View of PENGARUH GEOMETRIK JALAN REL TERHADAP BATAS KECEPATAN MAKSIMAL KERETA API

PENGARUH GEOMETRIK JALAN REL TERHADAP BATAS KECEPATAN MAKSIMAL KERETA API 1.

  _2. Samun Haris Toto Hendrianto

  Program Studi Teknik Sipil, Sekolah Tinggi Teknologi Mandala Jl. Soekarno Hatta No. 597 Bandung,

  Telp. (022) 7301738, 70791003 Fax. (022) 7304854

  

ABSTRACT

Train is a mode of transportation that has an important role in realizing national resilience, mass

transfer, equity support and economic growth. Existing track between Cipeundeuy-Banjar has

problems such as the delay of train travel, Malabar Railway rolled in 2014, Train Lodaya Malam

slipped in 2015 and disrupted the visibility of machinist. The geometric condition of the railway

between Cipeundeuy-Banjar has a curved radius between R-150 m to R-2370 m and a gradient of

0 ‰ to 24.55 ‰. This study aims to determine the results of calculation of horizontal alignment,

vertical alignment and rail speed of primary data with secondary data. The research method used

is a comparative causal method, which is a kind of descriptive research that wants to find the

answer basically about cause and effect. In this Final Project, the result of analysis and discussion

from the primary data is the average speed of 52.8 km / h with an average travel time of 25

minutes. While the results of analysis and discussion of secondary data is the average speed of 79

km / h with an average travel time of 17 minutes. The conclusions of this study are, among others,

horizontal alignment of R-180 m with transverse arch and maximum speed of 40 km / h, R-1000 m

with no transverse curve and a maximum speed of 80 km / h. In the vertical alignment there is R-

2000m and 24.55 % kel of skill.

  Keywords: Geometric, Speed, Travel Time

ABSTRAK

  Kereta Api merupakan moda transportasi yang memiliki peranan penting dalam mewujudkan ketahanan nasional, pemindahan masal, penunjang pemerataan dan pertumbuhan perekonomian. Jalur eksisting antara Cipeundeuy-Banjar memiliki permasalahan antara lain terjadinya penundaan perjalanan kereta api, Kereta Api Malabar terguling pada tahun 2014, Kereta Api Lodaya Malam tergelincir pada tahun 2015 dan terganggunya jarak pandang masinis.Kondisi geometrik jalan rel antara Cipeundeuy-Banjar mempunyai radius lengkung antara R-150 m sampai dengan R-2370 m dan kelandaian antara 0‰ sampai dengan 24.55‰. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hasil perhitungan alinemen horizontal, alinemen vertikal dan kecepatan kereta api dari data primer dengan data sekunder.Metode penelitian yang digunakan adalah metode kausal komparatif, yaitu sejenis penelitian deskriptif yang ingin mencari jawab secara mendasar tentang sebab akibat. Dalam Tugas Akhir ini, hasil analisis dan pembahasan dari data primer adalah kecepatan rata-rata sebesar 52,8 km/jam dengan waktu tempuh rata-rata 25 menit. Sedangkan hasil analisis dan pembahasan dari data sekunder adalah kecepatan rata-rata sebesar 79 km/jam dengan waktu tempuh rata-rata 17 menit. Kesimpulan penelitian ini antara lain pada alinemen horizontal terdapat R-180 m dengan lengkung peralihan dan kecepatan maksimal 40 km/jam, R-1000 m dengan tanpa lengkung peralihan dan kecepatan maksimal 80 km/jam. Pada alinemen vertikal terdapat R- 2000 m dan kelandaian 24.55‰.

  Kata kunci: Geometrik, Kecepatan, Waktu Tempuh

  nasional, serta sebagai penghubung wilayah

I. PENDAHULUAN

  Kereta Api sebagai salah satu moda (pemindah orang dan barang secara transportasi yang memiliki peranan penting massal), penunjang pemerataan, dan strategis dalam mewujudkan, pertumbuhan perekonomian dan stabilitas memperkukuh dan memantapkan ketahanan nasional.

  Dengan jalur tunggal dan geometrik jalan kereta api yang ada sekarang sering memiliki masalah antara lain terjadinya penundaan perjalanan kereta api sehingga menyebabkan keterlambatan kedatangan maupun keberangkatan kereta api (Kementerian Perhubungan, 2011), pada terguling di sekitar daerah Tasikmalaya antara petak Stasiun Ciawi-Cirahayu di km. 244+000 akibat adanya tanah longsor (PT. Kereta Api Indonesia, 2014), pada tanggal 5 Oktober 2015 Kereta Api Lodaya Malam jurusan Stasiun Bandung-Solo Balapan mengalami kecelakaan pada lintasan antara

Gambar 2.1 Lebar Jalur

  Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal yang terdiri dari garis lurus dan garis lengkung

  Lengkung Horizontal

  (mm) f = Tebal flens (mm) c = Celah antara tepi dalam flens dengan kepala rel (mm).

  Dengan: S = Lebar jalur (mm) r = Jarak antara bagian terdalam roda

  … (2.1)

  = + . + .

  Hubungan antara lebar jalur, ukuran dan posisi roda di atas kepala rel digunakan Persamaan 2.1.

  Sumber: Utomo, 2009

  Stasiun Cirahayu dan Stasiun Ciawi akibat

  Menurut Utomo (2009) lebar jalur adalah jarak terpendek antara kedua kepala rel, diukur dari sisi dalam kepala rel yang satu sampai sisi dalam kepala rel lainnya, seperti terlihat pada Gambar 2.1.

  Lebar Jalur

  Geometrik jalan rel adalah bentuk dan ukuran jalan rel, baik pada arah memanjang maupun arah melebar yang meliputi lebar lengkung vertikal, peninggian rel dan pelebaran jalur (Utomo, 2009). Geometrik jalan rel direncanakan dan dirancang berdasarkan pada kecepatan rencana serta ukuran kereta yang melewatinya dan dapat mencapai hasil yang efisien, aman, nyaman dan ekonomis.

  Geometrik Jalan Rel

  Menurut Chandra dan Agarwal (2007), desain geometrik jaan rel meliputi semua parameter yang menentukan atau mempengaruhi geometrik jalur kereta api antara lain kelandaian(Gradient), lengkung jalur (track), dan alinemen jalur..

  Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api disebutkan bahwa kecepatan rencana kereta adalah 120 km/jam, radius lengkung minimal ≥R-800 m, menggunakan rel tipe R.54, lebar jalur 1067 mm, kelandaian (gradient) antara 0‰-10‰, bantalan yang digunakan adalah jenis beton dengan penambatnya menggunakan tipe elastis dan direncanakan menggunakan ruang bebas kelas 1 untuk kereta penumpang dan barang.

  Kereta Api yang beroperasi saat ini lebih dominan digunakan oleh kereta penumpang, sedangkan kereta barang hanya digunakan untuk mengangkut bahan bakar minyak milik PT. Pertamina (PT. Dinamika Konsultan Mandiri, 2015).

  as rodanya tergelincir (http://berita.suaramerdeka.com, diunduh tanggal 28 Februari 2017), dan terganggunya jarak pandang masinis sehingga sering terjadi kecelakaan baik pada daerah petak jalan kereta api maupun pada perlintasan sebidang dengan jalan raya.Kondisi geometrik jalan rel antara Cipeundeuy-Banjar mempunyai radius lengkung berkisar antara R-150 m sampai dengan R-2370 m dan kelandaian (gradient) antara 0‰-24.55‰.

II. TINJAUAN PUSTAKA

  110 1990 660

  (Utomo, 2009), seperti diperlihatkan pada

  100 1650 550 Gambar 2.2.

  90 1330 440 80 1050 350 70 810 270 60 600 200

  Sumber: Kementerian Perhubungan, 2012

  2. Lengkung Transisi/Peralihan

  Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dengan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda.

  Sumber: Rosyidi, 2015

  Panjang minimal lengkung peralihan dapat

Gambar 2.2 Skema Lengkung Horizontal dihitung menggunakan Persamaan 2.5.

  Lengkung horizontal terdiri dari tiga = . … (2.5) jenis, yaitu:

  Dengan:

1. Lengkung Lingkaran

  Lh = Panjang minimal lengkung Dua bagian lurus yang perpanjangannya peralihan (m) saling membentuk sudut PI (Point

  R = Jari-jari lengkung horizontal (m)

  Intersection) harus dihubungkan dengan

  V = Kecepatan rencana untuk lengkung berbentuk lingkaran, dengan atau lengkung peralihan (km/jam) tanpa lengkung peralihan. Besar jari-jari h = Peninggian pada rel luar lengkung minimal yang diijinkan ditinjau dari kondisi di lengkung (mm) berikut:

  3. Peninggian Rel

  a. Gaya sentrifugal yang diimbangi Pada jalur lengkung, elevasi rel terluar gaya berat, untuk menghitung besar dibuat lebih tinggi daripada rel dalam untuk lingkaran digunakan Persamaan 2.2 mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami dengan h 110 mm.

  maks

  oleh rangkaian kereta api saat memasuki = . … (2.2) suatu lengkung horizontal. Rumusan b. Gaya sentrifugal yang diimbangi peninggian rel yaitu: gaya berat dan daya dukung

  a. Peninggian rel minimal didasarkan komponen jalan rel, untuk pada gaya maksimal yang mampu menghitung besar lingkaran dipikul oleh rel dan kenyamanan digunakan Persamaan 2.3 dengan bagi penumpang. Dengan a 0.0478g dan h 110 mm

  maks maks

  menggunakan Persamaan

  2.6 maka: dengan W = 1120 mm, g = 9.81

  = . … (2.3) m/dt2 dan a = 0.0478 m/dt2, maka: c. Jari-jari minimal untuk lengkung _.

  = − . … (2.6) yang tidak memerlukan busur peralihan jika tidak ada peninggian

  b. Peninggian rel normal, didasarkan rel yang harus dicapai (h=0), maka pada gaya maksimal yang mampu digunakan Persamaan 2.4. dipikul oleh gaya berat kereta api dan konstruksi rel tidak memikul

  = . gaya sentrifugal. Dengan

  Besar jari-jari minimal yang diijinkan menggunakan Persamaan 2.7 seperti tercantum dalam Tabel 2.1. dengan V = 4.3√R dan h = 110

  maks

  mm, maka:

Tabel 2.1 Jari-jari Minimal Yang Diijinkan

  … (2.7) = .

  Jari-jari Jari-jari minimal minimal

  c. Peninggian rel maksimal,

  lengkung lengkung Kecepatan

  didasarkan stabilitas kereta api pada

  lingkaran lingkaran yang Rencana tenpa diijinkan

  saat berhenti di bagian lengkung,

  (Km/ jam) lengkung dengan

  dengan faktor keamanan (SF) = 3.0

  peralihan lengkung (m) peralihan (m) dan kemiringan maksimal dibatasi 120 2370 780 sampai 10% atau h = 110 mm. maks Berdasarkan Peraturan Menteri

  6. Alur Perhitungan Lengkung

  Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 Horizontal Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Langkah perhitungan lengkung Api, besar peninggian jalur untuk untuk horizontal secara keseluruhan adalah kecepatan 120 km/jam dengan jari-jari 800 m sebagaimana ditunjukkan dan diuraikan pada adalah 110 mm. Persamaan 2.11 sampai dengan Persamaan 2.23.

4. Pelebaran Jalur

  kendaraan rel dapat melewati lengkung … (2.11) = , horizontal tanpa mengalami hambatan,

  … (2.12) = dimana roda gandar muka bagian sisi terluar

  ... (2.13) = ∆ − akan menekan rel.

  ... (2.14) =

  Besar pelebaran jalur untuk berbagai

  °

  jari-jari tikungan adalah seperti yang ... (2.15) = + tercantum dalam Tabel 2.2.

  b. Menghitung Xc, Yc, k dan p

  Tabel. 2.2 Pelebaran Jalan Rel

  = − .. (2.16)

  Jari-jari Tikungan (m) Pelebaran (mm)

  = .. (2.17)

  R > 600 550 < R < 600 5 = − ( − ) 400 < R < 550

  10

  .. (2.18)

  350 < R < 400

  15

  .. (2.19) = −

  100 < R < 350

  20 Sumber: Kementerian Perhubungan, 2012

  c. Menghitung Tt dan Et

  5. Lengkung S _∆

• =

  (2.20)

  Lengkung S terjadi bila dua lengkung _∆ dari suatu lintas berbeda arah lengkungnya

• = sec − (2.21) dan letaknya saling bersambungan. Kedua

  d. Koordinat titik peralihan lengkung tersebut harus dipisahkan oleh = (1 − ) .. (2.22) bagian lurus dengan jarak minimal 20 m di luar lengkung peralihan. Lengkung S suatu

  = .. (2.23) perencanaan jalan kereta api diperlihatkan pada Gambar 2.3.

  Lengkung Vertikal

  Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal melalui sumbu jalan rel tersebut (Utomo, 2009), seperti diperlihatkan pada Gambar 2.4.

  Sumber: PT. Dinamika Konsultan Mandiri, 2015

Gambar 2.3 Skematik Lengkung S

  Notasi Gambar 2.3 ditunjukkan pada Persamaan 2.8 sampai dengan Persamaan 2.10 berikut:

  Sumber: Rosyidi, 2015 a = (2 x T + 20) cos t … (2.8)

Gambar 2.4 Skematik Lengkung Vertikal

  ……. (2.9)

  b = (2T + 20) sin t

  Kriteria yang mendasar dalam

  Lss = 2 x T + a + 20 ...... (2.10)

  perencanaan lengkung vertikal yaitu:

  1. Pengelompokan Lintas Pengelompokan lintas berdasarkan kelandaian yaitu lintas datar (0-10 ‰), lintas pegunungan (10-40 ‰), dan lintas emplasemen (0-1.5 ‰)

  2. Jari-jari Minimal Lengkung Besar jari-jari minimal lengkung bergantung pada besarnya kecepatan

  Sumber : Rosyidi, 2015 2.3.

Gambar 2.5 Skematik Panjang Landai

  Curam

Tabel 2.3 Jari-jari Lengkung Vertikal

  Kecepatan Rencana Jari-jari

  Panjang maksimal landai curam dapat

  (km/jam) Minimal ditentukan melalui Persamaan 2.27.

  Lengkung Vertikal

  .… (2.27) = _{( )}

  (m) Lebih besar dari 100 8000 Sampai 100 6000 Dengan:

  = Panjang landai curam (m)

  Sumber: Kementerian Perhubungan, 2012 l

  3. Letak Titik Lengkung dan Jarak Va = Kecepatan awal di kaki landai Maksimal Proyeksi Titik Sumbu ke curam (m/dt) Lengkung Vertikal Vb = Kecepatan akhir di puncak landai Panjang lengkung vertikal berupa busur curam (m/dt) lingkaran yang menghubungkan dua Sk = Besar landai curam (‰) kelandaian pada lintas yang berbeda, Sm = Besar landai penentu (‰) dapat dihitung menggunakan Persamaan 2.24. Lengkung vertikal dapat dikelompokkan

  = …. (2.24) ke dalam dua kelompok, yaitu:

  a. Lengkung Cembung, yaitu lengkung Dengan harga R untuk berbagai harga vertikal yang kecembungannya ke kecepatan dan perbedaan kelandaian, atas. maka dapat dihitung dimensi lengkung

  b. Lengkung Cekung, yaitu lengkung peralihan Xm dan Ym dengan vertikal yang kecekungannya ke menggunakan Persamaan 2.25 dan bawah. Persamaan 2.26.

  .

  Kecepatan

  .… (2.25) =

  Kecepatan adalah kemampuan .… (2.26)

  = bergerak secara berturut-turut untuk menempuh suatu jarak dalam satu selang

  Dengan: waktu. Pada jarak tempuh yang sama, Lv = Panjang lengkung vertikal semakin singkat waktu tempuh, kecepatan Xm , Ym = Dimensi lengkung peralihan yang di hasilkan akan semakin baik.

  R = Besarnya jari-jari lengkung vertikal Terdapat beberapa tipe kecepatan antara φ = Perbedaan kelandaian. lain:

  4. Landai Curam

  1. Kecepatan Rencana (Design Speed), Pada kondisi khusus sering terdapat yaitu kecepatan yang digunakan untuk lintas dengan kelandaian yang lebih merencanakan konstruksi dan geometrik besar dari landai penentu (Sm). Kondisi jalan rel. Adapun beberapa bentuk khusus tersebut disebut sebagai landai kecepatan rencana yang akan curam (Sk) dengan panjang landai yang digunakan, yaitu: harus memenuhi ketentuan yang a. Kecepatan untuk perencanaan berlaku, seperti pada Gambar 2.5. struktur jalan rel, dihitung menggunakan Persamaan 2.28.

  … = .

  (2.28) b. Kecepatan untuk perencanaan jari- jari lengkung lingkaran dan peralihan, dihitung menggunakan Persamaan 2.29.

  = … (2.29)

  Dengan: V = Kecepatan (Km/jam, m/s) S = Jarak yang ditempuh (m, Km) t = Waktu tempuh (jam, sekon)

  Intersection) dan akhir lokasi penelitian

  1. Analisis Terhadap Peta Topografi (Alinemen Horizontal) Ditetapkan bahwa titik awal lokasi penelitian adalah sebagai titik A, pertemuan dua garis lurus sebagai titik PI (Point

  Analisis data lapangan dilakukan pada data sekunder dan data primer yang telah diperoleh. Adapun hasil analisisnya adalah sebagai berikut:

  IV. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Analisis Data Lapangan

Gambar 3.3 Bagan Alir Penelitian

  Bagan alir untuk melaksanakan penelitian data seperti ditampilkan pada Gambar 3.2

  Bagan Alir Penelitian

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

  Sumber : PT. Kereta Api Indonesia, 2015

  Lokasi penelitian yaitu pada trase jalan kereta api antara Ciawi- Tasikmalaya sepanjang 22 km, seperti pada Gambar 3.1.

  III. METODOLOGI PENELITIAN Lokasi Penelitian

  (2.32)

  c. Kecepatan untuk perencanaan peninggian rel, dihitung = ^∑ _∑

  = … (2.31) = = ^……… _...…… …

  Untuk menghitung jarak tempuh, waktu tempuh, dan kecepatan rata-rata kereta api dengan nilai percepatannya adalah a = 0 maka digunakan Persamaan 2.31 dan Persamaan 2.32.

  Kecepatan Komersial adalah kecepatan rata- rata kereta api sebagai hasil pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh.

  Speed)

  4. Kecepatan Komersial (Commercial

  3. Kecepatan Operasi (Operational Speed) Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.

  Kelas Jalan Kecepatan Maksimal Kelas Jalan I 120 km/jam Kelas Jalan II 110 km/jam Kelas Jalan III 100 km/jam Kelas Jalan IV 90 km/jam Kelas Jalan V 80 km/jam Sumber: Kementerian Perhubungan, 2012

  Berdasarkan Kelas

Tabel 2.4 Kecepatan Maksimal

  2. Kecepatan Maksimal (Maximum Speed) Kecepatan maksimal adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi rangkaian kereta pada lintasan tertentu. Ketentuan pembagian kecepatan maksimal dalam perencanaan geometrik dapat dilihat pada Tabel 2.4.

  … (2.30) Dengan: c = 1.25 N1 = Jumlah kereta api yang lewat V1 = Kecepatan operasi

  adalah sebagai titik B, maka hasil analisis untuk alinemen horizontal pada peta topografi berupa titik koordinat titik PI dan jarak antara titik PI ke titik PI lainnya seperti diperlihatkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Titik Koordinat dan Jarak Antar

  Syarat PV.18 Km. 250+252 6000 6000 R>R _min , Memenuhi Syarat

  Vertikal

  Titik PV – KM R min (m) R (m) Hasil Analisis

  PV.10 Km. 248+383 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.11 Km. 248+719 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.12 Km. 249+041 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.13 Km. 249+207 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.14 Km. 249+419 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.15 Km. 249+525 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.16 Km. 249+940 8000 8000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.17 Km. 250+023 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  PV.19 Km. 251+087 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Hasil analisis seleng-kapnya seperti disajikan pada Tabel 4.3.

  Syarat PV.20 Km. 251+420 8000 8000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.21 Km. 251+749 8000 8000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.22 Km. 252+233 8000 8000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.23 Km. 252+776 8000 8000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.24 Km. 253+406 8000 8000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.25 Km. 254+157 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.26 Km. 255+236 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.27 Km. 255+366 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PV.28 Km. 255+757 6000 6000 R>R min , Memenuhi

  Syarat Sumber: Hasil Analisis Data Sekunder, 2017

Tabel 4.3 Hasil Analisis Jari-jari Lengkung

  Vertikal Analisis yang dilakukan pada jari-jari lengkung vertikal yaitu untuk membandingkan radius lengkung horizontal antara radius (R) di kolom 3 (tiga) dengan radius minimal (R.min) di kolom 2 (dua) dan hasilnya disajikan pada kolom hasil analisis.

  Titik PI _{Nama Titik Koordinat Jarak X Y A 184741.5 9207873.6 338.0 PI.44 185079.2 9207860.1 384.4 PI.45 185401.4 9207650.3 432.8 PI.46 185449.2 9207220.1 773.7}

  Syarat PI.50 Km. 251+598 780 800 R>R min , Memenuhi

  PI.47 186214.3 9207108.3 _{581.9 PI.48 186766.9 9206925.9 697.1 PI.49 187101.1 9206314.2 442.6 PI.50 187461.4 9206057.5 2,112.6 PI.51 188944.9 9204553.6 1,402.7 PI.52 189437.6 9203240.2 970.4 PI.53 189431.1 9202269.9 455.6} PI.54 189717.3 9201915.5 _{611.4 PI.55 189826.2 9201313.8 5,304.0 PI.56 189313.5 9196034.7 3,177.2 PI.57 191075.5 9193390.8 908.9 PI.58 191206.4 9192491.4 2,028.9 PI.59 192491.3 9190921.2 142.2 PI.60 192588.4 9190817.3 1,439.9} B 193498.7 9189701.6 Sumber: Hasil Analisis Data Sekunder, 2017

  2. Analisis Terhadap Jari-jari Lengkung Horizontal Analisis yang dilakukan pada jari-jari lengkung horizontal jalur kereta api yaitu untuk membandingkan radius lengkung horizontal antara radius (R) di kolom 3 (tiga) dengan radius minimal (R.min) di kolom 2 (dua) dan hasilnya disajikan pada kolom hasil analisis seperti disajikan pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Hasil Analisis Jari-jari Lengkung

  Horizontal

  Titik PI – KM R min (m) R (m) Hasil Analisis

  PI.44 Km. 248+538 780 300 R<R min , Tidak

  Memenuhi Syarat PI.45 Km. 248+918 780 180 R<R _min , Tidak Memenuhi Syarat

  PI.46 Km. 249+219 780 400 R<R min , Tidak

  Memenuhi Syarat PI.47 Km. 249+900 780 800 R>R min , Memenuhi

  Syarat PI.48 Km. 250+481 780 400 R<R min , Tidak memenuhi Syarat PI.49 Km. 251+162 780 800 R>R min , Memenuhi

  Syarat PI.51 Km. 253+710 780 800 R>R min , Memenuhi

  Dari Tabel 4.2 di atas diketahui bahwa terdapat 10 (sepuluh) jari-jari lengkung horizontal yang tidak memenuhi syarat yang diijinkan yang berlaku pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 seperti yang disajikan pada Tabel 2.1

  Syarat PI.52 Km. 255+107 780 500 R<R min , Tidak

  Memenuhi Syarat PI.53 Km. 256+075 780 300 R<R min , Tidak

  Memenuhi Syarat PI.54 Km. 256+522 780 300 R<R min , Tidak

  Memenuhi Syarat PI.55 Km. 257+130 780 300 R<R min , Tidak

  Memenuhi Syarat PI.56 Km. 262+433 780 500 R<R min , Tidak

  Memenuhi Syarat PI.57 Km. 265+595 780 600 R<R min , Tidak

  Memenuhi Syarat PI.58 Km. 266+499 780 1000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PI.59 Km. 268+514 780 1000 R>R min , Memenuhi

  Syarat PI.60 Km. 268+656 780 1000 R>R _min , Memenuhi Syarat

  Sumber: Hasil Analisis Data Sekunder, 2017

  Dari Tabel 4.3 di atas diketahui bahwa terdapat 4 (empat) titik lengkung vertikal yang tidak memenuhi syarat yang diijinkan sesuai Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 seperti yang disajikan pada Tabel 2.3.

  4. Analisis Terhadap Waktu Tempuh Kereta Api Waktu tempuh adalah waktu yang dicapai untuk menempuh suatu tempat dengan jarak tertentu. Waktu tempuh yang dianalisis berdasarkan data primer.

  Sumber: PT. Dinamika Konsultan Mandiri, 2015

  yang bisa dicapai pada dua lintas tersebut

Gambar 4.1 Peta Situasi Titik Koordinat PI.44 disajikan pada Tabel 4.4.

  Langkah-langkah perhitungan untuk

Tabel 4.4 Waktu Tempuh Kereta Api

  mencari besaran sudut dan jarak pada

  N Waktu Nama KA Stasiun lengkung horizontal mulai dari titik awal, o Tempuh Lintas Bandung- Tasik-

  ke titik pertemuan dua garis lurus hingga

  A Ciawi Kroya malaya

  ke titik pertemuan dua garis berikutnya

  1 Pasundan

  08.08 08.32 24 menit

  2 Lodaya

  09.57 10.11 24 menit adalah sebagai berikut:

  3 Serayu

  10.38 10.13 25 menit

  1. Menghitung Sudut Titik Awal ke Titik

  4 Serayu

  15.48 16.12 24 menit

  5 Argo Wilis

  10.46 11.10 24 menit

  PI.44

  6 Lodaya

  13.19 12.55 24 menit

  7 Kutojaya Selatan

  14.21 13.52 29 menit Lintas Bandung- Purwak B Bekasi Jakarta arta

  Argo 66 menit

  1

  09.09

  10.15 Parahyangan Argo 68 menit

  2

  14.15

13.07 Parahyangan

  Sumber: Hasil Analisis Data Primer, 2017

  Dari hasil analisis pada Tabel 4.4 di atas, waktu tempuh yang bisa dicapai

  2. Menghitung Sudut Titik PI.44 ke Titik antara Ciawi-Tasikmalaya dengan jarak PI.45 22 kilometer ditempuh dalam waktu rata-

  1 −

  2 tan 2 = rata selama 25 menit, sedangkan antara 1 −

  2 Purwakarta sampai dengan Bekasi 185401.352 − 185079.223 tan 2 = dengan jarak 76.5 kilometer ditempuh

  9207650.269 − 9207860.071 dalam waktu 68 menit. Tan α2 = - 1.535 α2 = - 56.924°

  Pembahasan

  Azimuth = 180 + α2

  Perhitungan Alinemen Horizontal

  = 180 + (- 56.924°) Langkah-langkah perhitungan

  = 123.076° lengkung horizontal yaitu dengan

  3. Menghitung Sudut (Δ ) PI.44 menggunakan Persamaan 2.13 sampai Δ PI.44 = α2 - α1 dengan Persamaan 2.20 dengan contoh

  = 123.076° - 92.291° perhitungan dilakukan pada lengkung = 30.786° nomor PI.44 yang terletak di Km.248+538

  4. Menghitung Panjang dari Titik Awal dengan arah lengkung ke kanan. Data sampai Titik PI.44 koordinat untuk perhitungan di titik PI.44

  L = √ (X1 – X0)² + (Y1 – Y0)² _0-P.44 = √ (185079.2230 – 184741.4891)² +

  disajikan pada Tabel 4.5 dan Gambar 4.1.

  (9207860.0711– 9207873.5804)²

Tabel 4.5 Koordinat Titik X, Titik Y, Dan

  = 338.004 m

  Titik PI.44

  5. Menghitung Panjang dari Titik PI.44

  Koordinat

  X Y Titik Awal 184741.4891 9207873.5804 sampai Titik PI.45 (St. Ciawi)

  L P.44-P.45 = √ (X2 – X1)² + (Y2 – Y1)² PI.44 185079.2230 9207860.0711

  = √ (185079.2230 – 184741.4891)² + PI.45 185401.3515 9207650.2687

  (9207860.0711– 9207873.5804)² = 384.427 m

• R
• h
• V

  Tt = (R + p) x Tg ½Δ + k = (300 + 0.643) x Tg ½ 30.786 +

  θs = 90 x Ls π x R

  = 90 x 68.028 π x 300

  = 6.500°

  4.Panjang Busur Lingkaran (Lc) 

  Persamaan 2.14 Lc = θc / 180° x 2π R = (Δ – 2 θs) /

  180° x πR = (30.786 – 2 x 6.500) / 180° x π x 300 = 93.083 m

  5.Panjang Lengkung Keseluruhan (L)  Persamaan 2.15

  L = 2 Ls + Lc = 2 x 68.028 + 93.083 = 229.140 m

  6.Panjang Titik Koordinat Lengkung Peralihan (Xc Persamaan 2.16, Yc Persamaan 2.17, p Persamaan 2.18 dan k Persamaan 2.19)

  Xc = Ls – (Ls³ / 40 x R²) = 68.028–(68.028³/40x300²) = 67.941 m = 68.028² / (6 x 300) = 2.571 m p = Yc – R (1 – Cos θs) = 2.571–300x(1–Cos 6.500) = 0.643 m k = Xc – R Sin θs = 67.941 – 300 x Sin 6.500 = 33.982 m

  7.Jarak Titik Awal Ls ke Titik PI.44 (Tt)  Persamaan 2.20

  33.982 = 116.753 m

  = 0.01x97.183x300 = 68.028 m

  8.Jarak Titik PI.44 ke Pusat Lingkaran (Et)  Persamaan 2.21

  Et = R + p – R Cos ½Δ

  = 300 + 0.643 – 300 Cos ½ 30,786

  = 11.829 m

  9.Jarak Titik Peralihan Dari Lengkung Peralihan ke Busur Lingkaran (Xs Persamaan 2.22 dan Ys Persamaan 2.23)

  Xs = Ls x (1 – (Ls² / (40 x R²))) = 68.028x(1–(68.028² / (40 x

  300²))) = 67.941 m

  Ys = Ls² / 6R = 68.028² / (6 x 300) = 2.571 m

  10.Perhitungan Lengkung S (a  Persamaan 2.8, b Persamaan 2.9, dan Lss  Persamaan 2.10). a = (2 x Tt + 20) x Cost t

  = (2 x 116.753 + 20) x Cost 30.786

  = 217.783 m b = (2 x Tt + 20) x Sin t = (2 x 116.753 + 20) x Sin 30.786 = 129.753 m

  3.Besar Sudut Lengkung Peralihan (θs)  Persamaan 2.12

  2.Panjang Minimal Lengkung Peralihan (Lh = Ls)  Persamaan 2.11 Lh = Ls= 0.01 x h x V

  6. Analisis Lengkung Horizontal Eksisting di Titik PI.44

  1. Peninggian Rel (h)  Persamaan 2.6 dan Persamaan 2.7 h

  Eks

  PI.44 = 300 m

  maks

  = 110 mm

  renc

  = V

  maks

  = √ R/0.054 = √ 300/0.054 =74.54 km/jam

  Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan yang disajikan pada Tabel 2.1, untuk radius lengkung 300 meter, maka V

  maks

  = 70 km/jam. Adapun tahapan perhitungan alinemen horizontal selanjutnya di Titik PI.44 adalah sebagai berikut:

  min

  = 97.183 mm.

  = (8.8 V² / R) – 53.5 = ((8.8x70²)/300)–53.5 = 90.233 mm h

  nor

  = 5.95 V² / R = (5.95 x 70²) / 300 = 97.183 mm h

  maks

  = 110 mm Karena h

  min

  < h

  nor

  < h

  maks

  , maka untuk perhitungan selanjutnya digunakan h

  nor

  Lss = 2 x Tt + a + 20 = 2 x 116.753 + 217.783 + 20

• –El
• –Tt = (248200 + 338) – 117 = 248+421

  4. Menghitung Dimensi Lengkung Peralihan (Xm Persamaan 2.25 dan Ym Persamaan 2.26) Xm = (R / 2) x φ

  PV.11 Pv.10

  = ((501.200–509.840) / (248325– 247973)) x 1000‰

  = -24.545‰

  2. Menghitung Beda Tinggi Kelandaian (φ) φ = φ2 – φ1

  = -24.545‰ – 0.000‰ = -24.545‰

  3. Menghitung Panjang Lengkung Vertikal (Lv)  Persamaan 2.24 Lv = Rv x φ

  = 6000 x (-24.545‰)) = -147.273 m

  = (6000 / 2) x (-24.545‰)) = -73.636 m

  /L1x1000‰ = ((509.840–509.840) / (247973–

  Ym = (R / 8 ) x φ = (6000 / 8) x (-24.545‰)) = 0.452 m

  Hasil perhitungan lengkung vertikal pada titik PV.10 sampai dengan titik PV.50 selengkapnya terdapat pada Buku Tugas Akhir.

  Perhitungan Kecepatan Kereta Api

  Langkah perhitungannya adalah:

  1. Waktu Tempuh Hasil Perhitungan Alinemen Horizontal Hasil perhitungan alinemen horizontal diperoleh besarnya kecepatan rata- rata adalah sebesar 79 km/jam dengan jarak sepanjang 22 km.

  Sehingga waktu tempuh kereta api dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.31. t = S / V

  = 22 / 79 = 0.28 jam ^{KM.248+178 STASIUN CIAWI PV.10 0.00 -24.57 G JL.1 BID. PERS. + 490.00 M SKALA 1:1000 1: 10 248+100 248+200 248+300 248+400 248+500 248+600}

  247341)) x 1000‰ = 0.000‰

  Pv.A

  =

  PV.10

  1. Menghitung Kelandaian Jalan Rel φ1 = El

  471.289 m

  11. Perhitungan Titik Km Jalan Rel Km Titik Awal = 248+200 Km MBA = (Km.0+L

0-PI.44)

  Titik PV Km Elevasi Titik Awal 247+341 +509.84 PV.10 247+973 +509.84 PV.11 248+325 +501.20

  Eksisting

Tabel 4.6 Data Elevasi Jalan Rel

  lengkung cembung. Data elevasi untuk perhitungan di PV.10 disajikan pada Tabel 4.6 dan Gambar 4.2.

  Sumber: PT. Dinamika Konsultan Mandiri, 2015 Sumber: PT. Dinamika Konsultan Mandiri, 2015

  Dalam melakukan perhitungan, persamaan yang digunakan adalah Persamaan 2.34 sampai dengan Persamaan 2.36 dengan contoh perhitungan untuk lengkung vertikal nomor PV.10 yang terletak titik PV (Point

  Perhitungan Alinemen Vertikal

  Hasil perhitungan lengkung horizontal pada titik PI.44 sampai dengan titik PI.60 selengkapnya terdapat pada Buku Tugas Akhir.

  Km MBA’= ABA’ + Ls = 248582 + 68 = 248+650

  Km ABA’= ABA + Lc = 248489 + 93 = 248+582

  Km ABA = MBA + Ls = 248421 + 68 = 248+489

Gambar 4.2 Potongan Memanjang dan

  Titik PV.10 Langkah-langkah perhitungan untuk mencari tinggi kelandaian, panjang lengkung vertikal dan dimensi lengkung peralihan adalah sebagai berikut:

  Vertical) di Km.247+973, dengan jenis

  = 16.8 menit ~ 17 menit Dari hasil Analisis dan Pembahasan yang telah dilakukan, maka

  2. Kecepatan Dari Waktu Tempuh Hasil diperoleh gambaran mengenai pengaruh Survei Lapangan geometrik jalan rel terhadap kecepatan a. Waktu Tempuh untuk kereta api kereta api seperti diperlihatkan pada lintas Bandung-Kroya adalah rata-

Gambar 4.3. Grafik Pengaruh Geometrik Jalan Rel Terhadap Kecepatan 1,200.00 rata 25 menit dengan jarak antara

  _{.0 .0 .0 1 ,0 ,0 ,0 1 1} Ciawi-Tasikmalaya yaitu 22 Km. _{1,000.00 8 .0 .0 .0 .0 8 8 8} Maka kecepatan kereta tersebut _{800.00 .0} dapat dihitung dengan _{600.00 .0 .0 5 .0 .0 5 6} menggunakan Persamaan 2.31. _{400.00 3 .0 .0 .0 .0 4 4 3 3 3} V = S / t _{200.00 .0 1 .0 .0 .0 8 2 .0} = 22 / (25/60) _{7 .0 .0 .0 4 .0 5 .0 4 7 8 1 1 1 .0 .0 .0 .0 .0} ^{.0 .0} _{9 7 7 6 .0 9 1 8 8 8}

  = 52.8 Km/jam _{0.00 245+000 250+000 255+000 260+000 265+000 270+000}

  b. Waktu Tempuh untuk kereta api _{R V V Rata-rata}

  Gambar

  lintas Bandung-Jakarta adalah

  4.3 Pengaruh Geometrik Jalan Rel Terhadap

  rata-rata 67 menit dengan jarak Kecepatan antara Purwakarta-Bekasi sepanjang

  76.5 Km. Maka

  V. SIMPULAN DAN SARAN

  kecepatan kereta tersebut dapat

  Simpulan

  dihitung dengan menggunakan Setelah menyelesaikan penyusunan Persamaan 2.31.

  Tugas Akhir maka dapat diambil beberapa V = S / t kesimpulan sebagai berikut:

  = 76.5 / (67/60)

  1. Dari hasil analisis dan pembahasan = 68.5 Km/jam pada alinemen horizontal jalan rel antara

  Stasiun Ciawi sampai dengan Stasiun Perbandingan kecepatan antara

  Tasikmalaya diketahui bahwa: jalan rel yang mempunyai radius a. Radius lengkung dengan lengkung lengkung kecil antara 180-1000 m dan peralihan (Spiral-Circle-Spiral) kelandaian antara 0‰-24.55‰ (Ciawi- terkecil terletak di kilometer 248+918

  Tasik-malaya) dengan radius dengan radius lengkungnya 180 lengkung besar antara 400-2000 m meter dan kecepatan maksimal 40 dan kelandaian antara 0‰-13.26‰ km/jam. (Purwakarta-Bekasi) yaitu

  52.8

  b. Radius lengkung tanpa lengkung km/jam berbanding 68.5 km/jam, peralihan (Full Circle) terbesar sehingga kecepatan kereta api paling terletak di kilometer 266+623 optimal yang dicapai adalah jalan rel dengan radius lengkungnya 1000 yang mempunyai nilai radius lengkung meter dan kecepatan maksimal 80 besar dan kelandaian kecil. km/jam. Sedangkan perbandingan waktu tempuh pada daerah penelitian yang

  2. Dari hasil analisis dan pembahasan mempunyai radius lengkung kecil pada alinemen vertikal jalan rel antara antara 180-1000 m dan kelandaian Stasiun Ciawi sampai dengan Stasiun antara 0‰-24.55‰ antara hasil survei Tasikmalaya diketahui bahwa: lapangan (spot speed/data primer) a. Radius lengkung vertikal terkecil dengan waktu tempuh berdasarkan terletak di kilometer 258+388 landasan teori (perhitungan alinemen dengan radius lengkung 2000 meter horizontal data sekunder) yaitu 25 dengan kecepatan <100 km/jam. menit berbanding 17 menit.

  b. Kelandaian terbesar terletak di kilometer 247+973 sampai dengan

  Grafik Geometrik Jalan Rel Dan

  248+325 dengan kelandaian

  Kecepatan sebesar -24.545‰.

  3. Kecepatan yang dapat dicapai oleh kereta api dari Stasiun Ciawi sampai dengan Stasiun Tasikmalaya berdasarkan hasil survei di lapangan (data primer) yaitu 52.8 km/jam dengan waktu tempuh 25 menit, sedangkan pembahasan geometrik jalan rel (data sekunder) kecepatan rata-ratanya yaitu 79 km/jam dengan waktu tempuh 17 menit. Dengan demikian diperoleh gambaran bahwa waktu tempuh kereta api mengalami keterlambatan selama 8 menit dari waktu yang diperhitungkan berdasarkan data sekunder.

  Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, Direktorat Jenderal Perkeretaapian.

  Utomo, SHT, 2009, Jalan Rel, Yogyakarta, Penerbit Beta Offset.

  Metode Penelitian Kombinasi, Bandung, Penerbit Alfabeta.

  Sugiyono, 2013,

  Yogyakarta, Penerbit Lembaga Penelitian, Publikasi dan Pengabdian Masyarakat Universitas Muhammdiyah Yogyakarta (LP3M UMY).

  Api (Tinjauan Struktur Jalan Rel),

  No.1, ISSN : 2337-3539 Rosyidi, SAP, 2015, Rekayasa Jalan Kereta

  Jalan Rel Antara Banyuwangi-Situbondo- Probolinggo, Jurnal Teknik Pomits Vol.2

  Jurnal Universitas Muhammadiyah Jember, Volume 193-215-1-PB. Rosadi, RS, 2013, Perencanaan Geometrik

  Geometrik Dan Struktur Jalan Rel Kereta Api Pada Stasiun Jember-Rambipuji Dan Arjasa,

  Nasir, M, 1999, Metode Penelitian, Jakarta, Penerbit Ghalia Indonesia. Raihan, Taufan, dan Irawati, 2010, Evaluasi

  Malabar Terperosok Longsor, Majalah Kereta Api, Edisi Mei 2014.

  PT. Kereta Api Indonesia (Persero),2014,KA

  Kementerian Perhubungan, 2012, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tentang

  Saran

  Penundaan Perjalanan Kereta Api, Direktorat Jenderal Perkeretaapian.

  http://berita.suaramerdeka.com/tiga-gerbong- ka-lodaya-anjlok-di-trek-perbukitan, diunduh pada tanggal 28 Februari 2017. Kementerian Perhubungan, 2011,

  Pembangunan Jalur Ganda Kereta Api Antara Cipeundeuy-Banjar Lintas Bandung- Kroya, Laporan Akhir.

  Dinamika Konsultan Mandiri, 2015, DED

  Engineering, New Delhi, Oxford University Press.

  Chandra, S dan Agarwal, MM, 2007, Railway

  Volume X, Juli 2010, ISSN 1412-0976. Budiarto, A dan Mahmudah, 2007, Rekayasa Lalu Lintas, Surakarta, Penerbit UNS Press.

  Sebidang Pada Jaringan Jalan Dalam Kota Dan Antar Kota, Jurnal Media Teknik Sipil,

  Aswad, Y, 2010, Studi Kelayakan Perlintasan

  3. Mengkaji penanganan terhadap perlintasan sebidang antara jalan kereta api dengan jalan raya.

  2. Mengkaji kembali alinemen horizontal dan alinemen vertikal rencana setelah dilakukan realinemen jalur kereta api.

  1. Melakukan kajian terhadap perencanaan jalur ganda kereta api pada DED Jalur Ganda Antara Cipeundeuy-Banjar.

  Setelah melakukan analisis dan pembahasan terhadap geometrik jalan rel hal yang bisa dijadikan bahan penelitian bagi mahasiswa antara lain: