Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2 Nom

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA
RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG
Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan
Jl. Mayjen Haryono 167 Malang 65145, Indonesia
Telp. 62-341-567886; Fax. 62-341-551430; Telex. 31873 Unibraw IA

email: yogo_baskoro@yahoo.com

ABSTRAK
Kebutuhan transportasi akan terus meningkat seiring dengan berkembangnya daerah perkotaan. Jika kebutuhan
sarana transportasi tidak diimbangi dengan prasarana transportasi (jaringan jalan) maka timbul masalah
transportasi. Kondisi ini terjadi pada ruas Jl. Ranugrati Kota Malang, dimana jumlah volume kendaraan tidak
seimbang dengan kapasitas jalan dan persimpangan terpengaruhnya, sehinggatimbul tundaan. Tujuan
penelitian ini adalah mengidentifikasi kinerja Jl. Ranugrati beserta tiga persimpangan terpengaruh, yaitu
persimpangan tidak bersinyal SKI, Gapura Perumahan Sawojajar, dan persimpangan bersinyal
Ranugrati_Raya Sawojajar, selain itu juga mengidentifikasi faktor-faktor penyebab tundaan serta penyelesaian
masalah melalui skenario manajemen lalu lintas. Kinerja Jl. Ranugrati pada hari kerja adalah E-F dengan nilai
DS di atas 0,85, sedangkan pada hari libur, kinerja adalah C-D dengan nilai DS 0,45 sampai dengan 0,84.
Untuk persimpangan SKI, kinerja pada hari kerja adalah F, dengan nilai kapasitas sisa di bawah nol (minus),
persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar paling buruk terjadi pada peak pagi hari kerja dengan kapasitas
sisa 2,87. Sedangkan persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar paling buruk terjadi pada hari kerja di semua

peak yaitu ITP F, dengan nilai tundaan per kendaraan lebih dari 60 detik. Faktor-faktor penyebab tundaan
dipengaruhi oleh perbandingan volume kendaraan dengan kapasitas ruas jalan yang tidak sesuai sehingga
kecepatan kendaraan dibatasi bahkan berhenti, kemudian terjadi penumpukan kendaraan, dan terjadi tundaan.
Selain itu aktivitas hambatan samping juga mempengaruhi tundaan, antara lain parkir on street, kendaraan
keluar masuk guna lahan dan gang-gang di sepanjang ruas Jl. Ranugrati. Dari permasalahan di atas,
penyelesaian masalah melalui manajemen lalu lintasdengan menerapkan skenario-skenario, yaitu pelebaran
ruas jalan dan pendekat jalan, penertiban parkir on street, dan sistem satu arah (pengalihan arus) pada ruas Jl.
Ranugrati. Skenario yang paling optimal adalah dengan pemberlakuan sistem satu arah dari timur menuju barat
pada pukul 06.00-12.00 dan sebaliknya pemberlakuan sistem satu arah dari barat menuju timur pada pukul
12.00-20.00 , karena penurunan nilai DS rata-rata mencapai lebih dari 30%% sehingga merubah kinerja ruas
jalan dari E menjadi level B dan C.
Kata kunci :Tingkat pelayanan jalan, Persimpangan tidak bersinyal persimpangan bersinyal, Faktor penyebab
tundaan, Skenario penyelesaian masalah
ABSTRACT
The requirement of transport will be grow up continuously as the development of urban areas.If the
requirement of transportion is not match with the transportation infrastructure (road) there will be the
transportation problem.This condition happens in Ranugrati Road Segment,MalangCity which the volume of
vehicle is not balanc with the road capacity and its influenced intersection,it makes emergd traffic jam. The aims
of tje research are to identify the road performance of Ranugrati Road as well as three intersections was
affected, that is the intersection no signal SKI, Gapura Perumahan Sawojajar, andits three influenced

intersections, identify traffic jam causing factors, and solving the problem through traffic management
scenarios. The road performance of Ranugrati Street at workdays shows at level E until F, with DS values
above 0.85. While at holiday, the performance shows at level C until D with a DS value between 0.45 and 0.84.
At SKI intersection, ,the intersection performance at workday shows at level F, with the remaining capacity
value below zero (minus), The Sawojajar Gate intersection shows the worst performance at morning in workday
with 2.87 remaining capacity. Then Ranugrati_Raya Sawojajar intersection shows the worst performance at
workday with rhe performance shows at level F, with the value traffic jam per vehicle more than 60 seconds.The
factors that causing traffic jam influenced by the ratio of vehicles volumes with road capacity which is not
balance. The vehicles speed is limited even stopped, then beco,img a vehicle accumulation.More over, there are
many activities that also traffic jam like on street parking, the flow of vehicles that enter and out from land use
along Ranugrati Street. From the problems above, the problem solving through applying scenarios of traffic
management are rode widening, parking control and management, applying one way system at Ranugrati Street.
The most optimum scenarios is applying one way system from east to west at 06.00 until 12.00 and west to east

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

49

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI
KOTA MALANG

at 12.00 until 20.00, because it can lose DS value more than 30%, then it changes road performance from level
E become level B and C.
Keywords: Level of service, Signal and no signal intersection, The cause factor of traffic jam,Traffic
management

PENDAHULUAN
Sistem transportasi memiliki dua aspek
penting, yaitu sarana dan prasarana transportasi.
Jika kebutuhan sarana transportasi tidak
diimbangi
dengan
tersedianya
prasarana
transportasi (jaringan jalan) maka akan timbul
masalah transportasi. Kota Malang sebagai salah
satu kota di Jawa Timur, saat ini mengalami
perkembangan
yang
pesat,

sehingga
menyebabkan meningkatnya kebutuhan akan
sarana prasarana transportasi.
Pada
Kota
Malang,
peningkatan
pergerakan masyarakat tidak diimbangi dengan
ketersediaan ruas-ruas jalan sebagai aspek
prasarana transportasi. Sehingga menimbulkan
permasalahan trasnsportasi, yaitu tundaan,
kemacetan, bahkan kecelakaan. Fakta di atas
terjadi pada ruas Jl. Ranugrati Kota Malang yang
merupakan jaringan jalan dengan hirarki kolektor
sekunder yang menghubungkan BWK Malang
Tenggara (Kecamatan Kedungkandang) dengan
BWK Malang Timur Laut (Kecamatan Blimbing)
dan BWK Pusat Kota/Malang Tengah
(Kecamatan Klojen). Besarnya pergerakan yang
melalui ruas Jl. Ranugrati ini disebabkan

besarnya aktivitas karena adanya guna lahan
yang beragam di sekitar ruas Jl. Ranugrati, baik
berupa sarana perdagangan/jasa dan permukiman
(Perumahan Sawojajar). Hal ini berpengaruh
terhadap kinerja ruas Jl. Ranugrati dan
persimpangan-persimpangan terpengaruh yang
terdapat di sepanjang ruas jalan tersebut.
Perumahan Sawojajar yang merupakan
perumahan
terbesar
di
Kecamatan
Kedungkandang ini berkembang secara pesat.
Perumahan
Sawojajar
sebagai
kawasan
perumahan skala besar menimbulkan bangkitan
dan tarikan pergerakan yang dapat membebani Jl.
Ranugrati. Karena dari tiga akses jalan untuk

menuju Perumahan Sawojajar yaitu Jl. Ranugrati
(melalui Jl. Mayjen Wiyono), Jl. Ki Ageng
Gribig, dan Jl. Terusan Sulfat, ruas Jl. Ranugrati
yang tergolong lebih padat dibanding kedua
akses lainnya, sehingga tergolong dalam akses
utama menuju Perumahan Sawojajar.
Selain itu, adanya sarana perdagangan/jasa
di sepanjang ruas Jl. Ranugrati berpotensi
menimbulkan tarikan pergerakan yang akan
diikuti masalah lain seperti parkir on street.
Aktivitas
keluar
masuk
dari
sarana
perdaganga/jasa dan bukaan-bukaan jalan juga

50

turut menimbulkan tundaan di beberapa titik ruas

Jl. Ranugrati. Ruas Jl. Ranugrati juga merupakan
salah satu ruas jalan yang banyak dilalui
angkutan umum dari atau menuju Kecamatan
Kedungkandang, antara lain MM, CKL, dan
TST. Tidak jarang angkutan umum tersebut
menggunakan ruas jalan untuk mencari
penumpang/ngetem.
Penyelesaian
dari
permasalahanpermasalahan pada ruas Jl. Ranugrati di atas
dapat dilakukan dengan skenario-skenario
manajemen lalu lintas (Alik Ansyori 2008 : 220221), meliputi menajemen kapasitas dan
manajemen demand. Diharapkan penelitian ini
dapat menjadi salah satu alternatif penanganan
permasalahan transportasi khususnya pada ruas
Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangan
terpengaruhnya serta permasalahan trasportasi
Kota Malang dan wilayah-wilayah lain pada
umumnya.
METODE PENELITIAN

Metode penelitian yang digunakan dalam
penelitian ini antara lain:
1.
Analisis Kinerja Jalan
Analisis ini digunakan untuk mengetahui
nilai derajat kejenuhan (DS) ruas Jl. Ranugrati,
yang kemudian digunakan sebagai dasar untuk
penentuan kinerja ruas Jl. Ranugrati.
2.
Analisis Kinerja Persimpangan Tidak
Bersinyal
Analisis ini digunakan untuk mengetahui
nilai kapasitas sisa dan derajat kejenuhan
persimpangan, yang kemudian nilai kapasitas sisa
persimpangan tersebut digunakan sebagai dasar
untuk penentuan kinerja persimpangan tidak
bersinyal.
3.
Analisis
Kinerja

Persimpangan
Bersinyal
Analisis ini digunakan untuk mengetahui
nilai derajat kejenuhan dan tundaan rata-rata per
kendaraan pada persimpangan berlampu lalu
lintas, yang kemudian nilai tundaan rata-rata per
kendaraan tersebut digunakan sebagai dasar
untuk penentuan kinerja persimpangan bersinyal.
4.
Analisis
Faktor-faktor
Penyebab
Tundaan
Analisis ini digunakan untuk mengetahui
nilai frekuensi bobot tipe-tipe kejadian hambatan
samping, yang nilai frekuensi bobot tersebut
digunakan sebagai dasar untuk penentuan
klasifikasi hambatan samping penyebab tundaan.

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

5.

Penyelesaian Masalah
Penyelesaian masalah digunakan untuk
menyusun
skenario-skenario
alternatif
penyelesaian masalah berdasarkan manajemen
lalu lintas, meliputi manajemen kapasitas dan
manajemen demand.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati dan
Persimpangan Terpengaruh
1. Gambaran Umum Ruas Jl. Ranugrati
Tabel 1. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati
Segmen I
Karakteristik Jalan

Tipe jalan
Hirarkhi
Sistem arus
Panjang (m)
Perlerasan
Rumaja (m)
Rumija (m)
Ruwasja (m)
Trotoar (m)
Median jalan (m)
Tipe lingkungan jalan
Kelas gangguan samping

Jalan Ranugrati
Segmen I
2/2 UD
Kolektor Sekunder
Dua arah
380
Aspal hotmix (Kondisi baik)
7,9
14
17,3
Sisi utara : 3,1
Sisi selatan :3
Tidak ada
Permukiman dan perdagangan
Sedang

Tabel 2. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati
Segmen II
Karakteristik Jalan
Tipe jalan
Hirarkhi
Sistem arus
Panjang (m)
Perlerasan
Rumaja (m)
Rumija (m)
Ruwasja (m)
Trotoar (m)
Median jalan (m)
Tipe lingkungan jalan
Kelas gangguan samping

Jalan Ranugrati
Segmen I
2/2 UD
Kolektor Sekunder
Dua arah
310
Aspal hotmix (Kondisi baik)
7,7
13,1
15,5
Sisi utara : Sisi selatan :3,8
Tidak ada
Perdagangan/jasa
Tinggi

Tabel 3. Karakteristik Fisik Ruas Jl. Ranugrati
Segmen III
Karakteristik Jalan
Tipe jalan
Hirarkhi
Sistem arus
Panjang (m)
Perlerasan
Rumaja (m)
Rumija (m)
Ruwasja (m)
Trotoar (m)
Median jalan (m)
Tipe lingkungan jalan
Kelas gangguan samping

Jalan Ranugrati
Segmen III
2/2 UD
Kolektor Sekunder
Dua arah
50
Aspal hotmix (Kondisi baik)
13,4
16,8
19,8
Sisi utara : 1,5
Sisi selatan :1,5
Tidak ada
Daerah Komersial
Rendah

Karakteristik
Persimpangan
Nama
ruas
jalan
Fungsi jalan
dalam simpang
Tipe pendekat
Lebar
pendekat (m)
Lebar median
(m)
Tipe
lingkungan
jalan
Kelas
gangguan
samping
Ukuran Kota

Eksisting Persimpangan SKI
Jl.
Ranugrati
Jalan
utama

Jl.
Kuntha
Baswara
Jalan
minor

7,9

4,5

Jl.
Kalimosodo

Jl. M.
Wiyono

Jalan
minor

Jalan
utama

5,1

12,1

422

Tidak
ada

Tidak
Tidak ada
Tidak
ada
ada
Permukiman dan perdagangan/jasa

Sedang

Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

3. Gambaran Umum Persimpangan Gapura
Perumahan Sawojajar
Tabel 5. Karakteristik Fisik Persimpangan Gapura
Perumahan Sawojajar
Karakteristik
Persimpangan
Pendekat
Nama ruas jalan

Fungsi
jalan
dalam simpang
Tipe pendekat
Lebar pendekat
(m)
Lebar median
(m)
Tipe
lingkungan
jalan
Hambatan
samping
Ukuran Kota

Eksisting Persimpangan

Gapura Perumahan Sawojajar
A
Jl.
Danau
Toba
Jalan
utama

B
Jl. Simp.
D.
Maninjau
Jalan
minor

C
Jl. Raya
Dirgantara

D
Jl.
Ranugrati

Jalan
minor

Jalan
utama

12

5,8

4,3

13,4

Tidak
ada

Tidak ada

Tidak ada

Tidak ada

422

Permukiman dan perdagangan/jasa

Sedang
Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

4. Gambaran Umum Persimpangan Bersinyal
Ranugrati-Raya Sawojajar
Tabel 6. Karakteristik Fisik Persimpangan
Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar
Karakteristik
Persimpangan
Pendekat
Nama
ruas
jalan
Fungsi
jalan
dalam simpang
Tipe pendekat
Lebar pendekat
(m)
Lebar median
(m)
Tipe
lingkungan
jalan
Hambatan
samping
Ukuran Kota

Eksisting Persimpangan

Gapura Perumahan Sawojajar
A
Jl.
Danau
Toba
Jalan
utama

B
Jl. Raya
Sawojajar

C
Jl. Simp.
Ranugrati

D
Jl.
Ranugrati

Jalan
minor

Jalan
minor

Jalan
utama

13,4

6,5

3,9

7,7

Tidak ada

Tidak ada

422

Tidak
ada

Tidak
ada
Permukiman dan perdagangan/jasa

Tinggi
Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

2. Gambaran Umum Persimpangan SKI
Tabel 4. Karakteristik Fisik Persimpangan SKI
Karakteristik
Persimpangan
Pendekat

Eksisting Persimpangan SKI
A

B

C

D

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

Desember 2010

51

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI
KOTA MALANG

5. Gambaran Umum Bukaan-bukaan
sepanjang Ruas Jl. Ranugrati

di

Tabel 7. Karakteristik Fisik Bukaan Jalan Segmen
I
Karakteristik
Persimpangan
Nama bukaan
jalan
Hirarkhi
Fungsi jalan
dalam simpang
Lebar bukaan
jalan (m)
Trotoar

Eksisting Persimpangan

terburuk terjadi pada peak sore. Untuk segmen I,
nilai DS sebesar 0,769, segmen II 0,842, serta
nilai DS segmen III 0,598. Kinerja pada segmen I
dan II tergolong dalam tingkat pelayan D, yang
menunjukan arus mendekati tidak stabil dan
kecepatan masih dikendalikan. Sedangkan
segmen III berada pada level C.
2. Tingkat Pelayanan Persimpangan SKI

Jl.Kuntha
Baswara I
Lingkungan
Jalan
minor

Jl. Gg.
Kalimosodo
Lingkungan
Jalan
minor

Jl. Kalimosodo
Gg. I
Lingkungan
Jalan
minor

4

4,4

3,5

Hari

Peak

Tidak ada

Tidak ada

Tidak ada

Kerja

Tabel 8. Karakteristik Fisik Bukaan Jalan Segmen
II

Libur

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Karakteristik
Persimpangan
Nama bukaan
jalan
Hirarkhi
Fungsi jalan
dalam simpang
Lebar bukaan
jalan (m)
Trotoar

Eksisting Persimpangan
Jl.Ranugrati
Gg. I
Lingkungan
Jalan
minor

Jl.Ranugrati
Gg. II
Lingkungan
Jalan
minor

Jl.Ranugrati
Gg. III
Lingkungan
Jalan
minor

4,1

3

2,9

Tidak ada

Tidak ada

Tidak ada

Kinerja Ruas Jl. Ranugrati dan Persimpangan
Terpengaruh
1. Tingkat Pelayanan Ruas Jl. Ranugrati
Tabel 9. KapasitasRuas Jl. Ranugrati Segmen I
dan II
Segmen
I
II
III

Co
2900
2900
2900

FCW
1,14
1
1,34

FCSP
0,94
0,94
0,94

FCSF
0,92
0,88
0,94

FCCS
0,94
0,94
0,94

C
2687,487
2254,95
3227,649

Tabel 10. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati
Hari
Kerja

Segmen
I

II

III

Libur

I

II

III

Peak
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Volume
2516,95
2359,45
2754,1
2226,55
2196,3
2580,4
2693,4
2130,2
2804,8
1594,1
1873,85
2066,5
1528,7
1778,4
1898,9
1409,9
1845,7
1929,55

DS
0,937
0,878
1,024
0,987
0,974
1,144
0,835
0,659
0,869
0,593
0,697
0,769
0,678
0,789
0,842
0,437
0,572
0,598

LOS
E
E
F
E
E
F
D
C
E
C
C
D
C
D
D
B
C
C

Pada ruas Jl. Ranugrati, nilai DS tertinggi
terjadi pada hari kerja peak sore, baik segmen I,
II, dan III. Nilai DS segmen I, II, dan III berturutturut 1,024 1,144, 0,869 yang tergolong dalam
kinerja pelayanan F pada pagi dan siang serta
level E pada sore hari, dimana kondisi arus yang
dipaksakan, kecepatan rendah, volume kendaraan
yang melintas melebihi kapasitas jalan, dan
terjadi
hambatan-hambatan
yang
besar.
Sedangkan pada hari libur, kinerja pelayanan

52

Tabel 11. Kinerja PelayananPersimpangan SKI
Arus
(Q)
5273,3
3971
4734,4
2777,3
3460,2
3696,3

Kapasitas
(C)
4144,63
3092,76
3092,76
3713,25
3797,63
3952,63

Kapasitas Sisa
(ITP=C-Q)
-1128,67
-68,24
-913,33
935,95
337,43
256,33

ITP
F
F
F
A
B
C

Pada hari kerja, baik peak pagi, siang,
maupun sore hari memiliki tingkat pelayanan
persimpangan F. Karena hasil perhitungan
kapasitas sisa peak pagi -1128,67 smp/jam, siang
-68,24 smp/jam, dan sore hari-913,33 smp/jam.
Kondisi persimpangan seperti menandakan
volume lalu lintas pada persimpangan lebih besar
dibanding
kapasitasnya.
Hal
ini
akan
menimbulkan tundaan dan disertai dengan
panjang antrian yang mungkin berpengaruh pada
pergerakan lalu lintas di persimpangan SKI.
Sedangkan pada hari libur, tingkat
pelayanan terburuk, yaitu tingkat pelayanan C
terjadi pada sore hari.
3. Tingkat Pelayanan Persimpangan Gapura
Perumahan Sawojajar
Tabel 12. Kinerja PelayananPersimpanganGapura
Perumahan Sawokakar
Hari

Peak

Kerja

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Libur

Arus
(Q)
3882,4
3372,8
3794,6
1856,8
2507,8
2802,1

Kapasitas
(C)
3885,27
4123,90
4053,45
3689,12
4322,25
4324,11

Kapasitas Sisa
(ITP=C-Q)
2,87
751,10
258,85
2012,32
1814,45
1522,01

ITP
E
A
C
A
A
A

Pada hari kerja, kinerja persimpangan
terburuk terjadi pada peak pagi dengan kinerja
pelayanan persimpangan E. Karena hasil
perhitungan kapasitas sisa peak pagi 2,87
smp/jam.
Kondisi
persimpangan
seperti
menandakan
volume
lalu
lintas
pada
persimpangan hampir berbanding dengan
kapasitasnya. Sehingga terjadi penumpukan
kendaraan dan tundaan serta panjang antrian pada
persimpangan tersebut. Sedangkan pada hari
libur, baik pada peak pagi, siang, dan sore hari
tingkat pelayanan persimpangannya A, dengan
nilai kapasitas sisa > 400 smp/jam. Pada kondisi
ini, kinerja persimpangan telah optimal.

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

4. Tingkat
Pelayanan
Persimpangan
Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar
Tabel 13. Tingkat Pelayanan Persimpangan
Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak Pagi
Pendek
at

Kapasita
s
(smp/ja
m)

Arus
(smp/ja
m)

Utara
196,18

564,915

Selatan
77

299,788

2553

2231,981

1331,3

1378,450

Timur
Barat

DS
0,34
7
0,25
7
1,14
4
0,96
6

Panjan
Tundaa
g
Antria n Total
n (m)
17

Kapasita
s
(smp/ja
m)

Utara
184,72

544,903

Selatan
36,2

275,423

1415,8

2366,692

1566,4

1364,959

Timur
Barat

DS
0,33
9
0,13
1
0,59
8
1,14
8

11

4491,34
806854,
8

129
107

97730,5
221,7
ITP F

Panjan
g
Antria
n (m)

Tundaa
n Total

16

11389,7

5

1991,76

56

56892,9

138

512110,5
181,82
ITP F

ITP = Tundaan Total/Arus Total

Tabel 15. Tingkat Pelayanan Persimpangan
Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak Sore
Pendeka
t

Arus
(smp/jam
)

Kapasitas
(smp/jam
)

260,68

507,727

43,4

302,286

1518,3

2374,261

1685,6

1368,248

Utara
Selatan
Timur
Barat

DS
0,51
3
0,14
4
0,63
9
1,23
2

ITP = Tundaan Total/Arus Total

Hari

Kerja

Tabel 14. Tingkat Pelayanan Persimpangan
Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja PeakSiang
Arus
(smp/ja
m)

Tabel 16. Perhitungan Jumlah Arus Lokal dan
Arus Menerus Ruas Jl. Ranugrati Arah TimurBarat

12652

ITP = Tundaan Total/Arus Total

Pendeka
t

sebanyak 3136,5 smp/jam. Sedangkan arus lokal
terbesar terjadi hari kerja peak sore dengan
6,04%.

Panjan
g
Antrian
(m)

Tundaa
n Total

23

17433,4

6

2590,76

61

65146,7

155 809319,6
254,99
ITP F

Dari tabel 13, 14, dan 15, ditunjukan nilai
tundaan per kendaraan pada hari kerja peak pagi,
siang, dan sore yaitu lebih dari 60 detik. Dengan
nilai tundaan per kendaraan tersebut, tingkat
pelayanan persimpangan bersinyal pada peak
sore adalah F. Hal ini berarti arus lalu lintas
dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif
rendah, dan arus lalu lintas sering terhenti
sehungga menimbulkan antrian kendaraan yang
panjang.
Analisis Arus Kendaraan Lokal dan Menerus
pada Ruas Jl. Ranugrati
Tabel 16 menunjukan bahwa arus
kendaraan di peak pagi, siang, dan sore
didominasi arus menerus. Arus menerus paling
banyak terjadi pada hari kerja peak pagi dengan
3064,5 smp/jam atau 97,7% dari total arus

Libur

Peak

Arus
Masuk

Arus
Menerus

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

3136,5
2171,65
2202,3
1792,4
1717,85
1927,8

3064,5
2053
2069,25
1730,4
1620,7
1818,75

Arus
Menerus
(%)
97,70
94,54
93,96
96,54
94,34
94,34

Arus
Lokal
72
118,65
133,05
62
97,15
109,05

Arus
Lokal
(%)
2,30
5,46
6,04
3,46
5,6
5,66

Pergerakan lokal kendaraan ini selain
menuju guna lahan perdagangan dan jasa, juga
menuju
permukiman
melalui
jalan-jalan
lingkungan (gang-gang) yang terdapat di
sepanjang ruas Jl. Ranugrati.
Tabel 17. Perhitungan Jumlah Arus Lokal dan
Arus Menerus Ruas Jl. Ranugrati Arah Barat Timur
Hari

Peak

Kerja

Pagi

Siang
Sore
Libur Pagi
Siang
Sore

Arus
Masuk

Arus
Menerus

1468,8
2232,5
3140,6
1072,8
1851,2
2002,55

1395,6
2113,3
3012,35
1009,6
1754,05
1898,3

Arus
Menerus
(%)

Arus
Lokal

Arus
Lokal
(%)

95,02
94,69
95,91
94,11
94,75
94,79

73,20
119,20
128,25
63,20
97,15
104,25

4,98
5,31
4,08
5,89
5,25
5,21

Tabel 17 menunujukan bahwa pada hari
kerja, baik peak pagi, siang, maupun sore
pergerakan kendaraan didominasi oleh arus
kendaraan menerus. Namun arus kendaraan
menerus yang paling besar terjadi pada peak sore
dengan perbandingan prosentase arus menerus
dan lokal sebesar 95,91% : 4,08%. Arus menerus
ini dipengaruhi oleh pergerakan kendaraan yang
telah selesai dari aktivitas bekerja maupun
bersekolah, mayoritas menuju Perumahan
Sawojajar baik melalui Jl. Simpang Danau
Maninjau, Jl. Raya Sawojajar, maupun Jl. Danau
Toba. Selain itu, pergerakan kendaraan menerus
ini juga menuju Kabupaten Malang melalui Jl.
Raya Sawojajar atau Jl. Danau Toba. Sedangkan
arus lokal terbesar terjadi peak siang.
Perbandingan antara arus lokal dan menerus
sebesar 5,66% : 94,44%.
Analisis Faktor-faktor Penyebab Tundaan
1. Penyebab Tundaan Akibat Arus dan
Kapasitas
Tabel 18. Perbandingan Arus Kendaraan dan
Kapasitas pada Ruas Jl. Ranugrati
Hari
Kerja

Segmen
I

II

Libur

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

I

Peak
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi

Desember 2010

Volume
2516,95
2359,45
2754,1
2226,55
2196,3
2580,4
1594,1

Kapasitas
2687,487

2254,95

2687,487

LOS
E
E
F
E
E
F
C

53

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI
KOTA MALANG
Hari

Segmen

II

Peak
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Volume
1873,85
2065,5
1528,7
1778,4
1898,9

Kapasitas

2254,95

LOS
C
D
C
D
D

Dari tabel 18, faktor penyebab tundaan
pada salah satunya disebabkan oleh arus
kendaraan yang hampir sebanding bahkan
melebihi kapasitas ruas jalan, terutama pada hari
kerja. Faktor penyebab kapasitas ruas Jl.
Ranugrati dipengaruhi oleh eksisting lebar
rumaja yang kurang dari 9 m, dimana lebar
rumaja jalan kolektor sekunder minimal 9 m.
Selain itu, eksisting pembagian tiap sisi jalan
pada Jl. Ranugrati adalah 60-40, dimana
pemabgian yang optimal adalah 50-50.
Kemudian kecilnya lebar bahu jalan sehingga
berpotensi menimbulkan parkir on street yang
dapat mempengaruhi kelancaran arus kendaraan
pada Jl. Ranugrati.
Permasalahan tundaan ruas Jl. Ranugrati juga
disebabkan
tundaan
pada
persimpangan
terpengaruh. Salah satunya adalah persimpangan
SKI. Pada tabel 9, pada hari kerja, nilai kapasitas
sisanya minus, artinya bahwa arus kendaraan
yang melewati persimpangan SKI melebihi
kapasitas persimpangan tersebut. Nilai kapasitas
sisa persimpangan ini berada pada level F. Pada
kondisi tersebut, terjadi tundaan dan disertai
dengan panjang antrian yang mungkin
berpengaruh pada pergerakan lalu lintas di ruas
Jl. Ranugrati dan persimpangan SKI sendiri.
Tabel 19. Perilaku Lalu Lintas Persimpangan
Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar
Ha
ri

Pea
k

Ker
ja

Pag
i
Sia
ng
Sor
e
Pag
i
Sia
ng
Sor
e

Lib
ur

Pende
kat

Barat
Barat
Barat
Barat
Barat
Barat

Aru
s

Kapasi
tas

DS

1331
,3
1566
,4
1685
,6
703,
2
1342
,1
1303
,6

1378,4
50
1364,9
59
1368,2
48
1332,0
73
1362,2
37
1359,8
96

0,9
66
1,1
48
1,2
32
0,5
28
0,9
72
0,9
59

Panja
ng
Antri
an
132

Tunda
an

575

62,605
317,69
5
468,47
5

47

31,058

134

65,959

126

59,770

410

Permasalahan tundaan pada ruas Jl.
Ranugrati
juga
dipengaruhi
kondisi
persimpangan
bersinyal
Ranugrati_Raya
Sawojajar. Pada tabel 19, nilai DS yang
mendekati bahkan melebihi satu (1), menandakan
bahwa kapasitas persimpangan sudah tidak dapat
menampung arus kendaraan yang melintas pada
persimpangan tersebut. Hal ini menyebabkan
pergerakan dan kecepatan kendaraan terhambat
sehingga timbul tundaan disertai dengan antrian

54

kendaraan. Tundaan lalu lintas pada pendekat Jl.
Ranugrati mencapai 468,5 det/smp.
2. Penyebab Tundaan Akibat Hambatan
Samping
Tabel 18. Kelas Hambatan Samping pada Ruas Jl.
Ranugrati
Hari

Segmen

Kerja

I

II

III

Libur

I

II

III

Peak
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Total
Frekuensi
Bobot
159,7
164
205,1
246
274
260,9
73,3
61,3
67
134,8
88
96,4
203,1
235,1
265,9
55,5
65,6
54,2

Kelas
Hambatan
Samping
Rendah
Rendah
Sedang
Sedang
Sedang
Sedang
Sangat Rendah
Sangat Rendah
Sangat Rendah
Rendah
Sangat Rendah
Sangat Rendah
Sedang
Sedang
Sedang
Sangat Rendah
Sangat Rendah
Sangat Rendah

Pada tabel 18, menunjukan bahwa kelas
hambatan samping yang mempengaruhi ruas Jl.
Ranugrati adalah pada segmen II. Karena pada
hari kerja dan libur, mayoritas kelas hambatan
samping yang terjadi tergolong sedang. Kejadian
hambatan samping ini antara lain kendaraan
keluar dan masuk baik dari guna lahan
perdagangan atau gang-gang kecil yang
menghubungkan dengan permukiman. Selain itu,
kendaraan berhenti, yaitu angkutan kota dan
parkir on street juga memberikan kontribusi
terjadinya tundaan. Hal ini mengakibatkan
kecepatan kendaraan melambat karena dibatasi
oleh aktivitas-aktivitas hambatan samping di atas,
sehingga timbul tundaan.
Penyelesaian Masalah
1. Perbaikan Kinerja Ruas Jl. Ranugrati
a). Skenario A
 Skenario A-1
Penambahan lebar rumija merupakan
alternatif yang dapat dilakukan karena
eksisting rumija masih memungkinkan
untuk dimanfaatkan pelebaran rumaja.
Untuk segmen I, pelebaran yang dilakukan
total sebesar 3 m, dengan rincian 1,5 m di
tiap sisinya.
 Skenario A-2
Alternatif ini merupakan pemanfaatan
lebar rumaja secara optimal dengan
melakukan
penertiban
melalui
pemasangan rambu “Dilarang Stop” bagi
kendaraan baik angkutan kota maupun
kendaraan-kendaraan roda empat lainnya.

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

arus timur-barat melalui Jl. Danau Kerinci
diteruskan menuju Jl. Terusan Sulfat.
Penerapan skenario hanya dilakukan pada
waktu puncak pagi, yaitu pukul 06.00–
08.00, peak siang pukul 12.00-14.00, dan
sore hari pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-2
Konsep skenario B-2 ini pada dasarnya
sama seperti skenario B-1. Yang
membedakan hanyalah sistem arah dan
pengalihan arus kendaraannya. Skenario
B-2 adalah penerapan sistem satu arah dari
timur menuju barat.
 Skenario B-3, kombinasi skenario B-1
dan B-2
Pada skenario B-3 ini, diterapkan sistem
satu arah dari timur menuju barat pada
pagi hari yaitu pukul 06.00-12.00. Hal ini
untuk memfasilitasi aktivitas bersekolah,
bekerja, dan berdagang yang mayoritas
menuju pusat kota dan Kecamatan
Blimbing. Kemudian pemberlakuan sistem
satu arah dari barat menuju timur pada
siang sampai malam hari, yaitu pukul
12.00-20.00.

Hal ini menyebabkan penambahan lebar
jalan sebesar 1 m.
 Skenario A-3, kombinasi skenario A-1
dan A-2
Peningkatan kapasitas jalan dengan
kombinasi antara pelebaran jalan melalui
memanfaatkan lebar rumija dengan
penertiban parkir on street dan angkuran
kota yang ngetem
Tabel 19. KapasitasRuas Jl. Ranugrati Segmen I
dan II Skenario A-3
Segmen
I
II

Co
2900
2900

FCW
1,34
1,14

FCSP
1
1

FCSF
0,94
0,94

FCCS
0,94
0,94

C
3433,67
2921,18

Tabel 20. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Skenario A-3
Hari
Kerj
a

Segme
n
I

Peak
Pagi
Sian
g
Sore

II

Pagi
Sian
g
Sore

Volum
e
2516,9
5
2359,4
5
2754,1
2226,5
5
2196,3
2580,4

Libu
r

I

Pagi
Sian
g
Sore

1594,1
1873,8
5
2066,5

II

Pagi
1528,7
Sian
g
Sore

1778,4
1898,9

DS
0,733
0
0,687
1
0,802
0
0,762
2
0,751
9
0,883
3
0,464
2
0,545
7
0,601
5
0,523
3
0,608
8
0,650
0

LO
S

Perubaha
n DS (%)

C

21,73

C

21,73

D

21,73

D

22,81

D

22,81

E

22,81

C

21,73

Hari

Segmen

Peak

Volume

DS

LOS

C

21,73

Kerja

I

C

21,73

C

22,81

C

22,81

C

22,81

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

1725,05
1230,35
1625,35
1500,05
1063,75
1522,65
1840.25
1044
1608,15
968,95
982,55
1070,5
944,25
907,85
972,05
953,65
894,05
940,85

0,5641
0,4023
0,5315
0,5845
0,4146
0,5934
0.5010
0,2842
0,4379
0,3168
0,3212
0,3500
0,3680
0,3538
0,3788
0,2597
0,2434
0,2517

C
B
C
C
B
C
C
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B

Dari tabel 20, perubahan yang dihasilkan
dari penerapan skenario A-3 adalah juga
peningkatan kapasitas jalan di tiap segmen,
sehingga menurunkan nilai DS. Perubahan nilai
DS pada segmen I adalah 21,73%. Sedangkan
pada segmen II sebedar 22,81%. Hal ini
meningkatkan kinerja ruas Jl. Ranugrati. Pada
hari libur, kinerja jalan yang mengalami
perubahan adalah pada peak sore, baik segmen I
maupun II, yaitu dari tingkat pelayanan D
menjadi C. Sedangkan pada hari kerja, kinerja
jalan yang mengalami perubahan pada segmen I
adalah di semua peak. Salah satunya pada peak
pagi dan siang, dari tingkat pelayanan E menjadi
C. Hal ini juga terjadi pada segmen II, salah satu
kinerja jalan yang mengalami perubahan
signifikan adalah peak sore, yaitu dari tingkat F
menjadi E
b). Skenario B
 Skenario B-1
Skenario B-1 ini, diterapkan sistem satu
arah dari barat-timur dengan mengalihkan

Tabel 21. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Skenario B-1

II

III

Libur

I

II

III

Perubahan
DS (%)
39,77
54,17
48,14
40,79
57,43
48,14
39,95
56,93
49,61
46,58
53,92
54,45
45,71
55,13
55,01
40,56
57,43
57,15

Secara keseluruhan, skenario B-3 ini dapat
meningkatkan kinerja pelayanan jalan di tiap
peak dan segmennya. Pada hari libur, segmen III
yang mengalami peningkatan signifikan adalah
pada peak siang dan sore, karena mengalami
penurunan DS mencapai 57% dengan tingkat
pelayanan jalan dari C menjadi B. Hal ini juga
terjadi pada hari kerja, dimana segmen I, II, dan
III peak siang yang mengalami penurunan nilai
DS mencapai 56% sehingga terjadi perbaikan
kinerja ruas Jl. Ranugrati segmen I dan II dari E
menjadi B, serta segmen III, dari C menjadi B.
2. Perbaikan Kinerja Persimpangan SKI
a). Skenario A
 Skenario A-1
Peningkatan kapasitas persimpangan SKI,
bangunan non permanen tersebut dapat

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

Desember 2010

55

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI
KOTA MALANG

ditertibkan. Dengan mengoptimalkan lebar
sisa akibat penertiban bangunan tersebut,
menyebabkan penambahan lebar pendekat
B sebesar 2 m.
 Skenario A-2
Penambahan lebar rumija merupakan
alternatif yang dapat dilakukan untuk
meningkatkan kapasitas persimpangan
SKI. Karena eksisting rumija Jl. M.
Wiyono masih memungkinkan untuk
dimanfaatkan pelebaran. Pelebaran yang
diskenariokan total mencapai 3 m.
 Skenario A-3
Peningkatan kapasitas persimpangan SKI
dengan penambahan lebar rumija pada Jl.
Ranugrati (pendekat A). Karena eksisting
rumija Jl. Ranugrati masih memungkinkan
untuk
dilebarkan.
Pelebaran
yang
diskenariokan total juga mencapai 3 m.
 Skenario A-4, kombinasi skenario A1,
A-2, dan A-3
Skenario A-4, merupakan alternatif
peningkatan
kapasitas
pesimpangan
dengan kombinasi antara pelebaran jalan
melalui memanfaatkan eksisting lebar
rumija dengan penertiban bangunan non
permanen.
Tabel 22. Kapasitas Persimpangan SKI Skenario
A-4
Hari

Peak

Kerja

Libur

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Kapasitas
Eksisting
4144,63
3092,76
3092,76
3713,25
3797,63
3952,63

Kapasitas
Skenario A-3
4781,47
4500,16
4408,93
4241,69
4331,90
4509,27

Tabel 23. Kinerja Persimpangan SKI Skenario A-4
Hari

Peak

Arus
(Q)

Kerja

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

5273,3
3971
4734,4
2777,3
3460,2
3696,3

Libur

Kapasitas
(C)
4781,47
4500,16
4408,93
4241,69
4331,90
4509,27

Kapasitas
I
Sisa
(ITP=C- TP
Q)
-491,83
F
529,16
A
-352,47
F
1464,39
A
871,70
A
812,97
A

Tabel 24. Arus pada Persimpangan SKI Skenario
B-3
Hari

Peak

Kerja

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Libur

Perubahan
DS (%)
13,32
13,27
13,33
12,46
12,33
12,34

Kinerja persimpangann SKI akibat
penerapan skenario persimpangan A-4 yang
merupakan skenario kombinasi, mayoritas nilai
DS mengalami penurunan lebih dari 10%
sehingga menyebakan peningkatan kinerja
persimpangan SKI yang cukup signifikan.
Peningkatan signifikan hari libur terjadi pada
peak pagi, penurunan nilai DS sebesar 12,46%.
Namun tidak terjadi peningkatan kinerja
persimpangan karena persimpanganmya telah
optimal (kinerja persimpangan A).
Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai
DS terbesar pada peak sore yaitu 13,33%. Namun
56

tidak disertai perubahan kinerja persimpangan,
kinerja persimpangan SKI tetap F. Karena
besarnya arus kendaraan yang melintas pada
pesimpangan
SKI.
Perubahan
kinerja
persimpangan terjadi pada peak siang, yang
semula kinerja persimpangan F menjadi A.
b). Skenario B
 Skenario B-1
Skenario B-1 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
timur menuju barat. Penerapan skenario
hanya dilakukan pada waktu puncak pagi,
yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang
pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada
pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-2
Skenario B-2 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
barat menuju timur. Penerapan skenario
hanya dilakukan pada waktu puncak pagi,
yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang
pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada
pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-3, kombinasi skenario B-1
dan B-2
Skenario B-3 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
timur menuju barat pada pukul 06.0012.00. Kemudian skenario pengalihan arus
jalan mayor dari arah timur menuju barat
pada pukul 12.00-20.00.
Arus
Eksisting
5273,3
3971
4734,4
2777,3
3460,2
3696,3

Arus
Skenario B-1
3822,3
2038,1
3281,07
1970,6
2012
2001,3

Tabel 25. Kinerja Persimpangan SKI Skenario B-3
Hari

Peak

Arus
(Q)

Kapasitas
(C)

Kerja

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

3822,3
2038,1
3281,07
1970,6
2012
2001,3

4144,63
3092,76
3092,76
3713,25
3797,63
3952,63

Libur

Kapasitas
Sisa
(ITP=CQ)
322,33
1864,66
907,87
1742,65
1785,63
1951,33

ITP

Perubahan
DS (%)

B
A
A
A
A
A

27,52
48,68
38,45
29,04
41,85
45,86

Kinerja persimpangann SKI akibat
penerapan skenario persimpangan B-1, nilai DS
mengalami penurunan rata-rata lebih dari 25%
sehingga menyebakan peningkatan kinerja
persimpangan SKI yang cukup signifikan.
Peningkatan signifikan hari libur terjadi pada
peak sore, penurunan nilai DS sebesar 46%. Hal
ini
diikuti
dengan
perubahan
kinerja
persimpangan,
yang
semula
kinerja
persimpangannya C menjadi A.

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan

3. Perbaikan Kinerja Persimpangan Gapura
Perumahan Sawojajar
a). Skenario A
 Skenario A-1
Peningkatan
kapasitas
persimpangan
melalui penambahan lebar rumija Jl. Raya
Dirgantara (pendekat C). Karena eksisting
rumija Jl. Raya Dirgantara masih
memungkinkan
untuk
dimanfaatkan
pelebaran. Pelebaran yang diskenariokan
total mencapai 2 m.
 Skenario A-2
Peningkatan
kapasitas
persimpangan
melalui penambahan lebar rumija Jl. Simp.
D. Maninjau (pendekat B). Karena
eksisting rumija Jl. Simpang D. Maninjau
masih memungkinkan untuk dimanfaatkan
pelebaran sebesar 1,7 m.
 Skenario A-3, kombinasi skenario A-1
dan A-2
Alternatif
peningkatan
kapasitas
pesimpangan dengan kombinasi antara
pelebaran jalan melalui memanfaatkan
eksisting lebar rumija pada pendekat B
dan C.
Tabel 26. Kapasitas Persimpangan
Perumahan Sawojajar Skenario A-3
Hari

Peak

Kerja

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Libur

Kapasitas
Eksisting
3885,27
4123,90
4053,5
3689,12
4322,25
4324,11

Gapura

Kapasitas
Skenario A-3
4040,67
4285,70
4214,62
4022,94
4493,25
4496,83

Tabel
27.
Kinerja
PersimpanganGapura
Perumahan Sawojajar Skenario A-3
Har
i
Kerj
a

Peak
Pagi
Siang
Sore

Lib
ur

Pagi
Siang
Sore

Arus
(Q)
3882
,4
3372
,8
3794
,6
1856
,8
2507
,8
2802
,1

Kapasi
tas
(C)

Kapasitas
Sisa
(ITP=CQ)

ITP

Perubahan
DS (%)

4040,67

158,27

D

3,85

eksisting kinerja persimpangannya sudah
maksimal (kinerja persimpangan A).
Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai
DS terbesar pada peak pagi yaitu 3,85% dan
disertai dengan perubahan kinerja persimpangan.
Kinerja persimpangan yang semula adalah E
berubah menjadi D dengan nilai kapasitas sisa
sebesar 158,27 smp/jam
b). Skenario B
 Skenario B-1
Skenario B-1 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
timur menuju barat. Penerapan skenario
hanya dilakukan pada waktu puncak pagi,
yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang
pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada
pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-2
Skenario B-2 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
barat menuju timur. Penerapan skenario
hanya dilakukan pada waktu puncak pagi,
yaitu pukul 06.00– 08.00, peak siang
pukul 12.00-14.00, dan sore hari pada
pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-3
Skenario B-3 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
timur menuju barat pada pukul 06.0012.00. Kemudian skenario pengalihan arus
jalan mayor dari arah timur menuju barat
pada pukul 12.00-20.00.
Tabel 28. Arus pada Persimpangan Gapura
Perumahan Sawojajar Skenario B-3
Hari

Peak

Kerja

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

Libur

4285,70

912,90

A

3,78

4214,62

420,02

A

3,83

4022,94

2166,14

A

3,83

4493,25

1985,45

A

3,83

Hari

Peak

Arus
(Q)

4496,83

1694,73

A

3,83

Kerja

Pagi
Siang
Sore
Pagi
Siang
Sore

2515,9
1647,4
2204
1225,3
1349,1
2434,9

Kinerja persimpangan Gapura Perumahan
Sawojajar
akibat
penerapan
skenario
persimpangan A-3 yang merupakan skenario
kombinasi, mayoritas nilai DS mengalami
penurunan lebih dari 3% sehingga menyebakan
peningkatan kinerja persimpangan Gapura
Perumahan Sawojajar. Kapasitas sisa terbesar
hari libur terjadi pada pagi hari, dengan nilai
2166,14 smp/jam dengan penurunan nilai DS
sebesar 3,83%. Namun tidak disertai dengan
perubahan kinerja
persimpangan, karena

Arus
Eksisting
3882,4
3372,8
3794,6
1856,8
2507,8
2802,1

Arus
Skenario B-1
2515,9
1647,4
2204
1225,3
1349,1
2434,9

Tabel 29. Kinerja Persimpangan
Perumahan Sawojajar Skenario B-3

Libur

Kapasitas
(C)
3885,27
4123,90
4053,5
3689,12
4322,25
4324,11

Kapasitas
Sisa
(ITP=CQ)
1369,37
2476,50
1849,35
2643,71
2972,22
1889,86

Gapura

ITP

Perubahan
DS (%)

A
A
A
A
A
A

35,2
51,15
41,92
34,01
46,2
13,1

Kinerja persimpangan Gapura Perumahan
Sawojajar
akibat
penerapan
skenario
persimpangan B-3, nilai DS mengalami
penurunan rata-rata lebih dari 30% sehingga
menyebakan peningkatan kinerja persimpangan
Gapura Perumahan Sawojajar yang cukup
signifikan. Penurunan nilai DS terbesar pada hari

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

Desember 2010

57

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI
KOTA MALANG

libur terjadi pada peak siang, sebesar 46%.
Namun tidak disertai perubahan kinerja
persimpangan, karena kinerja persimpangan
Gapura Perumahan Sawojajar telah optimal
(kinerja persimpangan A).
Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai
DS pada peak pagi yaitu 35%. Hal ini diikuti
dengan perubahan kinerja persimpangan, yang
semula kinerja persimpangannya E menjadi A,
dengan kapasitas sisa sebesar 1369,37 smp/jam.
4. Perbaikan
Kinerja
Persimpangan
Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar
a). Skenario A
 Skenario A-1
Peningkatkan kapasitas persimpangan
Raya_Sawojajar Penambahan melalui
pelebaran rumija Jl. Raya Sawojajar
(pendekat utara) yang masih masih
memungkinkan untuk dilebarkan total
mencapai 1,7 m.
 Skenario A-2
Peningkatkan kapasitas persimpangan
Raya_Sawojajar Penambahan melalui
pelebaran rumija Jl. Ranugrati (pendekat
barat) yang masih masih memungkinkan
untuk dilebarkan total mencapai 0,5 m.
 Skenario A-3, kombinasi skenario A-1
dan A-2
Peningkatan
kapasitas
pesimpangan
dengan kombinasi antara pelebaran jalan
melalui memanfaatkan eksisting lebar
rumija pada pendekat utara dan barat.
Tabel 30. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya
Sawojajar Skenario A-3 Hari Kerja
Eksistin
g
Pe
ak

Pa
gi

Pend
ekat
Utara
Timur
Selata
n
Barat

Sia
ng

Utara
Timur
Selata
n
Barat

Sor
e

Utara
Timur
Selata
n
Barat

DS
0,3
47
0,2
57
1,1
44
0,9
66
0,3
39
0,1
31
0,5
98
1,1
48
0,5
13
0,1
44
0,6
39
1,2
32

Setelah Perbaikan

IT
P

Aru
s

Kapas
itas

DS

A

196,
18

564,9
15
299,7
88
2231,
981
1467,
960
544,9
03
275,4
23
2366,
692
1453,
592
507,7
27
302,2
86
2374,
261
1457,
095

0,2
75
0,2
57
1,1
44
0,9
07
0,2
69
0,1
31
0,5
98
1,0
78
0,4
07
0,1
44
0,6
39
1,1
57

A
F
E
A
A
C
F
B
A
C
F

77
255
3
133
1,3
184,
72
36,2
141
5,8
156
6,4
260,
68
43,4
151
8,3
168
5,6

A

Perub
ahan
DS
(%)

20,67

A

-

F

-

D
A

 6,12

20,73

A

-

C

-

F
B

 6,13

20,67

A

-

C

-

F

 6,10

IT
P

b). Skenario B
 Skenario B-1
Skenario B-1 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
timur menuju barat. Penerapan skenario
dilakukan pada peak pagi, yaitu pukul
06.00– 08.00, peak siang pukul 12.0014.00, dan sore pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-2
Skenario B-2 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
barat menuju timur. Penerapan skenario
dilakukan pada peak pagi, yaitu pukul
06.00– 08.00, peak siang pukul 12.0014.00, dan sore pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-3
Skenario B-3 ini merupakan skenario
pengalihan arus jalan mayor dari arah
timur menuju barat pada pukul 06.0012.00. Kemudian skenario pengalihan arus
jalan mayor dari arah timur menuju barat
pada pukul 12.00-20.00.
Tabel 31. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya
Sawojajar Skenario B-1 Hari
Eksisting
Pe
ak

Pend
ekat

Pa
gi

Utara
Selata
n
Timur
Barat

Si
an
g

Selata
n
Timur

Utara
Selata
n
Timur
Barat

564,915

0,347

A

299,788
2231,98
1
1378,45
0

0,257

A

1,144

F

0,966

E

544,903

0,339

A

275,423
2366,69
2
1364,95
9
507,727

0,131

A

0,598
1,148

C
F

0,513

B

0,144

A

0,639

C

1,232

F

302,286
2374,26
1
1368,24
8

Setelah Perbaikan
Perub
I
ahan
Arus
DS
T
DS
P
(%)
A 
132
0,234
31,6
A 
34,6
50,4
0,168
F
2553
1,144
A 
81,54
247
0,179
A 
49,5
93
0,171
A  39
22
0,080
A 
92,6
105
0,044
1566,
1,148
F
4
161
0,318
A  38
A 
38,4
26,8
0,089
A 
91,6
128
0,054
1685,
F
6
1,323

Pada hari libur, kinerja yang mengalami
penurunan nilai DS terbesar adalah 93% pada
peak siang. Penurunan nilai DS diikuti perubahan
kinerja persimpangan yang semula ITP B
menjadi ITP A. Demikian juga pada hari kerja,
penurunan nilai DS terbesar adalah peak siang.
Penurunan nilai DS mencapai 92,58%.
Penurunan nilai DS diikuti perubahan kinerja
persimpangan yang signifikan, karena yang
semula ITP C berubah menjadi ITP A.
c). Skenario C
Tabel 32. Kinerja Persimpangan Ranugrati-Raya
Sawojajar Skenario C
Peak

58

DS

Utara

Barat
So
re

Kapasit
as

I
T
P

Pende
kat

Ar

Eksisting
DS
IT

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Kapa

Setelah Perbaikan
DS
I
Perubaha

Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan
us
Pagi

Utara

Selata
n
Timur
Barat

Sian
g

Utara

Selata
n
Timur

Barat

S
o
r
e

Utara

Selata
n
Timur

Barat

19
6,
18
77
25
53
13
31
,3
18
4,
72
36
,2
14
15
,8
15
66
,4
26
0,
68
43
,4
15
18
,3
16
85
,6

P

0,3
47
0,2
57
1,1
44

sitas

T
n
P
DS (%)
A  29,14

F

797,9
42
423,4
5
3152,
67

0,2
46
0,1
82
0,8
1

E

1947,
06

0,6
84

769,6
8
389,0
35

0,2
4
0,0
93

3342,
952
1928,
004

0,4
24
0,8
12

717,1
64
426,9
8

0,3
63
0,1
02

A
A

D  29,21
C

0,9
66

b).


A  29,25

 29,22

A  29,2
0,3
39
0,1
31

A
A

B
0,5
98
1,1
48

C
F

B
A

C

3353,
64

0,4
53

F

1932,
65

0,8
72

 29,15

c).

A  29,41
B

0,6
39

 29,18

D  29,23

B
0,5
13
0,1
44



A  29,97



 29,15

D  29,21
1,2
32

Pada hari kerja, penurunan nilai DS
terbesar adalah peak pagi. Penurunan nilai DS
rata-rata mencapai 29-30%. Perubahan kinerja
persimpangan yang paling optimal pada hari
kerja peak pagi, yaitu yang semula ITP E menjadi
C.
KESIMPULAN
Berdasarkan sebelumnya pada bab IV
tentang Manajemen Lalu Lintas Untuk Mengatasi
Masalah Tundaan pada Ruas Jl. Ranugrati, maka
dapat diambil kesimpulan, antara lain:
1.
Kinerja Ruas Jl. Ranugrati, Persimpangan
Tidak Bersinyal SKI, Gapura Perumahan
Sawojajar, dan Persimpangan Bersinyal
Ranugrati_Raya Sawojajar
a). Kinerja Ruas Jl. Ranugrati
 Ruas Jl. Ranugrati segmen I memiliki
kapasitas sebesar 2687,48. Pada hari libur,
kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore
hari C, C, D. Sedangkan pada hari kerja,
kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore
hari berturut-turut E, E, F.
 Ruas Jl. Ranugrati segmen II memiliki
kapasitas sebesar 2254,95. Pada hari libur,
dengan kapasitas tersebut kinerja ruas jalan
pada pagi siang, dan sore hari berturutturut C, D, D. Sedangkan pada hari kerja,
kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore
hari berturut-turut E, E, F.
 Ruas Jl. Ranugrati segmen III memiliki
kapasitas sebesar 3227,649 smp/jam. Pada
hari libur, dengan kapasitas tersebut,
kinerja ruas jalan berturut-turut B, C, C.



d).




2.


Sedangkan pada hari kerja, kinerja ruas
jalan berturut-turut D, C, E.
Kinerja Persimpangan SKI
Pada
hari
libur,
kapasitas
sisa
persimpangan SKI pada peak pagi 935,95,
siang 337,43, dan sore hari adalah 256,33.
Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja
persimpangan SKI dari pagi, siang dan sore
hari berturut-turut yaitu A, B, dan C.
Pada
hari
kerja,
kapasitas
sisa
persimpangan SKI pada peak pagi 1128,67, siang -68,24, dan sore hari adalah
-913,33. Dengan kapasitas sisa di atas,
maka kinerja persimpangan SKI dari pagi,
siang dan sore hari seluruhnya adalah F.
Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan
Sawojajar
Pada
hari
libur,
kapasitas
sisa
persimpangan
Gapura
Perumahan
Sawojajar pada peak pagi 2012,32, siang
1814,45, dan sore hari adalah 1522,01.
Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja
persimpangan
Gapura
Perumahan
Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari
seluruhnya yaitu A.
Pada
hari
kerja,
kapasitas
sisa
persimpangan
Gapura
Perumahan
Sawojajar pada peak pagi 2,87, siang
751,10, dan sore hari adalah 258,85.
Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja
persimpangan
Gapura
Perumahan
Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari
berturut-turut adalah E, A, dan C.
Kinerja
Persimpangan
Bersinyal
Ranugrati_Raya Sawojajar
Pada hari libur, tundaan per kendaraan
rata-rata
pada
persimpangan
Ranugrati_Raya Sawojajar peak pagi 35,46
detik, siang 54,6 detik, dan sore hari adalah
50,11 detik. Dengan tundaan rata-rata per
kendaraan di atas, maka kinerja
persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar
dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut
yaitu D, E, dan E.
Pada hari kerja, tundaan per kendaraan
rata-rata
pada
persimpangan
Ranugrati_Raya Sawojajar peak pagi 221,7
detik, siang 181,82 detik, dan sore hari
adalah 221,7 detik. Dengan tundaan ratarataper kendaraan di atas, maka kinerja
persimpangan Ranugrati_Raya Sawojajar
dari pagi, siang dan sore hari seluruhnya
yaitu F.
Faktor-faktor penyebab tundaan pada ruas
Jl Ranugrati
Faktor-faktor penyebab tundaan adalah
arus kendaraan yang mendekati bahkan

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2,

Desember 2010

59

MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI
KOTA MALANG



3.

a).






60

melebihi kapasitas, baik ruas Jl. Ranugrati
maupun
persimpangan-persimpangan
terpengaruh. Kapasitas ruas jalan antara
lain dipengaruhi oleh kapasitas dasar, lebar
efektif rumaja, eksisting pembagian sisi
jalan, lebar bahu jalan, dan ukuran kota.
Untuk persimpangan tidak bersinyal,
kapasitasnya dipengaruhi oleh kapasitas
dasar, lebar tiap pendekat, rasio arus
kendaraan belok kiri atau kanan, rasio arus
kendaraan menuju pendekat minor,
hambatan samping, serta ukuran kota.
Sedangkan persimpangan bersinyal, faktorfaktor yang mempengaruhi tidak jauh beda
dengan persimpangan tidak bersinyal,
hanya saja ditambah dengan faktor waktu
siklus, dan waktu hijau.
Selain faktor kapasitas dan arus kendaraan,
penyebab tundaan juga dipengaruhi oleh
kejadian hambatan samping ini antara lain
kendaraan keluar dan masuk baik dari guna
lahan perdagangan atau gang-gang kecil
yang
menghubungkan
dengan
permukiman. Selain itu, kendaraan
berhenti, yaitu angkutan kota dan parkir on
street juga memberikan kontribusi
terjadinya tundaan. Hal ini mengakibatkan
kecepatan kendaraan melambat karena
dibatasi oleh aktivitas-aktivitas hambatan
samping di atas, sehingga timbul tundaan.
Penyelesaian
masalah
yang
direkomendasikan adalah berupa skenarioskenario untuk meningkatkan kinerja ruas
Jl. Ranugrati maupun persimpanganpersimpangannya. Skenario yang terpilih
berdasar kinerja yang dihasilkan paling
optimal yaitu skenario B-3, penerapan
sistem satu arah dari timur menuju barat
(BWK Malang Tenggara menuju BWK
Pusat) pada pukul 06.00-12.00 dan
sebaliknya, sistem satu arah dari barat
menuju timur pada pukul 12.00-20.00.
Kinerja Ruas Jl. Ranugrati
Pada segmen I, perubahan DS terbesar
terjadi pada peak siang hari kerja dengan
54%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas
jalan, yang semula E menjadi tingkat
pelayanan B.
Pada segmen II, Perubahan DS terbesar
terjadi pada peak siang hari kerja dengan
57%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas
jalan, yang semula E menjadi tingkat
pelayanan B.
Pada segmen III, perubahan DS terbesar
terjadi pada peak siang hari kerja dengan
57%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas

jalan, yang semula C menjadi tingkat
pelayanan B.
b). Kinerja Persimpangan SKI
 Pada hari libur, perubahan kapasitas sisa
terbesar terjadi pada peak sore mencapai
45%,
dengan
perubahan
kinerja
persimpangan dari level C menjadi A.
 Pada hari kerja, perubahan kapasitas sisa
terbesar terjadi pada peak pagi mencapai
48%. Hal ini diikuti perubahan kinerja
persimpangan SKI, yang semula F menjadi
tingkat pelayanan A.
c). Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan
Sawojajar
 Pada hari libur, perubahan kapasitas sisa
terbesar terjadi pada peak siang mencapai
46%. Hal ini tidak diikuti dengan
perubahan kinerja persimpangan karena
telah optimal, yaitu pada level A.
 Pada hari kerja, perubahan kapasitas sisa
pada peak pagi mencapai 35%. Hal ini
diikuti perubahan kinerja persimpangan
SKI, yang semula E menjadi tingkat
pelayanan A
d). Kinerja
Persimpangan
Bersi