REKONDISI MESIN CHEVROLET LUV 1982 KHUSUSNYA PADA BAGIAN BLOK MESIN PROYEK AKHIR Diajukan sebagai salah satu syarat Untuk memperoleh gelar Ahli Madya (Amd)

REKONDISI MESIN CHEVROLET LUV 1982 KHUSUSNYA PADA BAGIAN BLOK MESIN PROYEK AKHIR

Diajukan sebagai salah satu syarat Untuk memperoleh gelar Ahli Madya (Amd)

Oleh : FAYZAL ADITYA PRANATA NIM. I 8609016 PROGRAM STUDI D-3 TEKNIK MESIN OTOMOTIF JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2012

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat dan karunia-Nya kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Proyek Akhir ini dengan judul ”REKONDISI MESIN CHEVROLET LUV 82 KHUSUSNYA PADA BAGIAN BLOK MESIN”. Laporan Proyek Akhir ini disusun untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Ahli Madya (A.Md) dan menyelesaikan Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Dalam penyusunan laporan in i penulis banyak mengalami masalah dan kesulitan, tetapi berkat bimbingan serta bantuan dari berbagai pihak maka penulis dapat menyelesaikan laporan ini. Oleh karena itu, pada kesempatan yang bahagia ini, penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada :

1. Bapak Wibawa E.J, ST. MT., selaku pembimbing I Proyek Akhir.

2. Bapak Tri Istanto, ST. MT.,selaku pembimbing II Proyek Akhir.

3. Bapak Heru Sukanto, ST. MT., selaku Ketua Program D III Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Bapak Jaka Sulistya Budi, S.T., selaku koordinator Proyek Akhir.

5. Aditya Utama, Arip Pratama, dan Nurman Asyari sebagai teman satu kelompok terima kasih atas kekompakkan dan kerja samanya dalam menyelesaikan Proyek Akhir.

6. Solikhin, Rohmad, dan Sariyanto selaku laboran Motor Bakar terima kasih atas bimbingan dan bantuannya.

7. Teman – teman seangkatanku, D3 Teknik Mesin Otomotif 2009 terima kasih atas persaudaraan, kekompakan dan canda tawanya.

8. Keluarga yang saya banggakan atas do’a, dukungan dan bantuan yang tak terhingga baik dari segi moral maupun material.

9. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu baik langsung maupun tidak langsung, telah banyak membantu dalam menyelesaikan Proyek Akhir dan penyusunan Laporan Proyek Akhir.

penyusunan laporan ini, maka segala kritikan yang sifatnya membangun sangat penulis harapkan demi kesempurnaan laporan ini. Akhir kata penulis hanya bisa

berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi penulis sendiri khususnya dan para pembaca baik dari kalangan akademis maupun lainnya.

Surakarta, 14 Agustus 2012

Penulis

HALAMAN JUDUL i HALAMAN PERSETUJUAN

ii HALAMAN PENGESAHAN

iii ABSTRAKSI

iv KATA PENGANTAR

v DAFTAR ISI

vii DAFTAR GAMBAR

x DAFTAR TABEL

xv BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

1.2. Perumusan Masalah

1.3. Batasan Masalah

1.4. Tujuan Proyek Akhir

1.5. Manfaat Proyek Akhir

1.6. Metode Penulisan

1.7. Sistematika Penulisan

3 BAB II

DASAR TEORI

2.1. Gambaran Umum Tentang Mesin Diesel

2.1.1. Penjelasan Mesin Diesel

2.1.2. Cara Kerja Mesin Diesel

2.2. Kontruksi Mesin Diesel 4 Tak

2.2.2. Bagian Pengubah Tenaga

2.2.3. Sistem Bahan Bakar

2.2.4. Bagian Penghubung

2.2.5. Sistem Kelistrikan

2.2.6. Sistem Pelumasan

2.2.7. Sistem Pelumasan

2.3. Bagian-Bagian Mesin Diesel

2.3.1. Komponen Mesin Bagian Luar

38 BAB III

PERENCANAAN DAN GAMBAR

3.1. Hasil Diagnosa Sementara Kondisi Chevrolet Luv 40

3.2. Rencana Perbaikan Engine Chevrolet Luv

REKONDISI MESIN CHEVROLET LUV (PEMBONGKARAN BLOK SILINDER)

4.1. Tata Cara Rekondisi Mesin Diesel

4.1.1. Mengenali kondisi Awal Mesin Sebelum Pembongkaran

4.1.2. Persiapan Kerja

4.1.3. Pembongkaran Mesin diesel

4.1.4. Cara Mencuci

4.1.5. Tata Cara Pemasangan

4.2. Rekondisi Mesin Chevrolet Luv

4.2.1. Kondisi Awal Mesin Sebelum Dilalukan Pembongkaran

4.2.2. Pembongkaran Kelengkapan Luar

4.2.3. Mengakat Mesin Harus Dipersiapkan Alat Sebagai Berikut

4.2.4. Membongkar Mesin

4.2.4.2. Membongkar Kepala Silinder

4.2.4.3. Melepas Rakitan piston

4.2.4.4. Melepas Poros Cam

4.2.4.5. Melepas Flay Wheel

4.2.4.6. Melepas Poros Engkol

4.2.5. Memeriksa Komponen Mesin

4.2.5.1 Silender dan Piston

4.2.5.2 Poros Engkol dan Bantalan

4.3. Hasil Pengukuran Pada Komponen-Komponen

4.3.1. B lok Mesin

4.3.2. Poros Engkol

4.3.3. Piston, Pin Piston dan Ring Piston

4.4. Langkah Perakitan

4.4.1. Blok Mesin

4.4.2. Gigi Timing

4.4.3. Komponen Bagian Luar

4.5. Analisa Hasil Pembongkaran Setelah Dilakukan Pembongkaran

4.6. Perbaikan Yang Dilakukan

67 DAFTAR PUSTAKA

68 LAMPIRAN

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah Kondisi mesin akan menurun setelah dioperasikan dalam jangka waktu tertentu demikian juga dengan mesin diesel chevrolet luv. Mesin diesel ini merupakan motor bakar torak yang proses penyalaan bahan bakarnya terjadi penyalaan sendiri, karena bahan bakar disemprotkan kedalam silinder berisi udara yang bertemperatur dan bertekanan tinggi. Mesin diesel memiliki konstruksi mesin yang terdiri dari mekanisme katup, bagian pengubah tenaga, sistem bahan bakar, bagian penghubung, sistem pelumasan, sistem kelistrikan dan sistem pendinginan.

Keadaan mesin Chevrolet luv 1982 sendiri sudah mengalami penurunan kinerja mesin, karena mesinya sudah tua sehingga banyak komponen-komponen mesin yang harus di rekondisi. Maka dari itu perlu adanya rekondisi mesin Chevrolet luv 1982 untuk mengembalikan kinerja mesin.

1.2. Perumusan Masalah Bertitik tolak dari latar belakang masalah di atas, maka perlu adanya perumusan masalah. Perumusan masalah bertujuan agar isi dan ruang lingkup uraian yang dibahas terbatas pada hal-hal yang ada hubungannya dengan masalah-masalah yang akan dibahas dalam penulisan proyek akhir ini. Adapun masalah-masalah sebagai pokok bahasan dalam proyek akhir ini adalah : Bagaimana cara melakukan rekondisi mesin diesel chevrolet luv dan berapa biaya rekondisi mesin Chevrolet luv 1982 ?

1.3. Batasan Masalah Berdasarkan rumusan masalah di atas agar permasalahan yang dibahas tidak melebar, maka batasan-batasan masalah proyek akhir ini adalah :

1. Pembatasan pada perekondisian engine chevrolet luv tahun 1982 no polisi AD 1802 AB ?

2. Pembatasan pada perekondisian blok mesin chevrolet luv tahun 1982 no polisi AD 1802 AB ?

1.4. Tujuan Proyek Akhir Tujuan dari pelaksanaan proyek akhir ini adalah :

1. Untuk mengetahui bagaimana cara kerja dan fungsi dari komponen mesin diesel.

2. Untuk melaksanakan rekondisi mesin chevrolet luv khususnya pada bagian blok mesin sesuai prosedur yang benar.

3. Dapat menghitung rincian biaya yang dibutuhkan untuk merekondisi engine Chevrolet luv.

1.5. Manfaat Proyek Akhir Manfaat yang diperoleh dari penyusunan laporan proyek akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Manfaat Penulis Dapat menambah pengetahuan dan pengalaman tentang melaksanakan rekondisi mesin Chevrolet Luv.

2. Manfaat Universitas Sebagai referensi untuk merekondisi engine dan perawatan pada transmisi, gardan dan kopling mobil Chevrolet Luv

1.6. Metode Penulisan Data-data yang didapatkan penulis sebagai bahan-bahan dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini dilakukan dengan metode sebagai berikut:

1. Metode observasi Metode ini dilakukan dengan cara mengadakan pengamatan langsung dan mencatat secara langsung pada obyek yang diteliti atau dibuat.

2. Metode wawancara 2. Metode wawancara

3. Metode literatur Metode ini dilakukan dengan mengumpulkan data-data yang berasal dari buku-buku yang ada kaitannya dengan obyek penelitian.

1.7. Sistematika Penulisan

Laporan penulisan Proyek Akhir ini disusun dengan sistematika sebagai berikut: BAB I

PENDAHULUAN Bab ini berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, batasan masalah, tujuan proyek akhir, manfaat proyek akhir, metode penulisan, dan sistematika penulisan.

BAB II

DASAR TEORI Bab in i berisi tentang gambaran tentang mesin diesel, baik pengertian maupun komponen-komponennya.

BAB III PERANCANAAN DAN GAMBAR Bab ini berisi tentang perencanaan dari proses pengerjaan proyek akhir dan gambar komponen-komponen.

BAB IV PROSES PENGERJAAN Bab ini berisi tentang tahapan-tahapan pengerjaan proses perekondisian Engine Chevrolet Luv.

BAB V

PENUTUP Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran.

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

BAB II DASAR TEORI

2.1 GAMBARAN UMUM TENTANG MESIN DIESEL

2.1.1. Penjelasan Mesin Diesel Diesel berasal dari nama seorang insinyur dari Jerman yang menemukan mesin ini pada tahun 1893, yaitu Dr. Rudolf Diesel. Ia mendapatkan paten berjudul: Arbeitsverfahren und für Ausführungsart Verbrennungsmaschinen (RP 672707). Pada waktu itu mesin tersebut tergantung pada panas yang dihasilkan ketika kompresi untuk menyalakan bahan bakar. Bahan bakar ini diteruskan ke silinder oleh tekanan udara pada akhir kompresi.

Motor diesel adalah motor bakar yang berbeda dengan motor bensin, proses penyalaan bukan dengan loncatan api listrik. Pada langkah hisap hanyalah udara saja yang masuk ke dalam silinder. Pada waktu torak hampir mencapai Titik Mati Atas (TMA) bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder. Terjadilah proses penyalaan pembakaran, pada saat udara di dalam silinder sudah bertemperatur tinggi. Persyaratan ini dapat dipenuhi apabila d igunakan tekanan udara (kompresi) yang cukup tinggi, dan bahan bakar harus berkabut dengan halus.

Untuk mengkabutkan bahan bakar dengan halus digunakan peralatan injeksi bahan bakar. Alat in i digunakan untuk mengkabutkan bahan bakar pada ruang bakar dengan volume dan saat penyemprotan tertentu sesuai dengan putaran mesin. Selain itu juga berfungsi membagikan bahan bakar pada tiap-tiap silinder sesuai urutan pengapian mesin. Sistem injeksi bahan bakar diesel berfungsi untuk melayani kebutuhan bahan bakar selama motor diesel tersebut bekerja.

Proses pembakaran tidak terjadi sekaligus tetapi memerlukan waktu dan terjadi dalam beberapa tahap. Di samping itu pembakaran akan berlangsung antara 30-40 derajat sudut engkol. Gambar 2.1 merupakan grafik tekanan dengan sudut engkol yang menggambarkan secara grafis periode saat pembakaran.

Gambar 2.1 Proses pembakaran motor diesel Proses pembakaran dibagi menjadi 4 periode:

a) Periode 1 Waktu pembakaran tertunda ignition delay (A -B) Pada periode ini disebut fase persiapan pembakaran, karena partikel-partikel bahan bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara di dalam silinder agar mudah terbakar.

b) Periode 2 Perambatan api (B-C) Pada periode 2 ini campuran bahan bakar dan udara tersebut akan terbakar di beberapa tempat. Nyala api akan merambat dengan kecepatan tinggi sehingga seolah-olah campuran terbakar sekaligus, sehingga menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Periode ini sering disebut periode pembakaran letup.

c) Periode 3 Pembakaran langsung (C-D) Akibat nyala api dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung terbakar. Pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, sehingga periode ini sering disebut periode pembakaran dikontrol.

Pembakaran lanjut (D-E) Injeksi berakhir di titik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun injeksi telah berakhir, pembakaran masih tetap berlangsung. Bila pembakaran lanjut terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panas turun.

Dibandingkan dengan motor bensin pada motor diesel mempunyai keuntungan dan kerugian sebagai berikut : Keuntungan:

a. Mesin diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan electric igniter. Hal ini berarti mesin diesel memiliki tingkat kesulitan lebih kecil dari pada mesin bensin.

b. Penggunaan bahan bakar pada mesin diesel lebih ekonomis daripada mesin bensin.dikarenakan rasio kompresinya lebih tinggi dari pada mesin bensin.

c. Pemakaian bahan bakar lebih hemat, karena efisiensi panas lebih baik, biaya operasi lebih hemat karena solar lebih murah. Kerugian:

a. Tekanan pembakaran maksimum lebih besar dari mesin bensin. Hal ini berarti bahwa suara dan getaran mesin diesel lebih besar.

b. Tekanan pembakarannya yang lebih tinggi, maka mesin diesel harus dibuat dari bahan yang tahan tekanan tinggi dan harus mempunyai struktur yang sangat kuat. Hal in i berarti bahwa untuk daya kuda yang sama, mesin diesel jauh lebih berat dari pada mesin bensin dan biaya pembuatannya pun jadi lebih lama dan mahal.

c. Mesin diesel memerlukan sistem injeksi bahan bakar yang presisi. Dan ini berarti bahwa harganya lebih mahal dan memerlukan pemeliharaan yang lebih cermat dibanding mesin bensin.

d. Mesin diesel mempunyai perbandingan kompresi yang lebih tinggi dan membutuhkan gaya lebih besar untuk memutarnya. Oleh karena itu mesin diesel memerlukan alat pemutar seperti motor stater dan baterai yang berkapasitas lebih besar.

mesin motor bakar yang lain tetapi dalam banyak hal mengusai medan. Kelas pelayanan adalah faktor penting dalam banyak kasus. Salah satu penggunaan yang menonjol dari mesin diesel adalah transportasi darat dan air, pada truck, kereta rel, lokomotif, perahu dan kapal. Dalam banyak hal instalasi ukuran kecil dan sedang, pada pertanian dan perusahaan indrusti kecil, maka kesederhanaan dan biaya rendah dari operasi menentukan bahwa pemakaian mesin diesel sangat cocok digunakan karena konsumsi bahan bakar diesel lebih hemat dan memerlukan biaya operasional yang lebih murah.

2.1.2 Cara Kerja Mesin Diesel Seperti pada motor empat tak dengan bahan bakar bensin, motor diesel empat tak juga dalam empat langkah selama dua putaran poros engkol (720°). Berturut-turut dalam silinder terdapat langkah hisap, langkah kompresi, langkah pembakaran dan langkah buang. Gambar 2.2 merupakan cara kerja mesin diesel:

Gambar 2.2 Cara Kerja Mesin Diesel

Cara kerja dari motor diesel yaitu pada langkah hisap, udara dimasukkan ke dalam silinder. Piston membentuk kevakuman di dalam silinder seperti pada motor bensin, piston bergerak ke bawah dari TMA ke TMB. Kevakuman dalam ruang bakar menyebabkan udara masuk atau terhisap ke dalam silinder melalui katup masuk yang terbuka disekitar awal langkah hisap dan akan terbuka sampai torak mencapai TMB.

Pada langkah kompresi, piston bergerak dari titik mati bawah menuju titik mati atas, pada saat ini kedua katup tertutup sehingga udara yang ada dalam silinder dapat dimampatkan dengan kuat dan menyebabkan temperatur naik sekitar 500-800°C.

cair dalam bentuk halus disemprotkan kedalam udara panas dalam silinder, bahan bakar menyala dan terbakar sehingga menaikkan takanan dalam silinder, langkah ini disebut langkah kerja. Gas panas mendorong torak menuju TMB, gas mengembang dari volume silinder yang kemudian meneruskan energi yang timbul pada batang torak dan poros yang kemudian dirubah menjadi gerak putar memberi tenaga pada mesin.

Pada langkah buang katup pembuangan terbuka.Torak bergerak dari TMB ke TMA dan mendorong gas-gas hasil pembakaran ke luar melalui katup buang yang terbuka. Selama mesin menyelesaikan empat langkah (hisap, kompresi, pembakaran dan buang) poros engkol berputar dua kali dan menghasilkan satu tenaga. Ini disebut dengan siklus diesel empat langkah. Tabel 2.1 menunjukkan perbandingan antara mesin diesel dengan mesin bensin.

Tabel. 2.1 Perbandingan Mesin Diesel Dengan Mesin Bensin

Item

Mesin Bensin

Mensin Diesel Langkah

Hisap

Campuran udara bahan bakar dihisap ke dalam

Hanya udara yang dihisap masuk

Langkah Kompresi

Piston

mengkompresikan

campuran udara bahan bakar

Piston mengkompresikan udara untuk menaikkan tekanan dan temperature

Langkah Pembakar an

Busi menyalakan campuran udara yang bertekanan

Bahan bakar disemprotkan ke dalam udara yang bertemperatur dan bertekanan tinggi sehingga terbakar sendirinya

Langkah Buang

Piston mendorong gas buang ke luar silinder

Piston mendorong gas buang ke luar silinder

Pengatur Output Tenaga

campuran udara dan bahan bakar yang dimasukkan

Diatur oleh banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan

Pada penjelasan kali ini akan di jelaskan mengenai bagian utama yang terdapat pada mesin besar diesel 4 tak. Secara garis besar mesin d iesel 4 tak terdiri dari enam bagian utama, yaitu :

2.2.1 Mekanisme Katup Bagian ini berfungsi sebagai pengatur saat membuka dan menutupnya katup, baik katup isap maupun katup buang, sehingga sesuai dengan langkah kerja mesin tersebut. Gambar 2.3 adalah gambar bagian utama sistem katup.

Gambar 2.3 Mekanisme Katup

Poros kam berputar sehingga pada saat tertentu kam akan menekan tappet dilanjutkan batang penekan sehingga menekan tuas katup, sehingga ujung batang tertekan dan daun katup akan membuka. Pada saat poros kam dalam posisi bebas maka katup akan menutup dikarenakan gaya dorong dari pegas. Langkah ini terjadi pada katup hisap maupun katup buang saat membuka dan menutupnya daun katup yang mempunyai waktu berbeda sesuai dengan langkah mesin. Untuk mesin diesel katup masuk terbuka kurang lebih 10 derajat putaran sudut engkol sebelum TMA dan menutup pada 46 derajat setelah TMB. Sedang katup buang terbuka 49 derajat putaran sudut engkol sebelum TMB dan menutup 13 derajat sesudah TMA.

masuk dapat dimanfaatkan sebesar-besarnya. Saat membukanya katup buang juga dipercepat untuk memaksimalkan pembuangan gas sisa pembakaran. Gambar 2.4 adalah gambar diagram kerja motor diesel:

Gambar 2.4 Diagram Kerja Motor Diesel

2.2.2 Bagian Pengubah Tenaga Bagian ini adalah bagian utama proses perubahan tenaga hasil pembakaran menjadi gerak translasi dan dari gerak translas i menjadi gerak rotasi. Bagian utamanya adalah ruang bakar, blok silinder, piston beserta kelengkapannya, setang piston beserta kelengkapanya dan poros engkol beserta kelengkapanya.

a. Ruang Bakar Proses perubahan tenaga pembakaran terjadi di ruang bakar akibat penyemprotan bahan bakar pada ruang bertekanan tinggi. Akibat ledakan hasil pembakaran piston akan terdesak oleh ledakan sehinggga bergerak dari TMA menuju TMB sebagai langakah usaha. Pada saat itu terjadi perubahan energi hasil pembakaran menjadi energi gerak translas i. Piston yang bergerak translas i akan diubah menjadi rotasi pada poros engkol dengan perantara setang piston. Gerak rotasi yang di alirkan akan dimanfaatkan untuk menggerakkan mesin.

Pada motor diesel, konstruksi ruang pembakaran dan penyemprotan bahan bakar harus sedemikian rupa, sehingga selama pembakaran terdapat gerakan dalam keadaan terkontrol antara bahan bakar yang disemprotkan dengan udara yang dimampatkan.

yaitu dengan penyemprotan langsung (Direct Injection) dan dengan penyemprotan tak langsung (Indirect Injection).

a. Tipe Injeks i langsung (Direct Injection)

Injection nozzle menyemprotkan bahan bakar langsung ke ruang bakar utama (main combustion) yang terdapat diantara cylinder head dan piston. Ruang bakar yang ada pada bagian atas piston merupakan salah satu bentuk yang dirancang untuk meningkatkan efisiensi pembakaran. Gambar 2.5 merupakan gambar mesin diesel tipe injeksi langsung.

Gambar 2.5 Ruang Bakar Pembakaran Langsung Keuntungan:

1. Penampang permukaan ruang injeksi langsung yang kecil dapat mengurangi kerugian panas, sehingga menaikkan temperatur udara yang dikompresikan dan menyempurnakan pembakaran. Pada tipe ini pemanasan awal tidak diperlukan untuk start dengan suhu udara sekitarnya normal. Efisiens i panas yang tinggi dapat juga meningkatkan output dan menghemat bahan bakar.

2. Struktur cylinder head yang lebih sederhana, jadi kemungkinan deformasi karena panas akan lebih kecil.

injektor

Ruang bakar

1. Pompa injeksi harus mampu menghasilkan tekanan tinggi yang diperlukan untuk mengatomisasikan bahan bakar dengan memaksanya keluar dari nosel tipe berlubang banyak.

2. Kecepatan maksimumnya lebih rendah karena pusaran campuran bahan bakar lebih kecil dari pada tipe ruang bakar kamar depan.

3. Tekanan pembakaran yang tinggi menimbulkan suara yang lebih keras dan resiko diesel knocking lebih besar.

4. Mesin sangat peka terhadap kualitas bahan bakar, biasanya diperlukan bahan bakar yang bermutu tinggi.

b. Tipe Injeks i Tak Langsung Dengan Ruang Bakar Kamar Depan Bahan bakar disemprotkan oleh nosel injeksi ke kamar depan. Sebagian akan terbakar di tempat, dan sisa bahan bakar yang tidak terbakar ditekan melalui saluran kecil antara ruang bakar kamar depan dan ruang bakar utama dan selanjutnya terurai menjadi partikel yang halus dan terbakar habis di ruang bakar utama. Gambar 2.6 adalah gambar mesin diesel tipe injeks i tak langsung dengan ruang bakar kamar depan.

Gambar 2.6 Ruang Bakar Kamar Depan

Keuntungan:

1. Pemakaian jenis bahan bakar lebih luas. Bahan bakar yang relatif kurang baik dapat digunakan dengan asap pembakaran yang tidak pekat.

rendah dan mesin tidak begitu peka terhadap perubahan timing injeksi.

3. Kerja mesin lebih tenang dan resiko diesel knocking dapat dikurangi.

Kerugian:

1. Biaya pembuatannya lebih tinggi karena bentuk silindernya lebih rumit.

2. Starter mesin sulit oleh karena itu diperlukan glow plug.

3. Pemakaian bahan bakar lebih boros

c. Tipe Injeks i Tak Langsung Dengan Ruang Bakar Tipe Kamar Pusar Kamar pusar di kontruksi miring/tangensial. Udara yang dikompresikan oleh piston memasuki kamar pusar dan membentuk aliran turbulensi di tempat bahan bakar yang dinjeksikan. Sebagian dari bahan bakar yang belum terbakar akan mengalir ke ruang utama melalui saluran transfer untuk menyelesaikan pembakaran. Gambar 2.7 adalah gambar mesin diesel tipe injeksi tak lansung dengan ruang bakar tipe kamar pusar.

Gambar 2.7 Tipe Ruang Bakar Kamar Pusar

Keuntungan:

1. Dapat dicapai kecepatan mesin yang tinggi karena turbulensi kompresinya tinggi.

2. Tingkat kecepatan mesin lebih tinggi dan operasinya yang halus membuatnya banyak digunakan untuk mobil penumpang.

Bagian – bagian :

1. Injektor

2. Busi p ijar

3. Ruang bakar

4. saluran Penghubung

1. Diesel knocking akan lebih besar pada kecepatan rendah.

2. Efisiensi panas dan konsumsi bahan bakarnya lebih buruk dari pada sistem injeksi langsung

3. Menggunakan busi pijar, tetapi kurang efektif untuk kamar pusar yang besar, karena mesin tidak mudah di starter.

b. Blok Mesin/Blok Silinder Blok silinder dan ruang engkol merupakan bagian utama dari motor bakar. Bagian-bagian lain dari motor dipasangkan di dalam atau pada blok silinder, sehingga terbentuk susunan motor yang lengkap. Pada blok silinder ini terdapat lubang silinder yang berdinding halus, dimana torak bergerak bolak-balik dan pada bagian sisi-sisi blok silinder dibuatkan sirip-sirip maupun lubang-lubang mantel air pendingin yang digunakan untuk pendinginan motor. Silinder bersama- sama dengan kepala s ilinder membentuk ruang bakar, yaitu tempat melaksanakan pembakaran bahan bakar. Gambar 2.8 adalah gambar bagian blok silinder .

Gambar 2.8 Blok Silinder

Blok silinder dan ruang engkol dapat dituang menjadi satu bagian atau terpisah satu sama lain, kemudian disatukan dengan baut-baut. Variasi lain dalam konstruksi blok silinder ialah dengan pemasangan tabung silinder ke dalam blok silinder. Tabung ini dibuat dari besi tuang atau baja tuang.

1. Sebagai dudukan kepala silinder.

2. Sebagai dudukan silinder liner.

3. Sebagai dudukan mekanisme poros engkol.

4. Sebagai tempat bersirkulasi saluran air pendingin. Syarat Blok S ilinder :

1. kaku, pembebanan tekan tidak boleh mengakibatkan perubahan

elastisitas pada bentuk.

2. ringan dan kuat.

3. konstruksi memungkinkan pendinginan yang rata.

4. pemuaian panas harus sesuai dengan bagian-bagian yang terpasang pada blok tersebut (seperti ; poros engkol, kepala silinder).

Pada umumnya, bentuk dan kontruksi blok silinder dipengaruhi beberapa faktor. Faktor-faktor itu antara lain jumlah silinder, susunan silinder, d iameter silinder, langkah torak, volume langkah, perbandingan kompresi, susunan katup, cara pendinginan silinder, bahan yang digunakan, bentuk tuangan, cara penuangan dan penyelesaian benda tuang. Berikut beberapa macam blok silinder:

a.) Sebaris. - kontruksi sederhana - baik untuk 2 silinder sampai 6 s ilinder

Gambar 2.9 Blok Silinder Sebaris

b.) Boxer ( Tidur )

- konstruksi lebih rendah tapi lebar - baik untuk 2 silinder sampai 12 silinder

Gambar 2.10 Blok Silinder Bentuk Boxer

c) Bentuk “V” - kontruksi lebih pendek - baik untuk 6 silinder sampai 12 silinder - sifat getaran paling buruk sehingga jarang digunakan untuk 2 atau 4

silinder

Gambar 2.11 Blok Silinder Bentuk V

c. Silinder Liner Penggunaan tabung silinder memungkinkan silinder diganti setiap saat diperlukan, umpamannya karena aus atau sebab-sebab lain. Hal ini akan menghemat waktu maupun biaya. Tabung tersebut di buat dari besi tuang dan mendapatkan perlakuan panas untuk memperoleh ketahanan terhadap keausan yang lebih tinngi.

Perlakuan Pemanasan pada tabung silinder tekanannya pada temperatur yang sesuai sekitar 520 0 C bagaimanapun juga di bawah perubahan bentuk titik dan pengaturan pendinginan hingga 300 0 C pada suhu pendinginan sekitar 30 0 C-

40 0 C/jam. Setelah tungku dingin selanjutnya pendinginan dilakukan dengan pemberian sirkulasi udara.

1. Tabung silinder basah (Wet type cylinder liner) Adalah : tabung silinder yang berhubungan langsung dengan air pendingin. Gambar 2.12 adalah gambar s ilinder liner basah.

Gambar 2.12 Silinder liner basah

2. Tabung silinder kering (dry type cylinder liner) Adalah : tabung silinder yang tidak berhubungan langsung dengan air Pendingin. Gambar 2.13 adalah gambar silinder kering.

Gambar 2.13 Silinder liner kering

Bila mesin digunakan dalam waktu yang cukup lama, dinding silinder akan sedikit menjadi aus, ini dapat diperbaiki dengan jalan mengebor kembali dinding silinder, silinder yang telah dibor memerlukan torak dengan ukuran lebih besar disebabkan bertambahnya diameter linier s ilinder.

Bila dinding silinder yang terbuat dari besi tuang aus dan pengeboran tidak dapat dilakukan maka silinder masih dapat diperbaiki dengan jalan memasangkan pelapis s ilinder (tabung silinder).

Piston berfungsi untuk untuk menerima tekanan hasil pembakaran campuran gas dan meneruskan tekanan untuk memutar poros engkol (crank shaft) melalui batang piston (connecting rod). Piston bergerak naik turun terus menerus di dalam silinder untuk melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran dan pembuangan. Oleh sebab itu piston harus tahan terhadap tekanan tinggi, suhu tinggi, dan putaran yang tinggi. Piston dibuat dari bahan paduan aluminium, besi tuang, dan keramik. Piston dari bahan aluminium paling banyak digunakan, selain lebih ringan, radiasi panasnya juga lebih efisien dibandingkan dengan material lainnya. Bentuk kepala piston ada yang rata, cembung, dan ada juga yang cekung tergantung dari kebutuhannya. Tiap piston biasanya dilengkapi dengan alur-alur untuk penempatan pegas piston dan lubang untuk pemasangan pena piston. Bagian atas piston akan menerima kalor yang lebih besar dari pada bagian bawahnya saat bekerja. Oleh sebab itu pemuaian pada bagian atas juga akan lebih besar dari pada bagian bawahnya, terutama untuk piston yang terbuat dari aluminium. Agar diameter piston sama besar antara bagian atas dengan bagian bawahnya pada saat bekerja, maka diameter atasnya dibuat lebih kecil dibanding dengan diameter bagian bawahnya, bila diukur pada saat piston dalam keadaan dingin. Gambar 2.14 adalah gambar macam-macam piston.

Gambar 2.14 Macam-macam Piston

Pegas piston bentuknya seperti cincin yang terpotong, dimana bentuk potongannya antara lain berbentuk potongan lurus (straight cut), potongan miring (diagonal cut) ,dan potongan bertingkat (step cut) seperti terlihat pada gambar

Gambar 2.15 Pegas Piston

Pegas piston dipasang dalam alur ring pada piston. Diameter luar dari pegas piston ini ukurannya lebih besar dari diameter p istonnya. Tujuannya agar dapat menekan dinding silinder pada saat terpasang. Pada kedua ujung pegas piston harus terdapat celah agar dapat mencegah patahnya pegas pada saat beroperasi. Celah ini tidak boleh terlalu besar karena akan menyebabkan bocornya oli ke ruang bakar dan juga tidak boleh terlalu kecil karena aka nmenyebabkan patahnya pegas saat bekerja. Pegas piston harus terbuat dari bahan yang tahan aus dan tahan lama. Umumnya pegas piston terbuat dari bahan besi tuang spesial, yang tidak merusak dinding silinder. Jumlah pegas piston bermacam-macam tergantung jenis mesin dan umumnya antara 3-4 pegas untuk setiap pistonnya, yang terdiri dari dua atau lebih pegas kompresi dan satu pegas minyak. Pegas piston akan mengembang bila dipanaskan dan begitu juga halnya dengan piston. Dengan alasan ini, maka pegas piston dipotong pada suatu tempat dan celahnya diposisikan pada sebelah kiri ketika terpasang di dalam silinder. Celah ini disebut celah ujung pegas (ring end gap). Besar celah ini bermacam-macam tergantung pada jenis mesin,dan umumnya antara 0,2 mm 0,5 mm pada temperatur ruangan.

1. Sebagai perapat antara piston dengan dinding silinder agar tidak terjadi kebocoran gas pada saat langkah kompresi dan langkah usaha berlangsung.

2. Mencegah oli masuk ke ruang bakar

3. Mengikis keleb ihan oli pada dinding s ilinder

4. Memindahkan panas dari piston ke dinding silinder untuk membantu mendinginkan piston Pegas piston ada dua macam yaitu:

1. Pegas Kompresi Pegas kompresi berfungsi sebagai perapat antara piston dengan dinding silinder agar tidak terjadi kebocoran campuran bensin dengan udara pada saat langkah kompresi dan langkah usaha berlangsung dari ruang bakar ke bak engkol. Jumlah pegas kompresi ini umumnya ada dua buah untuk masing- masing piston, namun ada juga yang lebih dari dua. Pegas kompresi paling atas disebut “Top compression ring” dan selanjutnya “Second compression ring” . Tepi bagian atas pegas kompresi agak runcing dan bersentuhan dengan dinding silinder. Hal ini dirancang untuk menjamin agar dapat menutup hubungan antara pegas dan silnder dan untuk mengikis oli mesin dari dinding silinder secara efektif. Gambar 2.16 adalah gambar pegas kompresi:

Gambar 2.16 Pegas Kompresi

2. Pegas Minyak Pegas minyak diperlukan untuk membentuk lapisan oli yang tipis antara piston dengan dinding silinder. Hal in i sangat penting sekali untuk mencegah keausan yang berlebihan antara dinding s ilinder dengan piston dan juga untuk 2. Pegas Minyak Pegas minyak diperlukan untuk membentuk lapisan oli yang tipis antara piston dengan dinding silinder. Hal in i sangat penting sekali untuk mencegah keausan yang berlebihan antara dinding s ilinder dengan piston dan juga untuk

Gambar 2.17 Pegas Minyak

f. Pin Piston Fungsi pin piston adalah menghubungkan piston dengan bagian ujung yang kecil (small end) pada batang piston (connecting rod) melalui bushing dan meneruskan tekanan pembakaran yang diterima piston ke batang piston. Pin piston umumnya terbuat dari baja nikel. Diameternya dibuat besaragar luas bidang gesek menjadi besar dan tahan terhadap keausan. Selain besar, pin piston juga dibuat berlubang agar lebih ringan sehingga berat keseluruhan piston dapat dibuat lebih ringan dan mudah untuk membalansnya. Untuk mencegah keluarnya pin piston dari lubangnya, maka penempatanpin piston pada piston ada beberapa macam cara, yaitu; tipe fixed, tipe semi floating,dan tipe full floating. Pada model full floating , pin piston tidak terikat pada bushing piston atau batang piston, sehingga dapat bergerak bebas. Pada kedua ujung pin piston ditahan oleh 2 buah pegas pengunci (snap ring). Pada model semi floating pin piston dipasang dan

dibaut pada batang piston untuk mencegah lepas keluar atau bagian ujung yang kecil terbagi dalam dua bagian dan pena piston dibaut antara keduanya. Pada dibaut pada batang piston untuk mencegah lepas keluar atau bagian ujung yang kecil terbagi dalam dua bagian dan pena piston dibaut antara keduanya. Pada

Gambar 2.18 Pin Piston

g. Batang Piston Fungsi batang piston adalah menerima tenaga dari piston yang diperoleh dari pembakaran dan meneruskannya ke poros engkol. Bagian ujung batang piston yang berhubungan dengan pin piston disebut small end. Sedangkan yang berhubungan dengan poros engkol disebut big end. Poros engkol berputar pada kecepatan tinggi di dalam big end, dan mengakibatkan temperatur menjadi naik. Untuk menghindari hal tersebut, maka metal dipasangkan dalam big end. Metal ini dilumasi dengan oli dan sebagian dari oli ini dipercikkan dari lubang oli ke bagian dalam piston untuk mendinginkan piston. Gambar 2.19 adalah gambar batang piston.

Gambar 2.19 Batang Piston

h. Poros Engkol Fungsi poros engkol adalah untuk merubah gerak turun naik piston menjadi gerak putar yang akhirnya menggerakkan roda penerus. Tenaga (torgue) yang digunakan untuk menggerakkan roda kendaraan dihasilkan oleh gerakan batang torak dan dirubah menjadi gerakan putaran pada poros engkol. Poros engkol menerima beban besar dari piston dan batang piston serta berputar pada

karbon dengan tingkatan dan daya tahan yang tinggi. Untuk jenis mesin dengan susunan silinder sejajar satu garis (in-line), banyaknya pena engkol (crank pin) sama dengan banyaknya silinder. Mesin dengan susunan silinder yang membentuk sudut atau mesin V dan H, jumlah pena engkol biasanya separuh dari jumlah silindernya. Bentuk poros engkol di samping ditentukan oleh banyak silindernya, juga ditentukan oleh urutan pengapiannya. Dalam menentukan urutan pengapian (firing order) dari suatu mesin yang perlu diperhatikan adalah keseimbangan getaran akibat pembakaran, beban dari bantalan utama dan sudut puntiran yang terjadi pada poros engkol akibat adanya langkah kerja dari tiap silinder. Oli pelumas harus disalurkan dengan cukup untuk mencegah kontak langsung logam dengan logam antara fixed bearing dan poros engkol selama berputar pada bantalan. Diperlukan adanya celah yang tepat antara bantalan dan poros engkol untuk membentuk lapisan oli (oil film) Celah ini disebut celah oli (oil clearance). Ukurannya bermacam-macam tergantung pada jenis mesinnya umumnya berkisar antara 0,02 mm 0,06 mm. Gambar 2.20 adalah gambar poros engkol.

Gambar 2.20 Poros Engkol

i. Bantalan Fungsi bantalan adalah mencegah keausan dan mengurangi gesekan pada poros engkol. Jurnal poros engkol menerima beban yang besar dari tekanan gas pembakaran dari piston dan berputar pada putaran tinggi. Oleh sebab itu digunakan bantalan-bantalan antara pin dengan jurnal yang dilumasi dengan oli untuk mencegah keausan serta mengurangi gesekan. Bantalan tipe sis ipan (insert type bearing) yang banyak digunakan mempunyai daya tahan serta kemampuan i. Bantalan Fungsi bantalan adalah mencegah keausan dan mengurangi gesekan pada poros engkol. Jurnal poros engkol menerima beban yang besar dari tekanan gas pembakaran dari piston dan berputar pada putaran tinggi. Oleh sebab itu digunakan bantalan-bantalan antara pin dengan jurnal yang dilumasi dengan oli untuk mencegah keausan serta mengurangi gesekan. Bantalan tipe sis ipan (insert type bearing) yang banyak digunakan mempunyai daya tahan serta kemampuan

Gambar 2.21 Bantalan

j. Bak Oli Fungsi bak oli (oil pan) adalah untuk menampung oli untuk pelumasan. Bak oli akan menutup bagian bawah dari blok silinder (bak engkol) yang dibautkan dan diberi paking seal atau gasket. Bak oli dibuat dari baja yang dicetak dan dilengkapi dengan penyekat (separator) untuk menjaga agar permukaan oli tetap rata ketika kendaraan pada posisi m iring. Pada bagian bawah bak oli dipasang penyumbat oli (drain plug) yang berfungsi untuk mengeluarkan oli bekas dari mesin. Gambar 2.22 adalah gambar calter.

Gambar 2.22 Calter

2.2.3 Sistem Bahan Bakar Sistem bahan bakar dari instalasi mesin diesel didefinisikam sebagai peralatan yang diperlukan untuk menangani bahan bakar dari tangki penampung bahan bakar sampai pompa injeksi bahan bakar yang di hasilkan dari kilang 2.2.3 Sistem Bahan Bakar Sistem bahan bakar dari instalasi mesin diesel didefinisikam sebagai peralatan yang diperlukan untuk menangani bahan bakar dari tangki penampung bahan bakar sampai pompa injeksi bahan bakar yang di hasilkan dari kilang

Keadaan yang sangat penting dari operasi mesin diesel adalah pemasukan bahan bakar yang benar-benar bersih ke pompa tekanan tinggi dan nosel injeksi. Jika ada debu dalam bahan bakar maka akan menjadi amplas, karena menyebabkan pompa dengan plunyer akan mudah bocor dan tidak mampu lagi untuk bekerja sebagai penakar bahan bakar yang presis i.

Dalam mesin silinder jamak dengan pompa terpisah untuk tiap s ilinder, maka distribusi beban merata pada tiap silinder akan terganggu. Pada beban penuh, kalau satu atau dua pompa mulai bocor sehingga menurunkan beban pada silinder yang bersangkutan, maka silinder yang lain harus menanggung beban melebihi yang harus dikeluarkan. Silinder yang pompanya dalam keadaan paling baik akan sangat dibebani lebih, sehingga menimbulkan tekanan gas buang tinggi, akibatnya yaitu peretakan kepala silinder atau macetnya torak. Jadi kerusakan yang relatif kecil dalam pompa bahan bakar yang disebabkan oleh kotoran yang ada dalam bahan bakar, dapat mempunyai akibat yang besar dan mahal. Gambar

2.23 adalah gambar aliran bahan bakar:.

Gambar 2.23 Aliran Bahan Bakar

1. Tangki bahan bakar

5. Pompa injeksi

2. Pompa pengalir

6. Governor

3. Advans saat penyemprotan

7. Injeks i/nosel

4. Saringan bahan bakar

8. Busi pemanas

a. Tangki bahan bakar Tangki penyimpanan bahan bakar biasanya ditempatkan di bagian samping dari mesin. Dalam seluruh kasus tangki harus diberikan perlengkapan untuk menguras air dan membuang endapan. Ujung pipa penghisapan bahan bakar harus di atas titik yang mungkin di capai endapan, paling tidak 1 – 2 cm di atas alas saluran ventilasi terletak pada bagian tutup tangki yang berupa lubang kecil untuk saluran keluar masuk udara. Gambar 2.24 adalah gambar bagian tangki bahan bakar.

Gambar 2.24 Tangki Bahan Bakar

b. Pompa pengalir Pompa pengalir berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke pompa injeksi melalui saringan bahan bakar. Pompa pengalir dipasang pada bagian sisi pompa injeksi dan

Bosch adalah jika poros nok menekan torak, maka katup masuk menutup, katup keluar membuka, dan bahan bakar berpindah dari ruang tekanan rendah ke ruang tekanan tinggi. Ketika poros nok tidak menekan torak, torak akan kembali disebabkan oleh gaya pegas, sehingga katup masuk membuka dan katup keluar menutup. Bersamaan dengan itu bahan bakar yang telah disaring masuk ke dalam pompa penyemprot. Gambar 2.25 adalah gambar bagian pompa pengalir:

Keterangan:

1. Pompa tangan

2. Katup hisap

3. Katup tekan

4. Penumbuk rol

5. Rumah pompa

6. Torak

7. Pegas

8. Saringan kasa

9. Tabung gelas

10. Nipel hisap

11. Nipel tekam

Gambar 2.25 Pompa pengalir

c. Saringan Bahan Bakar

Pompa injeksi dan nosel injeksi dibuat dengan presisi. Kemampuan mesin akan sangat terpengaruh bila bahan bakar bercampur dengan debu atau air. Dengan demikian, saringan bahan bakar bertujuan

Gambar 2.26 adalah gambar bagian saringan bahan bakar.

keterangan:

1. Rumah saringan

2. Saringan halus

3. Tutup saringan

4. Katup pengalir

5. Nipel keluar

6. Nipel masuk

7. Sekrup pembuang udara

Gambar 2.26 Saringan Bahan Bakar

d. Pompa Injeksi Pada motor diesel, umumnya terdapat dua jenis pompa penyemprot bahan bakar, yaitu pompa jenis in-line dan pompa jenis distributor. Pompa pembagi atau distributor lebih banyak digunakan karena lebih ringan, lebih kompak dan terutama lebih murah. Tetapi pompa garis atau in-line juga masih banyak dipakai, karena sangat teliti. Dan pompa garis juga lebih cocok untuk motor dengan daya yang besar. Pompa- pompa utama dibuat oleh beberapa pabrik, Bosch adalah yang populer. Jenis Pompa Injeksi:

- Pompa Injeksi Tipe In-Line Setiap silinder melayani satu elemen pompa

Gambar 2.27 Pompa Injeksi Tipe In-Line - Pompa Injeksi Tipe Distributor Satu elemen pompa melayani semua silinder.

Gambar 2.28 Pompa Injeksi Tipe Distributor

e. Governor Putaran suatu mesin diesel tidak dapat dipertahankan tetap pada suatu harga tertentu hanya dengan menetapkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan pada setiap langkahnya. Perubahan sedikit saja pada beban mesin akan menyebabkan terjadi perubahan pada putarannya. Oleh karenanya, untuk mengatasi hal ini pompa injeksi dari mesin diesel perlu dilengkapi dengan governor yang berfungsi sebagai automatic control .

- governor sentrifugal

Untuk memperoleh adanya keseimbangan putaran motor, pada waktu tuas gas digerakkan pada posisi menggerakkan bahan bakar diperbanyak dan dipersedikit dikontrol oleh bobot flywight. Gambar 2.29 adalah gambar governor sentrifugal.

Gambar 2.29 Governor Sentrifugal - governor pneumatik.

Governor pneumatik terdiri atas sebuah membrane atau diafragma yang berhubungan dengan dua ruangan, ruangan depan disebut ruangan atmosfer yang dihubungkan dengan tuas gas dan batang pengatur bahan bakar, sedang ruang belakang disebut ruang vakum yang berhubungan dengan venturi dalam manifold masuk. Gambar 2.30 adalah gambar governor pneumatic. g ag

Gambar 2.30 Governor Pneumatik

Komponen penyemprot bahan bakar yang mengatur bentuk pancaran bahan bakar dinamakan nosel. Ada beberapa macam nosel, dua diantaranya yang banyak digunakan pada motor diesel modern adalah nosel katup jarum dan nosel pasak. Nosel injeksi terd iri dari nozzle body dan needle. Nosel injeksi harus dilumasi dengan bahan bakar diesel. Gambar 2.31 adalah gambar bagian noszzel:

Gambar 2.31 Nosel Injeksi Bahan Bakar Dapat dikatakan fungsi dari penyemprot bahan bakar adalah : - Memasukkan bahan bakar ke dalam silinder sesuai dengan

kebutuhan. - Mengabutkan bahan bakar sesuai dengan derajat pengkabutan

yang diminta. - Mendistribusikan bahan bakar untuk memperoleh pembakaran

yang sempurna dalam waktu yang ditetapkan

g. Busi Pemanas Berfungsi memanaskan udara di ruang bakar pada saat distart dalam keadaan dingin. Gambar 2.32 adalah gambar bagian dari busi pemanas:

Keterangan :

1. Mur pengunci

2. Aaluran balik

3. Waser

4. Rumah nozel + saluran masuk

5. Plat penyetel

6. Pegas

7. pasak penekan

8. Plat antar

9. Nozel + jarum 10.Rumah penahan nozel

Gambar 2.32 Bus i Pemanas

2.2.4 Bagian Penghubung Bagian penghubung berfungsi sebagai pengatur gerak putaran antara poros engkol, poros kam dan poros pompa bahan bakar. Sehingga gerakan piston, gerakan katup dan saat penyemprotan bahan bakar dapat bekerja secara serempak.

Bagian penghubung pada motor diesel ada 2 jenis, yaitu:

- Sistem penghubung roda gigi dan rantai ditunjukan pada

gambar 2.33.

Gambar 2.33 Sistem penghubung

2.2.5 Sistem Kelistrikan Pada mesin diesel memerlukan sistem kelistrikan untuk membantu proses awal penyalaan mesin diesel. Kelistrikan mesin diesel yang utama adalah sistem starter dan sistem tambahan yaitu pemanas ruang bakar (khusus mesin diesel inderect ) dan katup solenoid (khusus governor jenis distributor).

penyalaan awal, sedangkan katup solenoid bekerja selama kunci kontak dalam posisi N.

Bagian utama sistem kelistrikan motor diesel adalah :

- Baterai - Dinamo starter - Kunci Kontak - Busi Pemanas - Katup solenoid

Berikut dijelaskan tentang cara kerja motor starter :

1. Pada saat starter swich ON

Gambar 2.34 Starter ON

Apabila starter switch diputar ke posisi ON, maka arus baterai mengalir melalui hold in coil ke massa dan dilain pihak pull in coil, field coil dan massa melalui amarture. P ada saat ini hold in coil dan pull in coil membentuk gaya magnet dengan arah yang sama, dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua kumparan tersebut sama. Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak kearah menutup main switch, sehingga drive lever bergerak mengggeser starter clutch Apabila starter switch diputar ke posisi ON, maka arus baterai mengalir melalui hold in coil ke massa dan dilain pihak pull in coil, field coil dan massa melalui amarture. P ada saat ini hold in coil dan pull in coil membentuk gaya magnet dengan arah yang sama, dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua kumparan tersebut sama. Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak kearah menutup main switch, sehingga drive lever bergerak mengggeser starter clutch

Baterai - term inal 50 - hold in coil – armatur - massa Baterai - term inal 50 - hold in coil - field coil – armatur - massa

Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu, relative kecil maka amarture berputar lambat dan memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear menjadi lembut. Pada keadaan ini kontak plate belum menutup main switch.

2. Pada saat pinion berkaitan penuh

Gambar 2.35. Starter Berkaitan Penuh

Bila pinion gear sudah berkaitan penuh ring gear, kontak plate akan mulai menutup main switch, lihat gambar diatas, pada saat ini arus akan mengalir sebagai berikut :

Baterai - term inal 50 - hold in coil - massa

Baterai – terminal 30 - main switch - terminal C - field coil – armatur - massa Seperti pada gambar diatas di terminal C ada arus, maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir, akibatnya kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. Bersama dengan itu arus yang besar akan mengalir dari baterai ke field coil – armatur - massa melalui main switch. Akibatnya starter dapat menghasilkan momen puntir yang besar yang digunakan Baterai – terminal 30 - main switch - terminal C - field coil – armatur - massa Seperti pada gambar diatas di terminal C ada arus, maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir, akibatnya kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. Bersama dengan itu arus yang besar akan mengalir dari baterai ke field coil – armatur - massa melalui main switch. Akibatnya starter dapat menghasilkan momen puntir yang besar yang digunakan

3. Pada saat starter switch OFF

Gambar 2.36. Starter OFF

Sesudah starter switch dihidupkan ke posisi OFF, dan main switch dalam keadaan belum membuka (belum bebas dari kontak plate). Maka aliran arusnya sebagi berikut :

Baterai - terminal 30 - main switch - term inal C - Field coil – armatur - massa

Oleh karena starter switch OFF maka pull in coil tidak mendapatkan arus dari terminal 50 melainkan dari term inal C, sehingga aliran arusnyaakan menjadi:

Baterai - terminal 30 - main switch - terminal 50 - Pull in cold - hold in coil - massa

Karena arus pull in coil dan hold in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga berlawanan sehingga kedua-duanya saling menghapuskan, hal ini mengakibatkan kekutan return spring dapat

Fungsi utama sistem pelumasan adalah untuk melumasi bagian yang bergesekan. Disamping fungsi utama, sistem pelumasan juga berfungsi sebagai fluida pendingin, pembersih dan penyekat.

Beberapa sistem pelumasan yang biasa dipergunakan pada motor bakar adalah:

- sistem tekanan penuh - sistem cebur - sistem gabungan

Beberapa sifat penting yang harus dipenuhi minyak pelumas agar memenuhi fungsinya sebagai fluida pelumas, adalah :

a. Kekentalan Kekentalan m inyak pelumas harus sesuai fungsi minyak sebagai pencegah keausan bagian yang bergesekan. Minyak pelumas yang terlalu kental sukar mengalir melalui salurannya. Oleh sebab itu kekentalan minyak pelumas harus sesuai dengan karakter mesin.