Evaluasi Kelayakan Pembangunan Jalan Jembatan Merah – Ranjau Batu Chapter III V
BAB III
METODE PENELITIAN
III.1 Umum
Sebelum mengerjakan Tugas Akhir ini, maka perlu disusun langkahlangkah pengerjaan sesuai dengan uraian kegiatan yang akan dilakukan dan bagan
alir kegiatan yang telah dibuat, sebagai berikut:
7. Studi Pustaka, yang berupa pengumpulan teori yang mendukung penulisan
Tugas Akhir ini
8. Pengumpulan dan Identifikasi Data
Data yang digunakan pada penyusunan Tugas Akhir ini berupa data primer
dan data sekunder yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksana Jalan
Nasional I Sumatera Utara,
P2JJ, dan Showroom Mobil dan spare part,
dan Badan Pusat Statistik.
9. Pengolahan Data, dimana data yang diperoleh diatas akan diolah dengan
menggunakan program HDM-III
10. Analisis Output HDM-III, merupakan hasil dari pengolahan data berupa
Biaya Operasi Kendaraan berdasarkan karakteristik permukaan jalan
11. Analisa Ekonomi, yaitu dengan kriteria NPV, BCR, IRR
12. Kesimpulan dan Saran
Gambar diagram alir tahap analisis dapat dilihat seperti pada gambar
berikut:
STUDI PUSTAKA
PENGUMPULAN DATA
Data Lalu Lintas
Karakteristik jalan
Karakeristik kendaraan
Data pemakaian ban
Biaya unit
Koefisien tambahan
ANALISA PERHITUNGAN
BOK DENGAN PROGRAM
HDM-III
EVALUASI EKONOMI
DENGAN KRITERIA NPV,
BCR, IRR
HASIL PERHITUNGAN
DAN PEMBAHASAN
KESIMPULAN DAN
SARAN
SELESAI
Gambar 3.1 Diagram alur penelitian
Karena Tugas Akhir ini manggunakan program HDM III dalam
perhitungannya, maka diperlukan sejumlah data masukan yang akan olah menjadi
hasil akhir berupa estimasi biaya operasional kendaraan yang akan merupakan
prakiraan biaya, yang terdiri atas biaya:
1. Bahan bakar
2. Minyak pelumas
3. Ban
4. Waktu kru
5. Waktu Penumpang
6. Barang Bawaan
7. Perawatan Pekerja
8. Perwatan Suku Cadang
9. Depresiasi
10. Suku Bunga
Total biaya keseluruhan diatas adalah merupakan estimasi total biaya
operasional kendaraan
Data yang dibutuhkan adalah:
III.2. Karakteristik permukaan Jalan
Data permukaan jalan ini diperoleh dari survey, terdiri atas data:
a. Tipe Permukaan Jalan, dengan perkerasan atau tanpa perkerasan
b. Nilai Indeks Perkerasan (IRI), dalam m/km
c. Nilai Gradien Positif dan Negatif
d. Proporsi Dalam Melalui Tanjakan
e. Kelengkungan Horizontal Rata-rata
f. Superelevasi Rata-rata
g. Ketinggian Medan
h. Jumlah Efektif Lajur
III.3. Jenis Kendaraan
Pada bagian ini program HDM III telah menetapkan 10 jenis tipe
kendaraan yang menjadi dasar acuan, yaitu:
a. Car (Kend. Penumpang)
: Toyota Vios G 1.5
b. Utility/pick-up
: Toyota Kijang Pick Up EFI
c. Small Bus (Bus Kecil)
: Mitsubishi L300 Minibus Standart
d. Large Bus
: Mercedes Benz OH 1518
e. Ligh Truck (Truk ringan)
: Mitsubishi Colt FE 349
f. Heavy Truck (Truk berat)
: Mitsubishi Fuso FN 527M
III.4. Karakteristik Kendaraan
Yang termasuk dengan data karakteristik kendaraan adalah data yang
menyangkut tentang kendaraan tersebut, yaitu:
a. Tare weight, apabila berat ini tidak atau sulit didapat, maka program ini
telah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program.
b. Berat muatan
c. Driving Power maksimum yang digunakan, tergantung kebiasaan
pengemudi
d. Breaking Power yang digunakan
e. Kecepatan yang diinginkan
f. Koefisien gesek dinamis
g. Projected frontal area
h. Kecepatan mesin yang dikallibrasi
i. Faktor efisiensi energi
j. Faktor penyesuaian bahan bakar
Data tersebut diatas apabila tidak atau susah didapat, maka program ini
te;ah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program
perhitungan. Namun apabila nilai tersebut diperoleh maka nilai tersebut dapat
digunakan dan akan dapat memberikan nilai yang lebih akurat lagi dalam
menghasilkan nilai perhitungan biaya operasional kendaraan.
III.5. Data Pemakaian Ban
Yang termasuk dari data pemakaian ban adalah:
a. Jumlah ban tiap-tiap kendaraan
b. Volme karet yang dipakai ban tiap-tiap kendaraan
c. Biaya penyusutan per-rasio biaya ban baru
d. Jumlah maksimum rekap
e. Masa konstan dari pemakaian model ban menyentuh tanah (dm3/m)
f. Koefisien pemakaian dari model ban menyentuh tanah
III.6. Data Penggunaan Kendaraan
Yang termasuk dalam data ini adalah:
a. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer
b. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam
c. Rasio pemakaian kendaraan perjam
d. Usia pelayanan rata-rata
e. Usia kendaraan dalam kilometer
f. Penumpang per kendaraan
III.7. Data Unit
Yang termasuk dari data unit adalah:
a. Harga kendaraan baru
b. Biaya bahan bakar
c. Biaya pelumas
d. Biaya ban baru
e. Biaya waktu kerja buruh
f. Biaya tundaan penumpang
g. Biaya perawatan kerja buruh
h. Biaya tundaan kargo
i. Suku bunga rata-rata tahunan
III.8. Koefisien Tambahan
Koefisien tambahan ini merupakan data yang telah dicantumkan dalam
program dan dapat dijadikan standar acuan perhitungan.
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Data
IV.1.1 Data Geometrik Jalan
Geometrik jalan merupakan kondisi keadaan jalan secara fisik atau kondisi
jalan secara nyata untuk digunakan dalam melakukan aktivitas lalu lintas dimana
kondisi geometrik ini berupa ukuran-ukuran yang menegaskan kondisi jalan.
Ukuran geometrik ini meliputi:
a. Alinyemen Horisontal, merupakan bagian jalan yang lurus dan
melengkung. Bagian jalan yang lurus ini berfungsi untuk melayani arus
lalu lintas menerus yang identik dengan kecepatan rata-rata tinggi dan
stabil. Sedangkan bagian yang melengkung sering disebut dengan istilah
tikungan dimana pada bagian ini memiliki aktivitas lalu lintas dengan
kecepatan rendah karena digunakan untuk membelok sehingga terjadi
pengurangan kecepatan dari kondisi kecepatan awal kendaraan.
Tabel 4.1 Perhitungan Horizontal Aggregates
Panjang(L)
Sudut
Kelengkungan Superelevasi
(m)
Tikungan
(deg/km)
(fraksi)
a
b
C
d
e
1
40,601
29,29
721,47
0,060
2
24,208
6,94
286,49
0,030
3
38,993
37,23
954,91
0,060
4
50,228
23,98
477,46
0,025
5
142,523
4,38
30,76
0,040
6
102,321
10,41
101,69
0,040
7
16,455
9,43
572,92
0,050
8
6,785
2,78
409,24
0,050
9
23,780
17,03
716,32
0,000
10
25,181
14,43
572,98
0,040
Section Panjang(L)
Sudut
Kelengkungan Superelevasi
(m)
Tikungan
(deg/km)
(fraksi)
Section
cls
(b x d)
f
29292,43
6935,39
37234,83
23981,89
4384,40
10405,30
9427,38
2776,67
17034,15
14428,14
cls
(b x d)
sls
(b x e)
g
2,44
0,73
2,34
1,26
5,70
4,09
0,82
0,34
0,00
1,01
sls
(b x e)
a
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
b
24,190
23,906
68,014
105,817
62,846
40,399
60,554
102,745
18,776
101,892
32,132
47,386
74,732
9,787
20,639
115,096
13,487
32,720
138,494
14,875
21,194
24,646
13,545
201,808
51,654
19,425
51,096
C
6,93
13,70
8,03
3,26
25,72
2,31
2,94
2,11
10,76
3,43
11,51
10,58
8,44
2,80
9,85
3,52
4,83
10,42
1,95
4,26
12,14
14,12
7,76
12,97
14,80
4,64
14,64
jumlah
dari titik A ke B
Kelengkungan Horizontal (C)
Superelevasi (SP)
d
286,47
572,96
117,99
30,80
409,26
57,29
48,62
20,49
572,96
33,64
358,09
223,29
112,95
286,45
477,44
30,55
358,07
318,32
14,09
286,47
572,93
572,97
572,94
64,26
286,48
238,74
286,48
329,4977162
=3509,056
=423601,64/3509,056
=81,74/3509,056
e
0,040
0,060
0,050
0,050
0,050
0,060
0,030
0,040
0,030
0,050
0,040
0,050
0,060
0,040
0,040
0,060
0,095
0,085
0,000
0,052
0,060
0,090
0,095
0,000
0,050
0,040
0,040
f
6929,74
13697,09
8025,24
3259,07
25720,12
2314,64
2944,13
2105,36
10757,97
3427,35
11506,06
10580,91
8441,09
2803,53
9853,96
3516,26
4829,31
10415,34
1951,38
4261,23
12142,64
14121,41
7760,46
12968,73
14797,78
4637,49
14638,06
g
0,97
1,43
3,40
5,29
3,14
2,42
1,82
4,11
0,56
5,09
1,29
2,37
4,48
0,39
0,83
6,91
1,28
2,78
0,00
0,77
1,27
2,22
1,29
0,00
2,58
0,78
2,04
423601,64
83,78
120,717
0,024
b. Alinyemen Vertikal, merupakan sumbu jalan dimana kondisi ini
digambarkan sebagai profil yang memanjang sesuai dengan keadaan jalan
atau menurut kelandaian daripada jalan tersebut. Dalam hal ini akan
ditemui adanya kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif
(turunan), selain itu juga ditemui adanya kelandaian = 0 atau datar.
Kondisi yang demikian banyak dipengaruhi oleh kedaan topografi yang
dilalui oleh rute jalan yang bersangkutan.
Tabel 4.2 Perhitungan Vertical Aggregates
Section
a
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Panjang
(m)
B
75,000
121,100
231,756
81,784
244,576
189,920
131,101
90,353
361,672
145,177
57,797
45,768
667,142
80,515
502,290
76,345
362,646
44,114
Perjalanan
Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan Mendaki
(fraksi)
Positif
Negatif
(m)
(m)
(m)
c
D
e
f
g
h
0,05
0,05
0,00
3,38
0,00
75,00
0,00
0,00
-0,02
0,00
2,16
0,00
0,02
0,02
0,00
3,91
0,00
231,76
0,04
0,00
-0,01
0,00
0,71
0,00
-0,06
0,02
0,00
4,52
0,00
244,58
-0,06
0,00
-0,02
0,00
3,62
0,00
-0,06
0,03
0,00
3,41
0,00
131,10
-0,06
0,00
-0,02
0,00
1,95
0,00
-0,06
0,01
0,00
5,09
0,00
361,67
-0,06
0,00
-0,02
0,00
3,40
0,00
-0,06
0,00
0,00
0,22
0,00
57,80
-0,06
0,00
0,00
0,00
0,17
0,00
-0,06
0,01
0,00
8,82
0,00
667,14
-0,06
0,00
0,00
0,00
0,36
0,00
-0,06
0,02
0,00
10,57
0,00
502,29
-0,06
0,00
-0,01
0,00
1,00
0,00
-0,06
0,01
0,00
3,87
0,00
362,65
-0,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Jumlah 3509,056
Dari titik A ke B
Gradien Posisif
(PG)
Gradien Negatif (NG)
Perjalanan Mendaki (LP)
43,79
=43,79/2633,98*100
=13,37/(3509,056-2633,98)*100
=2633,98/3509,056*100
13,37
1,66%
1,53%
75,06%
IV.1.2 Data Lalu Lintas
Karena jalur jalan ruas Jembatan Merah – Ranjau Batu adalah jalan yang
menghubungkan ibukota Sumatera Utara dan Sumatera Barat, maka lalu lintas
2633,98
yang dominan adalah jenis kendaraan sepeda motor, mobil pick up dan truk,
seperti yang tertera pada data berikut:
Tabel 4.3 Data Lalu Lintas Ruas Jalan Jembatan Merah-Ranjau Batu
Tahun 2010
Jenis Kendaraan
AADT
No
Motor
Car Utility Small Large Truck Truck
Motor
Total
Cycle
Car
Bus
Bus
2 as
3 as
Traffic
1520
596
1595
137
62
589
186
0
4685
Sumber: input data IRMS Dep. Pekerjaan Umum Satker Pembangunan Jalan dan
Jembatan Provinsi Sumatera Utara 2010
IV.1.3 Data Nilai Investasi dan Pemeliharaan
Total nilai investasi untuk penanganan ruas jalan Jembatan Merah –
Ranjau Batu adalah Rp. 9.000.000.000,- (Sumber: Detail Sandingan Alokasi Sipp
Dan Info Umum Tahun Anggaran 2009 Direktorat Jenderal Bina Marga Sumatera
Utara)
IV.1.4 Analisis Harga Satuan
Harga satuan pembangunan dan pemeliharaan jalan didapat dari Analisis
Harga Satuan Spesifikasi Edisi 2010 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga. Adapun harga satuan tersebut dinyatakan dalam rupiah dan
dikonversikan ke dolar dengan nilai tukar Rp.10.000,- untuk setiap dolarnya dan
Tabel 1 memperlihatkan harga satuan pekerjaan tersebut.
Tabel 4.4 Harga Satuan Pekerjaan Pemeliharaan Jalan
Mata Uang
Nomor
1
2
3
4
5
Jenis Pekerjaan Pemeliharaan
Perbaikan Lubang Jalan (AC) Patching
Penutupan Kerusakan jalan (AC) Resealing
Pelapisan Kembali (Overlay)
Peningkatan Jalan (Reconstruction)
Pemeliharaan Rutin Jalan (Paved)
Satuan
m3
m
3
m
3
Rupiah
US
Dollar
514.214,80
51,42
8.485,12
0,85
248.922,78
24,89
3
m
248.922,78
24,89
km/thn 123.411.552,00 12.341,16
IV.1.5 Biaya Konstruksi
Biaya konstruksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut:
1) Mobilisasi dan demobilisasi proyek;
2) Relokasi utilitas dan pelayanan yang ada;
3) Jalan dan jembatan sementara;
4) Pekerjaan drainase;
5) Pekerjaan tanah;
6) Pelebaran perkerasan dan bahu jalan;
7) Perkerasan berbutir dan beton semen;
8) Perkerasan aspal;
9) Struktur;
10) Pengendalian kondisi;
11) Pekerjaan harian;
12) Pekerjaan pemeliharaan rutin;
13) Perlengkapan jalan dan utilitas;
14) Biaya tak terduga.
(Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. 2005)
Tabel 4.5 Biaya Konstruksi masing - masing Skenario Penanganan
Mata Uang
Skenario
Jenis Penanganan
Satuan
Rupiah
US Dollar
3
1
m
Tidak Melakukan Penanganan (Do Nothing)
0,00
0,00
2
3
4
5
m3
Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-5
Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-6
Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-7
Overlay saat IRI mencapai 10 m/km
m
3
m
3
m
3
771.622,69
77,16
771.622,69
77,16
771.622,69
77,16
248.922,78
24,89
IV.2 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
Untuk mendapatkan biaya pengguna jalan
(Road User Cost), perlu
dilakukan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dan nilai waktu, model
perhitungan yang dilakukan dalam menentukan besarnya biaya operasi kendaraan
dan nilai waktu, sesuai dengan model HDM-MAN III. Total BOK dihitung
dengan menggunakan perangkat lunak HDM-MAN III dengan kebutuhan data
yang telah di masukkan sebelumnya ke dalam data base perangkat lunak tersebut.
IV.2.1 Unit-unit Biaya
a. Harga Kendaraan Baru
Tabel 4.6 Harga Kendaraan
Tipe kendaraan
Merk dan Model
Car/kend. Penumpang Toyota Vios G 1.5 M/T
Utility/kendaraan
Mitsubishi l300 Pick Up
Serbaguna
Standard
Mitsubishi l300 Minibus
Small Bus/Bus Kecil Standard
Large Bus/Bus Besar Mecedes Benz OH 1521
Light Truck/Truk
Mitsubshi Colt FE73
Kecil
110PS
Heavy Truck/Truk
Mitsubishi Fuso FN
Besar
527M
Harga
Eceran
(Rp)
219,400,000
129,500,000
170,000,000
900,000,000
198,800,000
606,000,000
b. Harga Bahan Bakar dan Minyak Pelumas
Tabel 4.7 Harga Bahan Bakar Dan Pelumas
Jenis BBM
Solar
Premium
Pelumas
c. Harga Ban
Tabel 4.8 Harga Ban
Tipe Kendaraan
Car/Kend. Penumpang
Utility/Kendaraan serbaguna
Small Bus/Bus Kecil
Large Bus/Bus Besar
Light Truck/Truk Kecil
Medium Truck/Truk Sedang
Heavy Truck/Truk Besar
Harga Perliter
(Rp)
4.500
4.500
35.000
Harga Eceran (Rp)
972,900
552,600
687,600
687,600
687,600
687,600
1,014,300
d. Biaya Ekonomi Awak Kendaraan Bermotor
Tabel 4.9 Biaya Ekonomi Awak Kendaraan
Biaya Awak
No. Jenis Kendaraan
(Rp)
1 Car
8,300
2 Pick Up
8,300
3 Bus
8,300
4 Light Truck
12,500
5 Medium Truck
12,500
6 Heavy Truck
26,953
7 Articulated Truck
26,953
Sumber: Sugeng, Analisis Dan Evaluasi Program Pemeliharaan Jalan Tol
Menggunakan Model HDM III, 2010
e. Biaya Pekerja Bengkel
Perhitungan Biaya Pekerja Bengkel diperhitungkan biaya pekerja bengkel
tahun 2009, dari hasil yang diperoleh dari biaya rata-rata pekerja bengkel sebesar
Rp. 6.401,- perjam (Studi Biaya Operasional Kendaraan Bermotor, Dinas Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan Propinsi Jawa Timur Bekerjasama dengan Badan
Pertimbangan Penelitian Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang, 2005).
Selain tabel diatas, dibutuhkan data karakteristik kendaraan berdasarkan
asumsi yang diberikan oleh manual HDM III. Nilai depresiasi yang dibutuhkan
pada analisis BOK untuk studi ini adalah 5% pertahun dan nilai Discount Rate
sebesar 12 %.
IV.2.2 Karakteristik Kendaraan
a. Berat Tarra (Tare Weight)
Tabel 4.10 Vehicle Operating Weight
Vehicle Operating Weight
No
Jenis Kendaraan
(tons)
1 Car
1,6
2 Pick up
2,2
3 Small bus
5,5
4 Medium bus
6
5 Large bus
10,8
6 Light truck
5,5
7 Medium truck
9,5
8 Heavy truck
14,5
9 Artic. Truck
30
Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
b. Kapasitas Muatan
Tabel 4. 11 Range Muatan yang direkomendasikan
Jenis
Kendaraan
Muatan yang direkomendasikan
Mobil
0-400
Utility Car
0-1400
Bus
0-4500
Truck ringan
0-3500
Truk sedang
0-11000
Truk berat
0-16000
Articulated Truck
0-32000
c. Kemampuan Mengemudi Maksimum
Tabel 4.12 Maximum Used Driving Power (MPH)
Jenis
Maximum Used Driving Power
No
Kendaraan
(MPH)
1
Car
50
2
Pick up
50
3
Small bus
50
4
Medium bus
60
5
Large bus
75
6
Light truck
75
7
Medium truck
115
8
Heavy truck
120
9
Artic. truck
210
Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
d. Kemampuan Mengerem Maksimum
Tabel 4.13 Maximum Used Braking Power
Jenis
Maximum Used Braking Power
No.
Kendaraan
(MPH)
1
Car
25
2
Pick up
35
3
Small bus
110
4
Medium bus
90
5
Large bus
180
6
Light truck
110
7
Medium truck
250
8
Heavy truck
270
9
Artic. Truck
500
Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
e. Koefisien Drag Aerodinamis
Tabel 4.14 Aerodynamic Drag Coeficient
Jenis
Aerodynamic Drag Coeficient
No.
Kendaraan
1
Car
0,40
2
Pick up
0,46
3
Small bus
0,70
4
Medium bus
0,55
5
Large bus
0,80
6
Light truck
0,70
7
Medium truck
0,85
8
Heavy truck
0,85
9
Artic. Truck
0,63
Sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
f. Projected Frontal Area
Tabel 4.15 Projected Frontal Area
No.
Jenis Kendaraan
Projected Frontal Area
1
Car
1,8
2
Pick up
2,7
3
Small bus
3,3
4
Medium bus
5,0
5
Large bus
6,3
6
Light truck
3,3
7
Medium truck
5,2
8
Heavy truck
5,2
9
Artic. Truck
5,8
sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
g. Data Pemakaian Ban
Tabel 4.16 Wearable Volume of Tire Rubber
No.
Jenis Kendaraan
Hours Model Parameter
1 Car
0,00
2 Pick up
0,00
3 Small bus
4,30
4 Medium bus
6,85
5 Large bus
6,85
6 Light truck
4,30
7 Medium truck
7,60
8 Heavy truck
7,30
9 Artic. truck
8,39
sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
h. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Penggunaan Suku
Cadang dan Roughness
Tabel 4.17 Part Consumption Parameter CPO
Jenis
Part Consumption Parameter
No.
Kendaraan
CPO
1 Car
25,04
2 Pick up
25,04
3 Small bus
1,08
4 Medium bus
1,77
5 Large bus
1,34
6 Light truck
1,08
7 Medium truck
1,08
8 Heavy truck
4,71
9 Artic. truck
13,94
sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
i. Koefisien Tambahan Koefisien Roughness Terhadap Penggunaan Suku
Cadang dan Roughness
Tabel 4.18 Parts Consumption Model Parameter CSPQI
Jenis
Part Consumption Parameter
No.
Kendaraan
CSPQI
1 Car
13,70
2 Pick up
13,70
3 Small bus
251,80
4 Medium bus
3,56
5 Large bus
3,56
6 Light truck
251,80
7 Medium truck
251,80
8 Heavy truck
35,31
9 Artic. truck
15,65
Sumber: Table B.14 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
j. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Waktu Kerja Buruh
dan Biaya Suku Cadang
Tabel 4.19 Hours Model Parameter COLH
No.
Jenis Kendaraan
Hours Model Parameter
1 Car
77,14
2 Pick up
77,14
3 Small bus
242,00
4 Medium bus
293,44
5 Large bus
293,00
6 Light truck
242,00
7 Medium truck
242,00
8 Heavy truck
301,00
9 Artic truck
652,51
sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
IV.2.3 Karakteristik Operasi/Utility
Tabel 4.20 Karakteristik Operasi/Utility
Road Characteristics/
Karakteristik Jalan
Number Tyre per Vehicle/Jumlah
Roda
Average Annual Utilization km
driven/Penggunaan Rata2 Tahunan
perkilometer(km)
Average Annual Use/Pemanfaatan
Tahunan Rata-rata per jam(jam)
Hourly Utilization Ratio/Rasio
Penggunaan Perjam
Average Service Life/Rata-rata
Penggunaan(Tahun)
Average Vehicle Life in Km/Ratarata Usia Kendaraan(km)
Pessanger Per vehicle/Penumpang
per kendaraan
Light
Small
Large
Car/Kend. Utility/Kend.
Truck/
Bus/ Bus Bus/ Bus
Penumpang Serba Guna
Truck
Kecil
Besar
Kecil
Heavy
Truck/
Truk
Besar
4
4
6
6
6
14
23700
70,000
125,000
150,000
80,000
75,000
450
1.555
3.150
3.150
1.820
1.830
0,6
0,6
0,45
0,45
0,6
0,6
8
4
6
6
10
13
432.000
360.000
325.000
448.000
320.000
320.000
5
2
14
52
2
2
IV.2.4 Unit Karakteristik Prasarana Jalan
Tabel 4.21 Karakteristik Prasana Jalan
Kenderaan
Kenderaan
Road Characteristics
Penumpang
Bus Kecil
Bus Besar Truk Kecil
Serbaguna
Ringan
Surface Type/Tipe
Paved
Paved
Paved
Paved
Paved
Truk Besar
Permukaan
(Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan)
Average
Paved
6.84
6.84
6.84
6.84
6.84
Roughness/Kerataan
(Perkerasan)
Rata-rata(m/km)
Average Positif
Gradient/Kemiringan
1,66
1,66
1,66
1,66
1,66
6.84
Positif Rata-rata(%)
Average Negatif
Gradient/Kemiringan
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,66
Negatif Rata-rata(%)
Altitude
Terrain/Ketinggian
1800
1800
1800
1800
1800
1,53
Medan(m)
Effecitve Number of
Line/Jumlah Lajur
>1
>1
>1
>1
>1
1800
Efektif
IV.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan
Adapun keluaran nilai biaya operasi kendaraan dari proses perangkat
lunak HDM – III disajikan dalam tabel berikut ini:
HDM Manager - Cost Streams
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
First
Second
Third
Fourth
Fifth
Strategy
Strategy
Strategy
Strategy
Strategy
Cale
ndar
Yr Year
Economic
Vehicle
Operation
Economic
Vehicle
Operation
1 2010
28.373
28.373
2 2011
34.379
34.379
3 2012
39.309
39.309
4 2013
44.987
44.987
5 2014
51.095
51.095
6 2015
57.738
56.865
7 2016
65.403
49.734
8 2017
74.261
56.852
9 2018
84.514
65.127
10 2019
96.398
74.804
Currency: (million Dollars)
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
FifthStrategy:Used
Economic
Vehicle
Operation
28.373
34.379
39.309
44.987
51.095
56.865
65.274
56.374
64.610
74.205
Economic Economic
Vehicle
Vehicle
Operation Operation
28.373
34.379
39.309
44.987
51.095
56.865
65.274
74.261
64.055
73.602
28.373
27.700
31.420
35.749
40.825
46.817
53.945
62.500
72.861
85.875
IV.4 Analisis Kondisi Fungsional Jalan
Kondisi kerusakan jalan sebagaimana hasil program HDM – III
merupakan nilai rata-rata dari segmen jalan yang diteliti untuk setiap arah
berdasarkan skenario penanganan yang direncanakan.
Tabel berikut memperlihatkan kondisi kekasaran permukaan jalan selama
10 tahun umur rencana untuk skenario 1 (Do Nothing), Sedangkan untuk skenario
lainnya, perkiraan kondisi perkerasan jalan di akhir tahun peninjauan (2018)
ditampilkan dilampiran.
HDM Manager - Deterioration
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
First
Second
Third
Strategy
Strategy
Strategy
Cale
ndar
Yr Year
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Rough
ness
(IRI)
m/km
Rough
ness
(IRI)
m/km
Rough
ness
(IRI)
m/km
10.2
10.7
11.2
11.5
11.5
11.5
11.5
11.5
11.5
11.5
10.2
10.7
11.2
11.5
10.9
4.5
4.8
5.0
5.3
5.5
10.2
10.7
11.2
11.5
10.9
11.4
4.5
4.8
5.0
5.3
Fourth
Strategy
Fifth
Strategy
Rough
ness
(IRI)
m/km
Rough
ness
(IRI)
m/km
10.2
10.7
11.2
11.5
10.9
11.4
11.5
4.5
4.8
5.0
4.5
4.9
5.4
5.8
6.2
6.7
7.3
7.8
8.5
9.4
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
Fifth Strategy: Used
IV.5 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu
Manfaat penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai waktu yang
dimaksud pada analisis ini adalah selisih nilai biaya operasi kendaraan dan nilai
waktu berdasarkan penanganan yang dilakukan dengan beberapa skenario
penanganan terhadap biaya operasi kendaraan dan perubahan nilai waktu jika
tidak dilakukan penanganan jalan (Do Nothing).
Manfaat dari nilai waktu pada dasarnyamerupakan penghematan waktu
perjalanan yang dinilai secara ekonomis untuk masing-masing pemakai jalan .
Dan nilai waktu adalah sejunlah uang yang dikeluarkan seseorang untuk
menghemat satu unit waktu perjalanan.
Besarnya nilai waktu berbeda-beda menurut jenis kendaraan dan lokasi
studi. Melihat tidak adanya angka nilai waktu yang mewakili Sumatera Utara,
maka dalam penelitian ini nilai waktu dihitung dengan mempertimbangkan studistudi tentang nilai waktu yang pernah ada.
Nilai Waktu = Max{(K x Nilai Waktu Dasar)}
(Tamin O.Z.)
Tabel 4.22 Nilai Waktu Dasar Dari Berbagai Studi (Rp/Jam/Kend)
Nomor
Referensi
1
PT. JASA MARGA (1990-1996)
2
Nilai Waktu (Rp/Jam/Kend)
Gol I
Gol IIa
Gol Iib
12,287
18,534
13,768
PADALARANG-CILEUNYI (1996)
3,385-5,425
3,827-3,834
5,716
3
SEMARANG (1996)
3,411-6,221
14,541
1,506
4
IHCM (1995)
3,281
18,212
4,971
5
PCI (1979)
1,341
3,827
3,152
6
JIUTR Northern Extensoin (PCI 1998)
7,076
14,670
3,659
7
SURABAYA-MOJOKERTO (JICA 1991)
8,880
7,960
7,980
Sumber: Tamin O.Z. 2000
Tabel 4.23 Nilai Koreksi (K) Untuk Beberapa Kota
Nomor
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Sumber:
Kabupaten/Kota
DKI- Jakarta
Jawa Barat
Kodya Bandung
Jawa Tengah
Kodya Semarang
Jawa Timur
Kodya Surabaya
Sumatera Utara
Kodya Medan
Tamin O.Z. 2000
K
1
0.23
0.39
0.2
0.52
0.25
0.74
0.29
0.46
Tabel 4.24 Nilai Waktu Berbagai Kendaraan (Rp/Jam/Kend)
No
Jenis
Kendaraan
K
A
Nilai Waktu
Dasar
B
Nilai Waktu
c=axb
1
Gol I
0.29
7076
2,052.04
2
Gol IIa
0.29
14670
4,254.30
3
Gol IIb
0.29
3659
1,061.11
Tabel 4.25 Penghematan BOK dan Nilai Waktu
First Strategy
Second Strategy
Third Strategy
Fourth Strategy
Fifth Strategy
Calendar Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic
Vehicle
Travel
Vehicle
Travel
Vehicle
Travel
Vehicle
Travel
Vehicle
Travel
Year
Operation
Time
Operation
Time
Operation
Time
Operation
Time
Operation
Time
2010
28.373
3.969
28.373
3.969
28.373
3.969
28.373
3.969
28.373
3.969
2011
34.379
4.287
34.379
4.287
34.379
4.287
34.379
4.287
27.700
4.127
2012
39.309
4.585
39.309
4.585
39.309
4.585
39.309
4.585
31.420
4.393
2013
44.987
4.919
44.987
4.919
44.987
4.919
44.987
4.919
35.749
4.690
2014
51.095
5.279
51.095
5.279
51.095
5.279
51.095
5.279
40.825
5.026
2015
57.738
5.671
56.865
5.786
56.865
6.110
56.865
6.110
46.817
5.408
2016
65.403
6.114
49.734
5.960
65.274
5.960
65.274
5.960
53.945
5.842
2017
74.261
6.617
56.852
6.263
56.347
6.258
74.261
6.617
62.500
6.342
2018
84.514
7.191
65.127
6.808
64.610
6.802
64.055
6.797
72.861
6.920
2019
96.398
7.848
74.804
7.431
74.205
7.425
73.602
7.419
85.875
7.600
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 1
120.000
100.000
Economic
Vehicle
Operation
80.000
60.000
Economic Travel
Time
40.000
20.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.1 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 1
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
80.000
Skenario 2
70.000
60.000
50.000
Economic Vehicle
Operation
40.000
30.000
20.000
Economic Travel
Time
10.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.2 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 2
80.000
70.000
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 3
60.000
50.000
Economic Vehicle
Operation
40.000
30.000
20.000
Economic Travel
Time
10.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.3 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 3
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
80.000
Skenario 4
70.000
60.000
50.000
Economic Vehicle
Operation
40.000
30.000
20.000
Economic Travel
Time
10.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 4
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
100.000
Skenario 5
90.000
80.000
70.000
60.000
Economic Vehicle
Operation
50.000
40.000
30.000
Economic Travel
Time
20.000
10.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 5
IV.6 Analisis Biaya Pengguna Jalan
Program HDM – III dapat memprediksi kondisi fungsional jalan untuk
tahun yang akan datang, sehingga biaya pengguna jalan (user impact) dapat pula
diprediksi. Adapun prediksi biaya pengguna jalan untuk 10 tahun mendatang
untuk jenis kendaraan mobil penumpang (car) di ruas jalan jembatan merah –
ranjau batu seperti pada tabel dibawah ini, sedangkan untuk jenis kendaraan
lainnya tertera di lampiran.
HDM Manager - User Impacts
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
First Second Third Fourth Fifth
Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
Cale
ndar Vehicle
Yr
Year Type
1
2010 Car
2
2011 Car
3
2012 Car
4
2013 Car
5
2014 Car
6
2015 Car
7
2016 Car
8
2017 Car
9
2018 Car
10
2019 Car
Currency: (Dollars)
Road
User
Costs
0.37
0.41
0.42
0.43
0.43
0.43
0.43
0.43
0.43
0.43
Road
User
Costs
0.37
0.41
0.42
0.43
0.43
0.42
0.32
0.32
0.33
0.33
Road
User
Costs
0.37
0.41
0.42
0.43
0.43
0.42
0.43
0.32
0.32
0.33
Road Road
User
User
Costs Costs
0.37
0.37
0.41
0.32
0.42
0.32
0.43
0.33
0.43
0.33
0.42
0.34
0.43
0.35
0.43
0.35
0.32
0.36
0.32
0.38
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
Fifth Strategy: Used
Gambaran mengenai perbedaan biaya pengguna jalan tiap tahunnya untuk
masing – masing skenario digambarkan pada grafik berikut:
Road User Cost
0,46
Road User Cost
0,44
0,42
0,4
strategy 1
0,38
strategy 2
0,36
strategy 3
0,34
strategy 4
0,32
strategy 5
0,3
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Tahun
Grafik 4.6 Biaya Pengguna Jalan (Road User Cost)
IV.7 Analisis Ekonomi
Indikator yang digunakan dalam menilai strategi mana yang paling
menguntungkan, ada tiga indikator penilaian, yaitu:
1. Analisis Net Present Value
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih Present Value Of The Benefit (PVB) dan
Present Value Of The Cost (PVC). Adapun hasil keluaran Program HDM – III
sebagai berikut:
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Net Present Value per Initial Financial Capital Investment
First
Second Third
Fourth Fifth
Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== ====================
=-Net Present Value
(M Dollars)
0.00
5.31
-3.72
-12.55
40.13
=-Present Value of
Initial Financial
Capital Investment
(M Dollars)
0.00
0.19
0.19
0.19
8.96
0.00
27.28
-19.12
-64.52
4.48
-Net Present Value /
Initial Financial
Capital Investment
12.0% Discount Rate
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah
yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 –
2005 – B)
2. Analisis Benefit Cost Rasio
Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi
dengan Present Value Cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara
ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu). Adapun hasil out put
dari software HDM – III sebagai berikut:
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Benefit Cost Ratios and Incremental Benefit Cost Ratios
First
Strategy
Second Third
Fourth Fifth
Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== ====
=-Decrease in
User Costs (B)
0.00
32.57
25.18
17.38
52.41
=-Increase in
Agency Costs (C)
0.00
27.27
28.90
29.92
12.28
=-Net Present Value
(B-C)
0.00
5.31
-3.72
-12.55
40.13
=-Benefit Cost Ratio
(B/C)
0.00
1.20
0.87
0.58
4.27
-Incremental
Strategies:
1 -> 5 = 2.67
Benefit Cost Ratio
5 -> 2= -0.41
(dB/dC)
2 -> 3 = -2.24
3 -> 4 = -3.49
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
FifthStrategy:Used
Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi
yang tidak menguntungkan. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)
2.
Analisis Economic Internal Rate of Return
Economic internal rate of return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian
berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua
keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu
adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.
Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa
tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan
NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif
terkecil. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Present Values and Internal Rate of Return
First
Second Third
Fourth Fifth
Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== =====
=-Present Values at
12.0% Discount Rate
(million Dollars)
Society
Agency
Capital
Recurrent
Road Users
Vehicle Operation
Travel Time
Exogenous Cst-Bnf
356.64
0.00
0.00
0.00
356.63
323.28
33.35
0.00
351.33
27.27
23.05
4.22
324.06
291.36
32.70
0.00
360.36
28.90
24.69
4.22
331.45
298.59
32.86
0.00
369.19
29.92
25.71
4.22
339.26
306.24
33.02
0.00
316.51
12.28
8.06
4.22
304.23
272.11
32.12
0.00
Net Present Value
(Net Benefits)
0.00
5.31
-3.72
-12.55
40.13
-Rate of Return (%)
NA
19.7
5.4
-18.5
85.4
Tabel 4.26 Analisis Manfaat Ekonomi
Skenario
1
2
3
4
5
NPV (Juta Rp.)
(DR=12%)
0,00
5,31
-3,72
-12,55
40,13
BCR (Juta Rp.) EIRR
(DR=12%)
(%)
0,00
1,20 19,7
0,87
5,4
0,58 -18,5
4,27 85,4
Dari tabel diatas dapat kita lihat, skenario 5 memberikan hasil yang paling
menguntungkan dibanding skenario lainnya, dengan memberikan nilai NPV,
BCR, dan IRR yang paling besar, dimana nilai NPV yang menghasilkan nilai
positif artinya proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai NPV yang
bernilai negatif tidak layak dilaksanakan secara ekonomi. Nilai BCR yang bernilai
lebih besar dari 1 artinya proyek tersebut layak untuk dilaksanakan, sedangkan
nilai BCR yang bernilai lebih kecil dari 1 tidak layak dilaksanakan. Nilai EIRR
yang lebih besar dari nilai suku bunga berarti proyek tersebut layak dilaksanakan,
sedangkan nilai EIRR yang lebih kecil dari suku bunga tidak layak dilaksanakan
secara ekonomi.
IV.8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna Jalan
Grafik berikut menunjukkan hubungan kondisi fungsional jalan yang
diukur dengan nilai IRI dan biaya pengguna jalan untuk kondisi do nothing
(strategi 1). Dari grafik diatas, dapat kita ketahui bahwa dengan meningkatnya
ketidakrataan permukaan jalan maka biaya pengguna jalan ikut meningkat juga.
RUC vs IRI
12
11,5
0,43; 11,5
IRI
0,42; 11,2
11
0,41; 10,7
ruc vs iri
10,5
0,37; 10,2
10
0,35
0,37
0,39
0,41
0,43
0,45
ruc
Grafik 4.7 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna
Jalan
IV.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional
Kendaraan
IRI VS VOC
100.020
VOC
80.020
First Strategy
60.020
Second Strategy
40.020
Third Strategy
20.020
Fourth Strategy
Fifth Strategy
20
0
2
4
6
8
10
12
IRI
Grafik 4. 8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional
Kendaraan
Dari grafik diatas dapat kita lihat bahwa pada strategi 1 (Do Nothing) dan
strategi 2 (hanya overlay dan penambalan lubang) tidak memberikan dampak
yang signifikan karena nilai kekasaran permukaan akibat strategi penanganan
tersebut tidak mengalami perubahan signifikan juga. Pada Strategi 2, 3, 4, dan 5
menghasilkan pengurangan nilai biaya operasional kendaraan yang signifikan,
karena akibat strategi penangan tersebut nilai kekasaran permukaan jalannya juga
mengalami perubahan yang signifikan juga. Sehingga dapat kita simpulkan,
semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka semakin besar penghematan biaya
operasional kendaraan yang diperoleh.
IV.10 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu
Roughness Vs Travel Time
8.000
7.500
Travel Time
7.000
6.500
First Strategy
6.000
Second Strategy
5.500
Third Strategy
5.000
Fourth Strategy
4.500
Fifth Strategy
4.000
3.500
0
2
4
6
8
10
12
Roughness
Grafik 4.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu
Sama halnya dengan hubungan kekasaran permukaan jalan dengan biaya
operasional kendaraan, hubungan kekasaran permukaan jalan dengan nilai waktu
juga memberikan hubungan yang berbanding lurus, yaitu jika nilai kekasaran
permukaan jalan semakin kecil,maka nilai waktunya semakin kecil juga, artinya
semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka penghematan nilai waktu akan
semakin besar.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian tersebut, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan skenario penanganan jalan pada penelitian ini, dapat kita
ketahui bahwa tingkat kelayakan ekonomi penanganan ruas jalan jembatan
merah – ranjau batu adalah skenario 5, kemudian skenario 2, sedangkan
skenario 3 dan skenario 4 tidak layak secara ekonomi.
2. Skenario yang paling menguntungkan secara ekonomi adalah skenario 5,
yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 10
m/km, kemudian skenario 2, sedangkan skenario 3 dan skenario 4 tidak
layak secara ekonomi.
3. Biaya operasi kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama
umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar
dolar) : $576.457,00 ; $501.525,00 ; $515.471,00 ; $532.200,00 ;
$486.065,00.
4. Nilai waktu kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama
umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar
dolar) : $56.480,00 ;
$54.969,00 ; $55.276,00 ; $55.624,00 ;
$54.317,00.
5. Hasil NPV untuk skenario 1 sampai skenario 5 adalah 8,21 ; 1,443 ; -4,72 ;
37,58. Dan nilai BCR untuk masing – masing skenario 2 sampai skenario
5 adalah 1,25 ; 1,04 ; 0,87 ; 3,53. Sedangkan nilai EIRR untuk masingmasing strategi, dari strategi 2 sampai strategi 5 adalah 25,6%; 15,5% ; 8,8% ; 73,0%. Sehinga jelas terlihat bahwa skenario 3 dan 4 memberikan
hasil yang merugikan, sedangkan skenario 2 dan 5 memberikan
keuntungan secara ekonomi.
6. Paling tepat, ruas jalan ini dilakukan pemeliharaan adalah pada saat nilai
IRI mencapai 10 m/km, atau juga pada tahun pertama dan setiap tahun
berikutnya dilakukan patching dan resealing, dan pada tahun ke-5 (tahun
2015) dilakukan overlay.
V.2 SARAN
Untuk kedepannya agar diperoleh hasil yan lebih baik, berikut saran untuk
penanganan ruas jalan jembatan merah – ranjau batu khususnya dan ruas jalan
lainnya pada umumnya:
1. Selain kajian kondisi fungsional jalan, perlu juga melakukan kajian
kondisi struktural jalan, sehingga hasil analisis akan memberikan hasil
yang lebih sempurna.
2. Penggunaan parameter lokal yang disesuaikan sangat perlu dilakukan
untuk program HDM – III
3. Penggunaan program HDM – III pada ruas-ruas jalan di Indonesia
hendaknya memperhatikan penggunaan koefisien tambahan, karena nilainilai koefisien tambahan seperti koefisien roughness terhadap suku
cadang, koefisien konstan terhadap waktu kerja buruh dan suku cadang,
dan lain-lain perlu di-input sesuai kondisi lokal di Indonesia, karena
parameter lokal ini berbeda untuk tiap negara, sedangkan program HDM –
III ini menggunakan parameter standar pada negara tempat penelitian
HDM – III dilakukan, yaitu di negara Brazil.
METODE PENELITIAN
III.1 Umum
Sebelum mengerjakan Tugas Akhir ini, maka perlu disusun langkahlangkah pengerjaan sesuai dengan uraian kegiatan yang akan dilakukan dan bagan
alir kegiatan yang telah dibuat, sebagai berikut:
7. Studi Pustaka, yang berupa pengumpulan teori yang mendukung penulisan
Tugas Akhir ini
8. Pengumpulan dan Identifikasi Data
Data yang digunakan pada penyusunan Tugas Akhir ini berupa data primer
dan data sekunder yang diperoleh dari Balai Besar Pelaksana Jalan
Nasional I Sumatera Utara,
P2JJ, dan Showroom Mobil dan spare part,
dan Badan Pusat Statistik.
9. Pengolahan Data, dimana data yang diperoleh diatas akan diolah dengan
menggunakan program HDM-III
10. Analisis Output HDM-III, merupakan hasil dari pengolahan data berupa
Biaya Operasi Kendaraan berdasarkan karakteristik permukaan jalan
11. Analisa Ekonomi, yaitu dengan kriteria NPV, BCR, IRR
12. Kesimpulan dan Saran
Gambar diagram alir tahap analisis dapat dilihat seperti pada gambar
berikut:
STUDI PUSTAKA
PENGUMPULAN DATA
Data Lalu Lintas
Karakteristik jalan
Karakeristik kendaraan
Data pemakaian ban
Biaya unit
Koefisien tambahan
ANALISA PERHITUNGAN
BOK DENGAN PROGRAM
HDM-III
EVALUASI EKONOMI
DENGAN KRITERIA NPV,
BCR, IRR
HASIL PERHITUNGAN
DAN PEMBAHASAN
KESIMPULAN DAN
SARAN
SELESAI
Gambar 3.1 Diagram alur penelitian
Karena Tugas Akhir ini manggunakan program HDM III dalam
perhitungannya, maka diperlukan sejumlah data masukan yang akan olah menjadi
hasil akhir berupa estimasi biaya operasional kendaraan yang akan merupakan
prakiraan biaya, yang terdiri atas biaya:
1. Bahan bakar
2. Minyak pelumas
3. Ban
4. Waktu kru
5. Waktu Penumpang
6. Barang Bawaan
7. Perawatan Pekerja
8. Perwatan Suku Cadang
9. Depresiasi
10. Suku Bunga
Total biaya keseluruhan diatas adalah merupakan estimasi total biaya
operasional kendaraan
Data yang dibutuhkan adalah:
III.2. Karakteristik permukaan Jalan
Data permukaan jalan ini diperoleh dari survey, terdiri atas data:
a. Tipe Permukaan Jalan, dengan perkerasan atau tanpa perkerasan
b. Nilai Indeks Perkerasan (IRI), dalam m/km
c. Nilai Gradien Positif dan Negatif
d. Proporsi Dalam Melalui Tanjakan
e. Kelengkungan Horizontal Rata-rata
f. Superelevasi Rata-rata
g. Ketinggian Medan
h. Jumlah Efektif Lajur
III.3. Jenis Kendaraan
Pada bagian ini program HDM III telah menetapkan 10 jenis tipe
kendaraan yang menjadi dasar acuan, yaitu:
a. Car (Kend. Penumpang)
: Toyota Vios G 1.5
b. Utility/pick-up
: Toyota Kijang Pick Up EFI
c. Small Bus (Bus Kecil)
: Mitsubishi L300 Minibus Standart
d. Large Bus
: Mercedes Benz OH 1518
e. Ligh Truck (Truk ringan)
: Mitsubishi Colt FE 349
f. Heavy Truck (Truk berat)
: Mitsubishi Fuso FN 527M
III.4. Karakteristik Kendaraan
Yang termasuk dengan data karakteristik kendaraan adalah data yang
menyangkut tentang kendaraan tersebut, yaitu:
a. Tare weight, apabila berat ini tidak atau sulit didapat, maka program ini
telah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program.
b. Berat muatan
c. Driving Power maksimum yang digunakan, tergantung kebiasaan
pengemudi
d. Breaking Power yang digunakan
e. Kecepatan yang diinginkan
f. Koefisien gesek dinamis
g. Projected frontal area
h. Kecepatan mesin yang dikallibrasi
i. Faktor efisiensi energi
j. Faktor penyesuaian bahan bakar
Data tersebut diatas apabila tidak atau susah didapat, maka program ini
te;ah menetapkan suatu angka yang dapat menjadi acuan dalam program
perhitungan. Namun apabila nilai tersebut diperoleh maka nilai tersebut dapat
digunakan dan akan dapat memberikan nilai yang lebih akurat lagi dalam
menghasilkan nilai perhitungan biaya operasional kendaraan.
III.5. Data Pemakaian Ban
Yang termasuk dari data pemakaian ban adalah:
a. Jumlah ban tiap-tiap kendaraan
b. Volme karet yang dipakai ban tiap-tiap kendaraan
c. Biaya penyusutan per-rasio biaya ban baru
d. Jumlah maksimum rekap
e. Masa konstan dari pemakaian model ban menyentuh tanah (dm3/m)
f. Koefisien pemakaian dari model ban menyentuh tanah
III.6. Data Penggunaan Kendaraan
Yang termasuk dalam data ini adalah:
a. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer
b. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam
c. Rasio pemakaian kendaraan perjam
d. Usia pelayanan rata-rata
e. Usia kendaraan dalam kilometer
f. Penumpang per kendaraan
III.7. Data Unit
Yang termasuk dari data unit adalah:
a. Harga kendaraan baru
b. Biaya bahan bakar
c. Biaya pelumas
d. Biaya ban baru
e. Biaya waktu kerja buruh
f. Biaya tundaan penumpang
g. Biaya perawatan kerja buruh
h. Biaya tundaan kargo
i. Suku bunga rata-rata tahunan
III.8. Koefisien Tambahan
Koefisien tambahan ini merupakan data yang telah dicantumkan dalam
program dan dapat dijadikan standar acuan perhitungan.
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Data
IV.1.1 Data Geometrik Jalan
Geometrik jalan merupakan kondisi keadaan jalan secara fisik atau kondisi
jalan secara nyata untuk digunakan dalam melakukan aktivitas lalu lintas dimana
kondisi geometrik ini berupa ukuran-ukuran yang menegaskan kondisi jalan.
Ukuran geometrik ini meliputi:
a. Alinyemen Horisontal, merupakan bagian jalan yang lurus dan
melengkung. Bagian jalan yang lurus ini berfungsi untuk melayani arus
lalu lintas menerus yang identik dengan kecepatan rata-rata tinggi dan
stabil. Sedangkan bagian yang melengkung sering disebut dengan istilah
tikungan dimana pada bagian ini memiliki aktivitas lalu lintas dengan
kecepatan rendah karena digunakan untuk membelok sehingga terjadi
pengurangan kecepatan dari kondisi kecepatan awal kendaraan.
Tabel 4.1 Perhitungan Horizontal Aggregates
Panjang(L)
Sudut
Kelengkungan Superelevasi
(m)
Tikungan
(deg/km)
(fraksi)
a
b
C
d
e
1
40,601
29,29
721,47
0,060
2
24,208
6,94
286,49
0,030
3
38,993
37,23
954,91
0,060
4
50,228
23,98
477,46
0,025
5
142,523
4,38
30,76
0,040
6
102,321
10,41
101,69
0,040
7
16,455
9,43
572,92
0,050
8
6,785
2,78
409,24
0,050
9
23,780
17,03
716,32
0,000
10
25,181
14,43
572,98
0,040
Section Panjang(L)
Sudut
Kelengkungan Superelevasi
(m)
Tikungan
(deg/km)
(fraksi)
Section
cls
(b x d)
f
29292,43
6935,39
37234,83
23981,89
4384,40
10405,30
9427,38
2776,67
17034,15
14428,14
cls
(b x d)
sls
(b x e)
g
2,44
0,73
2,34
1,26
5,70
4,09
0,82
0,34
0,00
1,01
sls
(b x e)
a
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
b
24,190
23,906
68,014
105,817
62,846
40,399
60,554
102,745
18,776
101,892
32,132
47,386
74,732
9,787
20,639
115,096
13,487
32,720
138,494
14,875
21,194
24,646
13,545
201,808
51,654
19,425
51,096
C
6,93
13,70
8,03
3,26
25,72
2,31
2,94
2,11
10,76
3,43
11,51
10,58
8,44
2,80
9,85
3,52
4,83
10,42
1,95
4,26
12,14
14,12
7,76
12,97
14,80
4,64
14,64
jumlah
dari titik A ke B
Kelengkungan Horizontal (C)
Superelevasi (SP)
d
286,47
572,96
117,99
30,80
409,26
57,29
48,62
20,49
572,96
33,64
358,09
223,29
112,95
286,45
477,44
30,55
358,07
318,32
14,09
286,47
572,93
572,97
572,94
64,26
286,48
238,74
286,48
329,4977162
=3509,056
=423601,64/3509,056
=81,74/3509,056
e
0,040
0,060
0,050
0,050
0,050
0,060
0,030
0,040
0,030
0,050
0,040
0,050
0,060
0,040
0,040
0,060
0,095
0,085
0,000
0,052
0,060
0,090
0,095
0,000
0,050
0,040
0,040
f
6929,74
13697,09
8025,24
3259,07
25720,12
2314,64
2944,13
2105,36
10757,97
3427,35
11506,06
10580,91
8441,09
2803,53
9853,96
3516,26
4829,31
10415,34
1951,38
4261,23
12142,64
14121,41
7760,46
12968,73
14797,78
4637,49
14638,06
g
0,97
1,43
3,40
5,29
3,14
2,42
1,82
4,11
0,56
5,09
1,29
2,37
4,48
0,39
0,83
6,91
1,28
2,78
0,00
0,77
1,27
2,22
1,29
0,00
2,58
0,78
2,04
423601,64
83,78
120,717
0,024
b. Alinyemen Vertikal, merupakan sumbu jalan dimana kondisi ini
digambarkan sebagai profil yang memanjang sesuai dengan keadaan jalan
atau menurut kelandaian daripada jalan tersebut. Dalam hal ini akan
ditemui adanya kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif
(turunan), selain itu juga ditemui adanya kelandaian = 0 atau datar.
Kondisi yang demikian banyak dipengaruhi oleh kedaan topografi yang
dilalui oleh rute jalan yang bersangkutan.
Tabel 4.2 Perhitungan Vertical Aggregates
Section
a
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Panjang
(m)
B
75,000
121,100
231,756
81,784
244,576
189,920
131,101
90,353
361,672
145,177
57,797
45,768
667,142
80,515
502,290
76,345
362,646
44,114
Perjalanan
Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan Mendaki
(fraksi)
Positif
Negatif
(m)
(m)
(m)
c
D
e
f
g
h
0,05
0,05
0,00
3,38
0,00
75,00
0,00
0,00
-0,02
0,00
2,16
0,00
0,02
0,02
0,00
3,91
0,00
231,76
0,04
0,00
-0,01
0,00
0,71
0,00
-0,06
0,02
0,00
4,52
0,00
244,58
-0,06
0,00
-0,02
0,00
3,62
0,00
-0,06
0,03
0,00
3,41
0,00
131,10
-0,06
0,00
-0,02
0,00
1,95
0,00
-0,06
0,01
0,00
5,09
0,00
361,67
-0,06
0,00
-0,02
0,00
3,40
0,00
-0,06
0,00
0,00
0,22
0,00
57,80
-0,06
0,00
0,00
0,00
0,17
0,00
-0,06
0,01
0,00
8,82
0,00
667,14
-0,06
0,00
0,00
0,00
0,36
0,00
-0,06
0,02
0,00
10,57
0,00
502,29
-0,06
0,00
-0,01
0,00
1,00
0,00
-0,06
0,01
0,00
3,87
0,00
362,65
-0,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Jumlah 3509,056
Dari titik A ke B
Gradien Posisif
(PG)
Gradien Negatif (NG)
Perjalanan Mendaki (LP)
43,79
=43,79/2633,98*100
=13,37/(3509,056-2633,98)*100
=2633,98/3509,056*100
13,37
1,66%
1,53%
75,06%
IV.1.2 Data Lalu Lintas
Karena jalur jalan ruas Jembatan Merah – Ranjau Batu adalah jalan yang
menghubungkan ibukota Sumatera Utara dan Sumatera Barat, maka lalu lintas
2633,98
yang dominan adalah jenis kendaraan sepeda motor, mobil pick up dan truk,
seperti yang tertera pada data berikut:
Tabel 4.3 Data Lalu Lintas Ruas Jalan Jembatan Merah-Ranjau Batu
Tahun 2010
Jenis Kendaraan
AADT
No
Motor
Car Utility Small Large Truck Truck
Motor
Total
Cycle
Car
Bus
Bus
2 as
3 as
Traffic
1520
596
1595
137
62
589
186
0
4685
Sumber: input data IRMS Dep. Pekerjaan Umum Satker Pembangunan Jalan dan
Jembatan Provinsi Sumatera Utara 2010
IV.1.3 Data Nilai Investasi dan Pemeliharaan
Total nilai investasi untuk penanganan ruas jalan Jembatan Merah –
Ranjau Batu adalah Rp. 9.000.000.000,- (Sumber: Detail Sandingan Alokasi Sipp
Dan Info Umum Tahun Anggaran 2009 Direktorat Jenderal Bina Marga Sumatera
Utara)
IV.1.4 Analisis Harga Satuan
Harga satuan pembangunan dan pemeliharaan jalan didapat dari Analisis
Harga Satuan Spesifikasi Edisi 2010 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga. Adapun harga satuan tersebut dinyatakan dalam rupiah dan
dikonversikan ke dolar dengan nilai tukar Rp.10.000,- untuk setiap dolarnya dan
Tabel 1 memperlihatkan harga satuan pekerjaan tersebut.
Tabel 4.4 Harga Satuan Pekerjaan Pemeliharaan Jalan
Mata Uang
Nomor
1
2
3
4
5
Jenis Pekerjaan Pemeliharaan
Perbaikan Lubang Jalan (AC) Patching
Penutupan Kerusakan jalan (AC) Resealing
Pelapisan Kembali (Overlay)
Peningkatan Jalan (Reconstruction)
Pemeliharaan Rutin Jalan (Paved)
Satuan
m3
m
3
m
3
Rupiah
US
Dollar
514.214,80
51,42
8.485,12
0,85
248.922,78
24,89
3
m
248.922,78
24,89
km/thn 123.411.552,00 12.341,16
IV.1.5 Biaya Konstruksi
Biaya konstruksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada hal-hal berikut:
1) Mobilisasi dan demobilisasi proyek;
2) Relokasi utilitas dan pelayanan yang ada;
3) Jalan dan jembatan sementara;
4) Pekerjaan drainase;
5) Pekerjaan tanah;
6) Pelebaran perkerasan dan bahu jalan;
7) Perkerasan berbutir dan beton semen;
8) Perkerasan aspal;
9) Struktur;
10) Pengendalian kondisi;
11) Pekerjaan harian;
12) Pekerjaan pemeliharaan rutin;
13) Perlengkapan jalan dan utilitas;
14) Biaya tak terduga.
(Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan. 2005)
Tabel 4.5 Biaya Konstruksi masing - masing Skenario Penanganan
Mata Uang
Skenario
Jenis Penanganan
Satuan
Rupiah
US Dollar
3
1
m
Tidak Melakukan Penanganan (Do Nothing)
0,00
0,00
2
3
4
5
m3
Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-5
Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-6
Patching, Resealing dan Overlay tahun ke-7
Overlay saat IRI mencapai 10 m/km
m
3
m
3
m
3
771.622,69
77,16
771.622,69
77,16
771.622,69
77,16
248.922,78
24,89
IV.2 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
Untuk mendapatkan biaya pengguna jalan
(Road User Cost), perlu
dilakukan perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) dan nilai waktu, model
perhitungan yang dilakukan dalam menentukan besarnya biaya operasi kendaraan
dan nilai waktu, sesuai dengan model HDM-MAN III. Total BOK dihitung
dengan menggunakan perangkat lunak HDM-MAN III dengan kebutuhan data
yang telah di masukkan sebelumnya ke dalam data base perangkat lunak tersebut.
IV.2.1 Unit-unit Biaya
a. Harga Kendaraan Baru
Tabel 4.6 Harga Kendaraan
Tipe kendaraan
Merk dan Model
Car/kend. Penumpang Toyota Vios G 1.5 M/T
Utility/kendaraan
Mitsubishi l300 Pick Up
Serbaguna
Standard
Mitsubishi l300 Minibus
Small Bus/Bus Kecil Standard
Large Bus/Bus Besar Mecedes Benz OH 1521
Light Truck/Truk
Mitsubshi Colt FE73
Kecil
110PS
Heavy Truck/Truk
Mitsubishi Fuso FN
Besar
527M
Harga
Eceran
(Rp)
219,400,000
129,500,000
170,000,000
900,000,000
198,800,000
606,000,000
b. Harga Bahan Bakar dan Minyak Pelumas
Tabel 4.7 Harga Bahan Bakar Dan Pelumas
Jenis BBM
Solar
Premium
Pelumas
c. Harga Ban
Tabel 4.8 Harga Ban
Tipe Kendaraan
Car/Kend. Penumpang
Utility/Kendaraan serbaguna
Small Bus/Bus Kecil
Large Bus/Bus Besar
Light Truck/Truk Kecil
Medium Truck/Truk Sedang
Heavy Truck/Truk Besar
Harga Perliter
(Rp)
4.500
4.500
35.000
Harga Eceran (Rp)
972,900
552,600
687,600
687,600
687,600
687,600
1,014,300
d. Biaya Ekonomi Awak Kendaraan Bermotor
Tabel 4.9 Biaya Ekonomi Awak Kendaraan
Biaya Awak
No. Jenis Kendaraan
(Rp)
1 Car
8,300
2 Pick Up
8,300
3 Bus
8,300
4 Light Truck
12,500
5 Medium Truck
12,500
6 Heavy Truck
26,953
7 Articulated Truck
26,953
Sumber: Sugeng, Analisis Dan Evaluasi Program Pemeliharaan Jalan Tol
Menggunakan Model HDM III, 2010
e. Biaya Pekerja Bengkel
Perhitungan Biaya Pekerja Bengkel diperhitungkan biaya pekerja bengkel
tahun 2009, dari hasil yang diperoleh dari biaya rata-rata pekerja bengkel sebesar
Rp. 6.401,- perjam (Studi Biaya Operasional Kendaraan Bermotor, Dinas Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan Propinsi Jawa Timur Bekerjasama dengan Badan
Pertimbangan Penelitian Fakultas Teknik Universitas Brawijaya Malang, 2005).
Selain tabel diatas, dibutuhkan data karakteristik kendaraan berdasarkan
asumsi yang diberikan oleh manual HDM III. Nilai depresiasi yang dibutuhkan
pada analisis BOK untuk studi ini adalah 5% pertahun dan nilai Discount Rate
sebesar 12 %.
IV.2.2 Karakteristik Kendaraan
a. Berat Tarra (Tare Weight)
Tabel 4.10 Vehicle Operating Weight
Vehicle Operating Weight
No
Jenis Kendaraan
(tons)
1 Car
1,6
2 Pick up
2,2
3 Small bus
5,5
4 Medium bus
6
5 Large bus
10,8
6 Light truck
5,5
7 Medium truck
9,5
8 Heavy truck
14,5
9 Artic. Truck
30
Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
b. Kapasitas Muatan
Tabel 4. 11 Range Muatan yang direkomendasikan
Jenis
Kendaraan
Muatan yang direkomendasikan
Mobil
0-400
Utility Car
0-1400
Bus
0-4500
Truck ringan
0-3500
Truk sedang
0-11000
Truk berat
0-16000
Articulated Truck
0-32000
c. Kemampuan Mengemudi Maksimum
Tabel 4.12 Maximum Used Driving Power (MPH)
Jenis
Maximum Used Driving Power
No
Kendaraan
(MPH)
1
Car
50
2
Pick up
50
3
Small bus
50
4
Medium bus
60
5
Large bus
75
6
Light truck
75
7
Medium truck
115
8
Heavy truck
120
9
Artic. truck
210
Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
d. Kemampuan Mengerem Maksimum
Tabel 4.13 Maximum Used Braking Power
Jenis
Maximum Used Braking Power
No.
Kendaraan
(MPH)
1
Car
25
2
Pick up
35
3
Small bus
110
4
Medium bus
90
5
Large bus
180
6
Light truck
110
7
Medium truck
250
8
Heavy truck
270
9
Artic. Truck
500
Sumber: Table B.2 Vehicle operating weights apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
e. Koefisien Drag Aerodinamis
Tabel 4.14 Aerodynamic Drag Coeficient
Jenis
Aerodynamic Drag Coeficient
No.
Kendaraan
1
Car
0,40
2
Pick up
0,46
3
Small bus
0,70
4
Medium bus
0,55
5
Large bus
0,80
6
Light truck
0,70
7
Medium truck
0,85
8
Heavy truck
0,85
9
Artic. Truck
0,63
Sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
f. Projected Frontal Area
Tabel 4.15 Projected Frontal Area
No.
Jenis Kendaraan
Projected Frontal Area
1
Car
1,8
2
Pick up
2,7
3
Small bus
3,3
4
Medium bus
5,0
5
Large bus
6,3
6
Light truck
3,3
7
Medium truck
5,2
8
Heavy truck
5,2
9
Artic. Truck
5,8
sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
g. Data Pemakaian Ban
Tabel 4.16 Wearable Volume of Tire Rubber
No.
Jenis Kendaraan
Hours Model Parameter
1 Car
0,00
2 Pick up
0,00
3 Small bus
4,30
4 Medium bus
6,85
5 Large bus
6,85
6 Light truck
4,30
7 Medium truck
7,60
8 Heavy truck
7,30
9 Artic. truck
8,39
sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
h. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Penggunaan Suku
Cadang dan Roughness
Tabel 4.17 Part Consumption Parameter CPO
Jenis
Part Consumption Parameter
No.
Kendaraan
CPO
1 Car
25,04
2 Pick up
25,04
3 Small bus
1,08
4 Medium bus
1,77
5 Large bus
1,34
6 Light truck
1,08
7 Medium truck
1,08
8 Heavy truck
4,71
9 Artic. truck
13,94
sumber: Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
i. Koefisien Tambahan Koefisien Roughness Terhadap Penggunaan Suku
Cadang dan Roughness
Tabel 4.18 Parts Consumption Model Parameter CSPQI
Jenis
Part Consumption Parameter
No.
Kendaraan
CSPQI
1 Car
13,70
2 Pick up
13,70
3 Small bus
251,80
4 Medium bus
3,56
5 Large bus
3,56
6 Light truck
251,80
7 Medium truck
251,80
8 Heavy truck
35,31
9 Artic. truck
15,65
Sumber: Table B.14 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
j. Koefisien Tambahan Koefisien Konstan Terhadap Waktu Kerja Buruh
dan Biaya Suku Cadang
Tabel 4.19 Hours Model Parameter COLH
No.
Jenis Kendaraan
Hours Model Parameter
1 Car
77,14
2 Pick up
77,14
3 Small bus
242,00
4 Medium bus
293,44
5 Large bus
293,00
6 Light truck
242,00
7 Medium truck
242,00
8 Heavy truck
301,00
9 Artic truck
652,51
sumber : Table B.2 Vehicle Operating Weights Apendix B
HDM - 4 A Guide to Calibration and Adaptation
IV.2.3 Karakteristik Operasi/Utility
Tabel 4.20 Karakteristik Operasi/Utility
Road Characteristics/
Karakteristik Jalan
Number Tyre per Vehicle/Jumlah
Roda
Average Annual Utilization km
driven/Penggunaan Rata2 Tahunan
perkilometer(km)
Average Annual Use/Pemanfaatan
Tahunan Rata-rata per jam(jam)
Hourly Utilization Ratio/Rasio
Penggunaan Perjam
Average Service Life/Rata-rata
Penggunaan(Tahun)
Average Vehicle Life in Km/Ratarata Usia Kendaraan(km)
Pessanger Per vehicle/Penumpang
per kendaraan
Light
Small
Large
Car/Kend. Utility/Kend.
Truck/
Bus/ Bus Bus/ Bus
Penumpang Serba Guna
Truck
Kecil
Besar
Kecil
Heavy
Truck/
Truk
Besar
4
4
6
6
6
14
23700
70,000
125,000
150,000
80,000
75,000
450
1.555
3.150
3.150
1.820
1.830
0,6
0,6
0,45
0,45
0,6
0,6
8
4
6
6
10
13
432.000
360.000
325.000
448.000
320.000
320.000
5
2
14
52
2
2
IV.2.4 Unit Karakteristik Prasarana Jalan
Tabel 4.21 Karakteristik Prasana Jalan
Kenderaan
Kenderaan
Road Characteristics
Penumpang
Bus Kecil
Bus Besar Truk Kecil
Serbaguna
Ringan
Surface Type/Tipe
Paved
Paved
Paved
Paved
Paved
Truk Besar
Permukaan
(Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan) (Perkerasan)
Average
Paved
6.84
6.84
6.84
6.84
6.84
Roughness/Kerataan
(Perkerasan)
Rata-rata(m/km)
Average Positif
Gradient/Kemiringan
1,66
1,66
1,66
1,66
1,66
6.84
Positif Rata-rata(%)
Average Negatif
Gradient/Kemiringan
1,53
1,53
1,53
1,53
1,53
1,66
Negatif Rata-rata(%)
Altitude
Terrain/Ketinggian
1800
1800
1800
1800
1800
1,53
Medan(m)
Effecitve Number of
Line/Jumlah Lajur
>1
>1
>1
>1
>1
1800
Efektif
IV.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan
Adapun keluaran nilai biaya operasi kendaraan dari proses perangkat
lunak HDM – III disajikan dalam tabel berikut ini:
HDM Manager - Cost Streams
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
First
Second
Third
Fourth
Fifth
Strategy
Strategy
Strategy
Strategy
Strategy
Cale
ndar
Yr Year
Economic
Vehicle
Operation
Economic
Vehicle
Operation
1 2010
28.373
28.373
2 2011
34.379
34.379
3 2012
39.309
39.309
4 2013
44.987
44.987
5 2014
51.095
51.095
6 2015
57.738
56.865
7 2016
65.403
49.734
8 2017
74.261
56.852
9 2018
84.514
65.127
10 2019
96.398
74.804
Currency: (million Dollars)
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
FifthStrategy:Used
Economic
Vehicle
Operation
28.373
34.379
39.309
44.987
51.095
56.865
65.274
56.374
64.610
74.205
Economic Economic
Vehicle
Vehicle
Operation Operation
28.373
34.379
39.309
44.987
51.095
56.865
65.274
74.261
64.055
73.602
28.373
27.700
31.420
35.749
40.825
46.817
53.945
62.500
72.861
85.875
IV.4 Analisis Kondisi Fungsional Jalan
Kondisi kerusakan jalan sebagaimana hasil program HDM – III
merupakan nilai rata-rata dari segmen jalan yang diteliti untuk setiap arah
berdasarkan skenario penanganan yang direncanakan.
Tabel berikut memperlihatkan kondisi kekasaran permukaan jalan selama
10 tahun umur rencana untuk skenario 1 (Do Nothing), Sedangkan untuk skenario
lainnya, perkiraan kondisi perkerasan jalan di akhir tahun peninjauan (2018)
ditampilkan dilampiran.
HDM Manager - Deterioration
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
First
Second
Third
Strategy
Strategy
Strategy
Cale
ndar
Yr Year
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Rough
ness
(IRI)
m/km
Rough
ness
(IRI)
m/km
Rough
ness
(IRI)
m/km
10.2
10.7
11.2
11.5
11.5
11.5
11.5
11.5
11.5
11.5
10.2
10.7
11.2
11.5
10.9
4.5
4.8
5.0
5.3
5.5
10.2
10.7
11.2
11.5
10.9
11.4
4.5
4.8
5.0
5.3
Fourth
Strategy
Fifth
Strategy
Rough
ness
(IRI)
m/km
Rough
ness
(IRI)
m/km
10.2
10.7
11.2
11.5
10.9
11.4
11.5
4.5
4.8
5.0
4.5
4.9
5.4
5.8
6.2
6.7
7.3
7.8
8.5
9.4
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
Fifth Strategy: Used
IV.5 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu
Manfaat penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai waktu yang
dimaksud pada analisis ini adalah selisih nilai biaya operasi kendaraan dan nilai
waktu berdasarkan penanganan yang dilakukan dengan beberapa skenario
penanganan terhadap biaya operasi kendaraan dan perubahan nilai waktu jika
tidak dilakukan penanganan jalan (Do Nothing).
Manfaat dari nilai waktu pada dasarnyamerupakan penghematan waktu
perjalanan yang dinilai secara ekonomis untuk masing-masing pemakai jalan .
Dan nilai waktu adalah sejunlah uang yang dikeluarkan seseorang untuk
menghemat satu unit waktu perjalanan.
Besarnya nilai waktu berbeda-beda menurut jenis kendaraan dan lokasi
studi. Melihat tidak adanya angka nilai waktu yang mewakili Sumatera Utara,
maka dalam penelitian ini nilai waktu dihitung dengan mempertimbangkan studistudi tentang nilai waktu yang pernah ada.
Nilai Waktu = Max{(K x Nilai Waktu Dasar)}
(Tamin O.Z.)
Tabel 4.22 Nilai Waktu Dasar Dari Berbagai Studi (Rp/Jam/Kend)
Nomor
Referensi
1
PT. JASA MARGA (1990-1996)
2
Nilai Waktu (Rp/Jam/Kend)
Gol I
Gol IIa
Gol Iib
12,287
18,534
13,768
PADALARANG-CILEUNYI (1996)
3,385-5,425
3,827-3,834
5,716
3
SEMARANG (1996)
3,411-6,221
14,541
1,506
4
IHCM (1995)
3,281
18,212
4,971
5
PCI (1979)
1,341
3,827
3,152
6
JIUTR Northern Extensoin (PCI 1998)
7,076
14,670
3,659
7
SURABAYA-MOJOKERTO (JICA 1991)
8,880
7,960
7,980
Sumber: Tamin O.Z. 2000
Tabel 4.23 Nilai Koreksi (K) Untuk Beberapa Kota
Nomor
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Sumber:
Kabupaten/Kota
DKI- Jakarta
Jawa Barat
Kodya Bandung
Jawa Tengah
Kodya Semarang
Jawa Timur
Kodya Surabaya
Sumatera Utara
Kodya Medan
Tamin O.Z. 2000
K
1
0.23
0.39
0.2
0.52
0.25
0.74
0.29
0.46
Tabel 4.24 Nilai Waktu Berbagai Kendaraan (Rp/Jam/Kend)
No
Jenis
Kendaraan
K
A
Nilai Waktu
Dasar
B
Nilai Waktu
c=axb
1
Gol I
0.29
7076
2,052.04
2
Gol IIa
0.29
14670
4,254.30
3
Gol IIb
0.29
3659
1,061.11
Tabel 4.25 Penghematan BOK dan Nilai Waktu
First Strategy
Second Strategy
Third Strategy
Fourth Strategy
Fifth Strategy
Calendar Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic Economic
Vehicle
Travel
Vehicle
Travel
Vehicle
Travel
Vehicle
Travel
Vehicle
Travel
Year
Operation
Time
Operation
Time
Operation
Time
Operation
Time
Operation
Time
2010
28.373
3.969
28.373
3.969
28.373
3.969
28.373
3.969
28.373
3.969
2011
34.379
4.287
34.379
4.287
34.379
4.287
34.379
4.287
27.700
4.127
2012
39.309
4.585
39.309
4.585
39.309
4.585
39.309
4.585
31.420
4.393
2013
44.987
4.919
44.987
4.919
44.987
4.919
44.987
4.919
35.749
4.690
2014
51.095
5.279
51.095
5.279
51.095
5.279
51.095
5.279
40.825
5.026
2015
57.738
5.671
56.865
5.786
56.865
6.110
56.865
6.110
46.817
5.408
2016
65.403
6.114
49.734
5.960
65.274
5.960
65.274
5.960
53.945
5.842
2017
74.261
6.617
56.852
6.263
56.347
6.258
74.261
6.617
62.500
6.342
2018
84.514
7.191
65.127
6.808
64.610
6.802
64.055
6.797
72.861
6.920
2019
96.398
7.848
74.804
7.431
74.205
7.425
73.602
7.419
85.875
7.600
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 1
120.000
100.000
Economic
Vehicle
Operation
80.000
60.000
Economic Travel
Time
40.000
20.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.1 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 1
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
80.000
Skenario 2
70.000
60.000
50.000
Economic Vehicle
Operation
40.000
30.000
20.000
Economic Travel
Time
10.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.2 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 2
80.000
70.000
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
Skenario 3
60.000
50.000
Economic Vehicle
Operation
40.000
30.000
20.000
Economic Travel
Time
10.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.3 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 3
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
80.000
Skenario 4
70.000
60.000
50.000
Economic Vehicle
Operation
40.000
30.000
20.000
Economic Travel
Time
10.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 4
Penghematan BOK dan Nilai Waktu
100.000
Skenario 5
90.000
80.000
70.000
60.000
Economic Vehicle
Operation
50.000
40.000
30.000
Economic Travel
Time
20.000
10.000
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Grafik 4.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Skenario 5
IV.6 Analisis Biaya Pengguna Jalan
Program HDM – III dapat memprediksi kondisi fungsional jalan untuk
tahun yang akan datang, sehingga biaya pengguna jalan (user impact) dapat pula
diprediksi. Adapun prediksi biaya pengguna jalan untuk 10 tahun mendatang
untuk jenis kendaraan mobil penumpang (car) di ruas jalan jembatan merah –
ranjau batu seperti pada tabel dibawah ini, sedangkan untuk jenis kendaraan
lainnya tertera di lampiran.
HDM Manager - User Impacts
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
First Second Third Fourth Fifth
Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
Cale
ndar Vehicle
Yr
Year Type
1
2010 Car
2
2011 Car
3
2012 Car
4
2013 Car
5
2014 Car
6
2015 Car
7
2016 Car
8
2017 Car
9
2018 Car
10
2019 Car
Currency: (Dollars)
Road
User
Costs
0.37
0.41
0.42
0.43
0.43
0.43
0.43
0.43
0.43
0.43
Road
User
Costs
0.37
0.41
0.42
0.43
0.43
0.42
0.32
0.32
0.33
0.33
Road
User
Costs
0.37
0.41
0.42
0.43
0.43
0.42
0.43
0.32
0.32
0.33
Road Road
User
User
Costs Costs
0.37
0.37
0.41
0.32
0.42
0.32
0.43
0.33
0.43
0.33
0.42
0.34
0.43
0.35
0.43
0.35
0.32
0.36
0.32
0.38
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
Fifth Strategy: Used
Gambaran mengenai perbedaan biaya pengguna jalan tiap tahunnya untuk
masing – masing skenario digambarkan pada grafik berikut:
Road User Cost
0,46
Road User Cost
0,44
0,42
0,4
strategy 1
0,38
strategy 2
0,36
strategy 3
0,34
strategy 4
0,32
strategy 5
0,3
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Tahun
Grafik 4.6 Biaya Pengguna Jalan (Road User Cost)
IV.7 Analisis Ekonomi
Indikator yang digunakan dalam menilai strategi mana yang paling
menguntungkan, ada tiga indikator penilaian, yaitu:
1. Analisis Net Present Value
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih Present Value Of The Benefit (PVB) dan
Present Value Of The Cost (PVC). Adapun hasil keluaran Program HDM – III
sebagai berikut:
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Net Present Value per Initial Financial Capital Investment
First
Second Third
Fourth Fifth
Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== ====================
=-Net Present Value
(M Dollars)
0.00
5.31
-3.72
-12.55
40.13
=-Present Value of
Initial Financial
Capital Investment
(M Dollars)
0.00
0.19
0.19
0.19
8.96
0.00
27.28
-19.12
-64.52
4.48
-Net Present Value /
Initial Financial
Capital Investment
12.0% Discount Rate
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah
yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 –
2005 – B)
2. Analisis Benefit Cost Rasio
Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi
dengan Present Value Cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara
ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu). Adapun hasil out put
dari software HDM – III sebagai berikut:
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Benefit Cost Ratios and Incremental Benefit Cost Ratios
First
Strategy
Second Third
Fourth Fifth
Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== ====
=-Decrease in
User Costs (B)
0.00
32.57
25.18
17.38
52.41
=-Increase in
Agency Costs (C)
0.00
27.27
28.90
29.92
12.28
=-Net Present Value
(B-C)
0.00
5.31
-3.72
-12.55
40.13
=-Benefit Cost Ratio
(B/C)
0.00
1.20
0.87
0.58
4.27
-Incremental
Strategies:
1 -> 5 = 2.67
Benefit Cost Ratio
5 -> 2= -0.41
(dB/dC)
2 -> 3 = -2.24
3 -> 4 = -3.49
First Strategy: Do Nothing
Second Strategy: Pave the Road in 2010
Third Strategy: Used
Fourth Strategy: used
FifthStrategy:Used
Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi
yang tidak menguntungkan. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)
2.
Analisis Economic Internal Rate of Return
Economic internal rate of return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian
berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua
keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu
adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya.
Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa
tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan
NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif
terkecil. (SNI Studi Kelayakan Pd T – 19 – 2005 – B)
HDM Manager - Economic Analysis
Run Name : Jembatan Merah – Ranjau Batu
Run Date : 08/04/12
Road Name: Road Jembatan Merah – Ranjau Batu
Present Values and Internal Rate of Return
First
Second Third
Fourth Fifth
Strategy Strategy Strategy Strategy Strategy
==================== ========== ========== ========== =====
=-Present Values at
12.0% Discount Rate
(million Dollars)
Society
Agency
Capital
Recurrent
Road Users
Vehicle Operation
Travel Time
Exogenous Cst-Bnf
356.64
0.00
0.00
0.00
356.63
323.28
33.35
0.00
351.33
27.27
23.05
4.22
324.06
291.36
32.70
0.00
360.36
28.90
24.69
4.22
331.45
298.59
32.86
0.00
369.19
29.92
25.71
4.22
339.26
306.24
33.02
0.00
316.51
12.28
8.06
4.22
304.23
272.11
32.12
0.00
Net Present Value
(Net Benefits)
0.00
5.31
-3.72
-12.55
40.13
-Rate of Return (%)
NA
19.7
5.4
-18.5
85.4
Tabel 4.26 Analisis Manfaat Ekonomi
Skenario
1
2
3
4
5
NPV (Juta Rp.)
(DR=12%)
0,00
5,31
-3,72
-12,55
40,13
BCR (Juta Rp.) EIRR
(DR=12%)
(%)
0,00
1,20 19,7
0,87
5,4
0,58 -18,5
4,27 85,4
Dari tabel diatas dapat kita lihat, skenario 5 memberikan hasil yang paling
menguntungkan dibanding skenario lainnya, dengan memberikan nilai NPV,
BCR, dan IRR yang paling besar, dimana nilai NPV yang menghasilkan nilai
positif artinya proyek tersebut layak dilaksanakan, sedangkan nilai NPV yang
bernilai negatif tidak layak dilaksanakan secara ekonomi. Nilai BCR yang bernilai
lebih besar dari 1 artinya proyek tersebut layak untuk dilaksanakan, sedangkan
nilai BCR yang bernilai lebih kecil dari 1 tidak layak dilaksanakan. Nilai EIRR
yang lebih besar dari nilai suku bunga berarti proyek tersebut layak dilaksanakan,
sedangkan nilai EIRR yang lebih kecil dari suku bunga tidak layak dilaksanakan
secara ekonomi.
IV.8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna Jalan
Grafik berikut menunjukkan hubungan kondisi fungsional jalan yang
diukur dengan nilai IRI dan biaya pengguna jalan untuk kondisi do nothing
(strategi 1). Dari grafik diatas, dapat kita ketahui bahwa dengan meningkatnya
ketidakrataan permukaan jalan maka biaya pengguna jalan ikut meningkat juga.
RUC vs IRI
12
11,5
0,43; 11,5
IRI
0,42; 11,2
11
0,41; 10,7
ruc vs iri
10,5
0,37; 10,2
10
0,35
0,37
0,39
0,41
0,43
0,45
ruc
Grafik 4.7 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dengan Biaya Pengguna
Jalan
IV.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional
Kendaraan
IRI VS VOC
100.020
VOC
80.020
First Strategy
60.020
Second Strategy
40.020
Third Strategy
20.020
Fourth Strategy
Fifth Strategy
20
0
2
4
6
8
10
12
IRI
Grafik 4. 8 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Biaya Operasional
Kendaraan
Dari grafik diatas dapat kita lihat bahwa pada strategi 1 (Do Nothing) dan
strategi 2 (hanya overlay dan penambalan lubang) tidak memberikan dampak
yang signifikan karena nilai kekasaran permukaan akibat strategi penanganan
tersebut tidak mengalami perubahan signifikan juga. Pada Strategi 2, 3, 4, dan 5
menghasilkan pengurangan nilai biaya operasional kendaraan yang signifikan,
karena akibat strategi penangan tersebut nilai kekasaran permukaan jalannya juga
mengalami perubahan yang signifikan juga. Sehingga dapat kita simpulkan,
semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka semakin besar penghematan biaya
operasional kendaraan yang diperoleh.
IV.10 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu
Roughness Vs Travel Time
8.000
7.500
Travel Time
7.000
6.500
First Strategy
6.000
Second Strategy
5.500
Third Strategy
5.000
Fourth Strategy
4.500
Fifth Strategy
4.000
3.500
0
2
4
6
8
10
12
Roughness
Grafik 4.9 Hubungan Kerataan Permukaan Jalan dan Nilai Waktu
Sama halnya dengan hubungan kekasaran permukaan jalan dengan biaya
operasional kendaraan, hubungan kekasaran permukaan jalan dengan nilai waktu
juga memberikan hubungan yang berbanding lurus, yaitu jika nilai kekasaran
permukaan jalan semakin kecil,maka nilai waktunya semakin kecil juga, artinya
semakin bagus kondisi permukaan jalan, maka penghematan nilai waktu akan
semakin besar.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian tersebut, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan skenario penanganan jalan pada penelitian ini, dapat kita
ketahui bahwa tingkat kelayakan ekonomi penanganan ruas jalan jembatan
merah – ranjau batu adalah skenario 5, kemudian skenario 2, sedangkan
skenario 3 dan skenario 4 tidak layak secara ekonomi.
2. Skenario yang paling menguntungkan secara ekonomi adalah skenario 5,
yaitu dengan melakukan perbaikan pada saat angka IRI mencapai 10
m/km, kemudian skenario 2, sedangkan skenario 3 dan skenario 4 tidak
layak secara ekonomi.
3. Biaya operasi kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama
umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar
dolar) : $576.457,00 ; $501.525,00 ; $515.471,00 ; $532.200,00 ;
$486.065,00.
4. Nilai waktu kendaraan kumulatif untuk masing-masing skenario selama
umur rencana dari skenario 1 sampai skenario 5 adalah (dalam miliar
dolar) : $56.480,00 ;
$54.969,00 ; $55.276,00 ; $55.624,00 ;
$54.317,00.
5. Hasil NPV untuk skenario 1 sampai skenario 5 adalah 8,21 ; 1,443 ; -4,72 ;
37,58. Dan nilai BCR untuk masing – masing skenario 2 sampai skenario
5 adalah 1,25 ; 1,04 ; 0,87 ; 3,53. Sedangkan nilai EIRR untuk masingmasing strategi, dari strategi 2 sampai strategi 5 adalah 25,6%; 15,5% ; 8,8% ; 73,0%. Sehinga jelas terlihat bahwa skenario 3 dan 4 memberikan
hasil yang merugikan, sedangkan skenario 2 dan 5 memberikan
keuntungan secara ekonomi.
6. Paling tepat, ruas jalan ini dilakukan pemeliharaan adalah pada saat nilai
IRI mencapai 10 m/km, atau juga pada tahun pertama dan setiap tahun
berikutnya dilakukan patching dan resealing, dan pada tahun ke-5 (tahun
2015) dilakukan overlay.
V.2 SARAN
Untuk kedepannya agar diperoleh hasil yan lebih baik, berikut saran untuk
penanganan ruas jalan jembatan merah – ranjau batu khususnya dan ruas jalan
lainnya pada umumnya:
1. Selain kajian kondisi fungsional jalan, perlu juga melakukan kajian
kondisi struktural jalan, sehingga hasil analisis akan memberikan hasil
yang lebih sempurna.
2. Penggunaan parameter lokal yang disesuaikan sangat perlu dilakukan
untuk program HDM – III
3. Penggunaan program HDM – III pada ruas-ruas jalan di Indonesia
hendaknya memperhatikan penggunaan koefisien tambahan, karena nilainilai koefisien tambahan seperti koefisien roughness terhadap suku
cadang, koefisien konstan terhadap waktu kerja buruh dan suku cadang,
dan lain-lain perlu di-input sesuai kondisi lokal di Indonesia, karena
parameter lokal ini berbeda untuk tiap negara, sedangkan program HDM –
III ini menggunakan parameter standar pada negara tempat penelitian
HDM – III dilakukan, yaitu di negara Brazil.