Evaluasi Kelayakan Pembangunan Jalan Jembatan Merah – Ranjau Batu
BAB II
STUDI PUSTAKA
II.1 Umum
Keterbatasan dana (Budget Constraint) seringkali menjadi kendala dalam
memaksimalkan upaya perbaikan dan pemeliharaan jalan oleh Pemerintah,
sehingga dibutuhkan efisiensi dan optimasi dalam alokasi pembiayaan untuk
perbaikan dan pemeliharaan jalan yang ada, prediksi tingkat kualitas pelayanan
suatu jalan akan mempengaruhi alokasi biaya perbaikan dan pemeliharaan jalan
yang efisien. Penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi dan menganalisis
kondisi fungsional pada perkerasan lentur dan geometrik pada ruas Jalan
Jembatan Merah – Ranjau Batu.
Evaluasi dilakukan dengan melihat kondisi fungsional permukaan dan
geometrik jalan berdasarkan data yang didapatkan saat ini dari instansi terkait.
Sedangkan analisis dilakukan untuk mendapatkan prediksi pengalokasian dana
pemeliharaan jalan berdasarkan kondisi jalan yang dilihat dari tingkat
ketidakrataan permukaan jalan dengan bantuan model HDM III, prediksi tersebut
dilakukan untuk sepuluh tahun ke depan. Penelitian ini diharapkan dapat
membantu efisiensi dan optimasi alokasi biaya pemeliharaan jalan yang ditinjau
dari segi ekonomi.
Bank Dunia bekerja sama dengan negara-negara berkembang seperti India,
Brazil,dan Kenya dan beberapa negara riset terkemuka dunia seperti MIT, TRRL,
Badan Perencanaan Transport Brazil, serta UNDP, sejak tahun 1971 telah
mengembangkan suatu model komputer yang dapat menilai berbagai pekerjaan
yang berhubungan dengan perencanaan atau alternatif pemeliharaan suatu jalan.
Model ini bekerja berdasarkan hubungan yang diperoleh antara biaya
konstruksi, biaya pemeliharaan jalan, dan biaya operasional kendaraan. Studi
kasus yang pernah dilakukan telah menitikberatkan pengumpulan data dan
analisis statistik untuk dapat membuat hubungan yang terjadi dengan
menggunakan parameter yang telah ditentukan.
Hal ini timbul karena hampir lebih dari ratusan juta dolar yang telah
dihabiskan setiap tahunnya untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan dinegaranegara berkembang dibenua Afrika, Asia dan Amerika Latin. Sementara di Eropa
dan Amerika Utara, dimana perekonomian pada negara-negara tersebut
mengalamai pertumbuhan yang sangat mengagumkan, namun tidak lupa harus
memperhatikan juga dana yang dikeluarkan dalam hal pembangunan dan
pemeliharaan jalan.
Situasi yang terjadi di negara-negara berkembang, dimana bantuan dari
Bank Dunia yang memperoleh dana dari negara-negara donor masih sangant
diharapkan,
usaha
penghematan
sangatlah
penting.
Persaingan
untuk
mendapatkan sumber dana yang terbatas menyebabkan bagi negara yang memiliki
penghasilan rendah harus mendesain semua pengeluaran, termasuk dalam
anggaran belanja disektor transportasi. Akan banyak proyek-proyek ekonomi
yang tidak dapat dijalankan karena keterbatasan dana, mengakibatkan Pemerintah
negara yang bersangkutan membuat suatu sistem yang dapat menaksir prioritas.
Keuntungan untuk masyarakat dari setiap dana yang dikeluarkan untuk
pembangunan jalan baru atau lebih ekonomis untuk menghabiskan sedikit biaya
dengan membangun jalan yang lebih tahan lama atau lebih panjang umur
rencananya.
Maka untuk itu, studi awalnya dilakukan oleh Bank Dunia dengan beberapa
negara berkembang pada tahun 1969 membuat penentuan prioritas dari beberapa
alternatif dan memberinya nama Desain dan Standar Pemeliharaan Jalan Raya
atau lebih dikenal dengan Highway Design and Maintenance Standards (HDM),
yang kemudian dipakai dan diuji dalam merencanakan suatu jalan baru atau
pemeliharaan jalan. Pada awalnya program ini telah menjadi program utama
untuk meneliti dengan melibatkan beberapa departemen negara berkembangyang
kemudian menjadi dasar kuantitatif keputusan dibidang jalan raya, dan sekarang
telah mengalamai pembaruan dan up date pada tahun-tahun berikutnya,
sedangakan di Indonesia telah di adopsi oleh Departemen Pekerjaan Umum dan
dikenal dengan nama Integrated Raod Management System (IRMS).
II.2 Metode Pemeliharaan Jalan
Pemeliharaan Jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan,
rehabilitasi, penunjangan dan peningkatan (PP No 26 Tahun 1985 tentang jalan).
Menurut frekuensi penanganannya, pemeliharaan yang dilakukan tersebut
dapat dikelompokkan atas beberapa kategori pemeliharaan yang masing-masing
jenis kegiatan pemeliharaan. Sedangkan untuk kegiatan pelebaran jalan, perbaikan
geometri jalan, dan pembangunan seksi jalan tidak termasuk dalam kegiatan
pemeliharaan jalan, melainkan masuk dalam kegiatan pembangunan jalan.
Kategori kegiatan pemeliharaan berdasarkan waktu penanganan tersebut
adalah terdiri dari:
1. Pemeliharaan rutin
2. Pemeliharaan periodik
3. Pekerjaan darurat
Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan yang terdiri dari: roughness,
kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan akan digunakan untuk menentukan
kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya.
Hasil evaluasi tersebut digunakan untuk jenis pemeliharaan di lapangan
yang sesuai. Berdasarkan frekuensi penanganannya, operasi pemeliharaan
perkerasan jalan dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan
pemeliharaan sesuai Standar Bina Marga ( Teknik Pengelolaan Jalan Seri Panduan
Pemeliharaan Jalan Kabupaten, 2005), antara lain:
II.2.1 Pemeliharaan Rutin (Routine Maintenance)
Pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya terhadap lapis
permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Riding
Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun.
1). Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic Works)
Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan
sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak
beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang
termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:
a) Pemeliharaan saluran drainase;
b) Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan;
c) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput.
2). Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive Works on Pavement)
Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas yang mengalami kerusakan yang
terjadi pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi
lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini
adalah antara lain:
A) Perbaikan pada jalan beraspal
a) Laburan pasir (sanding);
b) Laburan aspal setempat (local sealing);
c) Penyumbatan retak (crack sealing);
d) Penambalan permukaan/perataan permukaan (skin patching/filling in);
e) Penambalan struktural (deep patching);
f) Perataan bahu dan lereng (filling on shoulder and slopes);
g) Perbaikan drainase (improvement of drainage);
h) Perbaikan bahu jalan (shoulder improvement).
B) Perbaikan pada jalan tidak beraspal
a) Perbaikan jalan kerikil setempat (spot regravelling/ patching);
b) Perataan dengan penyapuan (dragging);
c) Perataan dengan grader (grading).
II.2.2 Pemeliharaan Periodik
1). Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive)
Pemeliharaan Berkala (Periodik) adalah pemeliharaan yang dilakukan
terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan
sifatnya meningkatkan kemampuan struktural.
Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas
kegiatan antara lain:
1) Pemberian laburan aspal taburan pasir– buras (resealing);
2) Pemberian lapis tipis campuran aspal pasir – latasir;
2). Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing)
Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama
dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi
hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain
adalah:
1) Pemberian laburan permukaan aspal (surface dressing), yaitu dengan lapisan
burtu dan burda;
2) Pemberian lapis tipis aspal beton – lataston (thin overlay);
3) Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (regravelling).
3). Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay)
Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara lain
dengan:
1) Pemberian lapis penetrasi macadam – lapen (macadam);
2) Pemberian lapis aspal beton – laston (asphalt concrete).
4). Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction)
1) Inlay
2) Mill and replace
3) Full pavement reconstruction
II.2.3 Peningkatan
Maksud peningkatan adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan
jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya agar mencapai
tingkat pelayanan yang direncanakan. (Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga 1990).
II.2.4 Pekerjaan Darurat
Pekerjaan Darurat tidak dapat dikategorikan sebagai pemeliharaan rutin,
pemeliharaan peiodik, atau peningkatan jalan. Pekerjaan ini hanya untuk kondisi
yang mendesak yang harus dilakukan dalam waktu singkat, biasanya hanya
dengan sumber daya yang tersedia dilapangan. (Manual Pemeliharaan Rutin
Untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi, Dirjen Bina Marga, 1995).
1) Penyingkiran material longsoran;
2) Perbaikan darurat akibat kecelakaan.
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi
kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain:
a. Kerusakan (jenis, keparahan, luas, penyebaran);
b. Jenis perkerasan (beraspal: lapen makadam, beton aspal; tidak beraspal);
c. Lalu lintas;
d. Cuaca (terutama curah hujan);
e. Umur sisa perkerasan;
f. Ketersediaan sumber daya.
II.3 Studi Kelayakan Ekonomi
Suatu pembangunan pada dasarnya merupakan rangkaian kegiatan yang
berpijak pada analisis dari berbagai aspek untuk mencapai sasaran dan tujuan
tertentu dengan hasil yang terbaik. Kodoatie (1995) membagi aspek-aspek
tersebut ke dalam empat tahapan yakni tahapan studi, tahapan perencanaan,
tahapan pelaksaaan dan tahapan operasi dan pemeliharaan. (Aprianoor. 2008)
Dalam tahapan tersebut secara umum meliputi beberapa aktivitas yaitu:
a. Ide atau sasaran yang ingin dicapai
Pada tahap awal ini merupakan cikal bakal suatu kegiatan pembangunan
biasanya muncul dari para stakeholder baik pemerintah atau masyarakat maupun
dari kalangan swasta, misalnya ingin membangun jalan baru, pembuatan
jembatan, gedung dan lainnya
b. Pra studi kelayakan
Pada tahap ini, ide atau sasaran dianalisis dengan maksud apakah bisa
dilanjutkan dengan analisis yang lebih detail dan komprehensif. Analisis awal
yang dilakukan biasanya berupa analisis dari aspek teknis, ekonomi, sosial dan
lingkungan yang menghasilkan kesimpulan layak atau tidak layak suatuide
dilanjutkan namun lokasi kegiatan masih belum spesifik dan bisa saja berubah.
c. Studi Kelayakan
Tahap berikut ini akan dikerjakan jika sekiranya hasil rekomendasi dari para
studi kelayakan menunjukkan arah positif, sehingga kemudian dikompilasi semua
data primer dan data sekunder yang diperlukan dengan lengkap sehingga analisis
teknis, ekonomi, sosial dan lingkungan dilaksanakan dengan lebih detail dan
menyeluruh sehingga diperoleh kesimpulan yang matang dari beberapa alternatif
pembangunan tersebut beserta penentuan lokasi kegiatan yang sudah spesifik
dibanding para studi kelayakan.
d. Seleksi perancangan
Pada tahap ini diseleksi hasil rekomendasi studi kelayakan dari beberapa
alternatif yang diajukan untuk dilanjutkan dengan detail desain - detail desain.
Detail konstruksi, RAB (Rencana Anggaran Biaya), gambar rencana, serta RKS
(Rencana Kerja dan Syarat) merupakan hasil-hasil yang akan didapat pada
pelaksanaan detail desain ini.
e. Pelaksanaan fisik
Merupakan tahapan pelaksanaan pekerjaan fisik di lapangan berupa
perwujudan dari detail desain menjadi suatu bangunan sipil rencana sesuai dengan
ketentuan-ketentuan dari pemilik pekerjaan
f. Operasi dan Pemeliharaan
Merupakan kegiatan rutin berjangka yang dilakukan agar suatu konstruksi
dapat awet selama dioperasikan.
Dari keenam tahapan tersebut posisi studi kelayakan mendapat porsi yang
penting karena terdapat dua tahap yang bertujuan sama bagi suatu rencana
pembangunan yaitu pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Perbedaan keduanya
pada situasi tertentu, kadang tak terlalu jauh, misalnya saja pada perencanaan
pembangunan yang biayanya tidak besar, sehingga meski langsung dilaksanakan
studi kelayakan tanpa evaluasi pendahaluan atau pra studi kelayakan sudah cukup
memadai bagi kelanjutan kegiatan penanganan.
Oleh karena itu dalam menilai kelayakan investasi untuk pembangunan
jalan juga diperlukan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. Umumnya
analisis ini diperuntukkan pada investasi pembangunan jalan dengan lalu lintas
menengah dan tinggi (medium/high volume roads). Jika analisis kelayakan
finansial dilakukan dengan membandingkan biaya pembangunan (cost) dan
keuntungan proyek (benefit), maka analisis kelayakan ekonomi dihasilkan dari
manfaat langsung pembangunan jalan berupa penghematan biaya pengguna jalan
(road user cost). Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari
biaya operasi kendaraan (BOK) atau Vehicle Operating Cost (VOC), nilai waktu
perjalanan (Value Of Travel Time Saving) dan biaya kecelakaan (accident cost)
(Dept. PU, 2005, Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan).
II.4 Biaya Operasional Kendaraan
Biaya operasi kendaraan didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi
terjadi dengan adanya pengoperasian satu jenis kendaraan pada kondisi normal
untuk satu tujuan tertentu.
Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap/standing cost dan biaya
tidak tetap (running cost). Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek
adalah selisih dalam BOK, maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja,
baik untuk kondisi dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa
proyek (without project).(Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan)
II.4.1 Komponen-komponen perhitungan BOK
Dalam program HDM III , dihitung komponen-komponen BOK sebagai berikut:
1. Bahan bakar kendaraan
2. Ban
3. Suku cadang kendaraan
4. Upah pekerja bengkel
5. Minyak pelumas
6. Awak kendaraan
7. Depresisasi
8. Bunga
9. Pengeluaran tambahan/exploitasi (overhead)
10. Waktu penumpang
11. Angkutan barang (jenis angkutan)
12. Biaya lain-lain.(Watanatada. 2004)
II.4.2 Input Data Perhitungan BOK
Dengan menggunakan program HDM III, input data yang diperlukan adalah
sebagai berikut:
A). Karakteristik Jalan
Yang termasuk bagian dari karakteristik jalan adalah :
1). Tipe Permukaan Jalan
Pada model ini telah ditentukan 2 pilihan tipe permukaan jalan
yaitu (i) diperkeras dan (ii) tanpa perkerasan. Jalan yang diperkeras
termasuk jalan dengan campuran utama aspal jalan dengan permukaan
yang terawat, sementara jalan tanpa perkerasan termasuk jalan berkerikil
dan tanah.
2). Average Roughness
Kekasaran permukaan jalan dapat diartikan sebagai penyimpangan
dari permukaan yang direncanakan semula, dengan karakteristik yang
berpengaruh langsung pada dinamika pembebanan dan drainase. Satuan
IRI (International Roughness Index ) adalah m/km.
Apabila nilai roughness tidak tersedia dalam unit yang diatas maka
acuan dibawah ini dapat digunakan sebagai skala standar:
Tabel 2.1 koefisien standar IRI
Roughness IRI (m/km)
Quantitatif
Paved
Unpaved
Evaluation
Road
Road
Smooth
2
4
Reasonably smooth
4
8
Medium rough
6
12
Rough
8
15
10
20
Very rough
( Watanatada. 2004)
3). Profil Vertikal
Ada tiga perjalanan antara dua titik, sebut titik A dan B :
i. Perjalanan searah dari A ke B
ii. Perjalanan searah dari B ke A
iii. Perjalanan dua arah, baik dari A ke B lalu kembali ke A, atau
sebaliknya
Untuk memperoleh prediksi yang diinginkan untu tiap-tiap tipe
perjalanan, model membutuhkan tiga parameter dari geometrik vertikal
dari jalan, yakni:
a. Positif Gradient (PG, dalam persen) yang diartikan sebagai
perbandingan dari jumlah seluruh kenaikan (atau peninggian)
sepanjang jalan terhadap panjang bagian perjalanan mendaki
b. Negatif Gradient (NG, dalam pesen) yang diartikan sebagai
perbandingan jumlah nilai yang absolut dari seluruh penurunan
sepanjang jalan terhadap panjang bagian perjalanan yang menurun.
c. Proporsi dari perjalanan yang menanjak (LP, dalam persen) yang
diartikan sebagai perbandingan jumlah nilai total panjang bagian ruas
jalan dengan gradient positif total seluruh panjang jalan.
Tabel 2.2 Contoh Perhitungan Vertical Aggregates
A
B
C
d
e
f
g
h
Section Panjang Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan
(m)
(fraksi)
Positif
Negatif
(m)
(m)
Perjalanan Mendaki
(m)
1
1300
-0,043
0
0,012
0
54,6
0
2
450
0,044
0,014
0
19,8
0
450
3
400
-0,044
0
0,014
0
17,6
0
4
600
0,037
0,037
0
22,2
0
600
5
670
-0,061
0
0,081
0
42,88
0
L=3420
PL=42.00
NL=115.08 P=1050
Dari titik A ke B
Gradien Posisitf (PG)
= 42 / 1.05 * 100
=4.0%
Gradien Negatif (NG)
= 115/(3.430-1.050)100
Perjalanan Mendaki (LP) = 1.050 / 3.420 *100
=4.9%
= 30.7%
4). Profil Horizontal
Ada dua ukuran berdasarkan profil horizontal yaitu:
a. Average Horizontal Curvature (Kelengkungan Horizontal ratarata)
©, diartikan sebagai pembebanan rata-rata dari kelengkungan dari
bagian lengkung. Dalam satuan degree/km. kelengkungan horizontal dari
pada bagian lengkung merupakan sudut (dalm derajat). Catatan bahwa
kelengkungan
dari
bagian
lengkung
adalah
dari
kelengkungan, yakni es = 180.000/πrcs
Dimana rcs adalah radius kelengkungan, dalam meter
fungsi
radius
b. Average Superelevation (Superelevasi Rata-Rata Sp)
Diartikan sebagai pembebanan rata-rata dari superelevasi dari
bagian lengkung jalan, beban menjadi proporsi dari panjang bagian
lengkung. Hal ini merupakan kuantitas tidak berukuran. Superlevasi dari
bagian lengkung adalah merupakan jarak vertikal antara ketinggian tepi
bagian dalam dan luar dari jalan berdasarkan lebar jalan.
5). Ketinggian Medan
Model ini menggunakan ketinggian medan (yang dimaksud dengan
ketinggian medan rata-rata jalan diatas ketinggian dari permukaan laut,
dalam meter) untuk menghitung hambatan udara terhadap pergerakan
kendaraan. Range yang direkomendasikan untuk ketinggian mulai 0
sampai 5000 meter.
6). Jumlah Lajur Efektif
Model ini menampilkan dua pilihan untuk jumlah lajur efektif
yaitu: (i) satu lajur dan (ii) lebih dari satu lajur.masukkan 1 untuk memilih
satu laju dan 0 untuk jalan yang memiliki lebih dari satu lajur
Model ini membuat perbedaan antara lajur single dan jalan yang
lain. Bila lebar jalan kurang dari 4.0 meter, jalan didesain sebagai satu
lajur (kendaraan berjalan dalam dua arah yang belawanan dengan
membagi kedua sisi jalan). Jika jalan lebih lebar dari 5.5 meter, maka
dapat didesain dengan dua lajur. Yang menunjukkan perbedaan perbedaan
antara lain lebar bahu dan kondisi, lalu lintas harian, dan komposisi lalu
lintas.
B). Karakteristik Kendaraan
Yang termasuk pada bagian ini adalah:
a.
Berat Tarra (Tare Weight)
Pada model ini menggunakan berat tarra (gross) untuk menghitung
berat kotor kendaraan (GVW) dengan memakai rumus:
GVW = TARE + LOAD
Dimana TARE, adalah berat tarr kendaraan, dalam kg
LOAD, adalah kapasitas muatan kendaraan, dalam kg
b. Kapasitas Muatan (Payload)
Pada model ini, kemampuan muat digunakan untuk menghitung
GVW dan untuk mengestimasi kecenderungan terhadap perbandingan
gelincir (FRATIO) yang digunakan dalam menghitung VCURVE
Model ini tidak menyediakan nilai standar untuk kapasitas muatan.
Jika kendaraan sebagai mobil, bus, atau utility, kapasitas muatan
ditampilkansebagai berat penumpang dan beberapa beban yang ringan.
c. Kemampuan Mengemudi Maksimum
Model ini mempunyai nilai standar untuk maximum driving power
(HPRATED), Untuk kendaraan bahan bakar bensin: HPDRIVE = 2.0
HPRATED0.7 dan untuk kendaraan bahan bakar solar: HPDRIVE = 0.7
HPRATED
d. Kemampuan Mengerem Maksimum
Model ini mempunyai nilai standar untuk maximum braking power,
Nilai HPBRAKE dapat diperkirakan dari pertumbuhan rata-rata berat
kendaraan pabrikan (GVWRATED). Berdasarkan data percobaan dari studi
kasus di Brazil, dapat menggunakan rumus sederhana berikut ini:
HPBRAKE = 14 GVWRATED atau 15 GVWRATED
e. Kecepatan Yang Diinginkan
Kecepatan
yang
diinginkan
(VDESIRE)
adalah
merupakan
kecepatan yang diinginkan tanpa memiliki dampak pada beberapa faktor
jalan raya. Model ini menggunakan kecepatan yang diinginkan berdasarkan
pemakai jalan yang dispesifikasikan (VDESIR0) untuk menghitung ketetapa
kecepatan yang diinginkan. Berdasarkan data kecepatan yang diobservasi
pada Negara Brazil, diperoleh kepuasan untuk memperkirakan VDESIR
untu kelas kendaraan hanya bergantung pada tipe permukaan pada bagian
yang sejenis.
f. Koefisien Drag Aerodinamis
Model ini menggunakan koefisien drag aerodinamis (CD) untuk
menghitung hambatan udara terhadap pergerakan kendaraan. Range yang
direkomendasikan untuk koefisien ini adalah 0.3 – 1.0 (tanpa satuan).
g. Projected Frontal Area
Projected frontal area ini dipakai untuk menghitung hambatan udara
terhadap pergerakan kedaraan. Efek dari hasil perhitungan ini terllihat pada
VDRIVE, pemakaian bahan bakar dan penggunaan ban.
h. Kalibrasi Kecepatan Mesin
Kalibrasi kecepatan mesin (CPRM) digunakan untuku menghitung
penggunaan bahan bakar. Perkiraan nilai CPRM ini dapat diperoleh dari
kecepatan maksimum rata-rata perputaran mesin (MRPM), yang dapat
diperoleh dari pabrikan kendaraan.
Penggunaan bahan bakar merupakan fungsi dari kecepatan gear.
Masalahnya adalah untuk kombinasi dari kecepatan kendaraan dan tenaga
dapat saja melebihi salah satu gear yang mungkin dapat dikerjakan dan gear
pilihan, tergantung pada tingkah laku pribadi pengendara.
i. Faktor Efisiensi-Energi
Sampel dari pengujian kendaraan untuk studi di Brazil dipilih
sebelum terjadinya krisis minyak pada awal dan akhir tahun 1970an, yang
mendorong perubahan yang belum pernah terjadi pada teknologi kendaraan
terhadap kemajuan ekonomi perminyakan.
j. Faktor Penyesuaian Bahan Bakar
Nilai standar untuk faktor penyesuaian bahan bakar, α2, diperoleh
dari pengkalibrasian dari model prediksi mekanistik bahan bakar terhadap
data hasil survey biaya penggunaan jalan di Brazil. Nilainya adalah 1.16
untuk mobil dan utility, 1.15 untuk bus dan truk.
C). Data Pemakian Ban
Model ini menggunakan variable berikut untuk memperkirakan data
pemakaian ban:
Jumlah ban tiap kendaraan
Volume karet yang terpakai tiap-tiap ban (dm3)
Biaya penyusutan per rasio biaya ban baru (fraksi)
Masa konstan dari pemakaian model menyentuh tanah (dm3/m)
Koefisien pemakaian dari model menyentuh tanah (10-3 dm3/km)
D). Data Pemakaian Kendaraan
Yang termasuk dalam data pemakaian kendaraa adalah:
a. Pemakaian Kendaraan Tahunan Rata-Rata (Km)
Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer (AKM)
merupakan jumlah dari kilometer yang dilalui oleh kendaraan per
tahunnya. Model ini menggunakan dasar pengguna spesifik tahunan ratarata dalam km (AKM0) untuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan
tahunan
(AKM),
sebagai
fungsi
dari
kecepatan
kenaraan
yang
diperkirakan.
Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer ini
berpengaruh pada depresiasi dari suku bunga.
b. Pemakaian Kendaraan Tahunan Rata-Rata (Jam)
Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam (HRD0) sebagai
jumlah jam yang dilalui oleh kendaraan dari jumlah jam yang tersedia
untuk pengoperisan kendaraan. Model ini menggunakan dasar pengguna
spesifik tahunan rata-rata dalam jam (HRD0) utuk menghitung perkiraan
pemakaian kendaraan tahunan (AKM).
Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam ini berpengaruh
pada depresiasi dan suku bunga
c. Rasio Pemakaian Kendaraan Per Jam
Rasio pemakaian kendaraan per jam (HURATIO) merupakan rasio
dari jumlah jam yang dilalui tahunan terhadap jumlah jam yang tersedia
untuk pengopersiannya. Model ini menggunakan perbandingan pemakaian
perjam untuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan tahunan
(AKM).
Perbandingan pemakaian perjam ini berpengaruh pada depresiasi
dan suku bunga.
d. Usia Pelayanan Rata-Rata
Model menggunakan dasar pengguna khusus usia pelayanan ratarata (LIFE0) untuk menghitung perkiraan usia pelayanan (LIFE) dimana
dapat menjadi fungsi dari kecepatan kendaraan yang diperkirakan. Usia
pelayanan rata-rata ini berpengaruh pada depresiasi.
e. Usia Kendaraan Dalam Kilometer
Model menggunakan umur rata-rata dari grup kendaraan dalam
kilometer (CKM), ditentukan atas jumlah rata-rata kilometer yang dilalui
kendaraan berdasarkan kendaraan tersebut untuk pertama kalinya
dikendarai sejak di produksi, untuk memperkirakan dana pemeliharaan
suku cadang dan biaya tenaga kerja
f. Penumpang Per Kendaraan
Model menggunakan jumlah per kendaraan (PAX) untuk
menghitung biaya waktu penumpang. Jumlah penumpang per kendaraan
berpengaruh pada perkiraan waktu penumpang.
E). Unit Costs
Model ini menghitung biaya operasional kendaraan dalam kondisi yang
disesuaikan. Biaya finansial menggambarkan biaya aktual yang dibuat oleh
operator transport dalam biaya yang sesungguhnya terhadap kepemilikan dan
operasional. Dimana penyesuaiannya diterapkan pada perubahan harga pasar
seperti pajak, gaji perburuhan, dan sebagainya.
Yang termasuk dalam unit costs ini adalah:
1. Harga kendaraan baru
2. Biaya bahan bakar
3. Biaya pelumas
4. Biaya ban baru
5. Biaya waktu crew
6. Biaya penundaan penumpang
7. Biaya buruh pemeliharaan
8. Biaya penundaan kargo
9. Suku bunga rata-rata tahunan
F). Koefisien tambahan (Additional Coefficients)
Koefisien untuk memperhitungkan biaya suku cadangkendaraan : KP, Cpo,
CPq, dan QIPo
Dimana:
KP untuk eksponen umur
Cpo untuk koefisien konstan dalam hubungan eksponensial antara pengguna
suku cadang dan roughness
CPq untuk koefisien roughness dalam hubungan eksponensial antara
penggunaan suku cadang dan roughness
QIPo untuk nilai transisi dari roughness
1. Koefisien untuk memperhitungkan upah pekerja bengkel/montir: Clo,
CLp, dan CLq
Dimana:
CLo untuk koefisien konstan dalam hubungan antara
waktu kerja buruh dengan biaya suku cadang
CLp untuk eksponen dari suku cadang dalam hubungan
antara waktu buruh dengan biaya suku cadang
CLq untuk koefisien roughness dalam hubungan antara
waktu buruh dengan biaya suku cadang
2. Koefisien untuk memperhitungkan biaya minyak pelumas : Coo
3. Koefisien untuk memperhitungkan kecepatan kendaraan: FRATIO0,
FRATIO1, ARVMAX, BW, BETA, dan E0
Dimana:
FRATIO0 merupakan rasio pergeseran yang kelihatan
(tidak didimensikan)
FRATIO1 merupakan parameter muatan untuk rasio
pergeseran yang tampak dan dapat disesuaikan (tons-1)
ARVMAX merupakan kecepatan kecepatan pergerakan
suspensi maksimum rata-rata
BW merupakan parameter kelebaran untuk perubahan
kecepatan yang diinginkan (tidak didimensikan)
BETA merupakan parameter bentuk Weibull untuk
distribusi kecepatan (tidak didimensikan)
E0 merupakan faktor koreksi bias
4. Koefisien untuk memprediksi biaya bahan bakar yang dibutuhkan
kendaraan: A0, A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, dan NH0.
Dimana:
A0 sampai A7 merupakan koefisien yang digunakan
dalam memperkirakan pemakaian unit bahan bakar
NHo merupakan limit terendah pada tenaga negatif
Tabel 2.3 Nilai Standar Pemeliharaan Suku Cadang
KP
Light Light
Small Medium Large Utility Bus
Gas
Deisel
Medium Heavy Artc.
Car
Car
Car
Truck
Truck Truck
Truck Truck
0.308
0.308 0.308 0.308 0.483
0.371
0.371
0.371 0.371 0.371
Cpo
32.49
32.49
32.49
32.49
1.77
1.49
1.49
1.49
8.61
13.94
CPq
13.7
13.7
13.7
13.7
3.56
251.79
251.79
251.79
35.31
15.85
QIPo
9.23
9.23
9.23
9.23 14.62
0
0
0
0
0
Tabel 2.4 Nilai Standar Untuk Perkiraan Pemeliharaan Buruh
Small Medium Large Utility Bus
Car
Car
Car
Light
gas
Truck
Cio
77.14
77.14 77.14
77.14 293.44 242.44
CLp
0.547
0.547 0.547
0.547
CLq
0
0
0
Light
deisel
Truck
Medium Heavy
Truck
Truck
242.03
242.03 301.46 852.51
0.517
0.519
0.519
0.519
0.519
0.519
0 0.0055
0
0
0
0
0
II.5 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan
Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan
waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek
(without project).
Artc.
Truck
Nilai waktu yang digunakan dapat digunakan dapat ditetapkan dari hasil
studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau
revealed preference.
1).Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang menggunakan
nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional bruto (PDRB)
perkapita pertahun yang dikonversi kedalam satuan nilai moneter persatuan
waktu yang lebih kecil, rupiah perjam.
2).Metode Stated Preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui
wawancara individu untuk kondisi hipotetikan tentang berbagai skenario waktu
dan biaya perjalanan.
3).Metode Revealed Preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan
pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang
ada.
Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk
berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survay lapangan dengan menggunakan
pedoman yang ada. (Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan, Departemen
Pekerjaan Umum, 2005).
II.6 Karakteristik Lalu Lintas
II.6.1 Satuan Mobil Penumpang
Menurut
Manual
KapasitasJalan
Indonesia
(MKJI)
Satuan
Mobil
Penumpang merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang
diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan faktor emp (ekivalen mobil penumpang)
Sedangkan emp adalah factor dari berbagai tipe tipe kendaraan sehubungan
dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan
dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan
yang sisanya sama emp=1,0).
II.6.2 Kapasitas
Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat
dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu, sebagai contoh :
rencana geometrik, lingkungan, lalulintas, dan lain-lain.
II.6.3 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati titik yang diberikan atau
bagian dari laju rata rata untuk badan jalan selama interval waktu yang diberikan,
biasanya dalam satan jam-jaman, harian, atau tahunan.
II.7 Analisis Ekonomi
Untuk mengetahui besarnya User Benefit
dalam analisis ekonomi,
perhitungan keungan perlu dilakukan. Besar keuntungan Biaya Operasi
Kendaraan (BOK) pada ruas jalan yang bersangkutan adalah penjumlahan dari
biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost). Untuk
menghitung
besarnya biaya operasi kendaraan ini digunakan Program HDM III, termasuk
analisis ekonominya juga dari program HDM – III, dimana kriteria kelayakan
ekonomi tersebut adalah:
II.7.1 Benefit Cost Ratio
Benefit cost ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi
dengan present value cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara
ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu).Metoda ini dipakai
untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan membandingkan total manfaat
terhadap total biaya yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai
suku bunga diskonto (discount rate) selama tahun rencana. Persamaan untuk
metoda ini adalah sebagai berikut :
B/C-R = present value benefit/ present value cost
Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu) menunjukkan investasi ekonomi
yang tidak menguntungkan, sedangkan nilai B/C-R yang lebih besar dari 1(satu)
menunjukkan investasi ekonomi yang menguntungkan.
II.7.2 Net Present Value
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dan
present value of the cost (PVC). Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua
manfaat (benefit) ataupun biaya (cost)mendatang yang berhubungan dengan suatu
proyek didiskonto ke nilai sekarang (present values), dengan menggunakan suatu
suku bunga diskonto.
Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut :
NPV =
dengan pengertian :
� −1
[
�=0
�
−
�
(1 + (
NPV nilai sekarang bersih ;
bi : manfaat pada tahun i ;
ci : biaya pada tahun i ;
r : suku bunga diskonto (discount rate);
� � −1
)) ]
100
n : umur ekonomi proyek, dimulai dari tahap perencanaan sampai akhir
umur rencana jalan.
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah
yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif
II.7.3 Economic Internal Rate Of Return
Economic Internal Rate Of Return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian
berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua
keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu
adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.
Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa
tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan
NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif
terkecil. Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan:
dengan pengertian :
EIRR = �1 + (�2 − �1 )
���1
���1 − ���2
EIRR : economic internal rate of return ;
i1
: suku bunga diskonto yang menghasilkan NPV negatif terkecil ;
i2
: suku bunga diskonto yang menghasilkan NPV positif terkecil ;
NPV1 : nilai sekarang dengan i1 ;
NPV2 : nilai sekarang dengan i2.
II.8 Keterbatasan Dana
Keterbatasan dana (Budget Constrain), merupakan salah satu kendala
penanganan jalan di Sumatera Utara khususnya dan di Indonesia pada umumnya.
Keterbatasan dana pembangunan khususnya untuk sub sektor transportasi menjadi
constraint (kendala) dalam upaya menciptakan jaringan jalan yang mantap dan
handal. Apalagi sejak krisis ekonomi pertengahan tahun 1997 anggaran yang
disediakan pemerintah guna pemeliharaan jalan dan jembatan terus berkurang.
Keadaan ekonomi Indonesia yang diperburuk dengan krisis ekonomi menambah
keterbatasan pemerintah dalam menyediakan anggaran untuk pemeliharaan,
peningkatan dan pembangunan jalan baru. Dengan kata lain Adanya ketidak
seimbangan antara kebutuhan dana untuk penanganan jalan dengan kemampuan
keuangan Pemerintah Propinsi Sumatera Utara. Dan juga Adanya hambatan dalam
pengalokasian anggaran penanganan jalan akibat besarnya tingkat kerusakan di
Propinsi Sumatera.
Walaupun demikian Pemerintah Propinsi Sumatera sedang berupaya untuk
mengatasi masalah penanganan jaringan jalan tersebut dengan anggaran yang
terbatas tersebut. Salah satu bentuk penanganan tersebut adalah berupa
pemeliharaan dan peningkatan jaringan jalan. Artinya, dengan berbagai kendala
yang ada pada Pemerintah Propinsi Sumatera Utara baik internal maupun
eksternal harus bisa di-manage sehingga tercapai alokasi dana yang maksimal dan
optimal. Untuk itu, maka perlu dilakukan upaya perencanaan yang baik untuk
jangka menengah dan panjang serta dikoordinasi dan integrasikan dengan
pemerintah kabupaten/kota. (Laporan PJM Penanganan Jalan Propinsi Di Wilayah
Sumatera Utara).
Dengan
keterbatasan
dana
pembangunan
infrastruktur,
terutama
infrastruktur jalan, maka skenario penanganan jalan perlu diperhitungkan oleh
pengambil keputusan, penanganan jalan yang seperti apa yang paling optimal, ada
beberapa kriteria yang menjadi pertimbangan penanganan jalan seperti : kondisi
eksisting ruas jalan (volume dan kekasaran permukaan jalan), pemerataan
integrasi antar moda, efektifitas dalam mendukung kawasan andalan/prioritas
seperti objek pariwisata dan wilayah strategis dan cepat tumbuh, termasuk juga
karena alasan politik dan keamanan.
STUDI PUSTAKA
II.1 Umum
Keterbatasan dana (Budget Constraint) seringkali menjadi kendala dalam
memaksimalkan upaya perbaikan dan pemeliharaan jalan oleh Pemerintah,
sehingga dibutuhkan efisiensi dan optimasi dalam alokasi pembiayaan untuk
perbaikan dan pemeliharaan jalan yang ada, prediksi tingkat kualitas pelayanan
suatu jalan akan mempengaruhi alokasi biaya perbaikan dan pemeliharaan jalan
yang efisien. Penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi dan menganalisis
kondisi fungsional pada perkerasan lentur dan geometrik pada ruas Jalan
Jembatan Merah – Ranjau Batu.
Evaluasi dilakukan dengan melihat kondisi fungsional permukaan dan
geometrik jalan berdasarkan data yang didapatkan saat ini dari instansi terkait.
Sedangkan analisis dilakukan untuk mendapatkan prediksi pengalokasian dana
pemeliharaan jalan berdasarkan kondisi jalan yang dilihat dari tingkat
ketidakrataan permukaan jalan dengan bantuan model HDM III, prediksi tersebut
dilakukan untuk sepuluh tahun ke depan. Penelitian ini diharapkan dapat
membantu efisiensi dan optimasi alokasi biaya pemeliharaan jalan yang ditinjau
dari segi ekonomi.
Bank Dunia bekerja sama dengan negara-negara berkembang seperti India,
Brazil,dan Kenya dan beberapa negara riset terkemuka dunia seperti MIT, TRRL,
Badan Perencanaan Transport Brazil, serta UNDP, sejak tahun 1971 telah
mengembangkan suatu model komputer yang dapat menilai berbagai pekerjaan
yang berhubungan dengan perencanaan atau alternatif pemeliharaan suatu jalan.
Model ini bekerja berdasarkan hubungan yang diperoleh antara biaya
konstruksi, biaya pemeliharaan jalan, dan biaya operasional kendaraan. Studi
kasus yang pernah dilakukan telah menitikberatkan pengumpulan data dan
analisis statistik untuk dapat membuat hubungan yang terjadi dengan
menggunakan parameter yang telah ditentukan.
Hal ini timbul karena hampir lebih dari ratusan juta dolar yang telah
dihabiskan setiap tahunnya untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan dinegaranegara berkembang dibenua Afrika, Asia dan Amerika Latin. Sementara di Eropa
dan Amerika Utara, dimana perekonomian pada negara-negara tersebut
mengalamai pertumbuhan yang sangat mengagumkan, namun tidak lupa harus
memperhatikan juga dana yang dikeluarkan dalam hal pembangunan dan
pemeliharaan jalan.
Situasi yang terjadi di negara-negara berkembang, dimana bantuan dari
Bank Dunia yang memperoleh dana dari negara-negara donor masih sangant
diharapkan,
usaha
penghematan
sangatlah
penting.
Persaingan
untuk
mendapatkan sumber dana yang terbatas menyebabkan bagi negara yang memiliki
penghasilan rendah harus mendesain semua pengeluaran, termasuk dalam
anggaran belanja disektor transportasi. Akan banyak proyek-proyek ekonomi
yang tidak dapat dijalankan karena keterbatasan dana, mengakibatkan Pemerintah
negara yang bersangkutan membuat suatu sistem yang dapat menaksir prioritas.
Keuntungan untuk masyarakat dari setiap dana yang dikeluarkan untuk
pembangunan jalan baru atau lebih ekonomis untuk menghabiskan sedikit biaya
dengan membangun jalan yang lebih tahan lama atau lebih panjang umur
rencananya.
Maka untuk itu, studi awalnya dilakukan oleh Bank Dunia dengan beberapa
negara berkembang pada tahun 1969 membuat penentuan prioritas dari beberapa
alternatif dan memberinya nama Desain dan Standar Pemeliharaan Jalan Raya
atau lebih dikenal dengan Highway Design and Maintenance Standards (HDM),
yang kemudian dipakai dan diuji dalam merencanakan suatu jalan baru atau
pemeliharaan jalan. Pada awalnya program ini telah menjadi program utama
untuk meneliti dengan melibatkan beberapa departemen negara berkembangyang
kemudian menjadi dasar kuantitatif keputusan dibidang jalan raya, dan sekarang
telah mengalamai pembaruan dan up date pada tahun-tahun berikutnya,
sedangakan di Indonesia telah di adopsi oleh Departemen Pekerjaan Umum dan
dikenal dengan nama Integrated Raod Management System (IRMS).
II.2 Metode Pemeliharaan Jalan
Pemeliharaan Jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan,
rehabilitasi, penunjangan dan peningkatan (PP No 26 Tahun 1985 tentang jalan).
Menurut frekuensi penanganannya, pemeliharaan yang dilakukan tersebut
dapat dikelompokkan atas beberapa kategori pemeliharaan yang masing-masing
jenis kegiatan pemeliharaan. Sedangkan untuk kegiatan pelebaran jalan, perbaikan
geometri jalan, dan pembangunan seksi jalan tidak termasuk dalam kegiatan
pemeliharaan jalan, melainkan masuk dalam kegiatan pembangunan jalan.
Kategori kegiatan pemeliharaan berdasarkan waktu penanganan tersebut
adalah terdiri dari:
1. Pemeliharaan rutin
2. Pemeliharaan periodik
3. Pekerjaan darurat
Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan yang terdiri dari: roughness,
kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan akan digunakan untuk menentukan
kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya.
Hasil evaluasi tersebut digunakan untuk jenis pemeliharaan di lapangan
yang sesuai. Berdasarkan frekuensi penanganannya, operasi pemeliharaan
perkerasan jalan dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan
pemeliharaan sesuai Standar Bina Marga ( Teknik Pengelolaan Jalan Seri Panduan
Pemeliharaan Jalan Kabupaten, 2005), antara lain:
II.2.1 Pemeliharaan Rutin (Routine Maintenance)
Pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya terhadap lapis
permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Riding
Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun.
1). Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic Works)
Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan
sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak
beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang
termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:
a) Pemeliharaan saluran drainase;
b) Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan;
c) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput.
2). Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive Works on Pavement)
Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas yang mengalami kerusakan yang
terjadi pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi
lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini
adalah antara lain:
A) Perbaikan pada jalan beraspal
a) Laburan pasir (sanding);
b) Laburan aspal setempat (local sealing);
c) Penyumbatan retak (crack sealing);
d) Penambalan permukaan/perataan permukaan (skin patching/filling in);
e) Penambalan struktural (deep patching);
f) Perataan bahu dan lereng (filling on shoulder and slopes);
g) Perbaikan drainase (improvement of drainage);
h) Perbaikan bahu jalan (shoulder improvement).
B) Perbaikan pada jalan tidak beraspal
a) Perbaikan jalan kerikil setempat (spot regravelling/ patching);
b) Perataan dengan penyapuan (dragging);
c) Perataan dengan grader (grading).
II.2.2 Pemeliharaan Periodik
1). Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive)
Pemeliharaan Berkala (Periodik) adalah pemeliharaan yang dilakukan
terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan
sifatnya meningkatkan kemampuan struktural.
Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas
kegiatan antara lain:
1) Pemberian laburan aspal taburan pasir– buras (resealing);
2) Pemberian lapis tipis campuran aspal pasir – latasir;
2). Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing)
Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama
dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi
hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain
adalah:
1) Pemberian laburan permukaan aspal (surface dressing), yaitu dengan lapisan
burtu dan burda;
2) Pemberian lapis tipis aspal beton – lataston (thin overlay);
3) Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (regravelling).
3). Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay)
Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara lain
dengan:
1) Pemberian lapis penetrasi macadam – lapen (macadam);
2) Pemberian lapis aspal beton – laston (asphalt concrete).
4). Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction)
1) Inlay
2) Mill and replace
3) Full pavement reconstruction
II.2.3 Peningkatan
Maksud peningkatan adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan
jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya agar mencapai
tingkat pelayanan yang direncanakan. (Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga 1990).
II.2.4 Pekerjaan Darurat
Pekerjaan Darurat tidak dapat dikategorikan sebagai pemeliharaan rutin,
pemeliharaan peiodik, atau peningkatan jalan. Pekerjaan ini hanya untuk kondisi
yang mendesak yang harus dilakukan dalam waktu singkat, biasanya hanya
dengan sumber daya yang tersedia dilapangan. (Manual Pemeliharaan Rutin
Untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi, Dirjen Bina Marga, 1995).
1) Penyingkiran material longsoran;
2) Perbaikan darurat akibat kecelakaan.
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi
kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain:
a. Kerusakan (jenis, keparahan, luas, penyebaran);
b. Jenis perkerasan (beraspal: lapen makadam, beton aspal; tidak beraspal);
c. Lalu lintas;
d. Cuaca (terutama curah hujan);
e. Umur sisa perkerasan;
f. Ketersediaan sumber daya.
II.3 Studi Kelayakan Ekonomi
Suatu pembangunan pada dasarnya merupakan rangkaian kegiatan yang
berpijak pada analisis dari berbagai aspek untuk mencapai sasaran dan tujuan
tertentu dengan hasil yang terbaik. Kodoatie (1995) membagi aspek-aspek
tersebut ke dalam empat tahapan yakni tahapan studi, tahapan perencanaan,
tahapan pelaksaaan dan tahapan operasi dan pemeliharaan. (Aprianoor. 2008)
Dalam tahapan tersebut secara umum meliputi beberapa aktivitas yaitu:
a. Ide atau sasaran yang ingin dicapai
Pada tahap awal ini merupakan cikal bakal suatu kegiatan pembangunan
biasanya muncul dari para stakeholder baik pemerintah atau masyarakat maupun
dari kalangan swasta, misalnya ingin membangun jalan baru, pembuatan
jembatan, gedung dan lainnya
b. Pra studi kelayakan
Pada tahap ini, ide atau sasaran dianalisis dengan maksud apakah bisa
dilanjutkan dengan analisis yang lebih detail dan komprehensif. Analisis awal
yang dilakukan biasanya berupa analisis dari aspek teknis, ekonomi, sosial dan
lingkungan yang menghasilkan kesimpulan layak atau tidak layak suatuide
dilanjutkan namun lokasi kegiatan masih belum spesifik dan bisa saja berubah.
c. Studi Kelayakan
Tahap berikut ini akan dikerjakan jika sekiranya hasil rekomendasi dari para
studi kelayakan menunjukkan arah positif, sehingga kemudian dikompilasi semua
data primer dan data sekunder yang diperlukan dengan lengkap sehingga analisis
teknis, ekonomi, sosial dan lingkungan dilaksanakan dengan lebih detail dan
menyeluruh sehingga diperoleh kesimpulan yang matang dari beberapa alternatif
pembangunan tersebut beserta penentuan lokasi kegiatan yang sudah spesifik
dibanding para studi kelayakan.
d. Seleksi perancangan
Pada tahap ini diseleksi hasil rekomendasi studi kelayakan dari beberapa
alternatif yang diajukan untuk dilanjutkan dengan detail desain - detail desain.
Detail konstruksi, RAB (Rencana Anggaran Biaya), gambar rencana, serta RKS
(Rencana Kerja dan Syarat) merupakan hasil-hasil yang akan didapat pada
pelaksanaan detail desain ini.
e. Pelaksanaan fisik
Merupakan tahapan pelaksanaan pekerjaan fisik di lapangan berupa
perwujudan dari detail desain menjadi suatu bangunan sipil rencana sesuai dengan
ketentuan-ketentuan dari pemilik pekerjaan
f. Operasi dan Pemeliharaan
Merupakan kegiatan rutin berjangka yang dilakukan agar suatu konstruksi
dapat awet selama dioperasikan.
Dari keenam tahapan tersebut posisi studi kelayakan mendapat porsi yang
penting karena terdapat dua tahap yang bertujuan sama bagi suatu rencana
pembangunan yaitu pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Perbedaan keduanya
pada situasi tertentu, kadang tak terlalu jauh, misalnya saja pada perencanaan
pembangunan yang biayanya tidak besar, sehingga meski langsung dilaksanakan
studi kelayakan tanpa evaluasi pendahaluan atau pra studi kelayakan sudah cukup
memadai bagi kelanjutan kegiatan penanganan.
Oleh karena itu dalam menilai kelayakan investasi untuk pembangunan
jalan juga diperlukan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. Umumnya
analisis ini diperuntukkan pada investasi pembangunan jalan dengan lalu lintas
menengah dan tinggi (medium/high volume roads). Jika analisis kelayakan
finansial dilakukan dengan membandingkan biaya pembangunan (cost) dan
keuntungan proyek (benefit), maka analisis kelayakan ekonomi dihasilkan dari
manfaat langsung pembangunan jalan berupa penghematan biaya pengguna jalan
(road user cost). Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari
biaya operasi kendaraan (BOK) atau Vehicle Operating Cost (VOC), nilai waktu
perjalanan (Value Of Travel Time Saving) dan biaya kecelakaan (accident cost)
(Dept. PU, 2005, Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan).
II.4 Biaya Operasional Kendaraan
Biaya operasi kendaraan didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi
terjadi dengan adanya pengoperasian satu jenis kendaraan pada kondisi normal
untuk satu tujuan tertentu.
Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap/standing cost dan biaya
tidak tetap (running cost). Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek
adalah selisih dalam BOK, maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja,
baik untuk kondisi dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa
proyek (without project).(Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan)
II.4.1 Komponen-komponen perhitungan BOK
Dalam program HDM III , dihitung komponen-komponen BOK sebagai berikut:
1. Bahan bakar kendaraan
2. Ban
3. Suku cadang kendaraan
4. Upah pekerja bengkel
5. Minyak pelumas
6. Awak kendaraan
7. Depresisasi
8. Bunga
9. Pengeluaran tambahan/exploitasi (overhead)
10. Waktu penumpang
11. Angkutan barang (jenis angkutan)
12. Biaya lain-lain.(Watanatada. 2004)
II.4.2 Input Data Perhitungan BOK
Dengan menggunakan program HDM III, input data yang diperlukan adalah
sebagai berikut:
A). Karakteristik Jalan
Yang termasuk bagian dari karakteristik jalan adalah :
1). Tipe Permukaan Jalan
Pada model ini telah ditentukan 2 pilihan tipe permukaan jalan
yaitu (i) diperkeras dan (ii) tanpa perkerasan. Jalan yang diperkeras
termasuk jalan dengan campuran utama aspal jalan dengan permukaan
yang terawat, sementara jalan tanpa perkerasan termasuk jalan berkerikil
dan tanah.
2). Average Roughness
Kekasaran permukaan jalan dapat diartikan sebagai penyimpangan
dari permukaan yang direncanakan semula, dengan karakteristik yang
berpengaruh langsung pada dinamika pembebanan dan drainase. Satuan
IRI (International Roughness Index ) adalah m/km.
Apabila nilai roughness tidak tersedia dalam unit yang diatas maka
acuan dibawah ini dapat digunakan sebagai skala standar:
Tabel 2.1 koefisien standar IRI
Roughness IRI (m/km)
Quantitatif
Paved
Unpaved
Evaluation
Road
Road
Smooth
2
4
Reasonably smooth
4
8
Medium rough
6
12
Rough
8
15
10
20
Very rough
( Watanatada. 2004)
3). Profil Vertikal
Ada tiga perjalanan antara dua titik, sebut titik A dan B :
i. Perjalanan searah dari A ke B
ii. Perjalanan searah dari B ke A
iii. Perjalanan dua arah, baik dari A ke B lalu kembali ke A, atau
sebaliknya
Untuk memperoleh prediksi yang diinginkan untu tiap-tiap tipe
perjalanan, model membutuhkan tiga parameter dari geometrik vertikal
dari jalan, yakni:
a. Positif Gradient (PG, dalam persen) yang diartikan sebagai
perbandingan dari jumlah seluruh kenaikan (atau peninggian)
sepanjang jalan terhadap panjang bagian perjalanan mendaki
b. Negatif Gradient (NG, dalam pesen) yang diartikan sebagai
perbandingan jumlah nilai yang absolut dari seluruh penurunan
sepanjang jalan terhadap panjang bagian perjalanan yang menurun.
c. Proporsi dari perjalanan yang menanjak (LP, dalam persen) yang
diartikan sebagai perbandingan jumlah nilai total panjang bagian ruas
jalan dengan gradient positif total seluruh panjang jalan.
Tabel 2.2 Contoh Perhitungan Vertical Aggregates
A
B
C
d
e
f
g
h
Section Panjang Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan
(m)
(fraksi)
Positif
Negatif
(m)
(m)
Perjalanan Mendaki
(m)
1
1300
-0,043
0
0,012
0
54,6
0
2
450
0,044
0,014
0
19,8
0
450
3
400
-0,044
0
0,014
0
17,6
0
4
600
0,037
0,037
0
22,2
0
600
5
670
-0,061
0
0,081
0
42,88
0
L=3420
PL=42.00
NL=115.08 P=1050
Dari titik A ke B
Gradien Posisitf (PG)
= 42 / 1.05 * 100
=4.0%
Gradien Negatif (NG)
= 115/(3.430-1.050)100
Perjalanan Mendaki (LP) = 1.050 / 3.420 *100
=4.9%
= 30.7%
4). Profil Horizontal
Ada dua ukuran berdasarkan profil horizontal yaitu:
a. Average Horizontal Curvature (Kelengkungan Horizontal ratarata)
©, diartikan sebagai pembebanan rata-rata dari kelengkungan dari
bagian lengkung. Dalam satuan degree/km. kelengkungan horizontal dari
pada bagian lengkung merupakan sudut (dalm derajat). Catatan bahwa
kelengkungan
dari
bagian
lengkung
adalah
dari
kelengkungan, yakni es = 180.000/πrcs
Dimana rcs adalah radius kelengkungan, dalam meter
fungsi
radius
b. Average Superelevation (Superelevasi Rata-Rata Sp)
Diartikan sebagai pembebanan rata-rata dari superelevasi dari
bagian lengkung jalan, beban menjadi proporsi dari panjang bagian
lengkung. Hal ini merupakan kuantitas tidak berukuran. Superlevasi dari
bagian lengkung adalah merupakan jarak vertikal antara ketinggian tepi
bagian dalam dan luar dari jalan berdasarkan lebar jalan.
5). Ketinggian Medan
Model ini menggunakan ketinggian medan (yang dimaksud dengan
ketinggian medan rata-rata jalan diatas ketinggian dari permukaan laut,
dalam meter) untuk menghitung hambatan udara terhadap pergerakan
kendaraan. Range yang direkomendasikan untuk ketinggian mulai 0
sampai 5000 meter.
6). Jumlah Lajur Efektif
Model ini menampilkan dua pilihan untuk jumlah lajur efektif
yaitu: (i) satu lajur dan (ii) lebih dari satu lajur.masukkan 1 untuk memilih
satu laju dan 0 untuk jalan yang memiliki lebih dari satu lajur
Model ini membuat perbedaan antara lajur single dan jalan yang
lain. Bila lebar jalan kurang dari 4.0 meter, jalan didesain sebagai satu
lajur (kendaraan berjalan dalam dua arah yang belawanan dengan
membagi kedua sisi jalan). Jika jalan lebih lebar dari 5.5 meter, maka
dapat didesain dengan dua lajur. Yang menunjukkan perbedaan perbedaan
antara lain lebar bahu dan kondisi, lalu lintas harian, dan komposisi lalu
lintas.
B). Karakteristik Kendaraan
Yang termasuk pada bagian ini adalah:
a.
Berat Tarra (Tare Weight)
Pada model ini menggunakan berat tarra (gross) untuk menghitung
berat kotor kendaraan (GVW) dengan memakai rumus:
GVW = TARE + LOAD
Dimana TARE, adalah berat tarr kendaraan, dalam kg
LOAD, adalah kapasitas muatan kendaraan, dalam kg
b. Kapasitas Muatan (Payload)
Pada model ini, kemampuan muat digunakan untuk menghitung
GVW dan untuk mengestimasi kecenderungan terhadap perbandingan
gelincir (FRATIO) yang digunakan dalam menghitung VCURVE
Model ini tidak menyediakan nilai standar untuk kapasitas muatan.
Jika kendaraan sebagai mobil, bus, atau utility, kapasitas muatan
ditampilkansebagai berat penumpang dan beberapa beban yang ringan.
c. Kemampuan Mengemudi Maksimum
Model ini mempunyai nilai standar untuk maximum driving power
(HPRATED), Untuk kendaraan bahan bakar bensin: HPDRIVE = 2.0
HPRATED0.7 dan untuk kendaraan bahan bakar solar: HPDRIVE = 0.7
HPRATED
d. Kemampuan Mengerem Maksimum
Model ini mempunyai nilai standar untuk maximum braking power,
Nilai HPBRAKE dapat diperkirakan dari pertumbuhan rata-rata berat
kendaraan pabrikan (GVWRATED). Berdasarkan data percobaan dari studi
kasus di Brazil, dapat menggunakan rumus sederhana berikut ini:
HPBRAKE = 14 GVWRATED atau 15 GVWRATED
e. Kecepatan Yang Diinginkan
Kecepatan
yang
diinginkan
(VDESIRE)
adalah
merupakan
kecepatan yang diinginkan tanpa memiliki dampak pada beberapa faktor
jalan raya. Model ini menggunakan kecepatan yang diinginkan berdasarkan
pemakai jalan yang dispesifikasikan (VDESIR0) untuk menghitung ketetapa
kecepatan yang diinginkan. Berdasarkan data kecepatan yang diobservasi
pada Negara Brazil, diperoleh kepuasan untuk memperkirakan VDESIR
untu kelas kendaraan hanya bergantung pada tipe permukaan pada bagian
yang sejenis.
f. Koefisien Drag Aerodinamis
Model ini menggunakan koefisien drag aerodinamis (CD) untuk
menghitung hambatan udara terhadap pergerakan kendaraan. Range yang
direkomendasikan untuk koefisien ini adalah 0.3 – 1.0 (tanpa satuan).
g. Projected Frontal Area
Projected frontal area ini dipakai untuk menghitung hambatan udara
terhadap pergerakan kedaraan. Efek dari hasil perhitungan ini terllihat pada
VDRIVE, pemakaian bahan bakar dan penggunaan ban.
h. Kalibrasi Kecepatan Mesin
Kalibrasi kecepatan mesin (CPRM) digunakan untuku menghitung
penggunaan bahan bakar. Perkiraan nilai CPRM ini dapat diperoleh dari
kecepatan maksimum rata-rata perputaran mesin (MRPM), yang dapat
diperoleh dari pabrikan kendaraan.
Penggunaan bahan bakar merupakan fungsi dari kecepatan gear.
Masalahnya adalah untuk kombinasi dari kecepatan kendaraan dan tenaga
dapat saja melebihi salah satu gear yang mungkin dapat dikerjakan dan gear
pilihan, tergantung pada tingkah laku pribadi pengendara.
i. Faktor Efisiensi-Energi
Sampel dari pengujian kendaraan untuk studi di Brazil dipilih
sebelum terjadinya krisis minyak pada awal dan akhir tahun 1970an, yang
mendorong perubahan yang belum pernah terjadi pada teknologi kendaraan
terhadap kemajuan ekonomi perminyakan.
j. Faktor Penyesuaian Bahan Bakar
Nilai standar untuk faktor penyesuaian bahan bakar, α2, diperoleh
dari pengkalibrasian dari model prediksi mekanistik bahan bakar terhadap
data hasil survey biaya penggunaan jalan di Brazil. Nilainya adalah 1.16
untuk mobil dan utility, 1.15 untuk bus dan truk.
C). Data Pemakian Ban
Model ini menggunakan variable berikut untuk memperkirakan data
pemakaian ban:
Jumlah ban tiap kendaraan
Volume karet yang terpakai tiap-tiap ban (dm3)
Biaya penyusutan per rasio biaya ban baru (fraksi)
Masa konstan dari pemakaian model menyentuh tanah (dm3/m)
Koefisien pemakaian dari model menyentuh tanah (10-3 dm3/km)
D). Data Pemakaian Kendaraan
Yang termasuk dalam data pemakaian kendaraa adalah:
a. Pemakaian Kendaraan Tahunan Rata-Rata (Km)
Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer (AKM)
merupakan jumlah dari kilometer yang dilalui oleh kendaraan per
tahunnya. Model ini menggunakan dasar pengguna spesifik tahunan ratarata dalam km (AKM0) untuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan
tahunan
(AKM),
sebagai
fungsi
dari
kecepatan
kenaraan
yang
diperkirakan.
Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer ini
berpengaruh pada depresiasi dari suku bunga.
b. Pemakaian Kendaraan Tahunan Rata-Rata (Jam)
Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam (HRD0) sebagai
jumlah jam yang dilalui oleh kendaraan dari jumlah jam yang tersedia
untuk pengoperisan kendaraan. Model ini menggunakan dasar pengguna
spesifik tahunan rata-rata dalam jam (HRD0) utuk menghitung perkiraan
pemakaian kendaraan tahunan (AKM).
Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam ini berpengaruh
pada depresiasi dan suku bunga
c. Rasio Pemakaian Kendaraan Per Jam
Rasio pemakaian kendaraan per jam (HURATIO) merupakan rasio
dari jumlah jam yang dilalui tahunan terhadap jumlah jam yang tersedia
untuk pengopersiannya. Model ini menggunakan perbandingan pemakaian
perjam untuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan tahunan
(AKM).
Perbandingan pemakaian perjam ini berpengaruh pada depresiasi
dan suku bunga.
d. Usia Pelayanan Rata-Rata
Model menggunakan dasar pengguna khusus usia pelayanan ratarata (LIFE0) untuk menghitung perkiraan usia pelayanan (LIFE) dimana
dapat menjadi fungsi dari kecepatan kendaraan yang diperkirakan. Usia
pelayanan rata-rata ini berpengaruh pada depresiasi.
e. Usia Kendaraan Dalam Kilometer
Model menggunakan umur rata-rata dari grup kendaraan dalam
kilometer (CKM), ditentukan atas jumlah rata-rata kilometer yang dilalui
kendaraan berdasarkan kendaraan tersebut untuk pertama kalinya
dikendarai sejak di produksi, untuk memperkirakan dana pemeliharaan
suku cadang dan biaya tenaga kerja
f. Penumpang Per Kendaraan
Model menggunakan jumlah per kendaraan (PAX) untuk
menghitung biaya waktu penumpang. Jumlah penumpang per kendaraan
berpengaruh pada perkiraan waktu penumpang.
E). Unit Costs
Model ini menghitung biaya operasional kendaraan dalam kondisi yang
disesuaikan. Biaya finansial menggambarkan biaya aktual yang dibuat oleh
operator transport dalam biaya yang sesungguhnya terhadap kepemilikan dan
operasional. Dimana penyesuaiannya diterapkan pada perubahan harga pasar
seperti pajak, gaji perburuhan, dan sebagainya.
Yang termasuk dalam unit costs ini adalah:
1. Harga kendaraan baru
2. Biaya bahan bakar
3. Biaya pelumas
4. Biaya ban baru
5. Biaya waktu crew
6. Biaya penundaan penumpang
7. Biaya buruh pemeliharaan
8. Biaya penundaan kargo
9. Suku bunga rata-rata tahunan
F). Koefisien tambahan (Additional Coefficients)
Koefisien untuk memperhitungkan biaya suku cadangkendaraan : KP, Cpo,
CPq, dan QIPo
Dimana:
KP untuk eksponen umur
Cpo untuk koefisien konstan dalam hubungan eksponensial antara pengguna
suku cadang dan roughness
CPq untuk koefisien roughness dalam hubungan eksponensial antara
penggunaan suku cadang dan roughness
QIPo untuk nilai transisi dari roughness
1. Koefisien untuk memperhitungkan upah pekerja bengkel/montir: Clo,
CLp, dan CLq
Dimana:
CLo untuk koefisien konstan dalam hubungan antara
waktu kerja buruh dengan biaya suku cadang
CLp untuk eksponen dari suku cadang dalam hubungan
antara waktu buruh dengan biaya suku cadang
CLq untuk koefisien roughness dalam hubungan antara
waktu buruh dengan biaya suku cadang
2. Koefisien untuk memperhitungkan biaya minyak pelumas : Coo
3. Koefisien untuk memperhitungkan kecepatan kendaraan: FRATIO0,
FRATIO1, ARVMAX, BW, BETA, dan E0
Dimana:
FRATIO0 merupakan rasio pergeseran yang kelihatan
(tidak didimensikan)
FRATIO1 merupakan parameter muatan untuk rasio
pergeseran yang tampak dan dapat disesuaikan (tons-1)
ARVMAX merupakan kecepatan kecepatan pergerakan
suspensi maksimum rata-rata
BW merupakan parameter kelebaran untuk perubahan
kecepatan yang diinginkan (tidak didimensikan)
BETA merupakan parameter bentuk Weibull untuk
distribusi kecepatan (tidak didimensikan)
E0 merupakan faktor koreksi bias
4. Koefisien untuk memprediksi biaya bahan bakar yang dibutuhkan
kendaraan: A0, A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, dan NH0.
Dimana:
A0 sampai A7 merupakan koefisien yang digunakan
dalam memperkirakan pemakaian unit bahan bakar
NHo merupakan limit terendah pada tenaga negatif
Tabel 2.3 Nilai Standar Pemeliharaan Suku Cadang
KP
Light Light
Small Medium Large Utility Bus
Gas
Deisel
Medium Heavy Artc.
Car
Car
Car
Truck
Truck Truck
Truck Truck
0.308
0.308 0.308 0.308 0.483
0.371
0.371
0.371 0.371 0.371
Cpo
32.49
32.49
32.49
32.49
1.77
1.49
1.49
1.49
8.61
13.94
CPq
13.7
13.7
13.7
13.7
3.56
251.79
251.79
251.79
35.31
15.85
QIPo
9.23
9.23
9.23
9.23 14.62
0
0
0
0
0
Tabel 2.4 Nilai Standar Untuk Perkiraan Pemeliharaan Buruh
Small Medium Large Utility Bus
Car
Car
Car
Light
gas
Truck
Cio
77.14
77.14 77.14
77.14 293.44 242.44
CLp
0.547
0.547 0.547
0.547
CLq
0
0
0
Light
deisel
Truck
Medium Heavy
Truck
Truck
242.03
242.03 301.46 852.51
0.517
0.519
0.519
0.519
0.519
0.519
0 0.0055
0
0
0
0
0
II.5 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan
Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan
waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek
(without project).
Artc.
Truck
Nilai waktu yang digunakan dapat digunakan dapat ditetapkan dari hasil
studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau
revealed preference.
1).Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang menggunakan
nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional bruto (PDRB)
perkapita pertahun yang dikonversi kedalam satuan nilai moneter persatuan
waktu yang lebih kecil, rupiah perjam.
2).Metode Stated Preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui
wawancara individu untuk kondisi hipotetikan tentang berbagai skenario waktu
dan biaya perjalanan.
3).Metode Revealed Preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan
pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang
ada.
Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk
berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survay lapangan dengan menggunakan
pedoman yang ada. (Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan, Departemen
Pekerjaan Umum, 2005).
II.6 Karakteristik Lalu Lintas
II.6.1 Satuan Mobil Penumpang
Menurut
Manual
KapasitasJalan
Indonesia
(MKJI)
Satuan
Mobil
Penumpang merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang
diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan faktor emp (ekivalen mobil penumpang)
Sedangkan emp adalah factor dari berbagai tipe tipe kendaraan sehubungan
dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan
dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan
yang sisanya sama emp=1,0).
II.6.2 Kapasitas
Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat
dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu, sebagai contoh :
rencana geometrik, lingkungan, lalulintas, dan lain-lain.
II.6.3 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati titik yang diberikan atau
bagian dari laju rata rata untuk badan jalan selama interval waktu yang diberikan,
biasanya dalam satan jam-jaman, harian, atau tahunan.
II.7 Analisis Ekonomi
Untuk mengetahui besarnya User Benefit
dalam analisis ekonomi,
perhitungan keungan perlu dilakukan. Besar keuntungan Biaya Operasi
Kendaraan (BOK) pada ruas jalan yang bersangkutan adalah penjumlahan dari
biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost). Untuk
menghitung
besarnya biaya operasi kendaraan ini digunakan Program HDM III, termasuk
analisis ekonominya juga dari program HDM – III, dimana kriteria kelayakan
ekonomi tersebut adalah:
II.7.1 Benefit Cost Ratio
Benefit cost ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi
dengan present value cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara
ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu).Metoda ini dipakai
untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan membandingkan total manfaat
terhadap total biaya yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai
suku bunga diskonto (discount rate) selama tahun rencana. Persamaan untuk
metoda ini adalah sebagai berikut :
B/C-R = present value benefit/ present value cost
Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu) menunjukkan investasi ekonomi
yang tidak menguntungkan, sedangkan nilai B/C-R yang lebih besar dari 1(satu)
menunjukkan investasi ekonomi yang menguntungkan.
II.7.2 Net Present Value
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dan
present value of the cost (PVC). Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua
manfaat (benefit) ataupun biaya (cost)mendatang yang berhubungan dengan suatu
proyek didiskonto ke nilai sekarang (present values), dengan menggunakan suatu
suku bunga diskonto.
Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut :
NPV =
dengan pengertian :
� −1
[
�=0
�
−
�
(1 + (
NPV nilai sekarang bersih ;
bi : manfaat pada tahun i ;
ci : biaya pada tahun i ;
r : suku bunga diskonto (discount rate);
� � −1
)) ]
100
n : umur ekonomi proyek, dimulai dari tahap perencanaan sampai akhir
umur rencana jalan.
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah
yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif
II.7.3 Economic Internal Rate Of Return
Economic Internal Rate Of Return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian
berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua
keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu
adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.
Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa
tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan
NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif
terkecil. Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan:
dengan pengertian :
EIRR = �1 + (�2 − �1 )
���1
���1 − ���2
EIRR : economic internal rate of return ;
i1
: suku bunga diskonto yang menghasilkan NPV negatif terkecil ;
i2
: suku bunga diskonto yang menghasilkan NPV positif terkecil ;
NPV1 : nilai sekarang dengan i1 ;
NPV2 : nilai sekarang dengan i2.
II.8 Keterbatasan Dana
Keterbatasan dana (Budget Constrain), merupakan salah satu kendala
penanganan jalan di Sumatera Utara khususnya dan di Indonesia pada umumnya.
Keterbatasan dana pembangunan khususnya untuk sub sektor transportasi menjadi
constraint (kendala) dalam upaya menciptakan jaringan jalan yang mantap dan
handal. Apalagi sejak krisis ekonomi pertengahan tahun 1997 anggaran yang
disediakan pemerintah guna pemeliharaan jalan dan jembatan terus berkurang.
Keadaan ekonomi Indonesia yang diperburuk dengan krisis ekonomi menambah
keterbatasan pemerintah dalam menyediakan anggaran untuk pemeliharaan,
peningkatan dan pembangunan jalan baru. Dengan kata lain Adanya ketidak
seimbangan antara kebutuhan dana untuk penanganan jalan dengan kemampuan
keuangan Pemerintah Propinsi Sumatera Utara. Dan juga Adanya hambatan dalam
pengalokasian anggaran penanganan jalan akibat besarnya tingkat kerusakan di
Propinsi Sumatera.
Walaupun demikian Pemerintah Propinsi Sumatera sedang berupaya untuk
mengatasi masalah penanganan jaringan jalan tersebut dengan anggaran yang
terbatas tersebut. Salah satu bentuk penanganan tersebut adalah berupa
pemeliharaan dan peningkatan jaringan jalan. Artinya, dengan berbagai kendala
yang ada pada Pemerintah Propinsi Sumatera Utara baik internal maupun
eksternal harus bisa di-manage sehingga tercapai alokasi dana yang maksimal dan
optimal. Untuk itu, maka perlu dilakukan upaya perencanaan yang baik untuk
jangka menengah dan panjang serta dikoordinasi dan integrasikan dengan
pemerintah kabupaten/kota. (Laporan PJM Penanganan Jalan Propinsi Di Wilayah
Sumatera Utara).
Dengan
keterbatasan
dana
pembangunan
infrastruktur,
terutama
infrastruktur jalan, maka skenario penanganan jalan perlu diperhitungkan oleh
pengambil keputusan, penanganan jalan yang seperti apa yang paling optimal, ada
beberapa kriteria yang menjadi pertimbangan penanganan jalan seperti : kondisi
eksisting ruas jalan (volume dan kekasaran permukaan jalan), pemerataan
integrasi antar moda, efektifitas dalam mendukung kawasan andalan/prioritas
seperti objek pariwisata dan wilayah strategis dan cepat tumbuh, termasuk juga
karena alasan politik dan keamanan.