ANALISIS PENGARUH AKTIVITAS DI PASAR TUGU BANDAR LAMPUNG TERHADAP KINERJA LALU LINTAS DI JALAN HAYAM WURUK BANDAR LAMPUNG

ABSTRACT

ANALYSIS THE EFFECT OF ACTIVITIES IN THE TUGU MARKET
BANDAR LAMPUNG TO THE TRAFFIC PERFORMANCES IN HAYAM
WURUK ROAD BANDAR LAMPUNG

by
DELLA GIAVANNI

The high activity of the Tugu Market can cause conflicts and affect the
movement of the traffic flow and reduce the function of road performance.
Market activity that can reduce the function of road performance such as vehicles
which are moving in and out the market, on-street parking, and pedestrian. The
purpose of this research to evaluate the effect of activity in Tugu Market for road
performance and determine design solutions to improve the road performance.
This research are obtained by doing survey of traffic volume (LHR) to see
the density of vehicles, then surveys the side friction to see the influence of market
activity and instantenous velocity surveys both distrubed and undistrubed side
friction. This research doing in 250 meters in a market segment of Tugu in
Bandar Lampung. Next calculation use the Manual Capasity of Indonesian Road
in 1997 for the Urban Roads.

Based on calculation, the highest traffic volume is 867 pcu/hours,
capacity 1386,63 pcu/hours, with a degree of saturation of 0,63 (B), and the speed
of vehicle is 16 km/hour. The volume of vehicles on the roads in Tugu Market is
low, it is indicating that the low speeds caused by the presence of side friction. To
reduce the level of side friction, it is necessary to providing parking facilities,
arrangement of street vendors, installation of ban stop sign along the road of
market, and the assertion of goverment regulations on the use of the pedestrian
way. So, level of side friction become 259,10 pcu/hours (L), flow velocity 49,10
km/hours, and capacity become 1416,77 pcu/hours.
Keywords : side friction, traffic volume, national road

ABSTRAK
ANALISIS PENGARUH AKTIVITAS DI PASAR TUGU BANDAR
LAMPUNG TERHADAP KINERJA LALU LINTAS DI JALAN HAYAM
WURUK BANDAR LAMPUNG

Oleh
DELLA GIAVANNI
Tingginya aktivitas Pasar Tugu dapat menimbulkan konflik dan
berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas dan menurunkan fungsi kinerja

jalan. Aktivitas pasar yang dapat menurunkan fungsi kinerja jalan antara lain
kendaraan yang masuk dan keluar pasar, parkir di badan jalan, dan pejalan kaki.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi pengaruh aktivitas Pasar
Tugu terhadap kinerja jalan dan menentukan solusi untuk meningkatkan kinerja
jalan.
Penelitian yang dilakukan yaitu berupa survei volume lalu lintas (LHR)
untuk melihat tingkat kepadatan kendaraan, kemudian survei hambatan samping
untuk melihat besarnya pengaruh aktivitas pasar dan survei kecepatan sesaat baik
kecepatan terganggu dan tak terganggu hambatan samping. Penelitian dilakukan
pada 250 meter di ruas jalan Pasar Tugu di Bandar Lampung. Perhitungan
selanjutnya digunakan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk
Jalan Perkotaan.
Berdasarkan hasil perhitungan, volume kendaraan tertinggi yaitu sebesar
867 smp/jam, kapasitas 1386,63 smp/jam, dengan derajat kejenuhan 0,63 (B), dan
kecepatan kendaraan adalah 16 km/jam. Volume kendaraan pada ruas jalan Pasar
Tugu masih kecil, hal ini menunjukkan bahwa kecepatan yang rendah ini
diakibatkan oleh adanya hambatan samping. Untuk mengurangi tingkat hambatan
samping, maka perlu dilakukan penyediaan fasilitas parkir, penataan pedagang
kaki lima, pemasangan rambu lalu lintas dilarang berhenti di sepanjang ruas jalan
pasar, dan penegasan peraturan pemerintah tentang penggunaan trotoar. Sehingga

tingkat hambatan samping menjadi 259,10 smp/jam (L), kecepatan arus 49,10
km/jam dan kapasitas menjadi 1416,77 smp/jam.

Kata kunci : hambatan samping, volume lalu lintas, jalan perkotaan

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Pringsewu, 20 Mei 1992. Penulis adalah anak
pertama dari pasangan Alm. Agus Hidayat dan Dra. Heni
Yunida. Penulis pernah mengenyam pendidikan di SD Negeri
1

Beringin

Raya

pada

tahun

1998-2004.

Kemudian

melanjutkan sekolah ke SMP Negeri 2 Bandar Lampung pada
tahun 2004. Lulus tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA Negeri 2 Bandar
Lampung. Setelah lulus dari SMA pada tahun 2010, penulis diterima di Jurusan
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung melalui jalur Seleksi
Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN). Selama berkuliah, penulis
bergabung dalam organisasi kemahasiswaan Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil
(HIMATEKS) pada tahun 2012-2013.
Pada tahun 2013, penulis melakukan Kerja Praktek (KP) selama 3 bulan pada
Proyek Pembangunan POP Hotel Lampung yang berlokasi di Jalan Wolter
Mongonsidi Bandar Lampung. Kemudian pada tahun 2014, penulis melakukan
Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Pugung Raharjo, Kecamatan Sekampung
Udik, Kabupaten Lampung Timur selama 40 hari dengan tema “Pemberdayaan
Masyarakat dan Peningkatan Kapasitas Pemerintahan Desa”.

MOTO

“Maka Sesungguhnya Bersama Kesulitan Ada Kemudahan”
(QS. Asy-Syarh : 5)

“Bahwa hidup harus menerima, penerimaan yang baik. Bahwa hidup
harus mengerti, pengertian yang benar. Bahwa hidup harus
memahami, pemahaman yang tulus” (Darwis Tere Liye)

“Hari esok harus lebih baik dari hari ini”

“Karena yang tersulit dalam hidup bukanlah memilih, tetapi bertahan
pada pilihan”

PERSEMBAHAN

Sebuah karya kecil ini kupersembahkan untuk:
Almarhum papaku tercinta yang tak akan pernah bisa tergantikan
kehebatannya,
Mama ku tercinta yang selalu memberikan doa yang tiada pernah
putus untukku dan adikku,
Adikku tersayang yang selalu menjadi penyemangat untukku,

Orang-orang hebat yang telah memberikan semangat dan
dukungannya untukku selama ini,
Serta keluarga besar angkatan 2010.

v

DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL................................................................................................ i
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii
SANWACANA ...................................................................................................... iii
DAFTAR ISI ............................................................................................................v
DAFTAR TABEL ................................................................................................. vii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
DAFTAR NOTASI ..................................................................................................x
I.

PENDAHULUAN
1.1
1.2

1.3
1.4

Latar Belakang.........................................................................................1
Tujuan Penelitian .....................................................................................2
Batasan Masalah ......................................................................................2
Manfaat Penelitian ...................................................................................3

II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1

2.2

2.3
2.4

Geometrik Jalan .......................................................................................4
2.1.1 Tipe Jalan .......................................................................................4
2.1.2 Lebar Jalur ......................................................................................5
2.1.3 Bahu Jalan ......................................................................................5

2.1.4 Trotoar dan Kreb ............................................................................5
Kinerja Ruas Jalan ...................................................................................6
2.2.1 Volume (Q) ....................................................................................6
2.2.2 Kecepatan Arus Bebas ..................................................................7
2.2.3 Kapasitas ........................................................................................8
2.2.4 Derajat Kejenuhan (DS) ...............................................................11
2.2.5 Kecepatan Tempuh.......................................................................12
2.2.6 Tingkat Pelayanan ........................................................................12
Satuan Mobil Penumpang (SMP) ..........................................................15
Moving Car Observer (MCO) ...............................................................16

vi

2.5
2.6
2.7

Pasar Tradisonal ....................................................................................16
Kemacetan .............................................................................................18
Tinjauan Penelitian Terdahulu...............................................................18

III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1
3.2
3.3

3.4
3.5
3.5

3.6
3.7
3.8

Meodologi Penelitian .............................................................................22
Lokasi Penelitian ...................................................................................22
Pelaksanaan Penelitian ..........................................................................25
3.3.1 Waktu Penelitian ..........................................................................25
3.3.2 Peralatan Penelitian ......................................................................25
Observasi Lapangan ..............................................................................26

Prosedur Pengumpulan Data Sekunder .................................................26
Prosedur Pengumpulan Data Primer .....................................................26
3.5.1 Survey Volume Lalu Lintas ..........................................................26
3.5.2 Survey Kecepatan Kendaraan .......................................................26
3.5.3 Survey Data Geometrik ................................................................27
3.5.4 Survey Hambatan Samping ..........................................................27
Pengolahan Data ....................................................................................28
Analisa Data ..........................................................................................29
Bagan Alir (Flow Chart) .......................................................................30

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
4.2

Gambaran Umum ..................................................................................31
Volume Lalu Lintas ...............................................................................32
4.2.1 Volume Lalu Lintas Arah Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk,
Antasari, Gajah Mada...................................................................34
4.2.2 Volume Lalu Lintas Arah Menuju Chandra .................................35
4.3 Hambatan Samping ...............................................................................37

4.3.1 Data-Data Hambatan Samping di Ruas Jalan Pasar Tugu ...........37
4.3.2 Kelas Hambatan Samping ............................................................43
4.4 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ........................................................45
4.5 Kapasitas ................................................................................................45
4.6 Derajat Kejenuhan .................................................................................46
4.7 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Jalan Ketika Ada Kendaraan Berhenti
dan Parkir ..............................................................................................47
4.7.1 Kapasitas Adanya Kendaraan Parkir dan Berhenti.......................48
4.7.2 Derajat Kejenuhan Adanya Kendaraan Parkir dan Berhenti ........48
4.7.3 Tingkat Pelayanan ........................................................................49
4.8 Survei Kecepatan Sesaat ........................................................................51
4.9 Tingkat Pelayanan (Level Of Service) ...................................................56
4.10 Solusi Penanganan .................................................................................58
4.10.1 Setelah Solusi ............................................................................60
4.10.2 Kapasitas Setelah Solusi ............................................................60
4.10.3 Tingkat Pelayanan Setelah Solusi .............................................61

V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1
5.2

Kesimpulan ............................................................................................63
Saran ......................................................................................................63

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

vii

DAFTAR TABEL

Tabel

Halaman

1.

Kapasitas Dasar (CO) JalanPerkotaan......................................................9

2.

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW) ......................10

3.

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) .......11

4.

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) ................................................12

5.

Karakteristik Tingkat Pelayanan .............................................................15

6.

Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ................................................16

7.

Kelas Hambatan Samping .......................................................................17

8.

Volume Kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang per Jam ..............33

9.

Total Volume Kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang per Jam
untuk Arah Lampu Merah Hayam Wuruk, Antasari, dan Gajah Mada
(smp/jam) ................................................................................................34

10. Total Volume Kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang per Jam
untuk Arah Chandra (smp/jam) ...............................................................35
11. Akumulassi Kendaraan Parkir dan Berhenti di Bahu Jalan per 100
Meter Selama 6 Jam ................................................................................37
12. Jumlah Pejalan Kaki Sejajar dan Menyeberang Jalan per 100 Meter
Selama 6 Jam Waktu Pengamatan ..........................................................39
13. Jumlah Kendaraan yang Masuk dan Keluar Jalan per 100 Meter Selama
6 Jam Waktu Pengamatan .......................................................................40
14. Jumlah Kendaraan Lambat Ruas Jalan Pasar Tugu 6 Jam Waktu
Pengamatan .............................................................................................42

viii

15. Contoh Perhitungan .................................................................................43
16. Total Hambatan Samping untuk Kejadian per 200 Meter per Jam (Dua
Sisi) pada Hari Senin ...............................................................................44
17. Total Hambatan Samping untuk Kejadian per 200 Meter per Jam (Dua
Sisi) pada Hari Kamis .............................................................................44
18. Total Hambatan Samping untuk Kejadian per 200 Meter per Jam (Dua
Sisi) pada Hari Minggu ...........................................................................44
19. Perhitungan Derajat Kejenuhan per Jam Ruas Jalan Pasar Tugu
Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk, Antasari, dan Gajah Mada
(Tanpa Kendaraan Parkir dan Berhenti) ..................................................47
20. Perhitungan Derajat Kejenuhan per Jam Ruas Jalan Pasar Tugu
Menuju Chandra (Tanpa Kendaraan Parkir dan Berhenti) ......................47
21. Perhitungan Derajat Kejenuhan Per Jam Ruas Jalan Pasar Tugu
Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk, Antasari, dan Gajah Mada
(Ada kendaraan Parkir dan Berhenti) ......................................................49
22. Perhitungan Derajat Kejenuhan Per Jam Ruas Jalan Pasar Tugu
Menuju Chandra (Ada kendaraan Parkir dan Berhenti) ..........................49
23. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk,
Antasari, dan Gajah Mada (Ada kendaraan Parkir dan Berhenti) ...........50
24. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Chandra Setelah Dilakukan
Solusi (Ada kendaraan Parkir dan Berhenti) ...........................................50
25. Perhitungan Kecepatan Sesaat Tak Terganggu Hambatan Samping
Sepanjang 250 Meter ...............................................................................52
26. Perhitungan Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
Sepanjang 250 Meter pada Jam Sibuk Pagi ............................................53
27. Perhitungan Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
Sepanjang 250 Meter pada Jam Sibuk Siang ..........................................54
28. Perhitungan Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
Sepanjang 250 Meter pada Jam Sibuk Sore ............................................55
29. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk,
Antasari, dan Gajah Mada .......................................................................57
30. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Chandra ...................................57

ix

31. Total Hambatan Samping Setelah Solusi untuk Kejadian 100 Meter
Per Jam (Dua Sisi) pada Hari Senin Setelah Solusi ................................59
32. Total Hambatan Samping Setelah Solusi untuk Kejadian 100 Meter
Per Jam (Dua Sisi) pada Hari Kamis Setelah Solusi ..............................59
33. Total Hambatan Samping Setelah Solusi untuk Kejadian 100 Meter
Per Jam (Dua Sisi) pada Hari Minggu Setelah Solusi ............................59
34. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Lampu Merah Hayam Wuruk,
Antasari, dan Gajah Mada Setelah Dilakukan Solusi .............................61
35. Perhitungan Tingkat Pelayanan Menuju Chandra Setelah Dilakukan
Solusi .......................................................................................................62
36. Perbandingan Keadaan di Lapangan dan Ketika Ada Mobil Berhenti
dan Parkir ................................................................................................62
37. Perbandingan Keadaan di Lapangan dan Setelah Dilakukan Solusi
Penanganan ..............................................................................................62

1

I. PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Ketidakseimbangan

antara

peningkatan

jumlah

kendaraan

dan

pertumbuhan prasarana jalan menimbulkan masalah seperti kemacetan
lalu lintas, peningkatan waktu tempuh, meningkatnya angka kecelakaan,
pemborosan bahan bakar, serta kebisingan dan polusi udara.
Jumlah manusia yang semakin meningkat pada suatu wilayah yang sama
mengakibatkan semakin meningkatnya peluang manusia untuk melakukan
pergerakan mengunjungi tempat yang sama, pada waktu yang sama, dan
melalui jalur yang sama.
Salah satu aktivitas yang dapat menarik pergerakan adalah pasar. Salah
satu pasar yang ada di Bandar Lampung adalah Pasar Tugu. Pasar ini
memiliki tingkat aktivitas yang cukup besar sehingga berpengaruh
terhadap kinerja ruas jalan yang berada di depannya pada jam-jam tertentu.
Ruas jalan yang berada di depan Pasar Tugu adalah Jalan Hayam Wuruk.
Jalan ini digunakan masyarakat ketika akan menuju ke pasar dan
pertokoan lain seperti Chandra Department Store. Selain itu jalan ini juga
digunakan oleh masyarakat menuju Jalan Raden Inten yang juga
merupakan pusat pertokoan di Bandar Lampung.

2

Aktivitas Pasar Tugu, menimbulkan permasalahan lalu lintas seperi
kemacetan. Aktivitas di pasar antara lain, kendaraan yang keluar masuk
pasar, parkir becak, ojek dan mobil yang parkir di badan jalan, pedagang
yang berdagang di trotoar, pejalan kaki, dan kendaraan lambat. Adanya
sedikit penyempitan jalan di depan pasar juga mengganggu kendaraan
yang lewat di depan pasar.
Berdasarkan alasan tersebut maka perlu adanya suatu studi penelitian
sebagai upaya mengetahui seberapa besar pengaruh aktivitas pasar
terhadap kinerja jalan yang berada di kawasan pasar dengan judul
“Analisis Pengaruh Aktivitas di Pasar Tugu Bandar Lampung Terhadap
Kinerja Lalu Lintas di Jalan Hayam Wuruk Bandar Lampung.

1.2

Tujuan Penelitian

1. Mengevaluasi pengaruh aktivitas Pasar Tugu terhadap kinerja jalan
Hayam Wuruk dengan menentukan besarnya volume, kecepatan,
kapasitas, derajat kejenuhan.
2. Mendapatkan solusi untuk meningkatkan kinerja jalan Hayam Wuruk di
depan Pasar Tugu Bandar Lampung.

1.3

Batasan Masalah

1. Pokok bahasan dalam studi ini adalah analisa pengaruh aktivitas Pasar
Tugu terhadap kinerja jalan seperti volume, kecepatan, kapasitas, dan
derajat kejenuhan.

3

2. Jalan yang diteliti adalah jalan Hayam Wuruk (±250m) yang berada
pada kawasan Pasar Tugu Bandar Lampung.
3. Metode yang digunakan untuk acuan perhitungan adalah metode
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI).

1.4

Manfaat Penelitian

1. Mengetahui seberapa besar pengaruh yang ditimbulkan oleh aktivitas di
Pasar Tugu terhadap kinerja jalan di kawasan pasar.
2. Mengetahui nilai tingkat pelayanan jalan Hayam Wuruk kawasan Pasar
Tugu Bandar Lampung.
3. Hasil analisa data yang dihasilkan ini nantinya dapat menjadi masukan
ataupun pertimbangan untuk mengurangi permasalahan yang ada.
4. Sebagai referensi untuk penelitian selanjutnya.

4

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Geometrik Jalan

Geometrik jalan merupakan suatu bangun jalan raya yang menggambarkan
bentuk atau ukuran jalan raya yang menyangkut penampang melintang,
memanjang, maupun aspek lain yang berkaitan dengan bentuk fisik jalan.
Karakteristik geometrik diantaranya:
2.1.1 Tipe Jalan
Menurut MKJI 1997, berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja
berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi,
jalan tak terbagi, dan jalan satu arah. Tipe jalan dibagi menjadi:
a. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)
b. Jalan empat lajur dua arah tanpa median (4/2 UD)
c. Jalan empat lajur dua arah dengan median (4/2 D)
d. Jalan enam lajur dua arah dengan median (6/2 D)
e. Jalan satu arah (1-3/1)
Tipe jalan pada Jalan Hayam Wuruk di depan Pasar Tugu adalah jalan
dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD)

5

2.1.2 Lebar Jalur
Menurut MKJI 1997, lebar jalur lalu lintas adalah lebar jalan untuk
keperluan lalu lintas berupa perkerasan dan dapat dibagi beberapa lajur.
Menurut pandangan Sukirman (1994) jalur lalu lintas adalah
keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu
lintas kendaraan. Lebar jalur lalu lintas merupakan bagian jalan yang
paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan.
2.1.3 Bahu Jalan
Menurut Sukirman (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak
berdampingan dengan jalur lalu lintas. Kecepatan dan kapasitas jalan
akan meningkat bila lebar bahu semakin lebar.

2.1.4 Trotoar dan Kereb

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas
yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Sedangkan
kereb menurut MKJI (1997) merupakan batas antara jalur lalu lintas
dan trotoar yang berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada
kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari
jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat
penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan
mempunyai kereb atau bahu.

6

2.2 Kinerja Ruas Jalan
Kinerja ruas jalan adalah ukuran kuantitatif yang digunakan dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesian (MKJI) 1997. Berdasarkan MKJI 1997 fungsi
jalan adalah memberikan pelayanan transportasi yang aman dan nyaman.
Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan
lalu lintas adalah volume lalu lintas, kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat
kejenuhan, kecepatan tampuh, dan tingkat pelayanan.
2.2.1 Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan
selama periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan
persamaan :

Q

N
T

(1)

dengan :
Q = volume (kend/jam)
N = jumlah kendaraan (kend)
T = waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan perkotaan berdasarkan MKJI
1997 adalah sebagai berikut:
1.

Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua
dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m ( meliputi : mobil
penumpang, mini bus, pick-up, oplet dan truk kecil).

2.

Kendaraan berat (HV) yaitu kendaraan bermotor dengan biasanya
lebih dari 4 roda dengan jarak as lebih dari 3,5 m, (meliputi : bus,
truk 2 as, truk 3 as).

7

3.

Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3
roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).

4.

Kendaraan tak bermotor (UM) dimasukkan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Kendaraan
beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk
sepeda, becak, gerobak)

Nilai volume lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus kendaraan diubah menjadi satuan mobil penumpang
(smp) dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp).
2.2.2 Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada
tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika
mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lain di jalan (MKJI, 1997).
Kecepatan arus bebas (FV) dapat didefinisikan sebagai kecepatan ratarata teoritis (km/jam) arus lalu lintas pada kecepatan = 0, yaitu tidak ada
kendaraan yang lewat. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus
bebas mempunyai bentuk umum berikut:
FV  FVO  FVW  FFV SF  FFV cs

(2)

dengan :
FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan (km/jam).
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati(km/jam).
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).

8

FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu.
FFVCS = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan
sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan
dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) adalah kecepatan arus bebas
segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan faktor
lingkungan), dinyatakan dalam km/jam.
Kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) adalah penyesuaian
untuk kecepatan arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur
lalu lintas (Wc).
Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF)
adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi
lebar bahu atau jarak kereb-penghalang.
Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan
(FFVcs) adalah faktor penyesuaian kecepatan berdasarkan ukuran kota
didasarkan pada jumlah penduduk.
2.2.3 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus

9

dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan
dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam)

(3)

dengan :
C
= Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian akibat lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas dasar (Co) adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam,
dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal yang bisa
dicapai. Kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu (geometri, pola
arus lalu lintas dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam smp/jam.
Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,
ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 1 sebagai
berikut:
Tabel 1. Kapasitas Dasar (CO) Jalan Perkotaan
Tipe jalan
Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi
Dua-lajur tak-terbagi

Kapasitas dasar
(smp/jam)
1650
1500
2900

Catatan
Per lajur
Per lajur
Total dua arah

(MKJI, 1997)
Faktor penyesuaian untuk lebar jalan (FCW) adalah faktor
penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalan. Faktor

10

penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang
dapat dilihat pada Tabel 2 sebagai berikut :
Tabel 2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Tipe
Empat-lajur terbagi atau
Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi

Dua-lajur tak-terbagi

Jalan Lebar efektif jalur lalu
lintas (Wc) (m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Total kedua arah
5
6
7
8
9
10
11

FCW

0,92
0,96
1,00
1,04
1,08

0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34

(MKJI, 1997)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) adalah
faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat pemisah arah lalu lintas.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF)
adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan
samping, seperti pada Tabel 3 berikut :

11

Tabel 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping
(FCSF)
Tipe
Jalan

4/2D

4/2
UD
2/2
UD
atau
jalan
satu
arah

Kelas
hambatan
samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
(FCSF)
Lebar bahu efektif Ws

VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H

≤ 0,5
0,96
0,94
0,92
0,88
0,84
0,96
0,94
0,92
0,87
0,80
0,94
0,92
0,89
0,82

1,0
0,98
0,97
0,95
0,92
0,88
0,99
0,97
0,95
0,91
0,86
0,96
0,94
0,92
0,86

1,5
1,01
1,00
0,98
0,95
0,92
1,01
1,00
0,98
0,94
0,90
0,99
0,97
0,95
0,90

≥2,0
1,03
1,02
1,00
0,98
0,96
1,03
1,02
1,00
0,98
0,95
1,01
1,00
0,98
0,95

VH

0,73

0,79

0,85

0,91

(MKJI, 1997)
Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) adalah faktor penyesuaian
didasarkan pada jumlah penduduk dapat dilihat pada Tabel 4 berikut :
Tabel 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk)
< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0 - 3,0
>3,0

Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota
0,86
0,90
0,94
1,00
1,04

(MKJI, 1997)
2.2.4 Derajat Kejenuhan (DS)
Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan (degree of saturation)
didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai
faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen

12

jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.

DS 

Q
C

(4)

dengan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.
2.2.5 Kecepatan Tempuh
Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu
lintas lalu lintas yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi
dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melintasinya. MKJI
1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja
segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur.
V=

(5)

Dimana:
V = Kecepatan rata-rata (km/jam)
L = Panjang segmen jalan yang diamati
TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan (jam)
2.2.6 Tingkat Pelayanan
Perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran
kualitatif yang mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang
mengenai karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas.

13

Tingkat

pelayanan

adalah

kemampuan

ruas

jalan

dan/atau

persimpangan untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu.
Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yaitu:

1. Kondisi Fisik dan Operasi

a. Lebar Jalan Pada Persimpangan
Pada jalan satu arah kapasitas jalan yang menuju persimpangan
dengan lebar yang diukur dari permukaan kereb sampai
permukaan kereb lainnya. Pada jalan dua arah, lebar jalan adalah
jarak dari permukaan kereb sampai pembagi dengan lalu lintas
yang berlawanan arah atau median.

b. Kondisi Parkir

Pengaruh dari kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan
seringkali jauh lebih besar daripada banyaknya ruang yang
digunakan. Oleh karena itu dibutuhkan tempat yang dapat
menampung kendaraan tersebut jika tidak tersedia maka kapasitas
jalan tersebut akan berkurang.

c. Jalan Satu Arah dan Jalan Dua Arah

Pada

pengoperasiaannya

jalan

satu

arah

lebih

banyak

menguntungkan daripada jalan dua arah. Hal ini dapat terlihat
pada sebagian besar jalan di kota-kota di Indonesia, kebanyakan
pada pengoperasian jalan satu arah jarang dijumpai adanya

14

gerakan membelok, sehingga tidak menyebabkan berkurangnya
kapasitas suatu jalan.

2. Kondisi Lingkungan

a. Faktor Beban

Faktor beban adalah bilangan untuk menentukan tingkat
pelayanan suatu jalan dengan cara mengukur pengguna jalan yang
menuju persimpangan selama 1 jam arus lalu lintas pada periode
puncak (peak traffic flow).

b. Faktor Jam Sibuk (Peak Traffic Factor,PHF)

Faktor jam sibuk menunjukkan bahwa arus lalu lintas tidak selalu
konstan selama 1 jam penuh. Dalam analisa tentang kapasitas
dan tingkat pelayanan sebuah ruas jalan, biasanya PHF ditetapkan
berdasarkan periode 15 menit.

c. Pejalan Kaki (Pedestrian)

Perlengkapan bagi para pejalan kaki, sebagaimana pada
kendaraan bermotor, sangat perlu terutama di daerah perkotaan
dan untuk jalan masuk ke atau keluar dari tempat tinggal.

Sedangkan tingkat pelayanan ditentukan dalam skala interval yang
terdiri dari enam tingkat, dapat dilihat pada Tabel 5.

15

Tabel 5. Karakteristik Tingkat Pelayanan
V/C RASIO Tingkat Pelayanan
Jalan

Keterangan

Arus lancar, volume rendah, kecepatan
Tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
0.60 - 0.70
B
sesuai untuk jalan kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
0.70 - 0.80
C
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan
0.80 - 0.90
D
Rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
0.90 - 1.00
E
volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan
> 1.00
F
rendah,volume diatas kapasitas, banyak
berhenti.
(Tamin dan Nahdalina, Jurnal Perencanaaan Wilayah dan Kota, 1998)
< 0.60

A

2.3 Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) definisi dari satuan
mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus
berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (EMP).

EMP didefinisikan sebagai faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan
dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap
kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang
dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0).
Besaran EMP untuk masing – masing jenis kendaraan pada ruas jalan
perkotaan, dapat dilihat pada Tabel 6 berikut :

16

Tabel 6. Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe Jalan:
Jalan Tak Terbagi
Dua-lajur tak-terbagi
(2/2 UD)
Empat-lajur takterbagi
(4/2 UD)
(MKJI, 1997)

Arus lalu
lintas per
lajur
(kend/jam)

emp

0
≥ 1800

1,3
1,2

MC
Lebar jalur lalu lintas WC
(m)
≤6
>6
0,5
0,4
0,35
0,25

0
≥ 3700

1,3
1,2

0,40
0,25

HV

2.4 Moving Car Observer (MCO)
Pengamatan kendaraan bergerak (Moving Car Observer), dilakukan untuk
mendapatkan data mengenai waktu tempuh arus lalu lintas. Survey MCO ini
dilakukan pada semua ruas jalan yang ada dan dilakukan sepanjang hari,
sehingga diusahakan semua ruas yang disurvei pada berbagai periode waktu,
baik saat sibuk (peak period) maupun tidak (off peak). Dengan demikian,
dari survey tersebut akan diperoleh waktu tempuh kendaraan di ruas jalan.
2.5 Pasar Tradisional

Pasar tradisional adalah pasar yang dalam pelaksanaannya bersifat tradisional
dan ditandai dengan pembeli serta penjual yang bertemu secara langsung.
Proses jual-beli biasanya melalui proses tawar menawar harga, dan harga
yang diberikan untuk suatu barang bukan merupakan harga tetap.

Pasar tradisional yang terdapat pada suatu bagian jalan merupakan suatu
hambatan samping yang dapat menurunkan kinerja ruas jalan. Dengan adanya

17

kegiatan pasar tradisional disekitar ruas jalan, maka aktivitas pada jalan
tersebut makin tinggi. Dalam MKJI 1997, adapun tipe hambatan samping
terbagi menjadi :
1.

Pejalan kaki dan penyeberang jalan.

2.

Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

3.

Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping
jalan dan jalan samping.

4.

Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak,
delman, traktor dan sebagainya.

Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas sebagai
fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan
yang diamati, seperti pada Tabel 7.

Tabel 7. Kelas Hambatan Samping
Frekwensi berbobot dari
kejadian (ke dua sisi jalan)
< 100
100-299
300-499
500-899
> 900

Kondisi khusus

Kelas hambatan
samping
Sangat
VL
rendah

Daerah permukiman;jalan
dengan jalan samping.
Daerah permukiman; beberapa
Rendah
kendaraan umum dsb.
Daerah industri, heherapa toko
Sedang
di sisi jalan.
Daerah komersial, aktivitas sisi
Tinggi
jalan tinggi.
Daerah komersial dengan
Sangat
aktivitas pasar di samping jalan. tinggi

L
M
H
VH

(MKJI, 1997)
Hambatan samping yang terutama berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja
jalan, sedangkan untuk kriteria hambatan samping dibagi menjadi 4 bobot
yaitu :

18

- Pejalan kaki,

(bobot = 0.5)

- Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti,

(bobot = 1.0)

- Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda) dan

(bobot = 0.4)

- Kendaraan keluar masuk dari lahan di samping jalan

(bobot = 0.7)

Banyaknya

pedagang

yang

menggunakan

trotoar

untuk

berjualan

mengakibatkan pejalan kaki tidak dapat melewati trotoar sehingga mereka
lebih memilih berjalan di bahu jalan. Tingginya hambatan samping akibat
aktivitas pasar tersebut dapat mengakibatkan masalah lalu lintas di jalan yang
ada di sekitar pasar seperti kemacetan.

2.6 Kemacetan

Kemacetan adalah terjadinya penumpukan atau antrian kendaraan suatu ruas
jalan yang terjadi karena ruas jalan sudah mulai tidak mampu lagi menerima
atau melewatkan arus kendaraan yang datang. Hal ini terjadi karena pengaruh
hambatan atau gangguan samping yang tinggi, sehingga mengakibatkan
penyempitan ruas jalan, seperti adanya pejalan kaki, parkir di badan jalan,
berjualan di trotoar dan badan jalan.

2.7 Tinjauan Penelitian Terdahulu

1. Menurut Amalia Yasmin Charirunnisa dalam skripsinya yang berjudul
“Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan
Nasional (Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera), Universitas
Lampung tahun 2013, ruas jalan pasar Gadingrejo memiliki nilai derajat
kejenuhan 0,97 dengan volume kendaraan sebesar 2636 smp/jam. Tingkat

19

pelayanan pada hari Selasa dan Kamis adalah E, sedangkan pada hari
minggu adalah D.
Solusi yang disarankan adalah pengadaan lahan parkir, pengadaan trotoar
di sisi kanan dan kiri jalan disepanjang ruas jalan pasar, dan pembuatan
median jalan untuk mengatasi crossing kendaraan pada persimpangan.

2.

Menurut Siti Anugerah Mulya Putri Ofrial dalam skripsinya yang
berjudul “Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu
Lintas di Jalan Raden Inten Bandar Lampung”, Universitas Lampung
tahun 2013, kapasitas jalan Raden Inten sebesar 4818 smp/jam, dengan
tingkat pelayanan C. Volume Lalu lintas tertinggi adalah sebesar 1000
smp/jam dalam periode waktu 06.45-07.00 WIB. Kecepatan kendaraan
tertinggi adalah sebesar 27,38 km/jam, dan kerapatan kendaraan adalah
sebesar 44 kendaraan/jam terjadi pada jam puncak pagi yaitu jam 06.3007.30 WIB.
Solusi yang diberikan adalah diperlukan lahan parkir yang memadai
untuk pertokoan sepanjang jalan Raden Inten, penegasan peraturan
pemerintah terhadap penggunaan fasilitas pedestrian, dan menambah
panjang pembatas jalan yang terdapat didepan Ramayana Super Store.

3.

Menurut Ngakan Putu Ari Kurniadhi dalam skripsinya yang berjudul
“Analisis Kinerja Ruas Jalan Menurut MKJI 1997 (Studi Kasus : Jalan
Sulawesi Denpasar, Bali)”, Universitas Atma Jaya Yogyakarta tahun
2011, pada analisis di Jalan Sulawesi, Denpasar, Bali perbaikan
menggunakan 2 skrenario, skenario I (perbaikan kondisi hambatan

20

samping), dan skenario II (pengaturan akses jenis kendaraan yang
melewati

ruas

Jalan

Sulawesi),

belum

mampu

memperbaiki

permasalahan yang terjadi.
Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan (DS) dari masing-masing
skenario yang dilakukan yaitu 1,10 untuk skenario I, dan 0,77 untuk
skenario II. Solusi yang diberikan antara lain menekan penggunaan
kendaraan pribadi dan memaksimalkan penggunaan kendaraan umum,
pengalihan fungsi Jalan Sulawesi dan sekitarnya menjadi kawasan
pedestrian, serta penyediaan fasilitas parkir vertikal di areal tersebut.
4.

Menurut Elfran Budy Prastowo dalam skripsinya yang berjudul
“Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kapasitas Jalan dan Kecepatan
Lalu Lintas (Studi Kasus Jalan Cendrawasih Selatan Pasar Kota Klaten)”,
Universitas Atma Jaya Yogyakarta tahun 2009, hambatan samping Jalan
Cendrawasih Selatan Pasar Kota Klaten sebesar 1686,4 dengan arus lalu
lintas (Q) sebesar 622,874 smp/jam. Kecepatan arus bebas Jalan
Cendrawasih Selatan Pasar Kota Klaten sebesar 25,183 km/jam, dengan
derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,53