EVALUASI KINERJA SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL DENGAN METODE MKJI 1997 EVALUASI KINERJA SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL DENGAN METODE MKJI 1997.
EVALUASI KINERJA SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL
DENGAN METODE MKJI 1997
(Studi Kasus Simpang Tiga Jalan Ketileng Raya-Semarang Selatan) Tugas Akhir
untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat sarjana S-1 Teknik Sipil
diajukan oleh:
Langgeng Triyoko NIM : D100 000 119 NIRM : 00.6.106.030105 0119
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
(2)
LEMBAR PENGESAHAN
EVALUASI KINERJA SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL DENGAN METODE MKJI 1997
(Studi Kasus Simpang Tiga Jalan Ketileng Raya-Semarang Selatan) Tugas Akhir
Diajukan dan dipertahankan pada ujian Pendadaran Tugas Akhir di hadapan Dewan Penguji
Pada tanggal 29 Desember 2006. Diajukan oleh:
Langgeng Triyoko NIM : D100 000 119 NIRM : 00.6.106.0301050 119
Susunan Dewan Penguji:
Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping
Ir. H. Nyamadi P. MT. Nurul Hidayati, ST. MT. NIP : 131 287 426 NIK : 694
Anggota
Drs. Gotot SM. MT. NIK : 475
Tugas Akhir ini diterima sebagai salah satu persyaratan untuk mencapai derajat sarjana S1 Teknik Sipil.
Surakarta: ……….
Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil
Ir. H. Sri Widodo, MT. M. Ujianto, ST. MT. NIK. 542 NIK.728
(3)
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL LEMBAR PENGESAHAN DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR NOTASI DAFTAR LAMPIRAN ABSTRAKSI
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang B. Rumusan Masalah C. Tujuan Penelitian D. Manfaat Penelitian E. Batasan Masalah F. Keaslian Penelitian
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Jalan
1. Pengertian jalan 2. Klasifikasi jalan B. Simpang
1. Pengertian simpang 2. Jenis simpang
C. Arus Lalu lintas D. Kapasitas
E. Satuan Mobil Penumpang F. Derajat Kejenuhan G. Tundaan (delay) H. Peluang Antrian (QP%)
(4)
BAB III LANDASAN TEORI
A. Kondisi Geometrik B. Kondisi Lalu Lintas C. Kondisi Lingkungan D. Kapasitas Simpang E. Derajat Kejenuhan F. Tundaan (delay) G. Peluang Antrian
BAB IV METODE PENELITIAN
A. Lokasi Penelitian
B. Metode Pengumpulan Data C. Alat Penelitian
D. Tahap Penelitian
BAB V ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN A. Data Survai
1. Waktu survai 2. Data geometrik 3. Kondisi lingkungan
4. Jumlah penduduk kota semarang 5. Data arus la lu lintas
B. Analisa Kapasitas Simpang
C. Usulan Perbaikan
D. Kinerja Simpang Setelah Perbaikan
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan B. Saran
(5)
DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelas Tabel II.2 Klasifikasi Menurut Tekanan Gandar Tabel III.1 Jumlah Lajur dan Lebar Pendekat Tabel III.2 Kode Tipe Simpang
Tabel III.3 Faktor Ekivalensi Mobil Penumpang Tabel III.4 Kelas Ukuran Kota
Tabel III.5 Tipe Lingkungan Jalan
Tabel III.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor
Tabel III. 8 Ringkasan Variabel-variabel Masukan Model Kapasitas Tabel III.9 Nilai Kapasitas Dasar
Tabel III.10 Faktor Penyesuaian Median Jalan Tabel III.11 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Tabel III.12 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Tabel III.13 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor Tabel V.1 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Jam Puncak Tabel V.2 Rekapitulasi Faktor Koreksi
Tabel V.3 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Tabel V.4 Rekapitulasi Faktor Koreksi
Tabel V.5 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kinerja Simpang pada Alternatif 1 Tabel V.6 Rekapitulasi Faktor Koreksi
Tabel V.7 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kinerja Simpang pada Alternatif 2 Tabel V.8 Rekapitulasi Perhitungan Nilai DS Kondisi Eksisting dan Alternatif
(6)
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Tipe Umum Persimpangan Sebidang Gambar III.1 Lebar Pendekat Rata-rata
Gambar III.2 Lebar Pendekat Rata-rata
Gambar III.3 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) Gambar III.4 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Gambar III.5 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Gambar III.6 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)
Gambar III.7 Tundaan Lalu lintas Simpang (DTI)
Gambar III.8 Tundaan Lalu lintas Jalan Utama (DTMA)
Gambar III.9 Batas Nilai Peluang Antrian (PQ %) Gambar IV.1 Peta Geometrik Simpang
Gambar IV.2 Bagan Alur Penelitian Gambar V.I Denah Geometrik Simpang
Gambar V.2 Denah Geometrik Simpang Pada Alternatif 1 Gambar V.3 Denah Geometrik Simpang Pada Alternatif 2
(7)
DAFTAR NOTASI, ISTILAH DAN DIFINISI
KONDISI GEOMETRIK
Notasi Istilah Definisi
LENGAN Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk atau keluar
A,B,C,D PENDEKAT Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan jalan Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam.
IT TIPE SIMPANG Kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalan utama simpang tersebut
JALAN UTAMA / JALAN MAYOR
Jalan Utama adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam klasifikasi jalan. Pada simpang –3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.
TIPE MEDIAN JALAN UTAMA
Klasifikasi tipe median jalan utama,
tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.
WX LEBAR PENDEKAT x(m) Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu-lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, lebar yang ada harus dikurangi 2 m.
WI LEBAR RATA-RATA
SEMUA PENDEKAT x(m)
Lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.
WAC(BD)
LEBAR RATA-RATA SEMUA PENDEKAT MINOR DAN MAYOR(m)
Lebar rata – rata pendekat pada jalan minor (A-C) atau jalan utama (B-D).
(8)
LENGAN Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk dan keluar.
JUMLAH LAJUR Jumlah lajur ditentukan dari lebar rata-rata pendekat minor/utama.
KONDISI LINGKUNGAN DAN LALU LINTAS
Notasi
Istilah Definisi
D TUNDAAN Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan situasi tanpa simpang.
DT
DG
Fsmp
TUNDAAN LALU LINTAS
TUNDAAN GEOMETRIK
FAKTOR SMP
Waktu menunggu akibat interaksi lalu-lintas dengan lalu-lintas yang berkonflik.
Akibat perlambatan dan percepatan lalu lintas yang terganggu dan tidak terganggu. Faktor konversi arus kendaraan bermotor dari kend./jam menjadi smp/jam. Fsmp=
(LV%+HV%xempHV+MC%xempMC)/100
HV% % KENDARAAN BERAT % kendaraan berat dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend/jam.
K FAKTOR LHRT Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas jam puncak.
Qkend= k x LHRT (kend/jam) LT BELOK KIRI Indeks untuk lalu-lintas belok kiri.
LV% % KENDARAAN RINGAN % kendaraan ringan dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan,berdasarkan kend/jam.
(9)
MC% % SEPEDA MOTOR % sepeda motor dari seluruh kendaraan yang masuk ke persimpangan jalan,berdasakan kend/jam.
PLT RASIO BELOK KIRI Rasio kendaraan belok kiri P=QLT/QTOT PMI RASIO ARUS JALAN
MINOR
Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total.
PRT RASIO BELOK KANAN Rasio kendaraan belok kanan PRT=QRT/QTOT
PUM RASIO KENDARAAN
TAK BERMOTOR
Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor pada persimpangan.
QDH ARUS JAM RENCANA Arus lalu lintas jam puncak untuk perencanaan.
QMA ARUS TOTAL JALAN
UTAMA
Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama (kend/jam atau smp/jam).
QMI ARUS TOTAL JALAN
MINOR
Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor (kend/jam atau smp/jam).
QTOT ARUS TOTAL Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam, atau LHRT.
QUM ARUS KENDARAAN TAK
BERMOTOR
Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan.
RT BELOK KANAN Indeks untuk lalu-lintas belok kanan.
ST LURUS Indeks untuk lalu-lintas lurus.
(10)
ABSTRAKSI
Penelitian pada simpang tiga tak bersinyal Jl. Ketileng Raya – Semarang Selatan dilatarbelakangi oleh kinerja simpang tersebut, yang memiliki arus lalu lintas cukup padat dengan berbagai jenis kendaraan bermotor maupun tak bermotor. Kurangnya sistem pengaturan lalu lintas yang ada menyebabkan terjadinya kemacetan, antrian kendaraan serta dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalu lintas pada simpang tersebut. Tujuan penelitian ini untuk menghitung besarnya kapasitas simpang serta nilai parameter kinerja simpang yang meliputi derajat kejenuhan, tundaan (delay) dan peluang antrian, serta memberikan alternatif pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengatasi kondisi arus lalu lintas simpang tersebut.
Data yang digunakan terdiri dari data primer (kondisi geometrik, kondisi lingkungan, kondisi lalu lintas) dan data sekunder (peta Kota Semarang, data jumlah penduduk Kota Semarang). Evaluasi simpang tak bersinyal menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dengan tingkat kinerja meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian. Pengambilan data arus lalu lintas dilakukan pada hari Minggu (30 April 2006), Senin (1 Mei 2006) dan Selasa (2 Mei 2006) dengan periode waktu Pagi pukul (06.00-08.00 WIB), Siang (12.00-14.00 WIB) dan Sore (15.00-17.00 WIB).
Berdasarkan hasil analisis diketahui kinerja eksisting simpang tiga tak bersinyal Jl. Ketileng Raya-Semarang Selatan sudah tidak layak digunakan lagi. Hal ini dapat dilihat dari nilai kapasitas (C) yang berpengaruh terhadap nilai derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), dan peluang antrian (QP) untuk jam puncak terjelek terjadi pada Senin pagi dengan (C) sebesar 3049,20 smp/jam, (DS) 1,02, (D) 19,980 detik/smp dan (QP) 41,84%-82,91%. Nilai DS tersebut tidak memenuhi kriteria yang disyaratkan, alternatif perbaikan yang dilakukan adalah penurunan nilai hambatan samping tinggi menjadi rendah. Pada perbaikan alternatif 1 tersebut jam puncak terjelek terjadi pada hari Senin pagi dengan (C) sebesar 3115,15 smp/jam, (DS) 1,00, (D) 18,939 detik/smp dan (QP) 40,05%-79,25%. Nilai DS pada alternatif ini belum memenuhi kriteria perencanaan. Diperoleh alternatif 2 yaitu larangan belok kanan bagi kendaraan yang masuk simpang dari jalan minor (pendekat A) mendapatkan hasil yang baik. Pada perbaikan tersebut, jam puncak terbesar terjadi pada Senin pagi, dengan hasil (C) 3485,82 smp/jam, (DS) 0,83, (D) 13,779 detik/smp dan (QP) 27,62%-54,70%.
(1)
DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelas Tabel II.2 Klasifikasi Menurut Tekanan Gandar Tabel III.1 Jumlah Lajur dan Lebar Pendekat Tabel III.2 Kode Tipe Simpang
Tabel III.3 Faktor Ekivalensi Mobil Penumpang Tabel III.4 Kelas Ukuran Kota
Tabel III.5 Tipe Lingkungan Jalan
Tabel III.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor
Tabel III. 8 Ringkasan Variabel-variabel Masukan Model Kapasitas Tabel III.9 Nilai Kapasitas Dasar
Tabel III.10 Faktor Penyesuaian Median Jalan Tabel III.11 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Tabel III.12 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Tabel III.13 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor Tabel V.1 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Jam Puncak Tabel V.2 Rekapitulasi Faktor Koreksi
Tabel V.3 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Tabel V.4 Rekapitulasi Faktor Koreksi
Tabel V.5 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kinerja Simpang pada Alternatif 1 Tabel V.6 Rekapitulasi Faktor Koreksi
Tabel V.7 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kinerja Simpang pada Alternatif 2 Tabel V.8 Rekapitulasi Perhitungan Nilai DS Kondisi Eksisting dan Alternatif
(2)
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Tipe Umum Persimpangan Sebidang Gambar III.1 Lebar Pendekat Rata-rata
Gambar III.2 Lebar Pendekat Rata-rata
Gambar III.3 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) Gambar III.4 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) Gambar III.5 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Gambar III.6 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI) Gambar III.7 Tundaan Lalu lintas Simpang (DTI)
Gambar III.8 Tundaan Lalu lintas Jalan Utama (DTMA) Gambar III.9 Batas Nilai Peluang Antrian (PQ %) Gambar IV.1 Peta Geometrik Simpang
Gambar IV.2 Bagan Alur Penelitian Gambar V.I Denah Geometrik Simpang
Gambar V.2 Denah Geometrik Simpang Pada Alternatif 1 Gambar V.3 Denah Geometrik Simpang Pada Alternatif 2
(3)
DAFTAR NOTASI, ISTILAH DAN DIFINISI
KONDISI GEOMETRIK
Notasi Istilah Definisi
LENGAN Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk atau keluar
A,B,C,D PENDEKAT Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan jalan Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam.
IT TIPE SIMPANG Kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalan utama simpang tersebut
JALAN UTAMA / JALAN MAYOR
Jalan Utama adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam klasifikasi jalan. Pada simpang –3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.
TIPE MEDIAN JALAN UTAMA
Klasifikasi tipe median jalan utama,
tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.
WX LEBAR PENDEKAT x(m) Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu-lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, lebar yang ada harus dikurangi 2 m.
WI LEBAR RATA-RATA
SEMUA PENDEKAT x(m)
Lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.
WAC(BD)
LEBAR RATA-RATA SEMUA PENDEKAT MINOR DAN MAYOR(m)
Lebar rata – rata pendekat pada jalan minor (A-C) atau jalan utama (B-D).
(4)
LENGAN Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk dan keluar.
JUMLAH LAJUR Jumlah lajur ditentukan dari lebar rata-rata pendekat minor/utama.
KONDISI LINGKUNGAN DAN LALU LINTAS
Notasi
Istilah Definisi
D TUNDAAN Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan situasi tanpa simpang.
DT
DG
Fsmp
TUNDAAN LALU LINTAS
TUNDAAN GEOMETRIK
FAKTOR SMP
Waktu menunggu akibat interaksi lalu-lintas dengan lalu-lintas yang berkonflik.
Akibat perlambatan dan percepatan lalu lintas yang terganggu dan tidak terganggu. Faktor konversi arus kendaraan bermotor dari kend./jam menjadi smp/jam. Fsmp=
(LV%+HV%xempHV+MC%xempMC)/100
HV% % KENDARAAN BERAT % kendaraan berat dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend/jam.
K FAKTOR LHRT Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas jam puncak.
Qkend= k x LHRT (kend/jam) LT BELOK KIRI Indeks untuk lalu-lintas belok kiri.
LV% % KENDARAAN RINGAN % kendaraan ringan dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan,berdasarkan kend/jam.
(5)
MC% % SEPEDA MOTOR % sepeda motor dari seluruh kendaraan yang masuk ke persimpangan jalan,berdasakan kend/jam.
PLT RASIO BELOK KIRI Rasio kendaraan belok kiri P=QLT/QTOT
PMI RASIO ARUS JALAN MINOR
Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total.
PRT RASIO BELOK KANAN Rasio kendaraan belok kanan PRT=QRT/QTOT
PUM RASIO KENDARAAN
TAK BERMOTOR
Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor pada persimpangan.
QDH ARUS JAM RENCANA Arus lalu lintas jam puncak untuk perencanaan.
QMA ARUS TOTAL JALAN UTAMA
Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama (kend/jam atau smp/jam).
QMI ARUS TOTAL JALAN MINOR
Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor (kend/jam atau smp/jam).
QTOT ARUS TOTAL Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam, atau LHRT.
QUM ARUS KENDARAAN TAK
BERMOTOR
Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan.
RT BELOK KANAN Indeks untuk lalu-lintas belok kanan. ST LURUS Indeks untuk lalu-lintas lurus.
(6)
ABSTRAKSI
Penelitian pada simpang tiga tak bersinyal Jl. Ketileng Raya – Semarang Selatan dilatarbelakangi oleh kinerja simpang tersebut, yang memiliki arus lalu lintas cukup padat dengan berbagai jenis kendaraan bermotor maupun tak bermotor. Kurangnya sistem pengaturan lalu lintas yang ada menyebabkan terjadinya kemacetan, antrian kendaraan serta dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalu lintas pada simpang tersebut. Tujuan penelitian ini untuk menghitung besarnya kapasitas simpang serta nilai parameter kinerja simpang yang meliputi derajat kejenuhan, tundaan (delay) dan peluang antrian, serta memberikan alternatif pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengatasi kondisi arus lalu lintas simpang tersebut.
Data yang digunakan terdiri dari data primer (kondisi geometrik, kondisi lingkungan, kondisi lalu lintas) dan data sekunder (peta Kota Semarang, data jumlah penduduk Kota Semarang). Evaluasi simpang tak bersinyal menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dengan tingkat kinerja meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian. Pengambilan data arus lalu lintas dilakukan pada hari Minggu (30 April 2006), Senin (1 Mei 2006) dan Selasa (2 Mei 2006) dengan periode waktu Pagi pukul (06.00-08.00 WIB), Siang (12.00-14.00 WIB) dan Sore (15.00-17.00 WIB).
Berdasarkan hasil analisis diketahui kinerja eksisting simpang tiga tak bersinyal Jl. Ketileng Raya-Semarang Selatan sudah tidak layak digunakan lagi. Hal ini dapat dilihat dari nilai kapasitas (C) yang berpengaruh terhadap nilai derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), dan peluang antrian (QP) untuk jam puncak terjelek terjadi pada Senin pagi dengan (C) sebesar 3049,20 smp/jam, (DS) 1,02, (D) 19,980 detik/smp dan (QP) 41,84%-82,91%. Nilai DS tersebut tidak memenuhi kriteria yang disyaratkan, alternatif perbaikan yang dilakukan adalah penurunan nilai hambatan samping tinggi menjadi rendah. Pada perbaikan alternatif 1 tersebut jam puncak terjelek terjadi pada hari Senin pagi dengan (C) sebesar 3115,15 smp/jam, (DS) 1,00, (D) 18,939 detik/smp dan (QP) 40,05%-79,25%. Nilai DS pada alternatif ini belum memenuhi kriteria perencanaan. Diperoleh alternatif 2 yaitu larangan belok kanan bagi kendaraan yang masuk simpang dari jalan minor (pendekat A) mendapatkan hasil yang baik. Pada perbaikan tersebut, jam puncak terbesar terjadi pada Senin pagi, dengan hasil (C) 3485,82 smp/jam, (DS) 0,83, (D) 13,779 detik/smp dan (QP) 27,62%-54,70%.