valve

Ukur ketebalan kepala valve“a” jika di luar spesifikasi ganti valve

Gambar 2.24. Ketebalan Valve

Ukur kelurusan batang valve jika di luar spesifikasi ganti valve

Gambar 3.25. Kelurusan Batang Valve

CATATAN : Pada saat mengganti valve, ganti juga guide valve dengan yang baru, Jika mengganti valve atau melepas valve selalu lakukan penggantian seal valve stem.

7. Pemeriksaan Pegas Valve

Ukur panjang bebas pegas valve “a”

Gambar 3.26. pengukuran panjang pegas valve Ukur tekanan pegas valve “a”

Gambar 3.27. Pengukuran Tekanan Pegas Valve Ukur kebengkokan pegas valve “a”

Gambar 3.28. Pengukuran Kerataan Pegas Valve 8. Memasang Camshaft dan RockerArm

Lumasi rocker arms dan as rocker arm Lumasi Camshaft

Gambar 3.29. Pemasangan As Roker Arm

3.3.3.Overhoul Cylinder dan Piston

1. Melepas Piston dan Ring Piston

Lepas clip pin piston “1”, pin piston “2”, dan piston “3”

PERHATIAN : Jangan menggunakan pukul besi, untuk mengeluarkan pin piston dari piston.

Gambar 3.31. Melepas Clip Pin Piston

CATATAN : Sebelum melepas clip pin piston, tutup lubang crankcase dengan kain untuk menghindari clip pin piston terlempar masuk ke dalam crank case.

Sebelum melepas pin piston, haluskan permukaan alur clip pin piston untuk mempermudah keluarnya pin piston. Jika pin piston masih sulit dilepas, gunakan piston pin puller set "4"

Lepaskan ring pertama(top ring), ring kedua(2nd ring), dan ring oli CATATAN :Saat melepas ring piston, buka ujung sambungan ring dengan ibu jari, dan angkat ke atas sisi yang lain melewati kepala piston

Gambar 3.32. Melepas Ring Piston 2. Memeriksa Cylinder dan Piston

Periksa dinding piston dan dinding cylinder dari goresan jika terdapat goresan melebihi spesifikasi ganti piston, cylinder, dan ring piston. Ukur kelonggaran piston ke cylinder

Ukur diameter cylinder “C” dengan cylinder bore gauge.

Gambar 3.33. Mengukur Diameter Cylinder

CATATAN : Ukur diameter cylinder “C” silang, dari sisi ke sisi dan dari depan ke belakang, dan ambil perhitungan rata-rata.

Ukur diameter piston “D” “a” dengan micrometer. Jika diluar spesifikasi, ganti piston dan ring piston satu set.

Gambar 3.34. Mengukur Diameter Piston

CATATAN : Perhitungan kelonggaran piston ke cylinder dengan rumus. Jika diluar spesifikasi ganti cylinder, piston, dan ringpiston.

3. Memeriksa Ring Piston

Ukur celah alur ring dengan ring piston. Jika di luar spesifikasi → ganti ring piston satu set.

CATATAN : Sebelum mengukur celah alur ring dan ring piston, bersihkan endapan carbon pada celah alur ring, dan ring piston.

Pasang ring piston pada cylinder

CATATAN : Ratakan posisi ring, di dalam cylinder, dengan kepala piston.

Ukur celah sambungan ring piston. Jika di luar spesifikasi ganti ring piston.

CATATAN : expander ring tidak dapat diukur. jika celah rail ring atas dan bawah melebihi spesifikasi, ganti ring oli satu set

Gambar 3.35. Mengukur Celah Ring Piston 4. Memeriksa Pin Piston

Periksa pin piston jika berwarna biru terbakar/ aus, ganti pin piston dan periksa sistem pelumasan.

Ukur diameter luar pin piston "a". Jika di luar spesifikasi Ganti pin piston

Gambar 3.36. Mengukur Diameter Luar Pin Piston

Gambar 3.37. Mengukur Diameter Lubang Pin Piston

Hitung celah pin piston ke lubang pin piston. Jika di luar spesifikasi ganti pin piston, dan piston satu set

5. Memasang Piston dan Cylinder

Pasang Top ring “1”, 2nd ring “2”, dan • Expander ring“3”

CATATAN : Pastikan tulisan yang terdapat pada ring piston berada pada posisi di atas.

Gambar 3.38. Urutan Pemasangan Ring Piston Pasang piston “1”, pin piston “2”, dan clip pin piston

CATATAN : Lumasi oli pada pin piston dan pastikan tanda panah “a” pada kepala piston menghadap ke arah lubang pembuangan. Pemasangan arah tanda panah yang terbalik dapat menyebabkan keauasan pada dinding silinder, dikarenakan sudut offset engine yang tidak tepat.

Gambar 3.39. Pemasangan Pin Piston

Sebelum memasang clip piston, tutup lubang crankcase dengan kain, untuk menghindari melejitnya clip piston ke dalam crankcase.

Lumasi piston, ring piston, dan cylinder (dengan pelumas yang disarankan)

Pasang pin dowel dan gasketcylinder head

CATATAN : Tekan ring piston dengan satu tangan, dan masukkan cylinder dengan tangan yang lain.

Masukkan rantai timing dan guide rantai timing (sisi pemasukan), pada rongga rantai beri pelumas yang disarankan.

3.4. Diagram Proses Overhoul

Gambar 4.6.1. Diagram Alur Penelitian

Analisis

Proses Pengolahan Data Proses

Pengujian

Selesai Study Literature

Proses Pembuatan Alat

Proses Overhoul Engine Mulai

Tidak Lolos

65

4.1. Hasil Proses Overhoul Engine Yamaha Vixion.

Setelang melakukan proses overhoulcylinderhead berdasarkan standar dan spesifikasi yamaha diperoleh hasil pengukuran dan indentifikasi kerusakan pada mesin sebagai berikut:

4.1.1.Hasil Pemeriksaan Cylinder Head

Terdapat endapan karbon pada ruang bakar sehingga perlu dilakukan pembersihan untuk mengembalikan performa mesin, karena endapan karbon dapat menyebabkan bahan bakar terbakar dengan sendirinya tanpa adanya percikan bunga api dari spark plug yang menyebabkan pembakaran dini (preignition).

Gambar 4.1.Endapan Karbon Cylinder Head

Terdapat endapan kotoran/karat pada saluran pendinginan. Terdapatnya endapan kotoran pada saluran pendingin dapat menyebabkan sistem pendinginan terganggu dan menyebabkan engine mengalami overheating.

Hasil pengukuran Kerataan cylinder head menggunakan pengaris baja dan fuller gauge diperoleh fuller gauge ukuran 0,05 mm tidak dapat masuk. Hasil ini dapat disimpulkan bahwa cylinder head masih layak digunakan.

Gambar 4.2. Pengukuran Kerataan Cylinder Head 4.1.2.Hasil pemeriksaan Sprocket Camshaft dan Guide Rantai Timing

Hasil Periksaan keausan Sprocket camshaft secara visual diperoleh hasil Sprocket camshaft masih dalam spesifikasi dan masih layak digunakan: 4.1.3.Hasil Pemeriksaan Tensioner Rantai Timing

Periksaan tensioner rantai timing tidak terdapat keretakan pada body tensioner.

Tekanan balik tensioner masih bekerja dengan lancar dan batang penekan tensioner dalam konsisi baik dan layak digunakan.

4.1.4.Hasil pemeriksaan Sistem Dekompresi

Tuas dekompresi dapat bergerak dengan lancar.

Kondisi tuas dekompresi dalam kondisi baik dan dapat bekerja sesuai dengan standar manual service dan tidak terdapat keausan pada tuas dekompresi.

4.1.5.Hasil Pemeriksaan Camshaft

Hasil Pemeriksaan bentuk dimensi camshaft secara visual tidak terdapat tanda bekas terbakar, tidak terdapat keausan, dan tidak terdapat goresan pada camshaft.

Pengukuran dimensi camshaft “a” dan “b”diperoleh : (jangka sorong 0,05)

Tabel 4.1. Pengukuran Dimensi Camshaft Camshaft Masuk A : 29,65 mm Camshaft Masuk B : 25,08 mm Camshaft Buang A : 29,96 mm Camshaft Buang B : 25,03 mm

Dari hasil pengukuran camshaft masuk dan camshaft buang dapat disimpulkan bahwa camshaft masih dalam spesifikasi service manual dan belum melewati limit dari spesifikasi sehingga camshaft masih layak digunakan.

Gambar 4.3. Pengukuran Dimensi Camshaft 4.1.6.Hasil Pemeriksaan Rocker Arm dan As Rocker Arm

Dari hasil pengukuran roker arm unit di bawah ini dapat disimpulkan bahwa roker arm unit masih layak digunakan karena masih dalam batas limit spesifikasi yang diperbolehkan untuk digunakan.

Hasil pengukuran diameter dalam rocker Arm diperoleh hasil : 10,01 mm (jangka sorong 0,05mm)

Gambar 4.4. Pengukuran Diameter Dalam Roker Arm Hasil pengukuran diameter luar as rocker arm : 9,96 mm

Gambar 4.5. Pengukuran Diameter As Roker Arm 4.1.7.Hasil Pemeriksa Valve dan Pegas Valve

Periksa kerapatan valve terdapat kebocoran, sehingga perlu dilakukan skur valve untuk mengatasi masalah kebocoran pada valve. Kebocoran valve dapat menyebabkan tenaga dari mesin berkurang karena terjadi kebocoran kompresi.

Gambar 4.6. Proses Skur Valve

Hasil pengukuran batang valve masuk diperoleh hasil : 4,47 mm Hasil pengukuran batang valve buang diperoleh hasil : 4,45 mm

(service-manual-v-ixion-idn 185/430)

(service-manual-v-ixion-idn 179/430)

Hasil pengukuran ketebalan kepala valve masuk : 0.75 mm Hasil pengukuran ketebalan kepala valve buang : 0.80 mm Hasil pengukuran Diameter kepala valve masuk : 19.45 mm Hasil pengukuran Diameter kepala valve buang : 17 mm Hasil pengukuran panjang bebas pegas valve diperoleh hasil :

Tabel 4.2. Pengukuran Panjang Bebas Pegas Valve

Panjang bebas pegas valve masuk : 41,30 mm Panjang bebas pegas valve buang : 40,95 mm

Gambar 4.8. Pengukuran Panjang Pegas Valve Hasil pengukuran kebengkokan pegas valve diperoleh hasil :

Tabel 4.3. Pengukuran Kebengkokan Pegas Valve Kebengkokan pegas valve In : 1,2 mm Kebengkokan pegas valve Ex : 1,3 mm

4.1.8.Hasil Pemeriksaan Cylinder dan Piston

Pemeriksaan secara visual terhadap goresan dan kondisi dari dinding cylinder, tidak terdapat goresan dan kondisi dinding cylinder masih layak digunakan.

Hasil pengukuran kelonggaran piston ke cylinderblok diproleh hasil : Hasil pengukuran diameter cylinder dengan cylinder bore gauge diperoleh

hasil sebagai berikut: Standar

Tabel 4.4. Hasil Pengukuran Cylinder

Posisi/Arah X Y

A 56,99 mm 56,97 mm

B 56,98 mm 56,98 mm

C 57,00 mm 56,98 mm

Keovalan

A : 0.014 mm B : 0.004 mm C : 0,017 mm

Ketirusan X : 0.014 mm

Y : 0,004 mm

Hasil Pengukuran diameter piston dengan micrometer : 56,95 mm

Gambar 4.11. Pengukuran Diameter Piston 4.1.9.Hasil Pemeriksaan Ring Piston

Hasil pengukuran celah alur ring piston : Standart

Tabel 4.5. Hasil Pengukuran Celah Alur Ring Piston Hasil Pengukuran Celah Alur Ring Piston

Ring Pertama : 0.70 mm

Ring Kedua : 0.65 mm

Ring Oli : 0.85 mm

Gambar 4.12. Mengukur Celah Ring Piston Hasil pengukuran celah sambungan ring piston.

Tabel 4.6. Hasil Pengukuran Celah Ring Piston

Hasil Pengukuran Celah Ring Piston

Ring Pertama : 0.20 mm

Ring Kedua : 0.30 mm

Ring Oli : 0.45 mm

Hasil Pengukuran diameter luar pinpiston "a".: 13,98 mm Hasil Pengukuran diameter lubang pinpiston“b”.: 14,01 mm Celah pinpiston- ke-lubang pin piston. : 0.03 mm

4.2. Hasil Pengujian

Setelah proses overhaul engine trainer telah dilakukan dan diselesaikan, untuk selanjutnya dilakukan proses pengujian kinerja engine yang meliputi pengukuran tekanan kompresi.

4.2.1.Tujuan Pengujian

Pengujian kinerja motor dilakukan bertujuan untuk mengetahui apakah engine trainer dapat bekerja dengan normal sesuai dengan standar atau ketentuan yang berlaku pada mesin tersebut, jika belum sesuai maka perlu dilakukan rekondisi kembali.

4.2.2.Prosedur Pengujian

Prosedur pengujian dilakukan sesuai dengan ketentuan yang berlaku pada masing-masing pengujian. Adapun prosedur pengujian yang dilakukan adalah sebagai berikut :

1. Pengukuran kompresi dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :

 Mesin dipanaskan sampai suhu kerja.  Spark plug dibuka.

 Kabel tegangan tinggi dari koil dilepas agar aliran sekunder terputus.

 Katup Trotle Body dibuka sepenuhnya, kemudian membaca tekanan kompresi sementara mesin diputar dengan motor stater.

2. Hasil pengujian

Hasil pengukuran kompresi pada yamaha vixion setelah dilakukan overhoul menunjukan tekanan kompresi : 480 kPa sedangkan Standar untuk yamaha vixion sesuai spesifikasi adalah (510 kPa) dengan limit 440–580 kPa

4.3. Pembahasaan Proses Overhoul

Dalam rekondisi engine stand Yamaha Vixion tinjauan komponen utama yang meliputi cylinde head, mekanisme katup, mekanisme engkol, dan blok cylinder ada beberapa hal yang perlu dibahas, diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Cylinder Head

Pada pemeriksaan cylinder head terdapat endapan karbon pada ruang bakar sehingga perlu dilakukan pembersihan untuk mengembalikan performa mesin, karena endapan karbon dapat menyebabkan bahan bakar terbakar dengan sendirinya tanpa adanya percikan bunga api dari spark plug yang menyebabkan pembakaran dini (preignition).

2. Mekanisme Katup

Hasil pemeriksaan pada mekanisme katup untuk komponen camshaft, valve, rocker arm, rocker arm shaft, pegas katup, rantai timing dan roda gigi timing masih sesuai dengan standar dan ketentuan yang ada. Sehingga masih baik untuk dipergunakan.

3. Blok Cylinder

Hasil dari pemeriksaan dan pengukuran lubang silinder masih sesuai standar dan ketentuan yang ada. Jadi lubang silinder tidak perlu dilakukan pembubutan atau oversize.

4.4. Pembahasan Proses Pengujian

Pengujian kinerja mesin pada engine trainer Yamaha Vixion ini menunjukkan hasil dari rekondisi yang telah dilakukan, berikut pembahasannya:.

1. Pengukuran Kompresi

Dari hasil pengukuran kompresi, sudah sesuai dengan standar untuk Yamaha Vixion (510 kPa) limit (440–580 kPa). Dengan data hasil pengukuran tekanan kompresi kompresi : 480 kPa

Dapat disimpulkan sudah tidak terjadi kebocoran pada ruang bakar. Jadi proses perbaikan kebocoran kompresi pada engine stand ini telah sesuai dengan yang diinginkan.

2. Kerja Mesin

Perbaikan atau rekondisi mesin telah sesuai dengan yang diinginkan dan menjadi lebih baik, selain data dari pengukuran kompresi suara mesin juga sudah lebih halus setelah mesin dihidupkan dan asap yang keluar dari knalpot bersih tidak berwarna putih keabuan-abuan.

79

Berdasarkan dari proses overhaul dan hasil pengujian dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Pemeriksaan dan pengukuran yang di lakukan maka dapat di indentifikasi komponen mana yang harus diperbaiki dan yang harus diganti. Komponen yang harus diganti atau diperbaiki adalah :

 Mekanisme katup melakukan penggantian siel dan penyekuran katup

 Cylinder Head melakukan penggantian Gasket/Packing dan membersihkan bekas Gasket/Packing

 Mekanisme engkol melakukan penggantian Gasket/Packing dan membersihkan bekas Gasket/Packing

 Blok Cylinder melakukan penggantian Gasket/Packing dan membersihkan bekas Gasket/Packing

jadi dapat disimpulkan kebocoran/kerusakan yang terjadi karena Gasket/packing sudah rusak dan harus di ganti (full set)

2. Proses rekondisi engine yamaha vixion meliputi proses pembongkaran komponen-komponen mesin, pemeriksaan, dan identifikasi kerusakan pada mesin. Jika terdapat komponen-komponen yang tidak sesuai dengan spesifikasi manual service, dan proses pemasangan kembali komponen sesuai dengan standar pemasangan manual service.

3. Dari Pengujian kinerja yang meliputi pengukuran tekanan kompresi, dengan data pengukuran tekanan kompresi standar untuk Yamaha Vixion yaitu : 480 kPa dapat. Dan dengan data hasil pengukuran tekanan kompresi kompresi di atas dapat disimpulkan sudah tidak terjadi kebocoran pada ruang bakar. Jadi proses perbaikan kebocoran kompresi pada engine stand ini telah sesuai dengan yang diinginkan. Setelah dilakukan perbaikan dan penggantian komponen mesin dapat berfungsi dengan baik. Gas buang yang keluar dari knalpot tidak berwarna putih keabuan.

5.2. Saran

1. Perlu adanya langkah penanganan lebih lanjut pada engine trainer Yamaha vixion ini setelah praktik atau pemakaian agar tidak terjadi kerusakan-kerusakan yang fatal.

2. Proses controlling pada engine trainer yang ada harus dilakukan setiap sebelum dan sesudah kegiatan praktek di bangkel otomotif, agar tidak terjadi kerusakan dan hilangnya komponen pada saat praktek.

81

Arends,BMP, H.Berenschot, 1980, Motor Bensin, Jakarta: Erlangga Hidayat, Wahyu, 2012,Motor Bensin Modern , Jakarta: Rineka Cipta Arismunandar, Wiranto,1988, Motor Bakar Torak. Bandung : ITB.

http://jurnalapv.wordpress.com/2010/04/13/mesin-seri-g-dan-kawan-kawan

Maleev, V. L., 1945, Internal Combustion Engine 2nd Edition. USA : McGraw- Hill. Book Company

Heywood, John B., 1988, Internal Combustion Engine Fundamentals. New york : McGraw- Hill. Book Inc.

Pulkrabek, Willard W.,1977,Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine. New jersey : Prentice Hall.

V-Ixion Service Manual, 2007 oleh Yamaha Motor Co., Ltd.Edisi pertama, Februar y 2007 dialih bahasakan olehTechnical Publication Service Division PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturingdi cetak di Indonesia http://otomotif.kompas.com/read/2012/09/22/0043237/VTEC.Bawah.Sip.Atas.Ok

100

104

Jadwal Kegiatan Pembuatan Tugas Akhir

Kegiatan

Juli Agustus September Oktober

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 Studi Literatur Analisis Permasalahan Penyusunan Proposal Prancangan Sistem Pengambilan Data Pengujian sistem Pengolahan Data Ujian Pendadaran