KAJIAN PELAYANAN TAKSI DI KOTA SEMARANG - Unika Repository

  KAJI AN PE PELAYANAN TAKSI SI DI KOT KOTA SEMARANG Oleh : Rudatin in Ruktiningsih,ST,MT

  Program Studi Te i Teknik Sipil Fakultas Tekni nik Unik ika Soegijapranata Sem emarang, Tahun 2013

DAFTAR ISI

  Halaman Sampul

  1 Surat Pengant ar

  2 Penelit ian Surat Tugas

  3 Daf t ar Isi

  4 Daf t ar Gambar

  5 Daf t ar Tabel

  6 Kat a Pengant ar

  7 Abst rak

  8 BAB 1 PENDAHULUAN 1. 1. Lat ar Belakang

  9 1. 2. Permasalahan

  9 1. 3. Tuj uan dan Manf aat

  10 1. 4. Bat asan St udi

  10 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2. 1. Transport asi

  12 2. 2. Sist em Transport asi

  17 Perkot aan 2. 3. Taksi

  17 BAB 3 METODE PENELITIAN 3. 1. Lokasi Penelit ian

  22 3. 2. Dat a Penelit ian

  22 BAB 4 HASIL PENELITIAN DAN ANALISIS DATA 4. 1. Hasil Penelit ian

  24 4. 2. Analisis Dat a

  32 BAB 5 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 6. 1. Kesimpulan

  42 6. 2. Rekomendasi

  43 DAFTAR PUSTAKA

  

DAFTAR GAMBAR

  Survey kepada Responden penumpang Taksi

  34 Gambar 4. 10.

  Penggunaan angkut an lain selain t aksi

  34 Gambar 4. 11.

  Jangkauan Perj alanan

  35 Gambar 4. 12.

  Lama menunggu t aksi

  35 Gambar 4. 13

  36 Gambar 4. 14

  34 Gambar 4. 9

  Kepemilikan armada t aksi

  36 Gambar

  4. 15 St at us Kepegawaian Pengemudi

  36 Gambar

  4. 16 Penghasilan Pengemudi

  37 Gambar 4, 17 kemampuan Pengemudi dalam melayani penumpang

  37 Gambar 4. 18 Wawancara dengan responden pengemudi Taksi

  Cara mendapat kan layanan t aksi

  Tempat Asal perj alanan menggunakan t aksi

  Gambar 1. 1. Lokasi Kegiat an Penelit ian

  33 Gambar 4. 3.

  3 Gambar 2. 1. Fakt or-f akt or Transport asi

  13 Gambar 2. 2. Sist emTransport asi Perkot aan Masa Sekarang

  16 Gambar 2. 3. Pergeseran Paradigma dalam Kebij akan Transport asi Perkot aan

  16 Gambar 3. 1. Alur Pikir Kaj ian

  23 Gambar 4. 1 Karakt erist ik Responden penumpang t aksi berdasarkan usia

  33 Gambar 4. 2.

  Karakt erist ik Responden penumpang t aksi berdasarkan j enis kelamin

  Karakt erist ik Responden penumpang t aksi at as kepemilikan kendaraan bermot or

  34 Gambar 4. 8.

  33 Gambar 4. 4.

  Karakt erist ik Responden Penumpang t aksi berdasarkan penghasilannya

  33 Gambar 4. 5.

  Tuj uan kegiat an menggunakan Taksi

  34 Gambar 4. 6.

  Tempat Tuj uan perj alanan menggunakan t aksi

  34 Gambar 4. 7.

  Alasan menggunakan t aksi

  37

  

DAFTAR TABEL

  Tabel 4. 1. Luas Wilayah dan Jumlah

  23 Kelurahan per kecamat an Tabel 4. 2. Jumlah Penduduk Kot a

  24 Semarang, Pert umbuhan dan kepadat an Tabel 4. 3. Jumlah Penduduk Kot a

  25 Semarang perkecamat an 2012

  Tabel 4. 4. Kondisi Pelayanan Jalan

  26 Ut ama di Kot a Semarang Tabel 4. 5 Jumlah Kendaraan diperinci

  27 berdasar j enis kendaraan Tabel 4. 6 Jumlah Kecelakaan, Korban

  28 dan Kerugian dalam 5 t ahun t erakhir

  Tabel 4. 7. Indeks Severit as Kecelakaan

  28 Lalu lint as 5 t ahun t erakhir

  Jumlah Penumpang Tabel 4. 8.

  29 Penerbangan Domest ik di

  Bandara A. Yani Jumlah Penumpang

  Tabel 4. 9.

  29

  penerbangan Int ernasional Di Bandara A. Yani Semarang Jumlah Penumpang Keret a Api

  Tabel 4. 10

  29

  di Kot a Semarang Jumlah Wisat awan yang

  Tabel 4-11

  30

  berkunj ung di Obyek Wisat a Kot a Semarang Jumlah Hot el di Kot a Tabel 4. 12.

  30 Semarang

  Jumlah Rumah sakit dan Tabel 4. 13.

  30

  pasien di Kot a Semarang Fasilit as perdagangan di Kot a

  Tabel 4. 14

  31 Semarang

  Jumlah armada Taksi di Kot a Tabel 4. 15.

  37 Semarang

  Tabel 4. 16. Dat a Jumlah penumpang yang

  37 dilayani Tiap Perusahaan Taksi t iap hari Tabel 4. 17 Rasio penduduk t erhadap

  38 j umlah armada t aksi Tabel 4. 18. Rasio Penduduk dan Jumlah

  39 t aksi Kot a Met ro di Indonesia (2008) Tabel 4. 19 Supply dan Demand Angkut an

  40 Taksi di Kot a Semarang Jumlah penduduk dan

  Tabel 4. 20

  40

  kebut uhan t aksi

KATA PENGANTAR

  Puj i syukur dipanj at kan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena at as rahmat nya, laporan kaj ian ini dapat t erselesaikan. Kaj ian ini disusun sebagai upaya unt uk menget ahui kebut uhan t aksi di Kot a Semarang. Kaj ian ini dilakukan dalam aspek t ransport asi yang didekat i dengan t eori-t eori yang t erkait dan dat a-dat a yang berhasil dikumpulkan.

  Terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang membant u hingga t ersusunnya kaj ian ini. Dan semoga kaj ian ini bermanf aat unt uk membangun pelayanan angkut an umum bagi masyarakat di Kot a Semarang. Kiranya kaj ian ini masih j auh dari sempurna, unt uk it u perlu dilengkapi dengan kaj ian-kaj ian lain t erut ama di bidang angkut an umum sehingga akan saling mendukung dalam upaya membangun Kot a Semarang.

  Semarang, 27 Desember 2013 Rudat in Rukt iningsih ABSTRAK

  

Taksi adal ah angkut an umum t i dak dal am t r ayek di per kot aan yang mempunyai spesi f i kasi

t er t ent u dal am mel ayani penumpang. Angkut an i ni ber si f at pr i vat dan mampu

member i kan pel ayanan seper t i kendar aan pr i badi . Kot a Semar ang adal ah sal ah sat u Kot a

Met r o di Indonesi a t ent unya pel ayanan t aksi sangat di per l ukan.

  

Ber dasar kan sur vey yang di l akukan t er hadap masyar akat , pengemudi t aksi , i nst ansi

pemer i nt ah t er kai t dan per usahaan t aksi maka di per ol eh hasi l bahwa di Kot a Semar ang

di but uhkan pel ayanan t aksi kar ena masyar akat pengguna t aksi adal ah masyar akat Kot a

Semar ang dal am ber bagai kal angan, sel ai n i t u t uj uan per j al anan menggunakan t aksi

adal ah bel anj a, ke r umah saki t dan beker j a. Sedangkan menur ut pengemudi , ar mada

adal ah sebagi an besar mi l i k per usahaan, st at us pengemudi adal ah pegawai t et ap dan

har us hapal j al an. Sel ai n i t u j uml ah t aksi eksi st i ng di Kot a Semar ang sebanyak 965

ar mada.

  

Ber dasar kan anal i si s pel ayanan t aksi t er nyat a j uml ah t aksi yang ada di Kot a Semar ang

per l u di l akukan penambahan kar ena t i ngkat penggunaan kendar aan t aksi sudah mencapai

l ebi h dar i 60% (91%). Juml ah kebut uhan t aksi pada t ahun 2014 sebanyak 721 ar mada.

  Key wor ds : Pel ayanan t aksi , Kebut uhan t aksi , , t aksi

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

  Pert umbuhan ekonomi suat u daerah sangat dipengaruhi oleh sist em t ransport asi yang ada. Semakin lancar akses t ransport asi suat u wilayah akan berdampak pada pesat nya kemaj uan ekonomi. Dengan kat a lain ant ara t ransport asi dan ekonomi merupakan dua sisi koin yang t idak dapat dipisahkan.

  Perkembangan ekonomi di Kot a Semarang yang semakin meningkat t erbukt i j umlah f asilit as perbelanj aan di Kot a semarang semakin banyak dan pembangunan hot el- hot el baru banyak dilakukan. Hal ini menunj ukkan bahwa perkembangan Kot a Semarang di bidang ekonomi semakin pesat dan mempunyai daya t arik t inggi bagi invest or unt uk pengembangan usahanya. .

  Kot a Semarang dengan 1, 5 j ut a penduduk saat ini t elah menj adi Kot a Met ropolit an. Peningkat an j umlah penduduk di suat u wilayah menyebabkan bert ambahnya pula pergerakan orang dan barang pada suat u wilayah.

  Namun pesat nya perkembangan Kot a Semarang t ersebut j ika t idak diimbangi dengan peningkat an pelayanan t ransport asi umum t ent unya akan menurunkan cit ra Kot a Semarang sehingga invest asi yang semula cukup baik berkembang akan menurun. Selain it u buruknya pelayanan t ransport asi akan berdampak pada peningkat an j umlah kendaraan pribadi sehingga berakibat kemacet an di ruas-ruas j alan.

  1. 2. Permasalahan

  Peningkat an pergerakan suat u wilayah t ent unya harus diimbangi dengan peningkat an sarana dan prasarana karena konsep pergerakan at au t ransport asi adalah proses pemindahan orang dan barang dari suat u t empat ke t empat lain. Berdasarkan pengert ian t ersebut , prasarana dalam hal ini unt uk lalu lint as angkut an j alan adalah j alan raya sedangkan sarana adalah berupa kendaraan.

  Salah sat u alat t ransport asi yang diminat i oleh masyarakat adalah t aksi karena dianggap sebagai alat t ransport asi yang mampu menyaingi kehandalan kendaraan pribadi (Laborat orium Transport asi, 2012). Berdasarkan survey pendahuluan (2013), menunj ukkan bahwa j umlah penumpang yang membut uhkan j asa t aksi di Kot a Semarang t erj adi peningkat an dari 350. 000 orang perbulan pada t ahun 2012 menj adi 450. 000 orang perbulan pada t ahun 2013.

  Tingginya permint aan akan layanan t aksi perlu diimbangi dengan penyediaan angkut an t aksi sehingga ant ara demand dan suppl y harus t erj adi keseimbangan sehingga kebut uhan yang ada dapat t erlayani dengan baik. Unt uk it u perlu dilakukan kaj ian pelayanan t aksi di Kot a Semarang

  1. 3. Tuj uan dan Manfaat

  Tuj uan kaj ian ini adalah :

  1. Unt uk menget ahui besarnya permint aan t aksi di Kot a Semarang

  2. Unt uk menget ahui f akt or-f akt or yang mempengaruhi permint aan t aksi di Kot a Semarang

  3. Unt uk menget ahui j umlah t aksi yang beroperasi di Kot a Semarang

  4. Unt uk menget ahui pelayanan t aksi di Kot a Semarang Hasil kaj ian ini bermanf aat sebagai salah sat u pert imbangan unt uk melakukan evaluasi kebut uhan t aksi di Kot a Semarang sehingga mampu melayani masyarakat dengan sebaik-baiknya.

  1. 4. Batasan Studi

  Kegiat an st udi dilakukan di Kot a Semarang. Met ode yang digunakan dalam kaj ian ini adalah analisis diskript if berdasarkan dat a-dat a primer melalui survey lapangan, dat a sekunder yang berhasil dikumpulkan dari inst ansi t erkait dan dat a-dat a dari st udi sebelumnya.

  Hasil analisis t ersebut kemudian didekat i dengan t eori-t eori yang t erkait dari sisi t ransport asi, dengan memanf aat kan dat a-dat a yang ada dan diolah dalam aspek t eori t ransport asi sehingga diperoleh gambaran yang j elas dan lengkap t ent ang pelayanan t aksi sebagai salah sat u sarana unt uk melayani kebut uhan angkut an bagi masyarakat sekarang dan yang akan dat ang,

  Gambar 1. 1. Wilayah St udi Kaj ian Kebut uhan Taksi Kot a Semarang

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

  2. 1. Transportasi

  Transport asi adalah perpindahan barang dan penumpang dari suat u t empat ke t empat lain dan mempunyai dua unsur t erpent ing yait u pergerakan (movement ) dan perubahan t empat bagi muat annya ( Salim, 2002). Transport asi mempunyai pengaruh besar t erhadap perorangan, masyarakat , pembangunan ekonomi dan sosial ekonomi suat u masyarakat (Salim, 2002). Kebut uhan akan j asa-j asa t ransport asi t ergant ung dari pert umbuhan penduduk, pembangunan wilayah dan daerah, perdagangan, indust rialisasi dan penyebaran penduduk (Salim, 2002). Permint aan ( Demand) t ransport asi dipengaruhi oleh j umlah penduduk, penghasilan, harga, gaya hidup dan kecenderungan sosial (Reksodiprodj o, 2001). Semakin besar j umlah penduduk maka kebut uhan akan semakin meningkat sehingga akt ivit as unt uk pemenuhan kebut uhan semakin meningkat , karena it u akan berakibat meningkat nya kebut uhan akan alat t ransport asi, demikian pula dengan adanya pembangunan wilayah dan daerah menyebabkan pert umbuhan pusat -pusat kegiat an dan pemukiman sehingga akan memperbesar kebut uhan akan pergerakan. Meningkat nya perdagangan baik komodit as dan j angkauan penyebaran perdagangan menyebabkan kebut uhan akan j asa t ransport asi semakin meningkat , selain it u kemaj uan indust ri baik sekt or komodit as maupun alat t ransport asi ikut mendorong kebut uhan akan alat t ransport asi (Salim, 2002). Tuj uan t ransport asi adalah menyelenggarakan pemindahan dengan aman, nyaman dan ekonomis, aman yang dimaksud disini adalah obyek yang dipindahkan adalah dalam kondisi sepert i sebelum dipindahkan dan t anpa ada gangguan selama melakukan proses t ransport asi. Sedangkan nyaman adalah obyek yang berpindah mendapat kan pelayanan yang sesuai dengan apa seharusnya dalam art i sesuai dengan st andar yang berlaku. Ekonomis dimaksudkan bahwa ef ekt if it as dan ef isien merupakan unsur yang diut amakan dalam art i t idak ada pemborosan t erut ama dari sisi biaya dan wakt u karena indikat or ut ama dalam mengukur pelayanan t ransport asi adalah dari wakt u dan biaya.

  Fakt or-f akt or yang mempengaruhi t ransport asi adalah sarana, prasarana, pengguna (Khist y dan Lall, 2006) namun f akt or lingkungan j uga ikut mempengaruhi (Rukt iningsih, 2007). Empat f akt or t ersebut saling berkolaborasi, berint eraksi membent uk suat u sist em t ransport asi, secara skemat ik dapat dilihat pada Gambar 3. 1 di bawah ini,

  User/Human Sarana Sistem Transportasi Prasarana Lingkungan

  Gambar 2. 1 Fakt or-f akt or Transport asi (Sumber : Rukt iningsih, 2007)

  Sarana adalah alat t ransport asi at au moda t ransport asi yang digunakan sebagai alat pemindahan, sedangkan prasarana adalah media yang dilalui oleh sarana. User at au human adalah pelaku t ransport asi sedangkan lingkungan adalah kondisi at au keadaan yang berkait an dengan kondisi sekit arnya.

  Transport asi merupakan bagian yang t idak t erpisahkan dari kehidupan perkot aan. Transport asi merupakan kebut uhan t urunan yang mut lak dilakukan unt uk mendukung berbagai akt if it as masyarakat perkot aan. Pergerakan masyarakat perkot aan berkembang pesat sej alan dengan perkembangan wilayah dan pert umbuhan wilayah yang semakin hari semakin t inggi. Hal ini menimbulkan permasalahan dimana kapasit as prasarana t ransport asi unt uk mendukung pergerakan masyarakat t idak dapat mengant isipasi kebut uhan yang ada.

  Permasalahan t ransport asi yang t erj adi adalah penyediaan prasarana t ransport asi yang t erbat as menj adikan pergerakan t ransport asi yang t erj adi kurang opt imal yang akhirnya memberikan dampak pada pert umbuhan ekonomi dan perkembangan wilayah. Idealnya, sebuah kot a harus dapat menyediakan prasarana dan sarana t ransport asi yang sesuai dengan kebut uhan pergerakan yang ada. Jika t idak, yang t erj adi adalah adanya ket idakseimbangan suppl y-demand yang akhirnya memberikan dampak pada akt if it as masyarakat secara keseluruhan. Penyediaan prasarana dan sarana t ransport asi yang memadai berawal dari kapasit as angkut yang sesuai dengan kebut uhan. Hal ini merupakan hal umum yang t erj adi di wilayah perkot aan di negara berkembang dimana penyediaan t ransport asi masih dif okuskan pada kapasit as angkut . Pada kot a yang lebih maj u, penyediaan prasarana dan sarana t ransport asi dit unt ut unt uk dapat memberikan pelayanan pengangkut an yang lebih baik dalam mengakomodir pergerakan.

  Kebij akan t ransport asi sebaiknya melepaskan f okus pada kendaraan bermot or dan memandang sist em t ransport asi secara t erpadu. Tuj uan kebij akan t ransport asi t erpadu adalah unt uk mencipt akan sist em t ransport asi yang ramah lingkungan hidup dengan meningkat kan ef isiensi dan kinerj a sist em t ransport asi. Dengan kenaikan ef isiensi ini penggunaan bahan bakar menurun sehingga subsidi pemerint ah unt uk BBM diharapkan j uga akan menurun. Sist em t ransport asi it u j uga bersif at berpihak pada rakyat . Bersamaan dengan it u kerusakan kualit as lingkungan hidup menurun dan t ingkat keadilan meningkat (Soemarwot o, 2005).

  Secara umum, pert umbuhan penduduk di kot a-kot a besar di Indonesia sebesar 5, 5 persen per-t ahun, j auh lebih t inggi j ika dibandingkan dengan angka pert umbuhan rat a-rat a 1, 8% pert ahun (Bappenas, 2003). Perkembangan wilayah perkot aan di Indonesia, khususnya dalam sepuluh t ahun t erakhir, menunj ukkan perkembangan yang mengarah ke perluasan wilayah kot a ke daerah-daerah sekit arnya membent uk kot a megapolit an. Perluasan wilayah perkot aan sepert i Jabodet abek, Bandung Met ropolit an Area, Gerbang kert osusilo Surabaya, Aglomerasi Yogyakart a, Mebidang Medan, Mamminasat a Makassar dan sebagainya. Hal ini ant ara lain disebabkan oleh wilayah pemukiman yang bergeser ke arah luar kot a yang harga lahannya lebih murah. Perluasan wilayah t ersebut sert a mert a akan merubah pola pergerakan masyarakat .

  Dengan daya t arik kot a, t erut ama daya t arik ekonomi, menj adikan kot a-kot a besar t ersebut t et ap menj adi t uj uan urbanisasi dan akhirnya menj adikan penduduk pada kot a-kot a t ersebut menj adi sangat t inggi. Tercat at pada t ahun 1998/ 1999, j umlah kot a met ropolit an yang ada di Indonesia sebanyak 12 kot a dengan t ot al j umlah penduduk mencapai 44, 3 j ut a orang (Inf rast rukt ur Indonesia, Bappenas 2003). Jumlah ini didominasi oleh penduduk di wilayah Jabodet abek sebesar kurang lebih 20 j ut a orang. Diperkirakan pada t ahun 2020 nant i, j umlah kot a met ropolit an menj adi sebanyak 23 kot a dengan t ot al penduduk sekit ar 92 j ut a orang. Idealnya, kot a dengan penduduk lebih dari 1 j ut a orang yang merupakan kot a met ropolit an harusnya t elah memiliki sist em angkut an umum yang t erint egrasi dengan kualit as pelayanan yang handal. Dengan demikian, prasarana j aringan- j aringan yang t erbat as dapat dimanf aat kan secara opt imal.

  Kawasan met ropolit an ini akan mempengaruhi pola pergerakan t ransport asi. Kawasan pemukiman yang umumnya di sekit ar wilayah sub-urban menj adi pembangkit (pada pagi hari) dan penarik pergerakan (pada sore hari) menj adi beban bagi penyediaan t ransport asi.

  Namun yang t erj adi di perkot aan t erut ama di Indonesia adalah penyediaan prasarana dan sarana angkut an sangat t erbat as dengan kualit as pelayanan yang sangat memprihat inkansehingga masih belum dapat memenuhi kebut uhan akan t ransport asi. Hal ini t erlihat dari masih banyaknya anggot a masyarakat yang t idak t erlayani oleh angkut an khususnya pada pagi dan sore hari. Selain it u, pelayanan angkut an umum yang seadanya, baik dari sisi kendaraan maupun j aringan pelayanan, semakin memperburuk kondisi angkut an umum. Kondisi yang demikian akan memicu penggunaan kendaraan pribadi pada masyarakat perkot aan dalam menj alankan akt if it asnya.

  Kondisi yang demikian menyeba babkan hampir semua kot a besar di Indones esia sepert i Jakart a, Bandung, Medan, Sema arang, Surabaya dan Makassar, kemacet an n lalu lint as akibat kepadat an kendaraan pad pada j aringan j alan merupakan pemandanga angan sehari- hari. Penyebab ut amanya ada adalah volume kendaraan yang ada t id idak dapat diakomodir oleh j aringan j alan lan yang ada. Akhirnya muncul ket idaksei kseimbangan dalam bent uk t ert undanya perj erj alanan, polusi (udara dan suara) menin ingkat , dan produk ikut an lainnya, sepert i t i st ress, segala macam penyakit akibat po polusi. Oleh Oht a ket idakseimbangan ini dibe iberikan pada ilust rasi sebagai berikut :

Gambar 2.2 Situasi asi transportasi perkotaan pada masa sekarang

  

Sumber: Ohta (1998)

Pergeseran an paradigma dalam kebijakan transportasi perkotaan taan

  Gambar 2.3

Sumber: Ohta (1998)

  Konsep t ersebut di at as adalah lah merupakan j awaban bagi upaya meny enyelesaikan permasalahan t ransport asi yang ang selama ini t erj adi dan merupakan st rat e at egi dalam penyelesaian ket erbat asan wilay ilayah dan dana. Konsep ini merupakan upa upaya unt uk memat ahkan paradigma lama yan yang dikenal pada era t ahun 70-an yait u pen penanganan t ransport asi adalah dengan cara ara meningkat kan kapasit as prasarana. Pad adahal j ika paradigma lama dij alankan sec secara logika sangat lah t idak mungkin kare arena unt uk memenuhi kebut uhan t ersebut dengan t erus membangun j aringan j alan baru berart i akan menyerap biaya yang sangat mahal dan t erbent ur oleh ket erbat asan lahan. Selain it u penyediaan j aringan j alan baru akan segera dipenuhi oleh kendaraan akibat pergerakan yang t ert ekan ( supr essed demand) dan akhirnya hanya akan menimbulkan kemacet an baru.

  2. 2. Sistem Transportasi Perkotaan

  Dalam usaha merancang sist em t ransport asi perkot aan yang mampu melayani perkembangan kebut uhan t ransport asi suat u kot a, diperlukan suat a analisis mengenai kebut uhan pergerakan lalu lint as j alan raya di masa dat ang dengan mengacu kepada perkembangan sekt or/ subsekt or yang berkait an. Sist em angkut an perkot aan akan melibat kan berbagai komponen t ransport asi perkot aan baik sisi prasarana maupun sarana. Unt uk sist em prasarana adanya j alan raya merupakan komponen yang pent ing bagi sarana yait u kendaraan, namun keduanya merupakan komponen yang t idak t erpisahkan.

  Berbicara masalah kendaraan, t ent unya dapat dibedakan dalam dua golongan besar yait u kendaraan bermot or dan kendaraan t ak bermot or, sedangkan kendaraan bermot or dibedakan dalam kendaraan pribadi dan kendaraan umum. Kendaraan umum adalah set iap kendaraan bermot or yang disediakan unt uk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik langsung maupun t idak langsung (KM No. 35 Tahun 2003). Jenis kendaraan ini dibedakan menj adi dua yait u umum dalam t rayek dan t idak dalam t rayek. Kedua j enis kendaraan di at as merupakan komplemen ant ara sat u dan yang lainnya dalam membent uk sist em t ransport asi perkot aan dalam melayani pergerakan masyarakat .

  2. 3. Taksi

  Berdasarkan Pasal 152 Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 t ent ang Lalu Lint as

  door t o door

  dan Angkut an Jalan menyat akan angkut an t aksi adalah angkut an

  

ser vi ce dengan wilayah operasi pada kawasan perkot aan, kawasan perkot aan ini

  dapat berada dalam wilayah kot a, dalam wilayah kabupat en, melampaui wilayah kot a at au kabupat en dalam sat u wilayah provinsi dan kawasan perkot aan yang melampaui bat as provinsi. Wilayah operasi dan bat as maksimal kebut uhan t aksi dit et apkan oleh Pemerint ah. Taksi adalah salah sat u angkut an umum t idak dalam t rayek merupakan mobil penumpang umum yang diberi t anda khusus dan dilengkapi dengan argomet er dan merupakan angkut an yang melayani dari pint u ke pint u ( door t o door ser vi ce) dalam wilayah operasi t erbat as ( KM No. 35 Tahun 2003).

  Taksi adalah angkut an yang mempunyai kekhasan t ersendiri yait u melayani dari pint u ke pint u ( door t o door ) dengan kualit as pelayanan diat as st andar pelayanan yang disediakan moda lain dan memang dikhususkan unt uk melayani penumpang sesuai panggilan ( on cal l ). Karena karakt erist ik ist imewa ini lah t arif pelayanan t aksi dit et apkan diat as t arif angkut an umum lainnya. Dengan pert imbangan t arif diat as harga umum maka calon penumpang pun akan memilah kapan menggunakan t aksi dan kapan menggunakan moda lainnya. Tunt ut an at au pengharapan (ekspekt asi) pelayanan yang diat as pelayanan t ransport asi lainnya maka perusahaan t aksi harus didukung oleh permodalan yang kuat sert a manaj emen yang memadai. Kunci keberhasilan kepengusahaan t aksi dengan demikian adalah keef ekt ivan manaj emen kepengusahaan.

  Kej elian manaj emen unt uk menempat kan pool -pool armadanya yang dekat dengan pengguna akan sangat mendukung pengembangan perusahaan karena umumnya calon penumpang t aksi memang memilih moda ini dengan pert imbangan ket idakperluan unt uk menunggu sepert i yang harus dilakukannya ket ika menggunakan moda lainnya. Sist em inf ormasi manaj emen perusahaan dengan sendirinya mengambil peran yang sangat dominan unt uk semakin mengef ekt if kan manaj emen perusahaan unt uk pencapaian kepuasan penumpang.

  Pasal 29 ayat (1) KM 35 Tahun 2003 menj elaskan ciri-ciri pelayanan angkut an t aksi sebagai berikut : a. t idak berj adwal; b. dilayani dengan mobil penumpang umum j enis sedan at au st at ion wagon dan van yang memiliki konst ruksi sepert i sedan, sesuai st andar t eknis yang dit et apkan oleh Direkt ur Jenderal;

  c. t arif angkut an berdasarkan argomet er; d. pelayanan dari pint u ke pint u.

  Sebagaimana diket ahui, upaya pengendalian pelayanan angkut an umum baik dalam t rayek maupun t idak dalam t rayek yang dapat dilakukan pemerint ah dan dapat dilakukan melalui t iga pendekat an yait u kualit as, kuant it as dan t arif . Mengenai t arif , ada yang berpandangan bahwa t arif adalah bagian dari kualit as pelayanan sedangkan sebagian yang lain berpendapat bahwa t arif bukanlah unsur dari kualit as pelayanan. Kualit as pelayanan memang umumnya dit erj emahkan sebagai st andar pelayanan minimum. Dari t iga krit eria yang dapat dikendalikan t ersebut , pemerint ah kit a t elah memilih unt uk mengat ur ket iga- t iganya. St andar pelayanan dit et apkan, kuant it as pelayanan diat ur dalam bent uk penet apan j umlah kebut uhan maksimum yang sering disebut kuot a t aksi, hanya t arif yang diat ur dengan kelonggaran karena adanya pengat uran t arif bat as at as dan bawah ( cei l i ng and

  f l oor t ar i f f )

  Ruang gerak pengusaha-pengusaha t aksi di Indonesia memang sangat dibat asi dengan pengat uran t iga hal ini (kualit as, kuant it as dan t arif ). Ent ah disadari at au t idak, kebij akan “ pengekangan” ini suat u saat akan menunt ut para pengambil kebij akan unt uk selal u t epat ket ika memprediksikan kebut uhan dan penawaran yang kemudian diseimbangkannya. Jika pemerint ah gagal menyeimbangkan pasar maka inef isiensi t et ap t erj adi, hanya penyebabnya saj a yang berbeda, bukan karena kegagalan pasar( mar ket f ai l ur e) t api karena kesalahan kebij akan pemerint ah ( gover nment f ai l ur e).

  Unt uk menj aga keseimbangan pelayanan angkut an dan mengant isipasi pert umbuhan j umlah penduduk dan perkembangan wilayah maka dilakukan perencanaan kebut uhan angkut an. Kegiat an perencanaan kebut uhan angkut an meliput i angkut an dalam t rayek, angkut an t idak dalam t rayek maupun wilayah operasi t aksi (KM No. 35 Tahun 2003).

  Perencanaan kebut uhan t aksi di suat u wilayah yang harus dilakukan adalah penet apan wilayah operasi t aksi dan evaluasi penambahan kendaraan t idak dalam t rayek. Dalam upaya penet apan wilayah operasi t aksi perlu mempert imbangkan :

  a. kebut uhan j asa angkut an t aksi

  b. perkembangan daerah kot a at au perkot aan

  c. t ersedianya prasarana j alan yang memadai Sedangkan evaluasi kebut uhan penambahan kendaraan adalah kegiat an unt uk menent ukan j umlah kendaraan dalam suat u wilayah. Dalam upaya evaluasi t ersebut perlu dilakukan :

  a. penelit ian mengenai pot ensi bangkit an perj alanan

  b. Penent uan variabel yang berpengaruh t erhadap bangkit an perj alanan

  c. Penent uan model perhit ungan bangkit an perj alanan

  d. penghit ungan bangkit an perj alanan unt uk kondisi sekarang dan t ahun mendat ang e. pengkoversian j umlah perj alanan orang menj adi j umlah kendaraan

  Dalam melakukan evaluasi kebut uhan penambahan kendaraan umum t idak dalam t rayek t ermasuk angkut an t aksi harus dilakukan t erhadap t ingkat penggunaan kendaraan sekurang-kurangnya 60% (KM 35 Tahun 2003), maksudnya dalam hal ini adalah j ika j umlah armada t aksi mampu melayani permint aan layanan kurang dari 60% maka perlu dilakukan evaluasi penambahan armada t aksi. Kewenangan dalam penet apan wilayah operasi t aksi dan j umlah maksimal kebut uhan t aksi diat ur dalam UU RI no. 22 Tahun 2009 t ent ang Lalu Lint as dan Angkut an Jalan pasal 152 ayat 3 dilakukan oleh :

  a. Walikot a, unt uk t aksi yang wilayah operasinya berada di wilayah kot a

  b. Bupat i, unt uk t aksi yang wilayah operasinya berada di wilayah kabupat en

  c. Gubernur, unt uk t aksi yang wilayah operasinya melampaui wilayah kot a at au wilayah kabupat en namun masih dalam wilayah sat u propinsi.

  d. Ment eri yang bert anggung-j awab di bidang sarana prasarana lalu lint as dan angkut an j alan, unt uk angkut an t aksi yang wilayah operasinya melampaui wilayah Propinsi. Sedangkan pasal 156 pada UU no. 22 Tahun 2009 mengamanat kan bahwa kegiat an evaluasi wilayah operasi dan kebut uhan angkut an orang t idak dalam t rayek dilakukan sekurang-kurangnya sat u kali dalam sat u t ahun dan diumumkan kepada masyarakat .

BAB III METODE PENELITIAN

  3. 1. Lokasi dan Waktu Penelitian

  Kaj ian ini dilakukan di Kot a Semarang dan hanya membahas pelayanan t aksi yang ada di Kot a Semarang, sehingga sebagai dasar st udi adalah dat a-dat a yang ada di Kot a Semarang. Wakt u pelaksanaan penelit ian dilakukan pada bulan November sampai dengan Desember 2013.

  3. 2. Data Penelitian Dat a yang digunakan dalam st udi ini adalah berupa dat a primer dan dat a sekunder.

  Dat a primer diperoleh dari survey kondisi t aksi di lapangan yang dilengkapi dengan dokument asi, survey kepada masyarakat umum unt uk menget ahui pengunaan t aksi dalam melayani pergerakan masyarakat , survey kepada supir t aksi unt uk menget ahui karakt erist ik pelayanan dan survey kepada perusahaan t aksi unt uk menget ahui j umlah t aksi yang beroperasi dan karakt erist ik pengoperasiannya dengan met ode i ndept i nt er vi ew dan alat bant u kuisioner.

  Sedangkan dat a sekunder diperoleh dari Badan Pusat St at ist ik (BPS) Kot a Semarang , Dinas Perhubungan Komunikasi dan Inf ormat ika dan inst ansi t erkait sert a st udi- st udi t erdahulu.

  Dat a yang diperoleh kemudian diolah dan dibahas dengan pendekat an t eori-t eori t ransport asi sehingga diperoleh gambaran t ent ang pelayanan t aksi bagi Kot a Semarang saat ini dan di wakt u yang akan dat ang. Secara skemat ik alur pikir kaj ian ini adalah sebagai berikut di bawah ini,

  Survey Kondisi eksisting taksi di Kota Semarang Data Sekunder : Data Primer :

  1. BPS Kota Semarang

  1. Persepsi Penumpang

  2. DishubKomInfo Kota Semarang

  2. Pengemudi

  3. Instansi Terkait

  3. Perusahaan Taksi

4. lain-lain

Pengolahan Data Kondisi Pelayanan

  Analisis dan Forcast ing Kebut uhan t aksi di Kot a Semarang

  Kesimpulan dan Saran

  Gambar 3. 1. Alur Pikir Kaj ian

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN ANALISIS DATA

  2 Gunungpat i 16 54, 11

  12 Semarang Ut ara 9 10, 97

  11 Semarang Timur 10 7, 70

  10 Gayamsari 7 6, 18

  9 Genuk 13 27, 39

  8 Pedurungan 12 20, 72

  7 Tembalang 12 44, 20

  6 Candisari 7 6, 54

  5 Semarang Selat an 10 5, 93

  4 Gaj ahmungkur 8 9, 07

  3 Banyumanik 11 25, 69

  4. 1. Hasil Penelitian

  Kot a Semarang merupakan Ibu Kot a Provinsi Jawa Tengah. Sebagai ibu kot a Provinsi, Kot a Semarang merupakan pusat kegiat an perekonomian, pemerint ahan, sosial dan budaya bagi wilayah lainnya di Provinsi Jawa Tengah. Kot a Semarang sebagai Ibukot a Jawa Tengah, memiliki sist em kegiat an ut ama perkot aan yang t erdiri dari perdagangan, perkant oran, t ransport asi, pendidikan, kesehat an, peribadat an, olahraga, dan rekreasi. Kot a Semarang t erlet ak di ant ara garis 6

  Tabel 4. 1 Luas wilayah dan j umlah kelurahan per Kecamat an No. Kecamat an Jumlah Kelurahan Luas (km ² )

  Secara administ rat if , Kot a Semarang t erbagi at as 16 wilayah kecamat an, 177 kelurahan. Luas wilayah Kot a Semarang t ercat at 373, 70 kilomet er persegi, t erdiri dari 40, 03 kilomet er persegi (10, 71 persen) t anah sawah dan 333, 67 kilomet er persegi (89, 29 persen) bukan lahan sawah. Unt uk lebih lengkapnya, luas wilayah t iap kecamat an di Kot a Semarang t ersaj i pada Tabel 4, 1, di bawah ini,

  35’ BT. Kot a Semarang dibat asi: Sebelah Ut ara : Laut Jawa, dengan panj ang garis pant ai 13, 6 kilomet er Sebelah Timur : Kabupat en Demak Sebelah Selat an : Kabupat en Semarang Sebelah Barat : Kabupat en Kendal

  °

  50’ – 110

  °

  10’ LS dan garis 109

  °

  7

  50’ –

  °

  1 Mij en 14 57, 55

  Semarang Tengah

  13 15 6, 14

  14 Semarang Barat 16 21, 74

  15 Tugu 7 31, 78

  16 Ngaliyan 10 37, 99 Total 177 373, 30

  Sumber: BPS Kot a Semarang, 2013

  Komposisi penduduk berdasarkan mat a pencaharian di Kot a Semarang bert urut - t urut adalah buruh indust ri dengan present ase sebesar 24, 8 persen, PNS/ ABRI sebesar 14, 1 persen. Lainnya sebesar 12, 2 persen, pedagang sebesar 11, 9 persen, buruh bangunan 1, 8 persen, pengusaha sebesar 8, 5 persen, pensiunan sebesar 5, 3 persen, pet ani sebesar 4, 3 persen, angkut an sebesar 3, 6 persen, buruh t ani sebesar 3, 1 persen, dan nelayan sebesar 0, 4 persen. Mayorit as penduduk yang t inggal di Kot a Semarang adalah penduduk dengan mat a pencaharian sebagai buruh indust ri, hal ini t erkait dengan banyaknya kawasan indust ri yang t ersebar di Kot a Semarang. Semarang merupakan salah sat u kot a besar di Provinsi Jawa Tengah yang menj adi t uj uan urbanisasi. Sebagai salah sat u kot a besar di Jawa Tengah, Semarang sedang berkembang menuj u ke arah kemaj uan di segala bidang. Berkembangnya perindust rian di Kot a Semarang menj adi alasan munculnya minat penduduk khususnya dari pedesaan unt uk pindah ke Kot a Semarang. Sehingga t idak mengherankan apabila kot a semarang mengalami laj u pert umbuhan penduduk yang sangat pesat dari t ahun ke t ahun.

  Tabel 4. 2. Jumlah penduduk Kot a Semarang, pert umbuhan dan kepadat an Tahun 2012 2011 2010 2009 2008 Total (j iwa) 1. 559. 198 1. 544. 358 1. 527. 433 1. 506. 924 1. 481. 640

  Pert umbuhan penduduk (%) 0, 96 1, 89 1, 45 1, 49 1, 52 Kepadat an penduduk 4. 172 4. 133 4. 087 4. 032 3965 (j iwa/ Km² ) Sumber : BPS Kot a Semarang yang diolah, 2013

  Jumlah penduduk berdasarkan dat a st at ist ik Kot a Semarang pada 2012 sebesar 1. 559. 198 j iwa at au mengalami pert umbuhan sebesar 0, 96% dibanding 2011 yang t ercat at sebesar 1. 544. 358 j iwa. Sedangkan pert umbuhan rat a-rat a 1, 46% t iap t ahun. Persebaran penduduk j ika dilihat dari j umlah penduduk pada masing-masing wilayah kecamat an mengalami kepadat an penduduk yang t idak merat a. Kepadat an penduduk yang paling t inggi berada pada wilayah perkot aan ant ara lain Kecamat an Semarang Selat an, Candisari, Semarang Tengah, Gayamsari, Semarang Ut ara, dan Semarang Timur. Secara rinci j umlah kepadat an penduduk pada masing-masing wilayah kecamat an sebagaimana Tabel 4. 3. , t erlihat bahwa kepadat an paling rendah berada di wilayah kecamat an yang berada di wilayah pinggiran yang merupakan wilayah pert anian, t egalan dan t ambakan yakni Kecamat an Tugu, Kecamat an Mij en, dan Gunungpat i.

  Tabel 4. 3. Jumlah penduduk Kot a Semarang per Kecamat an 2012 No Kecamat an Luas (km ² ) Jumlah Penduduk

  10 Gayamsari 6, 18 73. 584 11. 894

  Sumber : BPS Kot a Semarang, 2013

  16 Ngaliyan 37, 99 120. 922 3. 183 Total 373, 70 1. 559. 168 4. 167

  15 Tugu 31, 79 30. 904 955

  14 Semarang Barat 21, 74 158. 981 7. 336

  13 Semarang Tengah 6, 14 71. 674 11. 680

  12 Semarang Ut ara 10, 97 127. 891 11. 599

  11 Semarang Timur 7, 70 78. 889 10. 235

  9 Genuk 27, 39 91. 527 3. 361

  (Jiwa) Kepadatan (j iwa/ km ² )

  8 Pedurungan 20, 72 175. 770 8. 488

  7 Tembalang 44, 2 142. 941 3. 193

  6 Candisari 6, 54 79. 902 12. 228

  5 Semarang Selat an 5, 93 82. 931 13. 963

  4 Gaj ahmungkur 9, 07 63. 430 6. 991

  3 Banyumanik 25, 69 128. 225 4. 990

  2 Gunungpat i 54, 11 75. 027 1. 387

  1 Mij en 57, 55 56. 570 982

  Semarang memiliki peranan pent ing di dalam pert umbuhan Jawa Tengah, sebagai pusat perkembangan t erut ama bidang t ransport asi karena memiliki simpul t ransport asi ut ama dan t erlengkap di Jawa Tengah yait u Pelabuhan Udara Int ernasional Ahmad Yani, Pelabuhan Tanj ung Emas, Terminal Terboyo, Terminal Mangkang, St asiun Poncol dan St asiun Tawang sert a beberapa simpul pendukung lainnya. Posisi lain yang t idak kalah pent ingnya adalah kekuat an hubungan dengan luar Jawa, secara langsung sebagai pusat wilayah nasional bagian t engah. Pelayanan t ransport asi j alan raya memiliki daya hubung ( aksesi bi l i t as) t ransport asi yang sangat baik dibandingkan moda t ransport asi lainnya. Hal ini dikarenakan daya hubung t ransport asi j alan sudah mencapai pada wilayah-wilayah yang memiliki aksesibilit as prasarana (inf rast rukt ur) yang minim. Selain it u, di dalam sebagai konsep mult imoda sist em, t ransport asi j alan biasanya berf ungsi sebagai penghubung sist em mult imoda t ersebut . Daya hubung it u j uga menghubungkan zona-zona berdasarkan hirarki wilayah yang ada pada wilayah Kot a Semarang maupun dalam kesat uan wilayah kawasan Kedungsapur, kawasan aglomerasi Jawa Tengah maupun nasional.

  Kot a Semarang sebagai salah sat u Kot a besar, yait u Kot a Met ropolit an memiliki beragam permasalahan t ermasuk t ransport asi sepert i yang dialami kot a-kot a besar lainnya. Permasalahan t ransport asi perkot aan di Kot a Semarang hampir dialami di semua lini aspek perhubungan sepert i permasalahan di t ransporasi baik pada mat ra darat , laut , dan udara t erut ama yang t erkait dengan t ransport asi i nt er n perkot aannya. Permasalahan kemacet an, angkut an umum, kecelakaan, pedest rian dan sebagainya memberikan masukan unt uk segera dicari solusi pemecahannya. Kapasit as j aringan j alan yang ada di Kot a Semarang relat if cukup t inggi dengan banyaknya j aringan j alan ut ama memiliki lebar yang cukup besar. Lebar j alan ut ama Kot a Semarang sendiri rat a-rat a memiliki empat laj ur dengan ukuran lebar minimum 7-8 met er. Namun dilihat dari kondisi arus pergerakan t ransport asi perkot aan yang cukup t inggi, pelayanan kinerj a t ransport asi hampir mendekat i t ingkat kej enuhan. Dari kondisi pergerakan yang ada saat ini j aringan pelayanan t ransport asi j alan yang ada memiliki kondisi sebagaimana digambarkan pada t abel 3. 5. di bawah ini.

  Tabel 4. 4. Kondisi pelayanan j alan ut ama di Kot a Semarang

  

No. Ruas j alan Volume Kapasitas V/ c ratio

  1. Jl. Kaligawe 5176, 25 5750, 16 0, 900

  2. Jl. Teuku Umar 4714, 65 5928. 00 0, 795

  3. Jl. Siliwangi 5347, 25 7610, 80 0, 703

  4. Jl. MT Haryono 2922, 80 4167, 82 0, 701

  5. Jl. Gaj ah Mada 3726, 90 5397, 89 0, 690

  6. Jl. Jenderal Sudirman 5133, 25 7907, 33 0, 649

  7. Jl. Bridj en Sudiart o 5119, 00 8006, 17 0, 639

  8. Jl. Imam Bonj ol 3090, 40 5015, 09 0, 618

  9. Jl. MH Tamrin 3264, 30 5337, 70 0, 612

  10. Jl. Mgr. Soegij opranot o 5161, 75 8525, 09 0, 605

  11. Jl. Vet eran 1918, 80 3331, 17 0, 594

  12 Jl. Dr Cipt o 2356, 80 5568, 08 0, 423

  13. Jl. Raya Boj a 1271, 35 3046, 16 0, 417

  

No. Ruas j alan Volume Kapasitas V/ c ratio

  14. Jl. Pemuda 2745, 30 6635, 08 0, 414

  15. Jl. Kompol Maksum 1613, 55 4461, 60 0, 362

  16. Jl. Set ia Budi 3765, 40 6015, 09 0, 626

  17. Jl. Perint is Kemerdekaan 3169, 95 6015, 09 0, 527

  18. Jl. Raya Walisongo 4141, 10 6320, 80 0, 650

  19. Jl. Dr. Soet omo 2407, 25 5015, 09 0, 480 Sumber: Dinas Perhubungan Kot a Semarang (2009)

  Jumlah kepemilikan kendaraan bermot or pribadi di Kot a Semarang dari t ahun ke t ahun mengalami peningkat an t erut ama sepeda mot or, hal ini merupakankonsekuensi pert ambahan penduduk yang berakibat bert ambahnya j umlah pergerakan. Secara t eorit is unt uk t ransport asi perkot aan adalah bahwa perlu penyediaan alat pergerakan bagi masyarakat yang aman, nyaman, t erj angkau dan dapat dihandalkan, namun kenyat aan yang t erj adi adalah kegagalan dalam upaya penyediaan sehingga masyarakat melakukan upaya penyelesaian sendiri unt uk masalah pergerakan sehingga pert umbuhan kendaraan pribadi semakin t inggi yang berdampak pada peningkat an kepadat an lalu lint as diperbagai j alan Kot a Semarang. Adapun j umlah kendaraan yang t ercat at di Kot a Semarang, t erlihat pada Tabel 4. 5. di bawah ini, Tabel 4. 5. Jumlah kendaraan diperinci berdasar j enis kendaraan Jenis Kendaraan 2012 2011 2010 2009 2008 Bis 445 445 443 443 467 Truk 1. 474 1474 913 913 1019 Angkot / mikrolet 1. 355 1. 355 859 859 813 Mobil pribadi 33. 523 33. 523 44. 660 44. 660 34. 625 Sepeda Mot or 151. 286 151. 286 119. 019 119. 019 123. 527

  Sumber: BPS Kot a Semarang, 2013

  Selain it u t ingkat keselamat an lalu lint as di Kot a Semarang dit unj ukkan dengan j umlah kej adian kecelakaan yang t erj adi t ernyat a meningkat , demikian j uga j umlah yang meninggal, luka berat , luka ringan maupun nilai kerugian. Secara lengkap dat a ini t ersaj i pada Tabel 4. 6. di bawah ini,

  Tabel 4. 6. Jumlah Kecelakaan, korban dan Kerugian dalam 5 t ahun t erakhir

  Tahun Jumlah Meninggal Luka Berat Luka Ringan Kerugian kecelakaan Rp. (j ut a) 2012 1049 176

  92 1252 1573 2011 484 62 166 469 640 2010 200 19 117 220 355 2009

  71

  15

  

31

70 119 2008 812 108 157 812 1848 (Sumber : BPS Kot a Semarang, 2013)

  Tabel 4. 7. Indeks Severit as Kecelakaan lalu lint as 5 t ahun t erakhir

  Tahun Jumlah kecelakaan Meninggal Indeks Severit as 2012 1049 176 0, 168 2011 484 62 0, 128 2010 200

  19 0, 095 2009 71 15 0, 211 2008 812 108 0, 133

  (Sumber : BPS Kot a Semarang yang diolah, 2013)

  Dari dat a di at as t erlihat bahwa t ingkat kekerasan at au indeks severit as kecelakaan meningkat , hal ini menunj ukkan bahwa kecelakaan yang t erj adi semakin parah yang mengindikasikan kecepat an kendaraan pada saat kecelakaan sangat t inggi. Selain t ransport asi j alan raya yang sangat berperan bagi kemaj uan di Jawa Tengah, Kot a Semarang mempunyai simpul t ransport asi yang sangat pot ensial dan memegang peranan pent ing dalam perkembangan perekononomian di wilayah pant ai ut ara yait u Bandara Ahmad Yani, St asiun Keret a Api (Tawang dan Poncol) dan Pelabuhan Tanj ung Mas. Kedua simpul t ransport asi memegang peranan pent ing dalam melayani hubungan Kot a Semarang dengan kot a-kot a besar di Indonesia dan dunia. Hal ini dibukt ikan dengan t ingginya j umlah penumpang yang dibangkit kan dari simpul-simpul t ransport asi t ersebut . Adapun dat a-dat a t ersebut dapat dilihat pada t abel di bawah ini,

  Tabel 4. 8. Jumlah Penumpang Penerbangan Domest ik di Bandara A. Yani