PENDA HULUA N TINJA UA N PUSTA KA

Re ka ya sa d a n Ma na je m e n Tra nsp o rta si Jo urna l o f Tra nsp o rta tio n Ma na g e m e nt a nd Eng ine e ring TINJA UA N PENG EMBA NG A N LA NDA SA N PA C U BA NDA R UDA RA KA SIG UNC U KA BUPA TEN PO SO Amir S. Adu , Peter Lee Barnabas dan Arief Setiawan Alumni Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Tadulako, Palu Staf Pengajar pada KK Transportasi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik dan Anggota Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Tadulako, Palu Abstrac t Me a ns o f a irp o rt fo r la nd ing a nd ta ke o ff o f a irc ra ft is runwa y. This writing to d e te rmine the d ire c tio n o f runwa y a c c o rd ing to a irc ra ft tha t se rvic e d , g e o me tric re q uire me nts o f e xisting runwa y c o nd itio ns in 2011 a nd the d e ve lo p me nt o f p ha se II sta g e 2 in 2030 a nd runwa y p a ve me nt thic kne ss e xisting c o nd itio ns in 2011 a nd the d e ve lo p me nt o f p ha se II sta g e 2 in 2030. Me tho d tha t use d to d e te rmine the d ire c tio n o f the runwa y using the wind ro se a nd fo r g e o me tric runwa y using the IC AO a nd FAA a s we ll a s fo r runwa y p a ve me nt thic kne ss using the FAA. Fro m the wind a na lysis re sult using the wind ro se , the d ire c tio n o f the e xisting runwa y 03-21 c a n b e use d sa fe ly.Fro m the c a lc ula tio n re sult o f the g e o me tric c o nd itio n o f e xisting runwa y le ng th o b ta ine d in 2011 b y IC AO runwa y a t fo r the Fo kke r F-28 a irc ra ft while the width o f the runwa y b y IC AO a nd FAA a t 30,48 m. The c o nd itio n o f the e xisting runwa y ha s a runwa y le ng th 1.617 m a nd a wid th 30 m, so tha t the runwa y ha s b e e n una b le to se rve the a irc ra ft.Fo r the c o nd itio ns o f the d e ve lo p me nt o f p ha se II sta g e 2 in 2030 a c q uire d b y the FAA runwa y le ng th a t 2.070 m a nd wid th 30,48 m while the le ng th o f the runwa y b y IC AO a t 2.704 m a nd a wid th 45,72 m. C o nd itio ns runwa y g e o me tric p ha se II d e ve lo p me nt sta g e 2 ha s a le ng th 2.100 m a nd a width 45 m, so the runwa y is c a p a b le o f se rvic ing Bo e ing 737-300 a irc ra ft sa fe ly c o mp a re d with FAA p la nning me tho d . Fro m the c a lc ula tio n re sult o f runwa y p a ve me nt thic kne ss e xisting c o nd itio ns in 2011 e a rne d a to ta l p a ve me nt thic kne ss is 38 c m with a irc ra ft p la n Xia n MA-60. C o nd itio n o f e xisting runwa y ha s a to ta l p a ve me nt thic kne ss is 87 c m so tha t the Xia n MA-60 a irc ra ft c a n b e se rve d sa fe ly. Fo r the c o nd itio ns o f the d e ve lo p me nt o f p ha se II sta g e 2 o b ta ine d a fte r the e q uiva le nt to ta l p a ve me nt thic kne ss is 69,5 m fo r mo d e l 1 a nd 68,8 c m fo r the mo d e l 2 with a irc ra ft p la n Bo e ing 737-300. C o nd itio ns runwa y d e ve lo p me nt p ha se II sta g e 2 ha s a to ta l p a ve me nt thic kne ss a fte r the e q uiva le nt is 77,5 c m, so the Bo e ing 737-300 a irc ra ft c a n b e se rve d sa fe ly. Ke ywo rd: Rrunwa y, a irp o rt, Ka sig unc u, Po so

1. PENDA HULUA N

Dewasa ini transportasi berkembang dengan sangat pesat seiring dengan berkembangnya ekonomi dan budaya masyarakat yang semakin membaik, sehingga pengguna jasa transportasi lebih menginginkan suatu moda transportasi yang lebih cepat dan mempunyai ketepatan waktu salah satunya transportasi udara. Transportasi udara mempunyai kelebihan bila dibandingkan dengan jenis transportasi lain yaitu kecepatan lebih tinggi, perjalanan lebih berlanjut, bisa menjangkau daerah lain yang terpencil yang tidak dapat dijangkau oleh jenis transportasi lain. Berdasarkan data dari 3 tahun terakhir jumlah pergerakan pesawat udara di Bandar Udara Kasiguncu ini yang terus 116 meningkat dan dari keinginan pemerintah daerah Kabupaten Poso yang ingin mewujudkan penyelenggaraan jasa transportasi udara yang handal, dan berkemampuan tinggi di masa akan datang maka dilakukan pengembangan pada bandar udara ini. Berdasarkan uraian singkat di atas maka permasalahan yang dapat ditarik adalah bagaimana kebutuhan geometrik landasan pacu runwa y Bandar Udara Kasiguncu Poso terhadap pesawat yang dilayani pada kondisi eksisting tahun 2011 dan pengembangan Tahap II Stage 2 tahun 2030 dan Bagaimana tebal perkerasan landasan pacu runwa y Bandar Udara Kasiguncu Poso terhadap pesawat yang dilayani pada kondisi eksisting tahun 2011 dan pengembangan Tahap II Stage 2 tahun 2030. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui arah landasan pacu sesuai dengan kondisi angin terhadap pesawat yang dilayani, untuk mengetahui kebutuhan geometrik runwa y sesuai dengan kondisi lapangan terhadap pesawat yang dilayani di Bandar Udara Kasiguncu Poso pada kondisi eksisting tahun 2011 dan pengembangan Tahap II Stage 2 tahun 2030 serta untuk mengetahui kemampuan tebal perkerasan runway sesuai dengan kondisi lapangan dan pesawat yang dilayani di Bandar Udara Kasiguncu Poso kondisi eksisting tahun 2011 dan pengembangan Tahap II Stage 2 tahun 2030.

2. TINJA UA N PUSTA KA

2.1 Pengertian bandar udara Bandar Udara adalah kawasan di daratan danatau perairan dengan batas- batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya, yang terdiri atas bandar udara umum dan bandar udara khusus yang selanjutnya bandar udara umum disebut dengan bandar udara. Pe ra tura n Me nte ri Pe rhub ung a n no . KM 11 Ta hun 2010 . 2.2 Perancangan geometrik landasan pacu Runway merupakan bagian dari fasilitas sisi udara yang digunakan sebagai tempat la nd ing dan ta ke o ff pesawat yang beroperasi pada suatu Bandar Udara. Dalam perencanaan geometrik runway, FAA menggunakan keterangan yang dikeluarkan oleh pabrik - pabrik pesawat untuk menentukan besarnya kebutuhan akan panjang runway. Keterangan ini diberikan dalam bentuk grafik - grafik prestasi yang mengaitkan panjang runwa y dengan faktor – faktor kondisi lokal dari suatu bandar udara. Sedangkan ICAO menggunakan suatu standar yang disebut “ Ae ro p la ne Re fe re nc e Fie ld Le ng th” ARFL. Menurut ICAO, ARFL merupakan panjang landasan pacu minimum yang dibutuhkan pesawat untuk melakukan ta ke o ff pada kondisi ma ximum struc tura l ta ke o ff we ig ht MSTOW, elevasi muka laut, kondisi standar atmosfer, keadaan tanpa angin bertiup dan tanpa kemiringan kemiringan = 0. a. Panjang landas pacu • Metode FAA Menurut FAA, untuk menghitung kebutuhan akan panjang runwa y terdapat asumsi desain dan beberapa faktor yang dianggap sangat berpengaruh. Asumsi desain tersebut antara lain tidak ada hambatan, tidak ada angin dan kemiringan memanjang nol sedangkan faktor yang berpengaruh adalah temperatur udara, berat pesawat dan kondisi permukaan runwa y . Faktor – faktor ini kemudian secara sistimatis dihubungkan dalam satu grafik yang dikeluarkan oleh pabrik suatu pesawat dan telah disahkan oleh FAA Ad viso ry C irc ula r AC 1505325-4B . Perlu dicatat, bahwa didalam menentukan grafik kebutuhan akan panjang runwa y tergantung dari pesawat dan jenis mesin pesawat. Sebelum menentukan panjang runwa y terlebuh dahulu menentukan berat operasional pesawat yang didapatkan Amir S. Ad u, Pe te r Le e Ba rna b a s d a n Arie f Se tia wa n 117 dari grafik Pa ylo a d Ra ng e Fo r Lo ng - Ra ng e C ruise . Dalam menentukan panjang runwa y, FAA memberikan 2 macam grafik yaitu grafik ta ke o ff dan la nd ing . Untuk ta ke o ff terdapat 2 macam grafik yaitu sta nd a rd d a y dan sta nd a rd d a y + 27 o F STD + 15 o C. Untuk la nd ing terdapat 3 macam grafik berdasarkan fla p s peawat yaitu fla p s 15, 30 dan 40 dengan kondisi d ry dan we t . Gambar 1. Pa ylo a d Ra ng e Fo r Lo ng -Ra ng e C ruise d a n Ta ke o ff runwa y le ng th mo d e l B.737 – 300 CFM56-3B1 Engines AT 20.000 Lb SLTS Sumb e r : Airp la ne C ha ra c te ristic s B-737 fo r Airp o rt Pla nning , 2005 Gambar 2. Ta ke o ff runwa y le ng th dan La nd ing runwa y le ng hth mo d e l B.737 – 300 CFM56-3B1 Engines AT 20.000 Lb SLTS Sumb e r : Airp la ne C ha ra c te ristic s B-737 fo r Airp o rt Pla nning , 2005 118 Gambar 3. La nd ing runwa y le ng hth mo d e l B.737 – 300 CFM56-3B1 Engines AT 20.000 Lb SLT Sumb e r : Airp la ne C ha ra c te ristic s B-737 fo r Airp o rt Pla nning , 2005 • Metode ICAO ICAO merekomendasikan panjang runwa y yang disesuaikan dengan kondisi lingkungan lokal dari suatu Bandar Udara Basuki, H., 1986. Panjang landas pacu Aktual L adalah: L= ARFLxFe xFtxFs+Fw ……………… 1 a Faktor koreksi elevasi Fe: Semakin tinggi letak suatu bandar udara, maka semakin besar kebutuhan landasan pacu yang dibutuhkan pesawat untuk terbang. ICAO merekomendasikan penambahan sebesar 7 setiap kenaikan 300 m 100 ft dihitung dari ketinggian permukaan laut me a n se a le ve l , dimana : Fe = 1 + 0,07 x ……………….2 Dimana: h = Ketinggian elevasi landasan m b Faktor koreksi temperatur Ft Menurut ICAO panjang landas pacu perlu dikoreksi terhadap temperatur setiap 1 untuk setiap kenaikan 1 o C atau setiap kenaikan 1.000 m dari permukaan laut maka temperatur turun sebesar 6,5 o C. Temperatur ini didapatkan dari perhitungan temperatur harian pada bulan terpanas dalam suatu tahun yaitu: T = Ta + 13 Tm – Ta ………….. 3 Dengan : T = Ae ro d o me re fe re nc e s te mp e ra ture Amir S. Ad u, Pe te r Le e Ba rna b a s d a n Arie f Se tia wa n 119 Ta = Temperatur rata – rata dalam satu bulan dari harian rata – rata pada bulan terpanas Tm = Temperatur rata – rata dalam satu bulan dari harian yang terpanas maksimum pada bulan terpanas. Dengan dasar ini ICAO merekomendasikan koreksi terhadasp temperatur sebagai berikut: Ft = 1 + 0,01 x [T – 15 – 0,0065h] ...4 Dengan : T = Ae ro d o me re fe re nc e s te mp e ra ture c Faktor koreksi kemiringan, slo p e Fs Oleh ICAO panjang runway ditambah 10 untuk setiap 1 kemiringan landasan. Sehingga: Fs = 1 + 0,1 x s ……………………5 Dengan : s = Kemiringanslope d Angin permukaan Perkiraan pengaruh angin terhadap panjang landasan dapat dilihat dalam Tabel 1. Tabel 1. Angin permukaan pada runway Ke kua ta n A ng in Pe rse nta se Pe rta m b a ha n Pe ng ura ng a n Pa nja ng Runway ta np a a ng in + 5 + 10 - 5 - 3 - 5 + 7 Sumber: Basuki, H., 1986 Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila angin bertiup pada haluan he a d wind pesawat dan sebaliknya bila angin bertiup pada buritan ta il wind maka runwa y yang dibutuhkan akan lebih panjang. Angin pada permukaan runwa y sangat dipengaruhi oleh arah angin dominan dengan persyaratan tidak kurang dari 95 komponen c ro ss wind . Apabila arah angin dominan sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan, maka dapat dianggap bahwa tidak ada angin yang bertiup disepanjang runwa y . b. Lebar landas pacu Untuk menentukan lebar runwa y yang dibutuhkan, perlu adanya klasifikasi bandar udara menurut panjag runwa y yang dihitung berdasarkan ketinggian muka laut rata – rata dan kondisi pada temperatur standar yaitu sebesar 15 o C. ICAO mengkategorikan klasifikasi bandar udara berdasarkan kode huruf, sedangkan FAA mengkategorikan klasifikasi bandar udara berdasarkan fungsi bandar udara sebagai Air C a rie r dan bandar udara sebagai G e ne ra l Avita tio n. G e ne ra l Avita tio n dibagi menjadi utility yaitu bandar udara dengan bobot pesawat 12.500 lbs, b a sic tra nsp o rt yaitu bandar udara dengan bobot pesawat sampai dengan 6.000 lbs dan g e ne ra l tra nsp o rt yaitu bandar udara dengan bobot pesawat sampai dengan 175.000 lbs. Untuk mempermudah kategori klasifikasi ini, FAA mengelompokkan pesawat menurut tipikaljenis masing – masing pesawat yang diatur dalam Ad viso ry C irc ula r Ap p e nd ix AC 1505300 . 2.3 Perencanaan Struktur perkerasan landas pacu Perencanaan struktur perkerasan dalam penulisan ini menggunakan metode FAA. Metode ini merupakan metode yang dikembangkan oleh Fe d e ra tio n Avia tio n Ad ministra tio n FAA. Adapun langkah – langkah dalam perencanaan struktur tebal perkerasan dengan metode FAA, yakni: a. Menentukan data perencanaan untuk masing – masing pesawat, dari karakteristik dan konfigurasi pesawat yang akan dilayani dengan 120 Tabel 2. Standar ukuran landas pacu ICAO dan FAA Tabel 3. Faktor Konversi tipe roda pendaratan utama Ko nve rsi Da ri Ke Fa kto r Pe ng a li Single Wheel Single Wheel Dual Wheel Double Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Dual Wheel Double Dual Tandem Dual Wheel Dual Wheel Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Single Wheel Dual Wheel Single Wheel Dual Wheel Dual Wheel 0,8 0,5 0,6 1,00 2,00 1,70 1,30 1,70 1,00 Sumber: Ad viso ry C irc ula r AC 1505320-6D, 2005 menentukan ramalan keberangkatan tahunan Annua l De p a rture dan berat lepas landas maksimum MSTOW, CBR subgrade dan CBR base course. b. Beban roda dihitung dengan ketentuan 95 dari berat kotor pesawat yang ditumpu oleh roda pendaratan utama: W2 = x 95 x MSTOW …………………………….. 6 c. Dari karakteristik dan konfigurasi pesawat yang akan dilayani, dilakukan perhitungan untuk dikonversikan terhadap pesawat rencana, dalam hal tipe roda pendaratan, beban roda whe ll lo a d , beban roda pesawat rencana dan keberangkatan tahunan e q uiva le n a nnua l d e p a rture dari pesawat rencana. d. Hitung jumlah keberangkatan tahunan fo re c a st a nnua l d e p a rture = R2 Amir S. Ad u, Pe te r Le e Ba rna b a s d a n Arie f Se tia wa n 121 dengan mengkonversi tipe roda pendaratan ke tipe roda pesawat rencanadengan menggunakan tabel faktor konversi roda pendaratan. e. Menghitung Eq uiva le nt Annua l De p a rture dengan ketentuan: Log R1 = Log R2 12 ……………….7 Dimana : R1 = Eq uiva le nt Annua l De p a rture Pesawat Rencana R2 = Annua l De p a rture pesawat – pesawat campuran dengan konfigurasi roda pendaratan pesawat rencana W1 = Beban roda dari pesawat rencana W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan. f. Dengan menggunakan grafik rencana perkerasan lentur yang sesuai dengan pesawat rencana, dicari tebal perkerasan total dengan memperhatikan nilai CBR tanah dasar. g. Mencari tebal pondasi bawah Sub base dengan menggunkan grafik rencana perkerasan yang sama dengan memperhatikan nilai CBR pondasi bawah. h. Mencari tebal lapis permukaan surfa c e sesuai dengan grafik pesawat rencana. i. Mencari tebal lapisan pondasi atas base course dengan memperhatikan tebal pondasi bawah sub b a se dan lapis permukaan surfa c e . j. Mengevaluasi tebal lapis pondasi atas yang diperoleh terhadap tebal minimum base course yang dibutuhkan.

3. METO DE PENELITIA N