PERANCANGAN UREA CARRIER

BAB IV PERANCANGAN UREA CARRIER

IV.1 Pendahuluan

Bab ini akan menjelaskan bagaimana proses mendesain urea carrier yang berbahan Reinforced Concrete mulai dari pernentuan ukuran utama kapal dan estimasi perhitungan

berat kapal Reinforced Concrete. Selain itu pada bab ini akan dibahas juga perhitungan ruang muat, perhitungan hambatan, perhitungan stabilistas kapal, titik berat dan titik berat kapal, trim serta akan dijelaskan juga pembuatan rencana garis (linesplan) dan rencana umum (general arrangement) dari urea carrier tersebut .

IV.2 Penentuan Payload

Jumlah muatan yang diangkut pada kapal bergantung pada kebutuhan yang ada serta permintaan owner. Pada Tugas Akhir ini kapal mengangkut muatan pupuk urea dengan massa jenis 1.32 ton/m 3 seberat 10000 ton karena kapal yang menjadi acuan yaitu Self

Propelled Urea Barge milik PT Pusri membawa muatan sebesar itu.

IV.3 Ukuran Utama Kapal

Self Propelled Urea Barge milik PT Pusri memiliki dimensi ukuran seperti berikut: LOA : 134 m

B : 25.2 m

Vs : 10 knot

H : 11 m Complement : 29 Persons

Ukuran diatas yang dipakai sebagai acuan untuk mendesain Urea Carrier berbahan reinforced concrete.

IV.4 Perhitungan Teknis

IV.4.1 Perhitungan Hambatan Hambatan total pada urea carrier adalah sebagai berikut:

1. Viscous resistance ⦿C FO

WL xV S / 1.1831. 10 =

Rn -6 = L

koefisien tahanan gesek

Cfo 2 = 0.075 / (Log Rn -2 )

⦿ 1+k 1

C = 1 + (0.11 ∙ C stern ) =

1 R L /L

= (1 - Cp) + (0.06 x Cp x Lcb) / (4 x Cp - 1)

0.93 + 0.4871 x C x (B/L) 1.0681 1 0.4611 = x (T/L) x (L/Lr) 0.1216 3 0.3649 1+k x (Lwl /v) =

2. Resistance Appendages ⦿ Wetted Surface Area

ABT =

0 tanpa bulbous bow

S = LWL x (2 x T + B)∙√(Cm )∙(0.453 + 0.4425 x Cb − 0.2862 x Cm−0.003467 x (B/T) + 0.3696 x Cwp) x

(2.38*(ABT/Cb)) = 4317.857318

S = 2 x (c1 x C2 x C3 x C4 x 1.75 x Lpp x T/100) rudder

S = bilgekeel 4 x (0.6 x Cb x Lpp) x (0.18 / Cb - 0.2)

S = S app rudder +S bilgekeel

S = S+S app total 4414.040175

1 + k2

= (1.5 x S rudder + 1.4 x S bilgekeeel ) / (S rudder +S bilgekeel )

1+k = (1 + K 1 ) + [(1 + K 2 ) - (1 + K 1 )] x (S app /S total )

3. Wave Making Resistance ⦿C 1

B/L WL =

4 C = 0.189302885 ; karena 0.11 < B/L WL 0.25 ≤ Ta

iE = 125.67 x (B / Lwl ) − 162.25 x Cp2 + 234.32 x Cp3 + 0.1551 x

[LCBap + (6.8 x (Ta - Tf / T))3]

; Principle of Naval Architecture

1 -1.3757 C = 2223105 x C

4 x (T/B)

8.0798 · C P - 13.8673 ∙ C P 2 + 6.9844 ∙ 5 C =

untuk C P ≤ 0.8

= 0.671501595 m 1 =

0.01404 x Lwl/T - 1.7525 x 5 ∛(⊽)/Lwl - 4.7932 x (B/Lwl) - C =

λ = 1.446 x Cp - 0.03 x L/B ; untuk L/B ≤ 12 =

⦿m 2

6 C = -1.69385 ; untuk L WL3 /V ≤ 512 6 m -0.034.Fn-3.29

C x 0.4 x e

-1.76402E-08

2 ) ⦿C

BT A =

0 ; tanpa bulbous bow

0.56 x √(A BT )

i = Tf - h B - 0.4464 r B =

5.6 2 C =

= 1 - ( 0.8 x A T /BxTxC M) ⦿C

⦿ R (m1.Fnd+m2.cos(λ.Fn-2)) W /W

0.006 x (L WL + 100)

2 ⦿R total = 0.5 x 1025 x Vs xS total x [C FO x (1+k) + C A ] + (Rw/W) x W =

188342.3656 N

188.3423656 kN

⦿R total + Margin 20% R total =

226.0108387 kN

IV.4.2 Perhitungan Daya Mesin Urea carrier ini menggunakan twin screw propeller sehingga kebutuhan daya mesin

total akhirnya akan dibagi dua, karena menggunakan dua mesin dengan ukuran dan daya yang sama. Perhitungan yang dilakukan adalah:

Faktor koefisien untuk kapal yang menggunakan twin screw propeller dan berbeda dengan perhitungan single screw

1. Effective Horse Power (EHP) = R T ⋅V S = 1234.612 kW ( 2. Thrust Horse Power (THP) = P 1−w)

= 1227.4123 kW

1−t)

3. Quasi propulsive coefficient ηD = η H ∙η O ∙η r (Hull eff x open water test propeller eff x rotative eff)

4. Shaft Horse Power (SHP) = PD dengan shaft efficiency 0.981 – 0.985 = 2050.9167 kW

5. Brake Horse Power (BHP)= PD dengan reduction gear efficiency 0.97 = 2114.347 kW

6. Check MCR BHP = 115% x PB menghasilkan 2431.499 KW dikalikan 1.3596 untuk 3305.866 Horse Power (HP) [output perhitungan dari inilah yang dipakai untuk memilih mesin]

IV.4.3 Perhitungan LWT & DWT Perhitungan Light Weight Tonnage dibagi menjadi 3 bagian Utama yaitu:

 Hull (reinforced concrete) & Deck House (Steel Weight) Untuk hull atau lambung kapal berbahan reinforced concrete menghitungnya dengan cara menentukan ketebalan pelat lambung yang dipakai yaitu 90 mm lalu dikalikan dengan

massa jenis beton yang bernilai 2560 kg/m 3 serta dikalikan dengan luas area lambung. Terlebih dahulu dibuat sketsa dari reinforced concrete di software AutoCad agar kita dapat

menghitung bagian-bagian konstruksi secara lengkap. Sketsa desain penampang pelintang digambar berdasarkan gambar 2.4 dan gambar 2.7. Perhitungan yang didapatkan dari hasil perhitungan adalah:

Hull weight Wetted Surface Area

3 : 373.661 m Area sisi (dari T sampai H) 3 : 116.1 m

Luas Geladak 3 : 296.64 m

Topside Tank & Hopperside Tank

: 207.084 m 3

Inner bottom

: 275.875 m 3

Double hull

3 : 136.123 m Sekat melintang 3 : 15.876 m Bottom longitudinal slab 3 : 134.64 m side longitudinal slab 3 : 107.712 m HST & TST longitudinal slab 3 : 94.248 m web frame (bottom, side, deck) 3 : 135.505 m Volume Total 3 : 1893.465 m

3 Berat jenis beton : 2.56 ton/ m Volume Total dikalikan dengan berat jenis beton menghasilkan berat total

Berat Total : 4904.13 Ton

Gambar IV. 1 Proses sketsa Midship section pada Autocad

 Machinery Pada bagian permesinan, yang dihitung adalah unit dari mesin kapal, unit dari propulsi, unit dari elektrikal serta unit lainnya untuk mendapatkan total berat dari seluruh permesinan yang ada. (Scnukleeth.1998) Berat mesin induk (W engine)

: 21 ton Berat unit propulsi (Wproptotal = Wgrbox + Ms + Wprop

: 256.377 ton Unit elektrikal

: 9 ton Berat lain-lain

(Wgs = 0,001 . PB (15 + 0,014.PB)

(Wother = (0.04 ~ 0.07) · PB

: 97.259 ton

W Total (We + Wproptotal + Wgs + Wot)

: 383.637 ton

 Outfitting Berat total perlengkapan dihitung menggunakan rumus empiris. (Scnukleeth.1998)

Weo = Wo + Wiv dengan;

2 Wo = Co. L. B dan Wiv = PP ∙ B ∙ H) ∙C Co = Outfitting weight coefficient,

3 �(L ⬚

C = 0.1 ton/m 2

L = Panjang ruangan akomodasi, dan

B = Lebar ruangan akomodasi.

(Berat total perlengkapan) Weo = Wo + Wiv Weo = 236.874 ton + 107.978 ton

Weo = 344.852 ton

Perhitungan Dead Weight Tonnage dibagi menjadi beberapa komponen diantaranya: - Payload

: Jumlah muatan yang diangkut oleh kapal (Pupuk Urea) - Crew

: Kru kapal dikalikan rata-rata berat badan dan barang bawaannya - Freshwater

: Kebutuhan air bersih yang dibawa selama kapal berlayar - Fuel oil

: Bahan bakar dalam tangki yang bergantung pada jarak pelayaran - Lube oil

: Minyak pelumas yang dibutuhkan selama kapal beroperasi - Weight provision : Persediaan makanan, minuman dan lain-lain selama berlayar

IV.4.4 Perhitungan Berat Total Kapal dapat dikatakan mengapung apabila displacement (berat air yang dipindahkan

akibat berat kapal) yaitu Lpp (panjang kapal) x B (lebar kapal) x T (sarat kapal yang tercelup) x Cb (koefisien blok) x rho air (massa jenis air) harus lebih besar dari berat kapal sebenarnya yaitu LWT + DWT. Jadi Displacement Design (Δ) = LWT + DWT + 0 - 2% Margin. Tabel berikut adalah hasil rekapitulasi total berat pada kapal reinforced concrete urea carrier.

Table 5 Rekapitulasi berat kapal reinforced concrete

1 Light Weight Estimation

Steel Weight (Accomodation Room)

139.37 Tons Reinforced Concrete weight (Hull)

4904.13 Tons Machinery Plant Weight

383.64 Tons Equipment & Outfitting weight

344.85 Tons Other Weight

158.00 Tons

Total LWT

5929.99 Tons

2 Deadweight Calculation

Payload

10000 Tons Crew

2.90 Tons Fresh water

77.81 Tons Fuel oil

534.59 Tons Lube oil

18.37 Tons Diesel Oil

64.15 Tons Weight of provision

7.52 Tons

Total DWT

10705.36 Tons

3 Total Weight (LWT + DWT)

16635.35 Tons

4 Displacement Design (Δ)

16663.45 Tons

5 Margin (Displacement Δ - (DWT + LWT)

28.10 Tons

Units T=

Displacement where T

Value

16068.33 Tons T=

5.40 m

16217.11 Tons T=

5.45 m

16365.89 Tons T=

5.50 m

16514.67 Tons T=

5.55 m

16663.45 Tons T=

5.60 m

16812.23 Tons T=

5.65 m

16961.01 Tons T=

5.70 m

17109.79 Tons T=

5.75 m

17258.57 Tons T=

5.80 m

17407.35 Tons T=

5.85 m

17556.13 Tons T=

5.90 m

17704.92 Tons T=

Desain rencana awal Desain setelah koreksi

25% Displacement 4165.9 ton 27.50% Displacement

4582.4 ton

Presentasi LWT dari total berat 32.50% Displacement

30% Displacement

4999 ton

36% Displacement 35% Displacement

IV.4.5 Perhitungan Kapasitas Ruang Muat Menghitung kapasitas ruang muat didapatkan dengan cara menghitung beberapa

volume ruangan serta beberapa perhitungan yang ada seperti: menghitung camber, menghitung sheer (bila memakai sheer), menghitung koefisien geladak, menghitung volume dibawah geladak, menghitung bukaan palkah, menghitung volume kamar mesin, volume double bottom, volume ceruk haluan dan volume ceruk buritan, lalu dihitung juga Topside tank dan hopper side tank. Perhitungan kapasitas ruang muatnya adalah sebagai berikut:

(Herald Poehls) Input Data :

Lpp = 128.00 m Lwl = 133.120

B = 25.20 m

H = 11.00 m T=

5.60 m

Cb = 0.90 Perhitungan camber Camber (C) = 0.504 m Cmean = 2/3*C =

Cb deck =

C3 = 0.65025 L=

107.60 (Lpp-Lppop) Vc = L * B* Hcamber * C3 Vc = 888.64 m3

• Perhitungan Sheer Kapal di desain tanpa sheer Sa = 0.000 m Sf = 0.000 m Smean =

0.000 m

• Perhitungan Cb Deck (Cbd) Section =

U section

c=

Cb Deck = Cb+c(D/T–1).(1–Cb) =

0.928928571 • Perhitungan Vh Vh = total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular [m3]

D`=D+Cm+Sm =

11.336 m

Vh = Cbdeck . L . B . D’ Vh = 33966.64627 m3

• Hatch Coaming Panjang =

62%*((lpp-(Lkm+Lcb+Lch)) / nCG)

Panjang =

14.136 m

Panjang diambil = 15

Lebar diambil =

17.2 m

kostanta deduction of structure = kostanta deduction of structure =

4 Vhc = l * b* h * nCG Vhc = 825.6 m3

Perhitungan radius Hatch n perhitungan =

n diambil = 0.1 r=

0.546031746 m r diambil=

0.5 m

• Perhitungan kamar mesin Lkm esti =

Lporos antara + Lgearbox + L ( panjang mesin induk ) + Lgenset + Lgangways Lporos antara =

Ms/l = m

Lkm esti =

Lkm esti =

34 Jarak gading

Lkm diambil =

34 Jarak gading

Lkm diambil =

20.4 m

Gading nomor =

Volume k.mesin =

m3

• Ceruk buritan Penentuan letak ceruk buritan Dari bentuk stern kapal, tentukan letak ujung belakang tabung poros (sterntube) dr AP yaitu sebesar

0.3T = 1.68 m

jarak gading

Jadi, ujung belakang tabung poros ada pada gading nomor 3 Dari ujung belakang tabung poros ke sterntube bulkhead berjarak minimum 3 jarak gading

sterntube Bulkhead ada pada gading nomor

Lcb diambil = 6.600 m Lebar =

• Ceruk haluan Lch = Min. 0.05Lc atau 10m ; diambil terkecil Max. 0.08Lc atau 0.05Lc+3m ; diambil terbesar Lc = Lpp Lch min =

Lch diambil (gading nomor) =

Lch diambil = 9.800 m Lebar =

• Top side tank

b = (b – hatcwidth / 2) – 0.9 b=

tan θ = 0.839099631 Atst = (b + 0.9).(b tg θ + 0.75) – (½ .b. tg θ . b) . 0,93 Atst = 9.65519286 m2 Lrm = Lpp - Lkm - Lcb - Lch Lrm = 91.20 m VTST =

2 . Lrm . ATST

VTST =

1761.107178 m3

• Hopper side tank overlap =

2.5 (2.5 s/d 3 m)

w = (hatchwidth / 2) + overlap w = 11.1 m θ=

45 derajat

tan θ = 1 Ahst = ½ .(B/2 – w).(B/2 – w).tg θ Ahst = 1.5

m2

Lrm = Lpp - Lkm - Lcb - Lch Lrm = 91.2 m VHST =

2 . Lrm . VHST

VHST =

273.6 m3

• Double bottom Ldb = 91.2 m Bdb = 25.2 m Hdb = 1.8

Vdb = 4136.832

m3

• Perhitungan Cargo Capacity Vm = volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin , tangki – tangki, dan lain – lainnnya yang termasuk dalam Vh Vm = Vkm + Vcb + Vch Vm = 3963.960

m3

Vu = cargo capacity yang tersedia di atas upper deck seperti hatch coaming dan camber Vu = Vc + Vhc Vu = 1714.24

m3

Vh = 33966.64627 m3 Vr = total cargo capacity yang dibutuhkan Vr = (Vh – Vm)(1+S) + Vu Vr = 32316.9756 m3

Vr total =

Vr - Koreksi

Volume ruang muat total = 30280.56842 m3

• Perhitungan Sisa Cargo Capacity DWT =

ton

W consumable =

Massa Jenis muatan = 1.32 ton/m3

Volume Payload = 7577.928008 m3 Sisa Ruang Muat = 22702.64042 m3

74.974% Status = Accepted Payload Max = 39970.35032 ton DWT max = 40646.74548 ton

IV.4.6 Perhitungan Titik Berat Kapal

Table 6 Titik Berat Kapal

Steel Weight 139.373 20667.60 2880501.1 14505.111 2021617.9 Hull Weight

4904.130 58456.79 286679722 3890.293 19078503.7 E&O

344.852 35200.35 12138913 12250.000 4224437.6 Machinery

383.637 16800.00 6445101.7 5020.000 1925857.8 Crew & Consum

VCG TOTAL = 4614.046 mm

baseline LCG

= 4.614046 m

TOTAL = 62054.66 mm

62.05466 m dari Ap

IV.4.7 Perhitungan Stabilitas Stabilitas dihitung agar kita dapat mengetahui kemampuan kapal kembali pada

kedudukan semula apabila mengalami oleng pada saat berlayar. Kapal harus mempunyai stabilitas yang baik dan harus mampu menahan semua gaya luar yang mempengaruhinya hingga kembali pada keadaan seimbang. Hal-hal yang memegang peranan penting dalam stabilitas kapal antara lain:

- Titik G (gravity), yaitu titik berat kapal. - Titik B (buoyancy), yaitu titik tekan keatas akibat air yang dipindahkan akibat badan

kapal yang tercelup. - Titik M (metacentre), yaitu titik perpotongan antara vector gaya tekan keatas pada pada keadaan tetap dengan vector gaya tekan keatas pada sudut oleng. Ada beberapa kriteria utama dalam menghitung stabilitas kapal. Kriteria stabilitas tersebut diantaranya [IS Code 2008] adalah:

1. e0 30º ≥ 0.055 m.rad

Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30º ≥ 0.055 m.rad

2. e0 40º ≥ 0.09 m.rad Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40º ≥ 0.09 m.rad

3. e30,40º ≥ 0.03 m.rad Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30º~40º ≥ 0.03 m.rad

4. h30º ≥ 0.2m lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 m pada sudut oleng 30º atau lebih.

5. Hmax pada ɸmax ≥ 25º Lengan penegak maksimum pada sudut oleng lebih dari 25º

6. GM0 ≥ 0.15 m Tinggi metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter.

Sebelum menghitung stabilitas kapal utuh (intact stability), perlu dibuat beberapa kondisi yang akan diperiksa, diantaranya:  Kondisi dengan muatan 10.000 ton saat berangkat  Kondisi dengan muatan 10.000 ton saat tiba di tempat tujuan  Kondisi tanpa muatan (tangki ballast diisi penuh) saat berangkat  Kondisi tanpa muatan (tangki ballast diisi penuh) saat tiba

Untuk perhitungan stabilitas kapal digunakan software hydromax, langkah-langkah yang perlu dilakukan untuk menghitung stabilitas kapal ini adalah sebagai berikut:

1. Buat tangki-tangki yang ada pada kapal seperti: tangki ruang muat, tangki untuk bahan bakar, tangki ballast, tangki air tawar dan tangki lainnya

2. Masukkan Ukuran Tangki dengan mengklik toolbar room defintion window.

3. Input 3 koordinat yaitu panjang (After sampai Fore), lebar (Portside sampai Starboard) dan tinggi tangki (Bottom sampai Top).

Gambar IV. 2 Proses pembuatan tangki-tangki pada kapal

4. Masukkan massa jenis masing-masing tangki, untuk jenis muatan yang tidak terdapat di hydromax bisa dibuat sendiri dengan mengklik toolbar Analysis -> Density.

5. Setelah Semua tangki telah dibuat, hasilnya dapat dilihat dari tampak 2 dimensi ataupun 3 dimensi seperti berikut

Gambar IV. 3 Tampak 3 dimensi dari tangki yang telah dibuat

6. Buat kondisi yang diinginkan untuk kondisi kapal dimana tangki diisi penuh atau dikosongkan dengan mengklik simbol toolbar loadcase dan memasukan data kapal yang telah dihitung.

7. Isi kolom lightship dengan berat lightweight hasil perhitungan, baris long arm dengan LCG hasil perhitungan dan baris Vert arm dengan VCG hasil perhitungan.

Gambar IV. 4 Proses kondisi pembebanan pada tangki

8. Setelah selesai, running program dengan start analysis. Hasil langsung dapat dilihat di simbol toolbar report.

Gambar IV. 5 Hasil grafik stabilitas yang telah di running

Berikut adalah rangkuman hasil running program dari stabilitas yang dihitung dengan pembebanan 4 kondisi.

Table 7 Summary hasil dari running stabilitas 4 kondisi pembebanan

Items Value Req

Unit

Departure

Arrival (Load

Departure Arrival

(Load 10000)

(Ballast) (Ballast)

12623 Draft Amidship

4.270 Draft at FP

5.288 Draft at AP

Actual Area 0 to 30

Pass 85,4086 Pass Area 0 to 40

m.deg

136,3924 Pass 139,6411 Pass Area 30 to 40

m.deg

Pass 54,2324 Pass Max GZ at 30 or

m.deg

Pass 5,527 Pass greater

Pass 39,1 Pass maximum GZ

Angle of 25,0

Initial GMt 0,150

Pass 10,756 Pass

IV.4.8 Perhitungan Freeboard Freeboard berfungsi sebagai daya apung cadangan pada kapal. Standar freeboard pada kapal diatur oleh ILLC 1966 (International Load Line Convention) dan dalam aturan tersebut kapal dibagi menjadi dua tipe yaitu kapal tipe A dan kapal tipe B, dimana kapal tipe A adalah kapal yang dirancang untuk membawa muatan curah dalam bentuk cair dan memiliki bukaan

kecil pada tangki ruang muatnya serta ditutup dengan paking yang kedap terbuat dari baja atau bahan yang serupa. Kapal tipe B adalah kapal selain tipe A, oleh karena itu urea carrier ini termasuk tipe kapal B. Lambang freeboard dipasang pada bagian tengah kapal dibagian atas sisi lambung kapal.

Gambar IV. 6 Freeboard yang dipasang pada lambung kapal

Perhitungan yang dilakukan untuk freeboard adalah :  Freeboard Standard (Fb) : didapat dari tabel kapal tipe B dengan melihat panjang kapal

Fb = 1859 mm  Koreksi Cb (Fb1) : Fb x faktor pengali (1.161765)

Fb1 = 2159.721 mm  Koreksi Depth (Fb3) : R = 250 untuk L>120 m atau R = L/0.48 untuk L<120 m Fb3 = R (D – L/15) >>> Fb3 = 616.67 mm

 I Koreksi bangunan atas (Fb ) : Forecastle, poop, effective length superstructure, superstructure (Fb4)

Fb4 = -225 mm  I Total freeboard adalah Fb = Fb1+Fb3+(-Fb4)

Fb I = 2.55 m  Actual freeboard Fba – H – T

Fba = 5.4 m  Minimum Bow height Bwm =

Bwm = 4.59 m Freeboard diterima apabila batasan dimana Fba (freeboard actual) lebih besar dari Fb I .

Fba = 5.4 m > I Fb = 2.55 m maka freeboard diterima.

IV.4.8 Perhitungan Buildng Cost Biaya pembangunan kapal dihitung dengan membagi komponen dalam beberapa

bagian (Watson, 1998), yaitu: Structural (deckhouse berbahan baja), Machinery (permesinan), Outfitting (perlengkapan) dan Hull (reinforced Concrete).

Table 8 Rekapitulasi harga pembangunan kapal

Price (Rupiah) Structural

Items

W (ton)

C ($/ton)

IV.5 Proses Desain Linesplan

IV.5.1 Permodelan linesplan dengan Maxsurf Software maxsurf digunakan dalam mendesain kapal urea carrier kali ini, sample

design dari jenis kapal barge dipakai untuk merancang kapal yang diinginkan. Setelah membuka contoh desain yang ada maka akan muncul 4 tampilan yaitu: bodyplan (tampak

depan dan belakang), profile (tampak samping), plan (tampak atas) and perspective (tampilan dalam 3 dimensi.

Gambar IV. 7 Tampilan aplikasi maxsurf untuk mendesain kapal

Langkah selanjutnya adalah memasukan dimensi kapal yang akan kita desain mulai dari length (panjang), beam (lebar) dan depth (tinggi) dari kapal dengan cara ke menu toolbar yang ada dibagian atas yaitu surfaces -> size surfaces lalu input data dimensi kapal yang akan didesain lalu klik ok.

Gambar IV. 8 Input ukuran utama kapal yang akan di desain Setelah kapal sudah sesuai dengan ukuran yang kita rancang maka tentukan T desain draft (sarat kapal) dan juga titik acuan kapal di AP after perpendicular sebagai titik 0 dengan

cara ke menu toolbar yang ada dibagian atas yaitu data -> frame of references lalu input DWL dengan tinggi sarat kapal dan pindahkan kursor ke aft. perp lalu klik Set to DWL dan juga input 0 pada kolom baseline lalu klik ok.

Gambar IV. 9 Menentukan sarat kapal dan titik acuan kapal

Untuk membandingkan hasil desain dengan perhitungan yang sudah dilakukan sebelumnya, dapat kita lihat dengan cara ke menu toolbar yang ada dibagian atas yaitu data - > Calculate hydrostatic lalu lihat apakah hasil desain sudah sesuai dengan perhitungan atau Untuk membandingkan hasil desain dengan perhitungan yang sudah dilakukan sebelumnya, dapat kita lihat dengan cara ke menu toolbar yang ada dibagian atas yaitu data - > Calculate hydrostatic lalu lihat apakah hasil desain sudah sesuai dengan perhitungan atau

Gambar IV. 10 Data hasil perhitungan hidrostatik pada maxsurf

Apabila desain belum tercapai sesuai hasil perhitungan maka diperlukan modifikasi pada desain dengan cara merubah bentuk kapal secara perlahan dengan cara menarik control point pada gambar sedikit demi sedikit, agar perubahan bentuk garis tidak terlihat patah sebaiknya menggeser beberapa control point sekaligus dengan cara blok beberapa control point lalu tekan menu toolbar control -> group atau tekan Ctrl+G.

IV.5.2 General Arrangement Urea Carrier Proses pembuatan desain rencana umum urea carrier seluruhnya menggunakan software AutoCad . Penentuan jarak gading adalah hal yang paling pertama dilakukan, jarak

gading yang diambil adalah 600 mm. Pertimbangan selanjutnya dalam mendesain rencana umum pada kapal ini yaitu:

1. Penentuan Jumlah dan Posisi Sekat Melintang Berdasarkan peraturan yang diatur oleh Biro Klasifikasi Indonesia jumlah sekat melintang minimum diatur didalamnya. Pada kapal ini jumlah sekat yang dipasang berjumlah

7 (minimal 6) yaitu dengan 1 sekat ceruk haluan, 1 sekat ceruk buritan, 1 sekat depan kamar mesin, 2 sekat cofferdam untuk didepan kamar mesin dan dibelakang ceruk haluan (bow thruster room) serta 2 sekat ruang muat.

Gambar IV. 11 Jumlah sekat minimum pada kapal.

2. Ruang Akomodasi Jumlah kru yang direncanakan berdasarkan data SPUB milik PT Pusri berjumlah 29 orang. Berikut rincian pembagian tugas dari kru-kru tersebut : Deck Department  Captain (1)  1st, 2nd, 3rd Officer (3)  Quarter master 1st, 2nd, 3rd (3)  Boatswain (1)  Sailor (2) Engine Department  Chief engineer (1)  2nd, 3rd, 4th Engineer (3)  Electrician(1)  Foreman(1)  Oiler (3) Services  Head Chef & Assistant (2)  Steward (1)  Crane Operator (2)

Other  Owner (1)

 Apprentice (4) Pembagian ruangan harus disesuaikan dengan jabatan, semakin tinggi jabatan luasan kamar semakin besar serta fasilitas yang ada semakin lengkap dan juga penempatan

ruangannya berada di geladak paling atas. Fasilitas dan luasan kamar untuk kru kapal diatur dalam International Labour Convention (ILO) No. 133 – convention concerning crew accomodation on board ship.

3. Navigation Light Penentuan lampu navigasi harus berdasarkan COLREG – International Regulation for Preventing Collision at Sea. Pada Rule 22 diatur Visibility of light dengan ketentuan untuk kapal diatas 50 meter.

• Mast head light - Terletak di atas ruang navigasi - Warna lampu putih - Sudut sinar 225º - Jarak sinar 6 mil • Side light.

Side light terletak di bagian ujung tepi haluan, dengan terpasang pada kedua sisi kapal - Pada lambung sisi kanan berwarna hijau.

- Pada lambung sisi kiri berwarna merah. - Bersudut 112,5° dari sisi lambung ke arah luar. - Dapat dilihat sejauh 3 mil dari depan kapal. • Stern Light Stern light terletak di bagian belakang kapal. Pada urea carrier ini terpasang stern light tepat pada geladak centerline buritan. - warna lampu putih berjumlah 1 buah. - Sudut 135° pada bidang horisontal. - Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil. • Towing Light

Towing light dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil. • A white, red, green or yellow all-round light

Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil.

4. Safety Equipment Peralatan keselamatan pada kapal diatur dalam LSA Code (International life-saving appliance code ). Peralatan utama yang ada pada kapal ini adalah: - 29 buah life jacket, untuk setiap kru kapal. - 2 buah fast rescue boat terpasang di kiri dan kanan kapal.

Gambar IV. 11 Fast Rescue Boats

- 30 Lifebuoy, terpasang di kiri dan kanan kapal. - 1 free-fall lifeboat kapasitas 30 orang, diletakkan di atas geladak buritan. - Untuk alat pemadam kebakaran diatur pada FSS Code (Fire Safety System)

Gambar IV. 12 Memilih Freefall lifeboat

5. Loading Unloading Crane yang dipakai untuk proses bongkar muat pupuk urea adalah crane Macgregor dengan kapasitas 25 sampai 36 ton dan jangkauan radius mulai dari 18 sampai 30 m.

Gambar IV. 13 Grab Crane untuk bongkar muat

Gambar IV. 14 General Arrangement Urea Carrier

“if you would not be forgotten as soon as you are dead and rotten, either write something worth reading or do things worth the writing”