ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERINISIYAL (STUDI KASUS: SIMPANG SISINGAMARAJA DENGAN JALAN PURNAMA DAN JALAN SENTOSA-MEULABOH - Repository utu
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Suatu Tugas Akhir Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat
Yang Diperlukan untuk Memperoleh Ijazah Sarjana Teknik
Disusun Oleh ;
REZA HARISDA
NIM : 09C10203002 Bidang : Transportasi Jurusan : Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR ALUE PEUNYARENG - MEULABOH 2016
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Oleh : Nama : Reza Harisda NIM : 09C10203002 Bidang Studi : Transportasi Program Studi : Teknik Sipil
Alue Peunyareng, Febuari 2016 Disetujui Oleh,
Pembimbing I Irfan, ST., MT
NIDT. 059 19800806 2012 03 01 Pembimbing II Meidia Refiyanni, ST., MT
NIDT. 059 19810507 2010 01 02 Mengetahui, Dekan Fakultas Teknik
Dr. Ir. H. Komala Pontas NIP. 19580526 1987 02 1 001 Mengetahui,
Ketua Jurusan Teknik Sipil Astiah Amir, ST., MT
NIDT. 059 19730323 2008 10 02
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)
Oleh : Nama : Reza Harisda NIM : 09C10203002 Bidang Studi : Transportasi Program Studi : Teknik Sipil
Alue Peunyareng, Febuari 2016 Disetujui Oleh,
Pembahas I Pembahas II
Astiah Amir, ST., MT Andi Yusra, ST., MT
NIDT. 059 19730323 2008 10 02 NIDN. 01 2311 7302
Mengetahui, Mengetahui,
Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil
Dr. Ir. H. Komala Pontas Astiah Amir, ST., MT
NIP. 19580526 1987 02 1 001 NIDT. 059 19730323 2008 10 02
ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa - Meulaboh) Oleh :
REZA HARISDA
NIM. 09C10203002 Komisi Pembimbing 1. Irfan, S.T , M.T.
2. Meidia Refiyanni, S.T , M.T
ABSTRAK
Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas jalan dan persimpangan. Namun kapasitas jalan lebih dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga daerah persimpangan sering terjadi konflik arus lalu lintas. Kota Meulaboh pada persimpangan 4 Lengan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa. Metode yang digunakan adalah menggunakan metode MKJI 1997. Pengambilan data di mulai jam 07.00 s/d 09.00 WIB pagi, jam 12.15 s/d 14.15 WIB siang dan jam 16.15 s/d
18.15 WIB sore dengan pencatatan selama 4 (empat) hari yang jumlah personil berjumlah 9 (sembilan) orang. Berdasarkan hasil analisa maka kinerja dari persimpangan untuk lengan A dan C masih dalam kondisi baik, sebaliknya untuk lengan B dan D yang ditinjau sudah tidak dalam kondisi baik, adapun lengan A menunjukan ruas pada jalan Sentosa dan lengan C menunjukan ruas jalan Purnama, dan dimana lengan B menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arah desa lapang dan lengan D menunjukan ruas jalan sisingamangaraja kearah perkotaan sebagai jalan mayor, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitas dasarnya adalah 2900 smp/jam untuk persimpangan sebidang 4 Lengan dengan kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164 smp/jam, lengan C = 3117 smp/jam, lengan D = 2623 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) A = 0,46, B = 0,79, C = 0,13 dan D = 0,61. tundaan setiap simpang (D) A = 8,90 det/smp, B = 12,12 det/smp, C = 5,74 det/smp,dan D = 10,37 det/smp. Untuk kelancaran arus lalu lintas pada persimpangan jalan tersebut khususnya jalur belok kanan pada jalan utama sering terjadinya konflik, serta kendaraan yang melambat dan juga menggunakan lokasi parkir pada persimpangan jalan. Agar para pemakai jalan dapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda rambu larangan parkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.
Kata Kunci:Volume lalu lintas, Kapasitas, Hambatan Samping.
KATA PENGANTAR
Assalamu’ alaikum Wr… Wb...Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat, karunia, hidayah, dan innayah-Nya sehingga tugas akhir yang berjudul “Analisis Kinerja
Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus:Jalan Sisingamangaraja Dengan
Jalan Purnama Dan Jalan Sentosa-Meulaboh)” dapat diselesaikan. Tugas akhir
ini disusun sebagai salah satu untuk memenuhi syarat-syarat yang diperlukan dalam menyelesaikan pendidikan sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar, Alue Peunyareng.
Selama pelaksanaan penelitian tugas akhir ini penulis telah banyak memperoleh bantuan bimbingan yang bermanfaat dari berbagai pihak terutama dari Pembimbing I dan Pembimbing II. Untuk itu penulis menyampaikan terima kasih kepada bapak Irfan,S.T,M.T,sebagai pembimbing I dan ibu Meidia Refiyanni,S.T,M.T, sebagai pembimbing II yang telah meluangkan waktunya untuk membimbing penulis.
Dalam kesempatan ini penulis dengan hati yang tulus ikhlas, ucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Ir. H.Komala Pontas, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar, Meulaboh.
2. Ibu Astiah Amir, S.T., M.T, selaku sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Teuku Umar, dan selaku dosen Penguji I.
3. Bapak Irfan,S.T, M.T Pembimbing I dan ibu Meidia Refiyanni,S.T, M.T, Pembimbing II yang telah sabar memberikan masukan dan saran kepada penulis sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.
4. Bapak Andi Yusra,S.T, M.T, selaku Penguji II seminar Tugas Akhir ini yang telah banyak memberikan masukan dan saran untuk kesempurnaan penukisan Tugas Akhir ini..
5. Ayahanda tercinta Nyakna, dan Ibunda tercinta Mardiana, yang telah iv v memberikan do’a, pengorbanan, pengertian kasih sayang dan dukungan yang sangat tulus untuk keberhasilan penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini.
6. Teman seperjuangan Auliansyah yang selalu bekerjasama dan menukar pikiran untuk membantu penelitian.
7. Teman-teman Agus Baijan, Nazaruddin, Eka Darma Putra, Hardianto, Rizki Ramadhan, Musriadi, Cut Dewi Ninis, Deska Arianda, Ardi, dan semua rekan mahasiswa Falkutas Teknik atas kebersamaan dan bantuan yang tak akan terbayarkan.
8. Seluruh staf Falkutas Teknik, Ikatan alumni sipil, mengucapkan terima kasih yang telah turut membantu penulis.
Semoga Allah SWT membalas segala kabaikan bagi semua pihak yang ikhlas membantu, membimbing dan mengarahkan hingga selesainya penelitian dan Tugas Akhir ini dengan imbalan pahala yang setimpal, Amiin Yaa Rabbal ‘Alamiin. Wassalamu‘alaikum Wr… Wb...
Alue Peunyareng, Febuari 2016 Penulis,
Reza Harisda
NIM. 09C10203002
DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI ........................................................ i
ABSTRAK .................................................................................................... iii
KATA PENGANTAR .................................................................................. iv
DAFTAR ISI................................................................................................. vi
DAFTAR TABEL ........................................................................................ viii
DAFTAR GAMBAR.................................................................................... ix
DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR............................................................. xi
DAFTAR LAMPIRAN TABEL ................................................................. xii
DAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN ................................................. xiii
BAB I PENDAHULUAN...................................................................... 1
2.6 Kondisi Lalu Lintas............................................................ 9
3.3 Data Primer ........................................................................ 17
3.2 Data Sekunder.................................................................... 17
3.1 Metode Pengumpulan Data................................................ 16
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................. 16
2.11 Tundaan (DT)..................................................................... 14
2.10 Derajat Kejenuhan (DS)..................................................... 13
2.9 Kapasitas ............................................................................ 12
2.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas......................... 11
2.7 Arus Lalu Lintas................................................................. 9
2.5 Kondisi Geometrik............................................................. 8
1.1 Latar Belakang................................................................... 1
2.4 Persimpangan Sebidang ..................................................... 8
2.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan ..................... 7
2.2 Komposisi Lalu Lintas....................................................... 6
2.1 Volume Lalu Lintas ........................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................ 5
1.6 Hasil ................................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian ............................................................. 3
1.4 Batasan Masalah ................................................................ 3
1.3 Tujuan Penelitian ............................................................... 2
1.2 Permasalahan ..................................................................... 2
3.4 Volume dan Komposisi Arus Lalu Lintas ......................... 17
3.4.1 Tipe simpang.......................................................... 18
4.3.1 Tipe simpang dan kapasitas dasar.......................... 25
5.2 Saran .................................................................................. 30
5.1 Kesimpulan ........................................................................ 30
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................. 30
4.5 Pembahasan ....................................................................... 28
4.4.2 Peluang antrian....................................................... 28
4.4.1 Tundaan.................................................................. 28
4.4 Derajat Kejenuhan ............................................................. 27
4.3.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor............. 27
4.3.7 Komposisi dan arus lalu lintas ............................... 27
4.3.6 Faktor penyesuaian belok kiri ................................ 27
4.3.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor ........................................................... 26
4.3.4 Faktor penyesuaian ukuran kota ............................ 26
4.3.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (F M )........ 26
4.3.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat ........................ 25
4.3 Kapasitas............................................................................ 25
3.4.2 Kapasitas dasar....................................................... 18
3.4.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor............. 20
3.4.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat ....................... 18
3.4.4 Faktor penyesuaian median jalan utama ................ 18
3.4.5 Faktor penyesuaian ukuran kota ............................ 19
3.4.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, - hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.... 19
3.4.7 Faktor penyesuaian belok kiri ................................ 19
3.4.8 Faktor penyesuaian belok kanan ............................ 20
3.4.10 Peluang antrian....................................................... 20
4.2 Volume .............................................................................. 23
3.4.11 Geometrik persimpangan ....................................... 20
3.5 Metode Pengolahan Data ................................................... 20
3.6 Analisa dan Penyajian Data ............................................... 21
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................. 22
4.1 Hasil ................................................................................... 22
4.1.1 Lokasi persimpangan ............................................. 22
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 32
DAFTAR TABEL
Tabel
2.1 Komposisi Lalu Lintas ......................................................... 6 Tabel
2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ........................................ 7 Tabel
2.3 Faktor Ekivalen Menurut Arah Gerakan Kendaraan ........... 8 Tabel
2.4 Nilai Normal Faktor-k.......................................................... 11 Tabel
2.5 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas ................................... 11 Tabel
2.6 Nilai Normal Lalu Lintas Umum ......................................... 12 Tabel
2.7 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang.............................. 13 Tabel
4.1 Volume Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak Dilokasi Penelitian .............................................................. 23
Tabel
4.2 Volume Lalu Lintas.............................................................. 24 Tabel
4.3 Kapasitas .............................................................................. 25 Tabel
4.4 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ...................................... 25 Tabel
4.5 Derajat Kejenuhan................................................................ 28
DAFTAR GAMBAR
Gambar
4.1 Denah Lengan Persimpangan................................................ 22 Gambar
4.2 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata Pada Persimpangan Selama Empat Hari ........................................ 23
DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR
Gambar A.3.1 Bagan Alir Perhitungan Kapasitas ........................................... 32 Gambar A.3.2 Gambar Peta Provinsi Aceh ..................................................... 33 Gambar A.3.3 Gambar Lokasi Penelitian ........................................................ 34 Gambar A.3.7 Foto Lokasi Penelitian A.......................................................... 35 Gambar A.3.8 Foto Lokasi Penelitian B .......................................................... 36 Gambar A.4.1 Penampang jalan ...................................................................... 37 Gambar A.4.2 Layout Cross Section Jalan ...................................................... 38 Gambar A.4.1 Faktor Penyesuaian Lembar Pendekat(FW)............................. 42 Gambar A.4.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT ) ....................................... 43 Gambar A.4.3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F
RT
) ................................... 43 Gambar A.4.4 Tundaan Lalu Lintas Simpang vs Derajat Kejenuhan.............. 44 Gambar A.4.5 Rentang Peluang Antrian(QP%) Terhadap
Derajat Kejenuhan.................................................................... 44
DAFTAR LAMPIRAN TABEL
Tabel B.3.1 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (F ) ............................. 43
M
Tabel B.3.2 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor(F RSU ) ............................................ 43
Tabel B.3.3 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (F MI ) ................................. 44
DAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN
Tabel C.4.1 Data Harian Sabtu Lengan A......................................................... 45 Tabel C.4.2 Data Harian Sabtu Lengan B......................................................... 46 Tabel C.4.3 Data Harian Sabtu Lengan C......................................................... 47 Tabel C.4.4 Data Harian Sabtu Lengan D......................................................... 48 Tabel C.4.5 Data Harian Minggu Lengan A ..................................................... 49 Tabel C.4.6 Data Harian Minggu Lengan B ..................................................... 50 Tabel C.4.7 Data Harian Minggu Lengan C ..................................................... 51 Tabel C.4.8 Data Harian Minggu Lengan D ..................................................... 52 Tabel C.4.9 Data Harian Senin Lengan A......................................................... 53 Tabel C.4.10 Data Harian Senin Lengan B......................................................... 54 Tabel C.4.11 Data Harian Senin Lengan C......................................................... 55 Tabel C.4.12 Data Harian Senin Lengan D......................................................... 56 Tabel C.4.13 Data Harian Jum’at Lengan A....................................................... 57 Tabel C.4.14 Data Harian Jum’at Lengan B ....................................................... 58 Tabel C.4.15 Data Harian Jum’at Lengan C ....................................................... 59 Tabel C.4.16 Data Harian Jum’at Lengan D....................................................... 60 Tabel C.4.17 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan A .............................. 61 Tabel C.4.18 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan B............................... 62 Tabel C.4.19 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan C............................... 63 Tabel C.4.20 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan D .............................. 64 Tabel C.4.21 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan A ...................................... 65 Tabel C.4.22 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan B ...................................... 66 Tabel C.4.23 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan C ...................................... 67 Tabel C.4.24 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan D ...................................... 68 Tabel C.4.25 Rekapan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata/Jam Lengan
A , B, C, dan D .............................................................................. 69 Tabel C.4.26 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan A ........................ 70
Tabel C.4.27 Data Harian Hambatan Samping Sabtu Lengan B ........................ 71 Tabel C.4.28 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan C ........................ 72 Tabel C.4.29 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan D ........................ 73 Tabel C.4.30 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan A .................... 74 Tabel C.4.31 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan B..................... 75 Tabel C.4.32 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan C..................... 76 Tabel C.4.33 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan D .................... 77 Tabel C.4.34 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan A ........................ 78 Tabel C.4.35 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan B ........................ 79 Tabel C.4.36 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan C ........................ 80 Tabel C.4.37 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan D ........................ 81 Tabel C.4.38 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan A ...................... 82 Tabel C.4.39 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan B ...................... 83 Tabel C.4.40 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan C ...................... 84 Tabel C.4.41 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan D ...................... 85 Tabel C.4.42 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan A........... 86 Tabel C.4.43 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan B........... 87 Tabel C.4.44 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan C........... 88 Tabel C.4.45 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan D........... 89 Tabel C.4.46 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan A ................... 90 Tabel C.4.47 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan B.................... 91 Tabel C.4.48 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan C.................... 92 Tabel C.4.49 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan D ................... 93 Tabel C.4.50 Rekapan Hambatan Samping Lalu Lintas Harian
Rata-rata/Jam Lengan A , B, C, dan D .......................................... 94 Tabel C.4.51 Rekapan Hambatan Samping Lalu Lintas Harian Rata-rata smp/Jam Lengan A , B, C, dan D ................................................. 95 Tabel C.4.52 Tabel FORMULIR USIG-I ........................................................... Tabel C.4.53 Rata Tabel FORMULIR USIG-II..................................................
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain. Sejalan dengan pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana maupun sarana transportasi darat merupakan tulang punggung bagi sektor pendukung lainnya.
Salah satu hal penting dalam mendesain jalan raya adalah merencanakan persimpangan, karena persimpangan berpengaruh pada tingkat pelayanan dan keselamatan arus lalu lintas. Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas jalan dan persimpangan. Namun kapasitas jalan lebih dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga pada daerah persimpangan sering terjadi konflik arus lalu lintas yang menimbulkan adanya penundaan dan antrian. Simpang sebagai titik lemah sistem jaringan jalan sering tidak mendapatkan perhatian yang seksama. Banyak terlihat rancangan simpang yang tidak efisien dan berbahaya. Pentingnya strategi penanganan simpang perlu diperhatikan dalam menciptakan transportasi kota yang lebih baik.
Kota Meulaboh, seperti halnya kota-kota lain yang mempunyai beberapa pertemuan jalan atau persimpangan diantaranya adalah persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa atau juga yang lebih dikenal dengan nama simpang Jasa Tamita. Keberadaan persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa tidak dapat dihindari pada sistem transportasi. Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa menjadi salah satu bagian yang harus diperhatikan dalam rangka melancarkan arus transportasi. Oleh karena itu, keberadaan persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa harus dikelola sedemikian rupa sehingga didapatkan kelancaraan pergerakan arus lalu lintas yang diharapkan.
1.2 Permasalahan
Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa atau juga yang lebih di kenal dengan sebutan simpang Jasa Tamita, Simpang ini memiliki aktifitas lalu lintas yang sibuk dimana bisa dilihat banyaknya jenis kendaraan mulai dari sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat hingga pejalan kaki yang melewati persimpangan tersebut. ditambah lagi disekitar persimpangan terdapat pertokoan, perkantoran, dan sekolah yang bisa mengakibatkan kendaraan bergerak menjadi lebih lambat dan bisa menjadi tundaan hingga kemacetan lalu lintas.
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dan sasaran agar tercapai dalam penelitian Tugas Akhir ini yang berjudul analisis kinerja persimpangan studi kasus pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa – Meulaboh adalah dapat :
1. Mengetahui kondisi arus lalu lintas pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa.
2. Mengevaluasi kinerja persimpangan seperti volume kendaraan, kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
3. Menentukan solusi penanganan persimpangan agar kinerja persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa dapat lebih baik, dan dapat kita ketahui sasaran nilai derajat kejenuhan 0,85 yang sudah dalam kategori buruk atau mengalami kemacetan dengan perbandingan nilai yang didapatkan dari hasil perhitungan melebihi 0,85 atau tidak nantinya.
1.4 Batasan Masalah
Untuk memfokuskan pembahasan dalam penelitian ini, maka masalah yang dibahas dibatasi pada :
1. Penelitian dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas yang melewati lengan persimpangan, pada jam puncak pagi, jam puncak siang dan jam puncak sore, yang dilakukan selama tiga hari, yaitu Senin, Jum’at dan Sabtu.
2. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 6 (enam) jam yang terbagi atas jam puncak pagi 2 jam (07.00 s/d 09.00 WIB), jam puncak siang 2 jam (12.15 s/d 14.15 WIB) dan jam puncak sore 2 jam (16.15 s/d 18.15 WIB).
3. Perhitungan volume lalu lintas dilakukan dengan menghitung langsung di lapangan.
1.5 Manfaat Penelitian
Setelah dilakukan penelitian ini maka dapat diperoleh komposisi lalu lintas setiap pendekat, lebar pendekat dan tipe simpang, kapasitas persimpangan, dapat mengetahui perilaku lalu lintas dengan sasaran derajat kejenuhan kurang dari 0,85 atau lebih nantinya, serta jam puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa, serta dapat menentukan solusi untuk penanganannya.
1.6 Hasil
Hasil penilaian yang diperoleh antara lain hubungan volume lalu lintas dan geometrik persimpangan yang terjadi pada simpang
4 Lengan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa maka didapat arus lalu lintas sebesar 5073 smp/jam, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitas dasarnya adalah 2900 smp/jam untuk persimpangan sebidang 4 Lengan, jadi persimpangan tersebut tidak dalam kondisi lancar pada jam tertentu, kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164, lengan C = 3117, dan lengan D = 2623. sedangkan derajat kejenuhan (DS) untuk lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79
, lengan C = 0,13 , dan lengan D = 0,61. Tundaan simpang (D) lengan A = 8,90 det/smp, lengan B = 12,92 det/smp, lengan C = 5,74 det/smp, dan lengan D = 10,38, dengan peluang antrian pada lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 – 50 %, lengan C = 2 – 6 %, dan lengan D = 15 -32%. Dari hasil yang telah di dapat menunjukan bahwa lengan A dan lengan C masih dalam kondisi baik, dimana Lengan A tersebut menunjukan pada ruas jalan Sentosa, dan lengan C menunjukan ruas jalan Purnama sebagai jalan minor. Pada lengan B dan lengan D kondisinya sudah buruk dan aliran lalu lintas mulai terganggu. Lengan B tersebut menunjukan pada ruas jalan Sisingamangaraja ke arah desa lapang, dan untuk lengan D menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arah perkotaan sebagai jalan mayor.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA Sesuai dengan topik penelitian, maka pada bab ini penulis akan membahas
aspek karakteristik lalu lintas dalam mengatasi masalah lalu lintas yang terjadi berdasarkan referensi yang ada, khususnya pada persimpangan sebidang, yang berkaitan dengan persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa Meulaboh.
2.1 Volume lalu Lintas
Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang jalan dalam satu satuan waktu, atau secara praktis dapat ditentukan dengan menghitung langsung jumlah kendaraan yang lewat dalam satu satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi selalu tidak tetap, tetapi akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Volume lalu lintas ini sangat dipengaruhi oleh musim dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari. Disamping itu juga dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas, pembagian jurusan jalan, klasifikasi jalan, jenis penggunaan daerah, sifat jalan (jalan komplek, jalan tol dan lain-lain) dan secara umum dipengaruhi oleh geometrik jalan.
Untuk menghitung volume lalu lintas digunakan waktu sibuk (Peak hour). Waktu sibuk adalah volume saat jalan menerima jumlah lalu lintas tertinggi pada saat jam sibuk. Umumnya dalam menentukan volume lalu lintas berpedoman pada waktu sibuk, yaitu saat jalan menerima beban maksimum.
Volume lalu lintas di hitung berdasarkan rumus sebagai berikut :
N
...................................................................................................(2.1)
V T
Keterangan :
V = Volume lalu lintas (km/jam);
N = Jumlah kendaraan yang melewati titik penampang tersebut dalam
interval waktu (kend); Interval waktu pengamatan (jam);
T =
Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas tidak merata sepanjang waktu melainkan berfluktuasi. Hubungan antara volume dan waktu (fluktuasi) lalu lintas tersebut tergantung pada letak dan fungsi jalan tersebut.
2.2 Komposisi Lalu Lintas
Menurut Bukhari (2002), pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan, dan kendaraan tak bermotor. Kendaraan dengan ukuran dan berat yang berbeda mempunyai sifat yang berbeda pula. Misalnya kendaraan truk mempunyai ukuran dan berat lebih besar, disamping itu juga mempunyai kelincahan lebih rendah dibandingkan dengan mobil penumpang. Pengaruh kendaraan truk pada perencanaan jalan antara lain, memerlukan lebar jalur dan kebebasan samping yang lebih besar, sehingga dapat menurunkan kapasitas jalan. Untuk dapat menghitung pengaruhnya terhadap lalu lintas dan kapasitas jalan , maka kendaraaan di bagi dalam beberapa golongan dan setiap golongan mewakili kendaraan rencana. Tabel B.2.1 : Komposisi Lalu Lintas
Angka persamaan No Jenis kendaraan
Links Intersection
1 Car / Taxi / Jeep 1,0 1,0
2 Pick Up 1,0 1,0
3 Single / Double Bus 1,8 1,8
4 Microlet / Micro Mini 1,0 1,3
5 Truk 1,5 1,5
6 Bemo / Bajai 0,8 0,8
7 Motor Cycle 0,5 0,5 Sumber : Trafic Enginering Design, (1992)
Maka pengaruh dari setiap jenis kenderaan terhadap keseluruhan arus lalu lintas, diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari satuan mobil penumpang (smp). Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (smp) pada daerah data, dalam hal ini Dinas Bina Marga telah mengeluarkan suatu persamaan lalu lintas, khususnya untuk digunakan di Indonesia seperti terlihat pada Lampiran Tabel B.2.1 diatas.
Menurut Bukhari (2002), angka persamaan pada Tabel B.2.1 belum termasuk pengaruh lebar jalur, kebebasan samping dan persentase truk dalam komposisi lalu lintas. Pada dasarnya hal ini akan mempengaruhi besarnya angka persamaan Tabel B.2.1. Dalam perhitungan biasanya pengaruh lebar jalur dan kebebasan samping, digabungkan atas dasar spesifikasi yang dihadapi. Tabel B.2.2 : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Faktor penyesuaian ukuran Ukuran kota Penduduk kota F
CS Juta
CS
Sangat kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 -0,5 0,88 Sedan 0,5- 1,0 0,94 Besar 1,0-3,0 1,00 Sangat besar > 3,0 1,05
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan
Faktor ekivalensi mobil penumpang terhadap arah gerak kendaraan seperti belok kanan, belok kiri, telah disesuaikan dengan kondisi indonesia, yaitu kendaraan bergerak dalam aliran lalu lintas disebelah kiri jalan. Faktor ekivalen dapat di lihat pada Lampian Tabel B.2.3. Tabel B.2.3 : Faktor Ekivalensi Menurut Arah Gerakan Kendaraan Arus gerakan jenis kendaraan Faktor ekivalensi kendaraan menerus
Belok kanan 1,6
Menerus 1,0
Belok kiri 1,4
Kendaraan komersil 1,5 Sumber : Bukhari, dkk (1997)
2.4 Persimpangan Sebidang
Menurut Bukhari (2002), persimpangan jalan adalah suatu daerah umum dimana dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu berpotongan yang mencakup fasilitas jalur jalan (road way) dan tepi jalan (road side), dimana lalu lintas dapat bergerak didalamnya. Persimpangan merupakan bagian yang terpeting dari jalan raya sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya opersi, waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada hal tersebut. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas dikendalikan dengan berbagai cara, bergantung pada jenis persimpangannya.
Menurut Ir. Hamirham Soandang MSCE, (2004), simpang jalan pada pertemuan sebidang, sangat potensial untuk menjadi : a) Titik pusat konflik lalu lintas yang saling bertemu;
b) Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas;
c) Tempat terjadi kecelakaan; d) Konsentrasi kendaraan dan penyeberangan jalan.
2.5 Kondisi Geometrik
Menurut Bukhari, (2004 : 8), menyatakan jalan ideal adalah jalan yang mempunyai lebar lajurnya sebesar 3,75 m (12 ft) dan tidak ada gangguan benda- benda lain sejarak 2 m (6 ft) dari tepi perkerasan. Menurut Sukirman (1999 : 24, 28, 29), lebar jalan minimum untuk jalan lokal adalah 5,50 m (2 x 2,75 m), lebar ini cukup memadai untuk jalan 2 lajur 2 arah.
Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah. Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi tertinggi. Untuk simpang 4-lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam.
Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (biasanya ≥ 3 m).
2.6 Kondisi Lalu Lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), situasi lalu lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut arus jam rencana, atau Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus perjam (umum untuk perancangan). Sketsa arus lalu lintas memberikan informasi lalu lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalu lintas bermotor dan tak bermotor (kend/jam) pada pendekat A , A A dan seterusnya. Satuan
LT ST, RT arus, kend/jam atau LHRT.
2.7 Arus Lalu Lintas
Menurut Suwardjoko, (1985), arus lalu lintas yaitu gerak kenderaan sepanjang jalan, perhitungan lalu lintas di lakukan per satuan jam untuk satu atau
= k × LHRT
= (emp
DH
Q
c) Data arus lalu lintas hanya tersedia dalam LHRT (lalu lintas harian rata-rata tahunan).
× MC%) / 100................(2.3)
Mc
× HV% + emp
HV
× LV% + emp
LV
smp
lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.
dari smp yang diberikan dan data komposisi arus lalu-lintas kendaraan bermotor dengan menggunakan rumus berikut. F
SMP
Menghitung faktor smp F
b) Data arus lalu lintas perjam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %.
a) Prosedur perhitungan arus lalu lintas dalam (smp), kemudian hasilnya di masukkan ke dalam tabel, data arus lalu lintas klasifikasi perjam tersedia untuk masing-masing gerakan.
= Arus kenderaan sepeda motor (kend/jam); emp MC = Ekivalen kenderaan sepeda motor (kend/jam).
MC
= Arus kenderaan ringan (kend/jam); Q HV = Arus kenderaan berat (kend/jam); emp H = Ekivalen kenderaan penumpang kenderaan berat (kend/jam); Q
LV
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), rumus untuk menghitung besarnya arus lalu lintas adalah : Q = Q LV + (Q HV x emp HV ) + (Q MC x emp MC ) ......................................(2.2) dimana : Q
- - Mengkonversikan nilai arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT melalui perkalian dengan faktor-k, dengan menggunakan rumus berikut.
- - Mengkonversikan arus lalu lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui perkalian dengan faktor-smp (Fsmp) sebagaimana yang telah diuraikan.
2.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan pada Lampiran Tabel B.2.4, Tabel B.2.5 dan Tabel B.2.6 dapat digunakan untuk keperluan perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.
Tabel B.2.4 : Nilai Normal Faktor-k Faktor-k - Ukuran kota
Lingkungan jalan > 1 juta ≤ 1 juta
Jalan di daerah komersial dan jalan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10 Jalan di daerah permukiman 0,08-0,09 0,09-0,12
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Tabel B.2.5 : Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas (Perhatikan Bahwa
Kendaraan Tak Bermotor Tidak Termasuk Dalam Arus Lalu Lintas)
Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor % Rasio Ukuran kota kendaraan
Juta tak bermotor penduduk
Kend.
(UM/MV) Kend. berat Sepeda motor ringan
HV MC LV > 3 J 60 4,5 35,5 0,01 1 - 3 J 55,5 3,5
41 0,05 0,5 - 1 J 40 3,0 57 0,14
0,1 - 0,5 J 63 2,5 34,5 0,05 < 0,1 J 63 2,5 34,5 0,05
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel B.2.6 : Nilai Normal Lalu Lintas Umum Faktor Normal
Rasio arus jalan minor P 0,25
MI
Rasio belok-kiri P 0,15
LT
Rasio belok-kanan P 0,15
RT
Faktor-smp, F 0,85
smp
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.9 Kapasitas
Definisi umum kapasitas jalan adalah kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah ). Dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalulintas yang umum. Menurut (Clarkson H. Oglesby dan R. Gary Hicks, 1988), kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya adalah jumlah kenderaan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Berkurangnya kapasitas jalan tersebut dapat mengakibatkan berkurangnya ruang yang dibutuhkan dan sebagian. Kapasitas total suatu simpang dapat dinyatakan sebagai hasil perkiraan antara kapasitas dasar (C ) yaitu kapasitas ideal dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), memberikan formula untuk menghitung kapasitas adalah; C = C x F W x F M X F CS X F RSU X F LT X F RT X F MI .......................(2.4) dimana : C : Kapasitas Dasar (smp/jam); F W : Faktor penyesuaian lebar masuk; F : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama.;
M
F CS : Faktor penyesuaian ukuran kota;
F RSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kenderaan tak bermotor; F : Faktor penyesuaian belok kiri;
LT
F RT : Faktor penyesuaian belok kanan; F MI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.
Kapasitas dasar diambil dari tipe simpang yang di gunakan. Cara menentukan tipe simpang adalah menentukan jumlah lengan simpang terlebih dahulu dan kemudian menentukan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada persimpangan tersebut dengan kode tiga angka seperti pada tabel berikut: Tabel B.2.7 : Kapasistas Dasar Menurut Tipe Simpang
Tipe simpang IT Kapasitas dasar (smp/jam) 322 2700 342 2900 324 atau 344 3200 422 2900 424 atau 444 3400
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Adapun perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan pada bagan alur perhitungan kapasitas.
2.10 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu lintas total dengan kapasitasnya, dapat dihitung dengan persamaan.
Q TOT
Ds = ..............................................................................................(2.5)
C
dimana : Q TOT : Arus total (smp/jam); C : Kapasitas (smp/jam);
Dimana hasil yang didapatkan untuk derajat kejenuhan menentukan hasil layak atau tidaknya ruas jalan yang ditinjau, dengan membandingkan hasil yang didapatkan melebihi atau tidak dengan hasil yang ditetapkan yaitu dengan nilai 0,85 dimana nilai ini sudah menunjukan kondisi persimpangan sudah buruk atau mengalami kemacetan.
2.11 Tundaan (DT)
Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal yaitu tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik.
a. Tundaan lalu lintas simpang
Untuk DS 0,6 : DT
I = 2 + (8,2078 x Ds) - (1 – DS) x 2................................................(2.6)
Untuk DS 0,6 :
1 , 0504
DT = - [(1 – DS) x 2 ]..................................(2.7)
x DS , 2742 ( 02042 )
b. Tundaan lalu lintas jalan utama
Untuk DS 0,6 : DT = 1,8 + (5,8234 x DS) – [(1 – DS) x 1,8].......................................(2.8)
Untuk DS 0,6 :
1 , 05034
DT = - [(1 – DS) x 1,8]...................................(2.9)
x DS , 346 ( , 246 )
c. Tundaan lalu lintas jalan minor
[( Q x DT ) ( Q x DT )] TOT I MA MA DT = ............................................(2.10)
MI Q MI
dimana : Q TOT : Arus lalu lintas total; Q MA : Arus lalu lintas jalan utama; Q : Arus lalu lintas jalan minor.
MI
d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kenderaan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dengan rumus sebagai berikut : Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 – DS) x (P x 6 + (1 - P) x 3) + DS x 4................................(2.11) Untuk DS 1,0; DG = 4 dimana :
DG : Tundaan geometri simpang; DS : Derajat kejenuhan; P : Rasio belok total.
e. Tundaan Simpang (D)
Tundaan simpang dihitung menggunakan rumus sebagai berikut : D=DG+DT
I ...........................................................................................(2.11)
dimana : DG : Tundaan geometrik simpang; DT I : Tundaan lalu lintas simpang.
BAB III METODE PENELITIAN Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan
metode MKJI 1997, dengan pengamatan langsung di lapangan untuk bahan analitis dan data pendukung yang diperoleh dari beberapa intansi terkait maupun data yang diperoleh dari Internet. Diperlukan data dari hasil pengamatan di lapangan atau data primer dan data sekunder yang digunakan untuk perhitungan data primer berupa lebar pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar simpang, volume lalu lintas, klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan yang terdiri dari penampang melintang jalan dan kondisi geometrik yang lain dan lebar bahu jalan.