Peralatan Navigasi dan Komunikasi Pada K (1)

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49

Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada kapal
1. Automatic Identification System (AIS)
Automatic Identification System (AIS) adalah sebuah sistem yang digunakan pada kapal dan
Vessel Traffic Sevices (VTS) atau Pelayanan Lalu Lintas Kapal yang secara prinsip untuk
identifikasi dan lokasi tempat berlayarnya kapal. AIS menyediakan sebuah alat bagi kapal
untuk menukar data secara elektronik termasuk: identifikasi, posisi, kegiatan atau keadaan
kapal , dan kecepatan, dengan kapal terdekat yang lainnya dan stasiun VTS. Informasi ini
dapat ditampilkan pada sebuah layar atau sebuah tampilan Electronic Chart Display
Information System (ECDIS). AIS dimaksudkan untuk membantu petugas yang memantau
kapal dan mengizinkan otoritas maritim untuk mengikuti dan memonitor pergerakan kapal.
Alat ini bekerja dengan terintegrasi yang distandarisasi sistem penerima VHF dengan sebuah
sistem navigasi elektronik, misalnya sebagai Long Range Navigation Version C (LORAN-C)
atau pengirim Global Positioning System, dan sensor navigasi lainnya yang terdapat di dalam
kapal (gyrocompass, indicator penghitung beloknya, dan lain-lain).

Gambar 2.1. Global Positioning System
International Maritime Organization (IMO) International Convetion for the Safety of Life at
Sea (SOLAS) mewajibkan penggunaan AIS pada pelayaran kapal internasional dengan Gross

Tonnage (GT) lebih dari sama dengan 300 GT, dan semua kapal penumpang tanpa
memperhatikan segala ukuran. Hal itu diestimasikan pada lebih dari 40.000 kapal baru-baru
ini mempunyai peralatan AIS kelas A.
Untuk sistem pelacakan jarak jauh pada kapal, tak sebanyak transmisi frekuensi yang bisa
dicapai oleh LRIT (Long-Range Identification and Tracking System) pada kapal dagang di
luar area pantai AIS (VHF atau A1) jarak Radio.
AIS yang digunakan pada peralatan navigasi yang penting untuk menghindari dari
kecelakaan akibat tabrakan. Karena keterbatasan dari kemampuan radio, dan karena tidak
semua kapal yang dilengkapi dengan AIS, sistem ini berarti yang diutamakan untuk
digunakan sebagai alat peninjau dan untuk menghindarkan resiko dari tabrakan daripada
sebagai sistem pencegah tabrakan secara otomatis, sesuai dengan International Regulations
for Preventing Collisions at Sea (COLREGS).
Ketika suatu kapal berlabuh, pergerakan dan identitas dari kapal lain patut diperhatikan oleh
navigator untuk membuat keputusan untuk menghindari tabrakan dengan kapal lain dan
bahaya karena karang. Alat penginderaan (tak terbantu, binoculars, night vision), pergantian
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
1

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49

bunyi (peluit, klakson, radio VHF), dan radar atau Automatic Radar Plotting Aid (ARPA)
secara historis digunakan untuk maksud ini. Bagaimanapun juga, kurangnya identifikasi
target pada layer, dan penundaan waktu serta terbatasnya kemampuan radar dalam
mengamati dan menghitung pergerakan kapal disekelilingya, khususnya pada jam-jam sibuk,
kadangkala menghambat tindakan yang cepat dalam menghindari tabrakan.
Sementara itu, persyaratan AIS hanya untuk menampilkan dasar teks informasi, data yang
berlaku dapat diintegrasikan dengan sebuah graphical electronic chart atau sebuah tampilan
radar, menyediakan informasi navigasi gabungan pada sebuah tampilan tunggal.
Vessel Traffic Service
Saat perairan dan pelabuhan ramai, Vessel Traffic Service (VTS) boleh ada dalam mengatur
lalu lintas kapal. Sekarang, AIS menyediakan kesadaran akan lalu lintas tambahan dan
menyediakan pelayanan dengan informasi tentang keberadaan kapal lain dan alur lintasannya.
Aids to Navigation

AIS telah berkembang dengan kemampuan dalam menyampaikan informasi mengenai posisi
serta nama suatu kapal, yakni dapat melayani pengiriman pertolongan navigasi dan menandai
posisi kapal. Bantuan ini dapat dilokasikan di pantai, misanya pada sebuah mercusuar, atau
pada air, pada platform atau pelampung. Penjaga pantai Amerika Serikat (The US Coast
Guard) mengusulkan bahwa AIS boleh diganti RACON, atau rambu radar, baru-baru ini
digunakan untuk bantuan navigasi elektronik.

Kemampuan pada bantuan menyiarkan navigasi juga telah membuat konsep berupa Virtual
AIS, disebut juga sebagai Synthetic AIS atau Artificial AIS. Istilah tersebut dapat diartikan 2
kasus; pada kasus pertama, sebuah transmisi AIS mendeskripsikan posisi nyata tetapi
signalnya tersebut berasal dari sebuah lokasi penerima di tempat lain. Contohnya, pada
stasiun pantai yang menyiarkan posisi, 10 floating channel markers, dimana masing-masing
stasiun amat kecil untuk menampung penerima itu sendiri. Pada kasus kedua, hal tersebut
dapat diartikan bahwa transmisi AIS mengindikasikan sebuah penandaan yang dimana tidak
terlihat secara fisik, atau menyangkut sebuah penandaan suatu benda yang tidak terlihat
(Karang di bawah permukaan laut atau kapal yang tenggelam).
Search and Rescue
Berfungsi untuk menentukan suatu posisi dalam pengoperasian Marine Search & Rescue, hal
ini sangat berguna untuk mengetahui letak dan status navigasi dari suatu kapal atau orang
yang membutuhkan pertolongan. Sekarang AIS dapat memberikan tambahan informasi dan
sumber perhatian pada layar operasi, meskipun jarak AIS dibatasi pada jarak radio VHF.
Standar AIS juga menginginkan pemakaian tepat pada SAR Aircraft dan memberikan sebuah
pesan (AIS Message 9) untuk Aircraft pada keberadaan posisi. Kegunaan aircraft dan vessels
SAR pada lokasi keadaan bahaya terdapat alat AIS-SART AIS Search abd Rescue
Transmitter yang baru-baru ini sedang dikembangkan oleh International Electronical
Commission (IEC), standar dijadwalkan untuk diselesaikan pada akhir tahun 2008 dan AISSART akan diperoleh di pasar mulai tahun 2009.

Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
2

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Binary Message
Saint Lawrence Seaway menggunakan pesan kembar atau dikenal dengan nama AIS binary
message (message tipe 8) untuk memberikan informasi tentang level air, tata tertib pintu air,
dan cuaca pada sistem kenavigasian itu sendiri.
Computing dan networking
Beberapa program computer telah dibuat untuk digunakan bersamaan AIS data. Beberapa
program menggunakan sebuah computer untuk memodulasi pendengaran yang murni dari
sebuah alat konvensional, marine VHF radio telephone, yang diperbaiki untuk AIS broadcast
frequency (Channel 87 and 88) ke dalam AIS data. Beberapa program dapat mengirim ulang
informasi AIS ke jaringan lokal atau global yang menyediakan otoritas pengguna atau publik
untuk mengobservasi lalu lintas kapal dari suatu jaringan lainnya. Beberapa tampilan
program data AIS dikirim dari sebuah pengirim resmi AIS ke dalam sebuah computer atau
chartplotter. Kebanyakkan dari beberapa program tidak berupa AIS transmitter, oleh
karenanya peralatan tersebut tidak akan memberitahu posisi kapal anda tetapi mungkin dapat
digunakan sebagai alternative yang relatif murah bagi kapal kecil untuk memberikan bantuan

navigasi dan menghindari tabrakan dengan kapal yang lebih besar yang diharuskan untuk
memberitahu posisinya. Pemakai kapal juga menggunakan penerima (receiver) untuk
menemukan dan mengontrol kapal dan menambahkan koleksi dokumen.
Concern over web-based data
Pada bulan desember 2004, IMO menyalahkan penggunaan data secara bebas yang tidak
bertanggung jawab dengan pernyataan berikut.
Dalam hubungannya untuk mengumumkan ketersediannya informasi AIS secara gratis, data
kapal yang dikembangkan pada website, publikasi pada website atau transnisi data AIS
lainnya bisa mengancam keselamatan dan keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan
menghambat usaha organisasi beserta anggotanya dal upaya meningkatkan keselamatan
navigasi dan keamanan sector kelautan internasional.
Cara kerja AIS

Gambar 2.2 Cara Kerja AIS
Transponder AIS menayangkan informasi secara otomatis, seperti posisi, kecepatan, dan
status navigasi pada interval waktu tertentu melalui transmitter VHF yang terpasang pada
transponder. Informasi tersebut diambil langsung dari sensor navigasi kapal, khusussnya dari
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
3

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
penerima GNSS dan gyrocompasnya. Informasi lain, seperi nama kapal dank kode pemanggil
VHF di program ketika memasang peralatan juga
ditransmisikan secara berkala. Sinyal tersebut diterima oleh transponder AIS yang dipasang
papa kapal atau di darat bergantung pada sistemnya, seperti pada sistem VTS. Informasi yang
diterima dapat ditampilkan pada sebua layar atau plot grafik yang menunjukkan posisi kapal
lain dengan tampilan sesua yang terdapat pada layar radar.
Standar AIS menjelaskan 2 kelas unit AIS:
1.Kelas A, digunakan pada kapal-kapal yang tercantum dalam SOLAS Chapter V(dan kapal
lain di beberapa negara)
2.Kelas B, menggunakan daya yang kecil, biaya yang relativ murah untuk penggunaan pasar
non-SOLAS.
Varisai-variasi yang lain saat ini sedang dalam pengembangan dan di khususkan untuk
penggunaan di stasiun, pertolongan navigasi darura dan SAR, yang mana peralatan tersebut
akan menjadi pengganti dari peralatan sebelumnya.
Khusus untuk kelas A, transponder AIS ini terdiri dari sebuah transmitter VHF, 2 penerima
VHF TDMA, satu penerima VHF DSC, penghubung menuju display dan sistem sensor
menggunakan komunikasi elektronik berstandar maritime (seperti NMEA 0183, yang dikenal
dengan IEC 61162). Pengalokasian waktu menjadi bagian yang sangat vital untuk proses

sinkronisasi yang baik dan pemetaan untuk kelas A. Oleh karena itu, setiap unit diharuskan
memiliki penerima GPS internal.
2. Maritime Mobile Service Identity (MMSI)
MMSI adalah sebuah seri dari 8 digit nomor yang dikirim dalam bentuk data igital melalui
sebuah channel frekuensi radio dengan tujuan sebagai identitas khusus(unik) dari sebuah
kapal kepada stasiun kapal, stasiun pantai, stasiun bumi, stasiun pantai dan bumi, serta grup
pemanggil.
Ada 4 jenis MMSI, yaitu:
1.Identitas stasiun kapal
2.Identitas grup stasiun kapal
3.Identitas stasiun pantai
4. Identitas grup stasiun kapal

Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
4

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Digit pertama MMSI
Digit nomor dalam MMSI menunjukan kategori dari identitasnya. Arti dari digit pertama

adalah:
0 grup kapal, stasiun pantai, atau grup stasiun pantai.
1 tidak digunakan (identitas 7 digit yang diawali dengan “1” digunakan oleh Inmarsat A)
2-7 digunakan oleh kapal individual, dimulai dengan MID(lihat bawah)
2 Eropa
3 Amerika bagian tengah, utara, dan karibia
4 Asia
5 Oceania
6 Afrika
7Amerika Selatan
8 ditujukan untuk penggunaan regional.
9 ditujukan untuk penggunaan nasional.
MID terdiri dari 3 digit nomor , selalu dimulai dengan sebuah digit dai 2-7(ditentukan secara
regional) dan di alokasikan untuk setiap negara. Daftar penomoran MID untuk setiap negara
telah tertulis pada Regulasi Radio Table 1 Apendiks 43.
3. AIS – SART
Instalasi Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) terdiri dari satu atau lebih
peralatan penunjuk lokasi yang dapat ditemukan tim SAR saat terjadi kecelakaan. Peralatan
tersebut berupa AIS-SART (AIS Search and Rescue Transmitter), atau juga sebuah radarSART (Search and Rescue Transponder). AIS-SART digunakan untuk mengirimkan sinyal
yang menunjukkan lokasi sebuah sekoci penyelamat atau perahu darurat menggunakan

sebuah peralatan penerima berstandar AIS Class A. Posisi dan sinkronisasi waktu yang
diberikan AIS-SART diperoleh dari sebuah penerima (receiver) GNSS.
AIS-SART memberikan posisi dan waktu dari sebuah GNSS receiver dan mengirimkan
posisinya dengan selang setiap 1 menit. Setiap menit, posisi dikirimkan dalam sebuah laporan
seri dari 8 posisi yang sama, hal ini dilakukan untuk menjaga kemungkinan tertinggi yang
sekurang-kurangnya satu dari laporan posisi dikirimkan pada titik tertinggi sinyal
gelombangnya.

Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
5

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Pada umumnya SART berbentuk tabung, berwarna cerah. Spesifikasi AIR-SART telah dibuat
oleh IEC (International Electrical Committee), TC80, dan kelompok kerja AIS. Sebuah draft
mengenai spesifikasinya telah dipublikasikan oleh IEC dan sekarang sedang masa jajak
pendapat.

Gambar 2.4 AIS-SART
4. Radio frekuensi 500 kHz

Sejak awal abad 21, frekuensi radio 500kHz telah ditetapkan sebagai frekuensi panggilan
darurat internasional untuk kode morse dalam komunikasi di dunia maritime. Penjaga
Keamanan Pantai Amerika (US Coast Guard) dan beberapa agen-agen dari negara lain
memantau frekuensi ini selama 24 jam non-stop, diisi oleh staf-staf operator radio yang
berpengalamam. Banyak panggilan darurat dan pertolongan medis dilaut telah ditangani
disini sampai akhir 1980an. Bagaimanapun, karena hampir hilangnya penggunaan morse
untuk kepentingan komersial, frekuensi ini sekarang jarang digunakan. Selanjutnya, lalulintas panggilan darurat pada frekuensi 500 kHz hampir digantikan total oleh Global
Maritime Safety System (GMDSS), dimulai dari tahun 1990, banyak Negara mulai
menghentikan pemonitoran frekuensi 500 kHz ini, dan China, pengguna terakhir telah
menyatakan berhenti pada tahun 2006. Frekuensi terdekat 518lHz dan 400kHz digunakan
NAVTEX sebagai bagian dari GMDSS. Proposal untuk mengalokasikan frekuensi 500kHz
dan yang terdekat telah diajukan untuk radio amatir dan Komisi Komunikasi Umum Amerika
(FCC) dengan menyertakan Persatuan Pennyiaran Radio Amerika sebuah ijin untuk
menggunakannya pada September 2006.
Standar Internasional menggunakan frekuensi 500kHz diperpanjang dengan diadakannya
Konvensi Iternasional Radiotelegraphic Ke-3 setelah tenggelamnya RMS TITANIC sebagai
frekuensi standar yang harus digunakan pada stasiun di pantai(darat), dengan spesifikasi dua
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
6

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
macam panjang gelombang, yaitu 300m dan 600m, yang selanjutnya diresmikan untuk
layanan publik. Setiap stasiun pantai diharuskan menggunakan salah satu dari kedua macam
panjang gelombang ini. Hasil komisi ini disetujui dan efektif digunakan pada bulan Juli 1913.
Regulasi layanan ini ditambahkan ke dalam isi hasil konvensi 1912, menjadikan 500kHz
sebagai frekuensi utama untuk sea-going communication, dan frekuensi standar kapal telah
diganti dari 1000kHz menjadi 500kHz untuk mencocokannya dengan standar stasiun pantai.
5. Radio Frekuensi 2182 kHz
Frekuensi radio ini adalah frekuensi yang digunakan sebagai saluran panggilan darurat dan
bahaya internasional untuk konunikasi radiotelephone maritim pada band MF kelautan.
Mode Transmisi:

Transmisi pada frekuensi 2182 kHz umumnya menggunakan modulasi single-sideband
(SSB), bagaimanapun Modulasi Amplitudo (AM) dan beberapa variasinya seperti vestigial
sideband juga masih digunakan, terutama oleh kapal-kapal dengan peralatan tua dan beberapa
stasiun pantai daalam usahanya untuk memastikan kompatibilitasnya dengan peralatan tua
dengan teknologi penerima yang masih minim.
Jarak:

Frekuensi 2182kHz analog dengan Channel 16 pada Marine VHF band, tetapi tidak seperti
VHF yang memiliki keterbatasan jarak sekitar 50 mil laut (90 km), komunikasi pada
frekuensi 2182 kHz dan frekuensi didekatnya memiliki jarak khas sejauh 150 mil laut (280
km) sepanjang hari dan 500 mil laut (atau lebih) saat operasi dimalam hari. Sebuah stasiun
yang memiliki peralatan operasi malam cukup baik, dapat menerima konunikasi intracontinental (antar benua), namun jarak ini akan mengalami keterbatasan pada saat musim
panas karena efek statis yang disebabkan oleh cahaya (kilat) petir.
Silence Period:

Selama dua jam sekali, semua stasiun yang menggunakan frekuensi 2182 kHz dan 500 kHz
diharuskan untuk memelihara 3 menit diam dam waktu pendengaran dengan seksama.
Dimulai dari h+00, h+30 dan h+15, serta h+45. Hal ini akan memungkinkan stasiun yang
mengalami permasalahan, secara mendesak dapat tetap melakukan tugasnya dengan baik,
bahkan ketika sedang berada di suatu tempat berjarak tertentu dari stasiun dengan tenaga
baterai yang berkurang. Sebagai laporan penglihatan, sebuah jam khusus dalam ruang radio
akan membantu menandai waktu diam dengan blok warna diantara h+00 sampai h+03 dan
h+30 sampai h+33 dengan warna hijau. Bagian yang sama ditandai dengan warna merah
untuk penyesuaian waktu diam dan pendengaran pada 500 kHz. Waktu diam ini tidak
dibutuhkan ketika GMDSS telah dikenalkan dan diproduksi sebagai sistem pemantau
alternative.
Frekuansi radio darurat lainnya:
Frekuensi 2182 kHz membentuk sebuah bagian yang penting dari Global Maritime Distress
Safety System (GMDSS) dan membentuk sebuah asosiasi dengan frekuensi DSC pada 2187,5
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
7

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
kHz. Frekuensi darurat radio internasional lainnya yang digunakan pada tahun 2008
diantaranya:
121,5 MHz sebagai penggunaan sipil, dan 243 MHz sebagai frekuensi darurat militer
angkatan udara.
Marine VHF Radio channel 16, (156,8 MHz) untuk penggunaan jarak pendek di laut.
406,025 MHz digunakan oleh Satelit Internasional Cospas-Sarsat berdasarkan deteksi sinyal
bahaya SAR dan sistem distribusi informasinya.
Penjaga Keamanan Pantai Amerika hanya memonitor sinyal peringatan bahaya menggunakan
radio beacons berfrekuensi 406 MHz untuk mengindikasikan posisi dari datangya sinyal
darurat, pada tanggal 1 Februari 2009. Pemrosesan satelit dari semua locator pada frekuensi
121,5 MHz dan 243 MHz telah dihentikan. Model digital dari radio berfrekuensi 406 MHz
telah menjadi satu-satunya alat yang disetujui baik untuk penggunaan komersial dan rekreasi
air secara luas pada 1 Januari 2007.
6. Search and Rescue Transponder
Shipboard Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) instalasi termasuk satu atau
banyak alat pencari dan penolong. Salah satu alatnya adalah radar-SART (Search and Rescue
Transponder). Radar-SART ditempatkan di sekoci penyelamat, SART hanya bereaksi
terhadap 9 ghz x-band (3 cm radar panjang gelombang). Ini akan tidak melihat di s-band (10
cm )atau radar lain.
Radar-SART memicu x-band radar dalam jangkauan kira-kira 8 nm (15 kilometer). setiap
getaran radar diterima dan mengirimkan sebuah tanggapan yang disapu secara berulang oleh
frekwensi radar. bila terinterogasi, maka pertama menyapu dengan cepat (0.4 microsecond)
sapuan berikutnya menjadi relatif lambat menyapu (7.5 microsecond) akhirnya kembali ke
frekuensi permulaan. ini proses diulang untuk total dua belas kali putaran. Titik pada setiap
menyapu, radar-SART frekuensi akan cocok dengan radar pencari dan radar penerima. jika
radar-SART dalam jangkauan, sesuai frekuensi setiap 12 sapuan akan memproduksi
tanggapan di tampilan radar, jadi satu baris dari 12 berkas sama dengan daerah sejauh 0.64
mn (1.2 km . bila jarak kepada radar-SART dikurangi kira-kira 1 mn (2 km, tampilan radar
mungkin menunjukan juga 12 tanggapan sepanjang sapuan. tanggapan berkas tambahan ini,
yang juga sama dengan daerah 0.64 mn (1.2 km), akan bergantian dengan garis asli 12
berkas. mereka akan muncul agak lebih lemah dan lebih kecil daripada berkas asli.
Vessel traffic services
vessel traffic service(VTS) lalu lintas laut di awasi oleh pihak yang berwenang dalam lalu
lintas laut. mirip dengan kendali lalu lintas udara untuk pesawat udara. VTS standar
menggunakan radar, closed-circuit televisi (CCTV), VHF radiotelephony dan automatic
identification system mengawasi pergerakan kapal dan mengamankan di terbatas daerah
geografis.
Merupakan sebuah pelayanan dilakukan oleh pihak yang berwenang, VTS didisain bertujuan
meningkatkan pengamanan dan efisiensi navigasi, keselamatan hidup di laut dan proteksi
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
8

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
lingkungan laut. VTS diperintah oleh SOLAS Chapter V Regulation 12 bersama dengan
petunjuk untuk pelayanan-pelayanan lalu lintas kapal [IMO Resolution A.857(20)] diadopsi
oleh International Maritime Organization pada 27 nopember 1997.
The VTS traffic image disusun dan dikumpulkan oleh lanjutan sensor seperti
radar,AIS,direction finding, CCTV dan VHF atau sistem kooperatif lain dan pelayananpelayanan. VTS modern menggabungkan semua informasi di ke operator tunggal lingkungan
kerja untuk mengurangi penggunaan dan untuk pertimbangan organisasi lalu lintas yang
efektif dan komunikatif.
sebuah VTS harus selalu punya image lalu lintas lengkap, yang berarti bahwa semua faktor
yang mempengaruhi lalu lintas sebaik informasi tentang semua kapal yang ikut serta dan
tujuan mereka harus siap tersedia. dalam pertolongan image lalu lintas, situasi itu dapat
mengevaluasi dan menjawab. evaluasi data bergantung pada kualitas data yang dikumpulkan
dan kemampuan operator berkombinasi atau mengembang situasi.
7. Ship Security Alert System
The Ship Security Alert System (SSAS) bagian dari ISPS kode dan sistem yang
menyumbangkan usaha IMO untuk memperkuat keamanan bahari dan menahan menindak
teroris dan pembajak. sistem proyek kerjasama diantara Cospas-Sarsat dan IMO. Jika
pengacau atau terorisme, Mercusuar SSAS kapal dapat diaktifkan, dan tepat law-enforcement
atau kekuatan militer dapat menindaklantinya. Pengoprasian Mercusuar SSAS mirip dengan
prinsip aircraft transponder emergency code 7700.

..
Gambar 2.6 LEOSAR
8. Standard Marine Communication Phrases
Merupakan ucapan bahasa inggris (yang secara internasional merupakan bahasa laut),
didukung oleh komunitas internasional untuk digunakan di laut dan dikembangkan oleh IMO
IMO menjelaskan:
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
9

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
1)kelompok kata komunikasi eksternal – kapal ke kapal dan dari kapal ke tepi laut,
onboard kelompok kata komunikasi – komunikasi dalam kapal.
9. Filipino Monkey
Dalam sejarahnya, “Filipino Monkey” adalah nama samaran yang digunakan oleh orang yang
suka bercanda di radio bahari sejak sedikitnya 1980, khususnya di teluk persia. Orang yang
suka bercanda ini membuat ganjil, mengacaukan, atau bahkan mengancam memanggil
saluran laut 16 VHF, yang merupakan panggilan darurat . sebelum adanya GMDS semua
kapal yang sedang berlayar di laut harus dimonitor oleh saluran tersebut, yang bermaksud
untuk membuat kontak sebelum merubah ke saluran kerja. Tapi sering tidak efektif karena
sering disalah gunakan.
10. Channel 16 VHF
Channel 16 vhf adalah sebuah frekuensi radio khusus nya pada radio di bidang kelautan dan
merupakan frekuensi internasional di bidang perkapalan dan tujuan maritime itu sendiri.dan
juga bisa digunakan sebagai siaran radio seperti panggilan darurat,perlindungan ,atau sebagai
wadah safety message.
VHF channel 16 (156,8 mhz) domonitor 24 jam perhari .
Dan memomitor laut yang terdapat kapal terlarang maka akan termonitor oleh channel 16 vhf
kecuali channel komunikasi kelautan lainnya untuk bisnis yang legal atau alsan opewrasional
“coast guard “ dan lainya seperti surat izin penyiaran radio.
Untuk informasi keselamatan dari berbagai pesan yang di terima channel 16.bagaimanapun
juga sebagian besar pelanggaran di sebuah Negara akan membawa dampak fatal “mayday”
menghubungi siaran radio pada channel 16 kecuali jika dalam keadaan bahaya.
11. SAILWX
SAILWX merupakan penggabungan pelayaran internasional kelautan pada kondisi cuaca
seperti arus laut,tinggi gelombang,serta pasang surut juga dapat diintegrasikan pada lokasi
kapal dipeta.
Lokasi dari kapal yang terdapat pada “territorial waters”dan pada ketinggian garis pantai
menyediakan dan membuat suatu pelayanan kelautan yang sama dengan “google maps”
Pada kapal. Akan mendapat suatu laporan data dari “ badan meterologi dunia” seperti
voluntary observing ship (vos) / YOPTREPS.
Tindakan pelayanan informasi bebas dari “aggregator of maritime” yaitu (AIS) yang
menyediakan informasi yang tepat seputar cartogrphical pada lokasi kapal.dan beberapa
berita / event terbaru meliputi dunia kemaritiman dan perkapalan seperti
perampokan/pembajakan,kebocoran minyak dan lain lain.
12. Wireless Ship Act of 1910
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
10

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Wireless ship act berasal dari kongres united state pada tahun 1910.semua persyaratan kapal
dari amerika yang melakukan perjalanan 200 mil dari pesisir pantai dan membawa 50
penumpang serta peralatan peralatan radio pemancar dengan hasil 100 mil.
Perundang undangan pada kecelakaan kapal pada tahun 1909 ,dimana single wireless sebagai
operator penyelamatan dari 1200 orang.
Tindakan yang tidak mengurangi masalah serta campurtangan diantara pengguna radio
spectrum.jika sutu konflik terjadi dan berkelanjutan terus menerus diantaranya petugas radio
amatir u.s NAVY dan lembaga pribadi.
Radio amatir sangat antusias terhadap perantara yang baru dan akan membuka luas garis
pembatasan baru dari peraturan pemerintah dan pengaruh badan hukum atas pelanggaran
pelanggaran batas jalur jalur melalui pengiriman penumpang palsu dan misi buruk.
Hal ini di lakukan setelah terjadinya kejadian rms titanic dan persetujuan rapat di London
yang membuat kongres guna pergantian the wireless ship act dengan radio act tahun 1912.
13.NAVTEX
Navtex (navigational telex)adalah perantara frekuensi internasional secara automatis ,melalui
pelayanan cetak langsung untuk pemgiriman pada navigasi.
Pringatan badan meterologi dan peramalan yang mencakup informasi keselamatan kelautan
pada kapal juga menyediakan pengembangan dari low-cost,dan pemasukan secara otomatis
dari kapal yang ada di laut dengan perkiraan 370km dari garis pantai.
Navtex station in U.S di operasikan oleh “coast guard” di amerika dan pengguna tidak di
kenakan biya bagi perserikatan dengan masuk nya siaran radio NAVTEX.
Navtex adalah bagian dari IMO/IHO,worldwide navigation service (WWWNS) navtex juga
merupakan element utama dari GMDSS dan solas.ia juga menerima dan menyutujui gmdss.
Teknis informasi
Siaran radio navtex yang berasal dari perantara frekuensi pada 518 khz / 490 khz dan
digunakan oleh (NBDP),(FEC),serta tipe penyebaran nya digunakan pada radio amatir yang
disebut AMTOR.
Siaran radio amatir di gunakan 100 baud fsk dengan frekuensi perubahan dari 170hz
Internasional navtex pada frekuensi 518 khz usb,dan siaran radio yang selalu menggunakan
English.navtex pada tipe marine safety information(MSI) perubahan dari HF ke 4209,5 khz
FEC MODE.
14. Inmarsat B
Inmarsat b digital mobile satcoms system menyediakan 2 jalur telfon langsung seperti
faximail,telegram,dan data2 komunikasi
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
11

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Pada kisaran 9,6 kbit/detik dimanapun seluruh dunia dngan pengecualian daerah kutub.
System inmarsat b mempunyai statin satellite bumi meliputi ,lingkungan kelautan,dan
mengandung peralatan di atas dek,seperti antenna parabola dan elektronik lain sebagai
koreksi yaitu telex,phone,modem,peralatan fax..
Inmarsat memindahkan kapal ke mobile earth statio0n(MESs) pada jalur yang sama pada
daratan station yang mengalami suatu rute komunikasi yang di kenal land earth
station(LESs).dari rute MESs melalui jaringan inmarsat pada LESs kewmudian menjadi
phone internasional,telex,dan data jaringan.
Ada 4 daerah kelautan yang mencakup seluruh dunia dengan m,endapatkan opersional
stelite.penyebaran sinyal dari 4 jaringan (NCS) 1 dari setiapdaerqah laut ;
ATLANTIC OCEAN REGION EAST (AOR-E)
ATLANTIC OCEAN REGION WEST (AOR-W)
INDIAN OCEAN REGION (IOR)
PASIFIC OCEAN REGION ( POR)
Setiap monitor NCS ( network co-ordination station) sebagai komunikasi lalu lintas satelit
menyebabkan penghubungan yang baik.semua system kelutan inmarsat menggunakan 2 digit
kode sebagai fasilitas penghububg berbagai informasi kemritiman.
15. GMDSS (Global Maritime Distress Safety System)
GMDSS adalah suatu paket keselamatan yang disetujui secara internasional yang terdiri dari
prosedur keselamatan, jenis-jenis peralatan, protokol-protokol komunikasi yang dipakai
untuk meningkatkan keselamatan dam mempermudah saat menyelamatkan kapal, perauh,
ataupun pesawat terbang yang mengalami kecelakaan.
GMDSS terdiri dari beberapa sistem, beberapa di antaranya baru tetapi kebanyakan peralatan
tersebut telah diterapkan selama bertahun-tahun. System tersebut berfungsi untuk : bersiapsiaga (termasuk memantau posisi dari unit yang mengalami kecelakaan), mengkoordinasikan
Search and Rescue, mencari lokasi (mengevakuasi korban untuk kembali ke daratan),
menyiarkan informasi maritim mengenai keselamatan, komunikasi umum, dan komunikasi
antar kapal. Radio komunikasi yang spesifik diperlukan sesuai dengan daerah operasi kapal,
bukan berdasarkan tonase kapal tersbut. System tersebut juga terdiri dari peralatan pemancar
sinyal berulang sebagai tanda bahaya, serta memiliki sumber power daurat untuk
menjalankan fungsinya.
Kapal-kapal yang berfungsi sebagai sarana rekreasi tidak memerlukan peralatan yang sesuai
dengan radio GMDSS, tetapi sangat disarankan memakai Radio VHF Digital Selective
Calling (DSC), begitu pula untuk sarana-sarana yang berkaitan dengan offshore system dalam
waktu dekat harus menggunakan peralatan tersebut.

Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
12

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Kapal-kapal di bawah 300 GT tidak termasuk dalam peraturan yang mewajibkan pemakaian
GMDSS. Kapal-kapal yang memiliki bobot mati antara 300-500 GT disarankan tapi tidak
diwajibkan untuk menggunakan GMDSS, namun kapal-kapal di atas 500 GT sudah
diharuskan menggunakan peralatan yang mendukung GMDSS.
KOMPONEN-KOMPONEN GMDSS
Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB)

Cospas-Sarsat adalah satelit internasional yang berfungsi sebagai basis SAR System (SARS).
Satelit ini didirikan oleh Kanada, Prancis, Amerika, dan Rusia. Keempat Negara ini
bergabung untuk mengembangkan EPIRB (yang berfrekuensi 406 Mhz) sebagai sebuah
elemen dari GMDSS yang didesain untuk dapat beroperasi dengan menggunakan sistem
Cospas-Sarsat. Peralatan EPIRB yang bekerja secara otomatis saat kapal mengalami
kecelakaan ini (saat ini diharuskan oleh SOLAS untuk dipakai pada semua kapal, baik kapalkapal komersial maupun kapal-kapal penumpang) didesain untuk mentransmisikan sinyalnya
yang berisi data indentifikasi registrasi sebuah kapal yang mengalami kecelakaan dan lokasi
akurat kapal tersebut ke Rescue Coordinaion Centre (RCC) terdekat. Desain terbaru EPIRB
saat ini terkoordinasi pula dengan system GPS, sehingga memungkinkan bagi receiver
(penerima sinyal) untuk dapat memastikan posisi kapal yang mengalami kecelakaan dengan
sangat akurat.
NAVTEX

Sistem Satelit yang dioperasikan oleh Inmarsat, yang berada di bawah kontrak dengan IMSO
(International Mobile Satellite Organization), juga merupakan elemen penting dari system
GMDSS. Empat jenis Inmarsat Ship Earth Station Terminal(Terminal Stasiun Penerima
Inmarsat di Bumi ) yang kompatibel dengan GMDSS antara lain : Inmarsat versi A, B, C, dan
F77
Inmarsat-A – Versi pertama yang dioperasikan oleh Inmarsat, memiki fungsi sebagai
penerima sinyal mengenai informasi yang diperlukan oleh sistem GMDSS melalui transmisi
oleh satelit milik inmarsat. IMSO telah mengajukan pada IMO untuk memperbarui InmarsatA dengan cara diganti dengan versi yang berteknologi lebih modern dan segera menghentikan
penggunaanya pada tanggal
31 Desember 2007. Mulai saat itu, Inmarsat-A tidak digunakan lagi.
Inmarsat- B dan F 77 – adalah versi penyempurnaan dari versi A, menyediakan jaringan
telepon, telex, high speed data service (termasuk distress priority telephone dan telex service
dari dan ke RCC) antara kapal ke bangunan lepas pantai, kapal ke kapal, maupun bangunan
lepas pantai ke kapal. Versi F77 merupakan versi yang didesain untuk digunakan dengan
Inmarsat-C karena kemampuan transmisi datanya tidak memenuhi persyaratan GMDSS.
Inmarsat-C – menyediakan fasilitas penyimpanan dan pengiriman data (store-and-forward
data), dan fasilitas e-mail dari kapal ke bangunan lepas pantai, bangunan lepas pantai ke
kapal, maupun dari kapal ke kapal. Inmarsat-C juga memiliki kemampuan untuk mengirim
distress signal (sinyal bahaya) yang terformat ke sebuah RCC dan ke Inmarsat-C SafetyNET
Service. Inmarsat-C SafetyNET Service adalah sebuah satelit pemancar informasi
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
13

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
keselamatan maritim dunia yang memancarkan informasi peringatan mengenai cuaca buruk
(badai maupun gelombang tinggi) di laut, peringatan navigasi pada NAVAREA, peringatan
radio navigasi, peringatan laporan adanya bongkahan es dan peringatan-peringatan yang
dikeluarkan oleh USCG-Conducted International Ice Patrol, dan informasi-informasi sejenis
yang tidak tersedia pada NAVTEX. SafetyNET cara kerjanya mirip dengan NAVTEX pada
area di luar jangkauan NAVTEX. Peralatan Inmarsat-C relative lebih ringan dan lebih murah
dari pada Inmarsat-A, B, atau F77. Antena Terminal Stasiun Penerima Inmarsat-C
di bumi memiliki ukuran yang lebih kecil dibadingkan Inmarsat-A, B, dan F77. SOLAS saai
ini menyaratkan Inmarsat-C untuk memiliki sebuah penerima sinyal navigasi satelit yang
terintergrasi, koneksi tersebut akan memastikan informasi lokasi yang akurat untuk dikirim
ke RCC apabila sinyal tanda bahaya (distress signal) dipancarkan oleh kapal yang mengalami
kecelakaan.

Gambar

2.9

Cospas-Sarsat

System Overview
Inmarsat juga mengoperasikan sistem EPIRB, yaitu Inmarsat-L, yang mirip dengan system
yang dioperasikan oleh ME2002 (Penyedia layanan lainnya) .
High Frequency

Sebuah Sistem GMDSS juga memerlukan peralatan High Frequency (HF) Radio Telepon dan
Raio Telex (narrow-band direct printing), dengan panggilan yang dikirim menggunakan DSC
(Digital Selective Calling).
Search And Rescue Transponder (SART)

Instalasi GMDSS pada kapal memiliki satu atau lebih peralatan SART yang dipakai untuk
melacak lokasi dari survival craft atau kapal yang mengalami kecelakaan dengan cara
memancarkan sinyal berupa rangkaian titik pada layar radar kapal-kapal SAR. Ketika
terdeteksi oleh radar, SART akan memencarkan sinyal audio dan visual. Jangkauan
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
14

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
pendeteksian alat ini tergantung dari tinggi tiang radar kapal-kapal SAR dan ketinggian
SART, normalnya sekitar 15 km (8 nm). Catatan penting yang harus diketahui adalah bahwa
Marine Radar tidak bisa mendeteksi SART bahkan pada jarak di atas apabila radar tersebut
tidak disetting optimal untuk mendeteksi SART.
Digital Selective Calling (DSC)

IMO mempekenalkan DSC dengan MF, HF, dan VHF Radio Maritim sebagai bagian dari
GMDSS.
DSC Diprioritaskan untuk melacak panggilan radio telepon dan MF/HF radio telex dari kapal
ke kapal, kapal ke bangunan lepas pantai, dan bangunan lepas pantai ke kapal. Panggilan
DSC dapat pula dibut sebagai stasiun individu, stasiun grup, atau “seluruh stasiun” dalam
sekali jangkauan. Setiap kapal dan bangunan lepas pantai yang dilengkapi dengan DSC
memiliki 9-digit MMSI (Mobile Maritime Service Identity)
DSC distress alert yang terdiri dari pesan bahaya terformat, dipakai untuk melacak
komunikasi darurat antara kapal dan RCC. Pemakainan DSC dimaksudkan untuk mengurangi
ketergantungan pada operator radio pada anjungan kapal untuk mengirimkan sinyal bahaya
secara terus-menerus.
IMO mensyaratkan DSC untuk dilengkapi dengan MF/HF/ dan VHF Radio yang secara
eksternal terhubung dengan satelit penerima navigasi. Koneksi tersebut akan memastikan
lokasi akurat sinya bahaya terkirim ke RCC.
VHF DSC juga memiliki kemampuan lain di luar persyaratan GMDSS di atas. Pengawas
Pelabuhan menggunakan sisten ini untuk melacak kapal-kapal di Pince William Sound,
Alaska, yakni sebuah Vessel Traffic Service. IMO dan USCG juga merencanakan untuk
mengharuskan kapal-kapal untuk menyertakan sebuah Universal Shipborne Automatic
Identification System, yang kompatibel dengan DSC.
Peralatan-peralatan komunikasi GMDSS tidak hanya dipakai saat keadaan darurat saja. IMO
mengizinkan para pelaut untuk memakai peralatan tersebut secara rutin sebagai sarana
telekomunikasi yang menunjang keselamatan.
GMDSS SEA AREAS

Ada dua tujuan diadakannya GMDSS Sea Areas yakni :
untuk menjelaskan area di mana layanan GMDSS tersedia’
dan untuk menjelaskan peralatan GMDSS apa saja yang harus dibawa oleh kapal.
Sebelum adanya GMDSS, Jumlah dan jenis peralatan radio keselamatan kapal yang harus
dibawa tergantung dari bobotmati kapal tersebut. Dengan adanya GMDSS, jumlah dan jenis
peralatan –peralatan tersebut diatur berdasarkan Area di mana kapal tersebut beroperasi.
GMDSS Sea Areas ditetapkan oleh pemerintah yang berdaulat di wilayahnya masing-masing.

Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
15

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Sebagai tambahan dari peralatan yang ditulis pada bagian sebelumnya, semua kapal-kapal di
bawah regulasi GMDSS, harus membawa sebuah Satellite EPIRB, sebuah NAVTEX
Receiver (jika kapal tesebut beroperasi di daerah yang terdapat layanan NAVTEX), sebuah
Inmarsat-C SafetyNET Receiver (jika kapal tersebut tidak beroperasi pada daerah yang
terdapat layanan NAVTEX), sebuah VHF DSC Radio Telephone, dua atau lebih VHF
HandHelds, dan sebuah SART.
16.Long Range Identification And Tracking (LRIT)
Gambar 2.10 Sebuah sistem yang memonitoring letak kapal
Long Range Identification and Tracking (LRIT) adalah suatu sistem yang digunakan untuk
mengetahui keberadaan kapal dilaut secara global untuk tujuan keamanan, lingkungan, dan
keselamatan baik kapal itu sendiri maupun daerah pelayarannya, dalam hal ini menyangkut
kepentingan militer misalnya. Sistem LRIT terdiri dari peralatan transmisi informasi LRIT
shipborne, penyedia layanan aplikasi (Aplication Service Provider), pusat data LRIT(LRIT
Data Centre), termasuk didalamnya sistem yang berhubungan dengan pengawasan
kapal(Vessel monitoring System), perencanaan distribusi data LRIT(LRIT Data Distribution
Plan), dan pertukaran data LRIT Internasional(International LRIT Data Exchange). Berikut
ini pengertian dan fungsinya:
Shipborne Equipment, adalah sebuah sistem transmisi yang berada di kapal yang
mengirimkan informasi LRIT secara otomatis tanpa adanya campur tangan orang yang
berada diatas kapal.
LRIT Information, adalah kumpulan data yang belum terdefinisi yang mencakup posisi kapal.
Application Service Provider, adalah sebuah perusahaan penyedia layananan yang telah
menjalin hubungan dan kesepakatan dengan pemerintah untuk memegang kendali terhadap
aktivasi, pengujian, komunikasi dan penghubung ke Pusat Data.
Data Centre, adalah pusat penyimpanan informasi LRIT. Semua negara yang terikat harus
menyusun sebuah Pusat Data Nasional atau juga membentuk sebuah kelompok dari beberapa
negara terkait untuk menyusun sebuah Pusat Data Regional Kooperatif.
International Data Exchange, adalah pusat fasilitas untuk bertukar Informasi LRIT antara
nasional, regional, dan Pusat Data Kooperatif.
Informasi LRIT disediakan untuk mengikat pemerintah dan pemberian nama pada layanan
Search And Rescue (SAR) dalam penerimaan informasi, melalui sebuah sistem nasional,
regional, kooperatif dan pusat-pusat data LRIT internasional menggunakan pertukaran data
LRIT internasional. Setiap pelaksana (administrator) harus menyediakan daftar kapal yang
berdasarkan bendera yang dimilikinya kepada Pusat Data LRIT yang telah dipilih. Kapalkapal tersebut diharuskan untuk melaporkan infomasi LRIT-nya bersamaan dengan ciri-ciri
detail yang terlihat mencolok, dilakukan berulang(update) tanpa penundaan yang berarti.
Kapal diharuskan agar hanya mentransmisikan informasi LRIT kepada Pusat data LRIT yang
telah dipilih administrator.

Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
16

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Kewajiban kapal untuk mengirim informasi LRIT dan hukum yang mengatur kewajiban
Contracting Governments dan layanan Search and Rescue (SAR) untuk menerima informasi
LRIT tertuang dalam Regulasi SOLAS 1974 V/19 – 1.
Regulasi LRIT diterapkan dan wajib dimiliki oleh kapal dengan rute pelayaran internasional
dengan tipe sebagai berikut :
Semua kapal penumpang, termasuk kapal cepat (high speed craft)
Kapal kargo, termasuk kapal cepat dengan bobot 300 GT lebih, dan
Unit kapal pengebor lepas pantai (mobile offshore drilling units).
Kapal-kapal tersebut harus secara otomatis melaporkan keberadaan (posisi) mereka kepada
Flag Administration sekurang-kurangnya 4 kali dalam sehari.
Cara Kerja Long Range Identification And Tracking (Lrit)
- Semua kapal harus mengirim informasi LRIT mereka secara otomatis kepada penyedia
layanan aplikasi(Application Service Provider) atau Pusat Data yang telah ditunjuk oleh Flag
State.
- Negara asal dapat memonitor kapal setiap waktu, meminta transmisi dan mengganti interval
pelaporan secara otomatis.
- Jika suatu kapal beroperasi dengan jarak 1000 mil laut dari pantai atau negara lain atau telah
diberitahukan tujuan untuk memasuki wilayah hukum tersebut, data LRIT dari kapal secara
otomatis akan dikirimkan ke negara bersangkutan melalui Pertukaran Data Internasional.
Dalam kasus tertentu, negara bersangkutan memonitor kapal setiap waktu, meminta transmisi
dan mengganti interval pelaporan secara otomatis.
Shipborne Equipment (Peralatan Diatas Kapal)

Inmarsat C telah dipilih sebagai platform utama untuk mentransmisikan data LRIT pada
kapal. Sistem ini telah digunakan oleh kapal niaga dan kapal ikan untuk pelacakan oleh
operator/pemilik. Sistem ini telah diakui kemampuannya dalam menunjang keselamatan dan
keamanan dengan penggunaan yang luas baik untuk GMDDS dan SSAS (Ship Safety Allert
System). Sebagain besar kapal telah memiliki peralatan yang dapat dikolaborasikan dengan
LRIT, akan tetapi GMDDS dan terminal SSAS harus mencapai kemampuan yang sesuai
standar yang cocok dengan LRIT.
Untuk memenuhi regulasi LRIT, kapal harus memiliki peralatan dengan fungsi minimum
sebagai berikut:
- Mampu mentransmisikan infomasi LRIT kapal secara otomatis dengan selang waktu 6 jam
tanpa ada campur tangan dari orang (kru) diatas kapal.

Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
17

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
- Pengaturan dan konfigurasi dapat dilakukan dari jarak jauh (remotely) untuk
mentransmisikan informasi LRIT dengan selang waktu yang bervariasi (setiap 6 jam
menurun sampai tiap 15 menit)
- Mampu mengirim informasi LRIT sesuai keinginan.
- Dapat menggunakan daya listrik utama dari kapal maupun daya listrik cadangan dalam
keadaan darurat.
- Telah menjalani pengetesan terhadap kompatibilitas elektromagnetik sesuai dengan
rekomendasi yang dikeluarkan oleh IMO.
- Memiliki kompatibilitas terhadap satelit maritime kapal internasional dan mampu
menunjukan posisi internal yang akurat.
Dalam hal pengiriman informasi, sistem LRIT harus mampu mengirimkan beberapa data
utama sebagai berikut yaitu, identitas kapal, posisi kapal, dan waktu serta tanggal pada posisi
yang diberikan.Berikut ini adalah contoh beberapa peralatan transceiver yang terdapat di atas
kapal (shipborne) dan transceiver yang berupa stand-alone hardware :
1-Transceiver yang terdapat di atas kapal (shipborne)
2- Tranceiver yang berupa stand-alone hardware
Pengetesan Kesesuaian Peralatan Lrit

The Conformance Test adalah sebuah tes via udara dari sebuah LRIT system, dimana tes
tersebut dilaksanakan atas Sistem LRIT dengan standar performa dan persyaratan fungsional
yang telah ditentukan.
Sementara kebanyakkan GMDSS-C dan Sistem SSAS sesuai dengan performa standar, tidak
semua akan memenuhi toleransi persyaratan fungsional:
Untuk transmisi LRIT otomatis sekitar 4% kehilangan data masih diperbolehkan.
Untuk permintaan pemrograman ulang dan permintaan panggilan sekitar 8 % kehilangan data
masih dapat diterima (4 % pada arah transmisi masing-masing).
The Conformance Test harus dipimpin baik oleh sebuah ASP yang diakui atau oleh ASP
yang berhak mengetesnya.
Untuk kapal-kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008, Conformance Test harus :
Dilaksanakan secara periodik selama 3 bulan sejak tanggal awal diinstalnya sistem.
Semua peralatan LRIT yang berada di atas kapal wajib dites dan disertifikasikan oleh sebuah
badan pengesahan pengetesan ASP yang disetujui oleh negara asal kapal yang bersangkutan.
Pengetesan pengesahan ASP juga dapat, tergantung masing-masing negara, mengeluarkan
sertifikasi pengetesan kesesuaian peralatan LRIT untuk terminal yang lulus tes. Laporan
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
18

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
sertifikasi pengetesan kesesuaian peralatan LRIT untuk terminal akan diperlukan untuk
survey dan inspeksi radio dari tanggal 31 Desember 2008.
Semua kapal yang beroperasi pada A2, A3, dan A4 yang telah dipasang LRIT system harus
menjalani tes kesesuaian dengan tujuan menyertifikasi peralatan LRIT yang ada di kapal
telah memenuhi revisi standar kelayakan yang dicantumkan pada MSC.263 (84) dan
peralatan fungsional pada MSC.1/Circ. 1257.
Conformance Test (Tes Kesesuaian) dibutuhkan untuk mengikuti tes permulaan untuk
performa LRIT, yang telah dibangun kebutuhan untuk menerapkan sebuah ofisial
Conformance Test, sebagai percobaan yang diadakan telah menunjukkan bahwa tidak semua
sistem GMDSS dan SSAS yang ada dapat memenuhi standar performa dan persyaratan
fungsional:
Flag Obligations

Administrator Pusat Data (DC Administrator/ASP) akan menjalankan beberapa tugas pokok
antara lain, penyatuan peralatan pada kapal sesuai dengan yang ditetapkan DC, melakukan
sertifikasi dalam hubunganya dengan Operator Kapal (atau pembuat regulasi yang ditunjuk),
menejemen DC, penghubung antara DC dengan jaringan LRIT Internasional yang lebih luas
melalui Pertukaran Data Internasional (IDE), dan mengkoordinasi Pusat Data ke Pembuat
Susunan Pusat Data.
Strategi penerapan LRIT antara satu Flag dengan yang lainnya bisa berbeda, namun
perbedaan tersebut hanya sedikit sekali. Akan tetapi, sekarang dapat dipastikan bahwa
Inmarsat C akan dikhususkan sebagai pilihan utama sistem komunikasi LRIT. Sebagai
prasarana yang dibutuhkan kapal untuk memenuhi regulasi dan telah sesuai dengan Inmarsat
C GMDDS dan sistem Mini-C SSAS. Dengan mengadopsi strategi tersebut, operator kapal
tidak membutuhkan biaya yang besar untuk menyediakan peralatannya sendiri.
Flag mungkin akan meminta pengecekan keseluruhan secara sukarela terhadap peralatan
LRIT (DC) pada 31 Desember 2008 (diharapkan DC telah terintegrasi dengan IDE pada 1
Juli 2008).
Ship Operator Obligations

Semua operator kapal harus menyediakan peralatan shipborne yang sesuai dengan regulasi
LRIT. Peralatan tersebut harus sudah melalui uji kelayakan (Conformance testing) dan telah
mendapat sertifikat (LRIT Conformance Testing Certificate).
Untuk memastikan bahwa semua terminal LRIT kapal telah berfungsi pada Januari 2009,
semua terminal yang dialokasikan untuk LRIT harus melalui uji kelayakan (LRIT –
Conformance Testing) selama 6 bulan. Program pengujian akan memberikan waktu kepada
operator kapal untuk mengganti atau memperbarui peralatan yang gagal selama waktu
pengujian.
Semua peralatan LRIT dikapal harus diuji dan mendapat sertifikasi dari Penguji ASP
terpercaya yang telah ditunjuk oleh Flag. Pengujian ASP yang resmi akan memberikan
keberpihakan kepada Flag dengan menerbitkan LRIT Conformance Test Report (sertifikat)
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
19

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
kepada terminal yang telah lolos pengujian. Sertifikat tersebut akan dibutuhkan untuk suvei
radio dan inspeksi dari 31 Desember 2008.
Penerapan Solusi Pusat Data

Setiap negara (flag) bertanggung jawab untuk menyusun sebuah Pusat Data LRIT Nasional
atau bergabung dengan negara lain untuk membentuk Pusat Data Kooperatif. Setiap Flag juga
diharuskan menunjuk salah satu ASP (Application Service Provider) yang akan mengatur
komunikasi antara kapal, CSP (Communication Service Provider) dan Pusat Data (DC).
Pusat Data mengumpulkan informasi LRIT dari flag seperti data mengenai posisi kapal dan
identitasnya dan menghubungkannya dengan sistem LRIT Internasional melalui Pertukaran
Data Internasional (IDE) menggunakan protokol komunikasi LRIT khusus.
Sebagai tambahan, pusat-pusat data tersebut harus mampu berkomunikasi satu-sama lain
mengganti pelaporan posisi dan pengajuan (request). Sebuah kapal yang memberi informasi
pada pelabuhan pada kedatangan berikutnya dapat dilacak oleh pelabuhan yang
menggunakan sistem ini. Oleh karenanya, hal tersebut memungkinkan bagi pemerintah yang
bersangkutan untuk melacak setiap kapal dengan jarak 1000 mil laut dari garis pantai, apapun
benderanya.
Berdasarkan Persetujuan Transisional dalam MSC.1/Circ.1299, setiap Pusat Data harus
beroperasi paling lambat pada tanggal 1 Juli 2009. Sementara itu, penerapan pada tanggal 31
Desember 2008 merupakan penyelesaian dari regulasi Solas V/19-1, desain, konstruksi,
pengetesan dan pengintegrasian komponen sistem sedang dalam tahap pelaksanaan. Sebagai
hasilnya, persetujuan transisional untuk menutup periode dari 31 Desember 2008 sampai 30
Juni 2009 telah diadopsi (untuk lebih jelasnya lihat MSC.1/Circ.1299).
Aplikasi LRIT Pada Kapal
Regulasi mengenai LRIT harus diaplikasikan pada kapal-kapal berikut tergantung tipenya
dan daerah pelayaran internasionalnya:
1.Semua kapal penumpang termasuk kapal-kapal penumpang cepat
2.Kapal Cargo, termasuk kapal cepat dengan bobot 300GT ke atas
3.Unit-unit pengeboran lepas pantai dengan kemampuan bermobilisasi.
Semua kapal yang harus dilengkapi dengan sistem yang memungkinkan transmisi informasi
LRIT secara otomatis dengan perincian secara berikut:
Kapal yang dibangun pada atau setelah 31 Desember 2008
Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 dan bersertifikat untuk operasi:
Pada sea area A1 dan A2; atau
Pada sea area A1, A2, dan A3
Sumber : https://cyberships.wordpress.com/
20

Lukman Hidayat / 49121110172
Teknologi Penangkapan Ikan 49
Tidak lebih dari survey radio pertama dari instalasi radio setelah 31 Desember 2008.
Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 dan bersertifikat untuk operasi pada sea
area A1, A2, A3, dan A4, tida