Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non Bus Berkelanjutan Kota Makassar

UMUM PENUMPANG NON-BUS BERKELANJUTAN

KOTA MAKASSAR

UMAR MANSYUR

Disertasi

sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Doktor

pada Program Studi Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan

SEKOLAH PASCASARJANA

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2008

Judul Disertasi : Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan Kota Makassar

Nama : Umar Mansyur

NRP. : P 062020281

Disetujui,

Komisi Pembimbing

Prof. Dr. Ir. Santun R.P. Sitorus Prof. Dr. Ir. Marimin, M.Sc.

Ketua Anggota

Dr. Ir. Lilik Budi Prasetyo, M.Sc. Dr. Ir. I.F. Poernomosidhi Poerwo, M.Sc.

Anggota Anggota

Diketahui,

Ketua Program Studi Ilmu Pengelolaan Dekan Sekolah Pascasarjana, Sumberdaya Alam dan Lingkungan,

Prof. Dr. Ir. Surjono H. Sutjahjo, M.S. Prof. Dr. Ir. Khairil Anwar Notodiputro, M.S.

PRAKATA

Atas segala rahmat dan karunia Allah SWT, penulis mengucapkan puji syukur kepada-Nya karena telah dapat menyelesaikan penelitian dan disertasi yang dimulai sejak Bulan Juni 2006 sampai April 2007 dengan topik transportasi dan lingkungan “Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus (AUPNB) Berkelanjutan Kota Makassar”.

Disertasi ini bertujuan untuk merancang model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata ruang kota, menilai kinerja pola trayek/rute AUPNB eksisting, menganalisis besaran sistem pentarifan dan radius pelayanan AUPNB, dan menilai kawasan atau koridor yang rawan polusi akibat AUPNB dan penataannya yang terdiri dari sepuluh bagian (Bab) dan 43 sub bagian (Sub bab).

Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada Prof. Dr. Ir. Santun R.P. Sitorus, Prof. Dr. Ir. Marimin, M.Sc., Dr. Ir. Lilik Budi Prasetyo, M.Sc., dan Dr. Ir. I.F. Poernomosidhi Poerwo, M.Sc. selaku ketua dan anggota komisi pembimbing; Dr. Ir. Setia Hadi,MS., Dr. Ir. Etty Riani, MS., Dr. Ir. Ernan Rustiadi, M.Sc., Prof. Dr. Ir. Herman Haeruman, M.Sc., dan Dr. Ir. A. Hermanto Dardak, MSc. (Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum) sebagai penguji luar komisi pada ujian prelim, tertutup dan akhir studi; Prof. Dr. Ir. Khairil Anwar Notodiputro, M.S. selaku dekan; Prof. Dr. Ir. Surjono Hadi Sutjahjo, MS. selaku ketua program studi; Prof. Dr. Ir. Affendi Anwar, M.Sc. dan Dr. Ir. Hermanto Siregar, M.Ec.Dev. sebagai dosen dan ketua pembimbing penulis di PS. PWD; dan Prof. Dr. Ing. Ir. Muh.Yamin Jinca, MS.Tr., Prof. Dr. Ir.Yulianto Sumalyo, DEA., dan Prof. Dr. Ir. Kahar Mustari, MS. yang telah merekomendir penulis.

Penghargaan dan terimakasih disampaikan pula kepada: Mini Farida, ST. (Pimpinan PPLH Regional Sumapapua), Drs. Masri Tiro, M.Sc. (Bappeda Kota Makassar), Drs. Abd. Latief (Dishub), Ir. Hamka (DPU), Dra. A. Asfianty, M.Si. (DLHK), Letda Sahrul (Polantas), Rahim Bustan (Organda), Zubair (Organisasi Pengemudi), Ir. M. Isran, MS. (MTI), para Kepala Pemerintahan Kecamatan Ujungpandang, Panakkukang, dan Biringkanaya, dan para responden yang mewakili pengguna, pengendara, dan pengusaha angkutan umum penumpang non-bus (angkutan kota) atau pete-pete atas bantuan dalam perolehan data primer dan sekunder; mahasiswa dan Ir. M. Safri, MS., Ir. M. Ridwan, MS., dan Ir. Nur Syam, MS. (staf pengajar Teknik Planologi Universitas “45”), Zulkifli Kadir,ST., Suprapto,S.Si. dan Yoni yang telah membantu dalam survei lapangan dan analisis data; Drs. Maman Hilman, M.Pd., MT., Ir. Sanusi Sitorus, MT., Ir. Syamsul Hadi, MRP., dan Ir. Andreas Suhono, M.Sc., (mahasiswa PSL), Dr. Ir. N. Utari Vipriyanti, MS. dan Ir. Marwan R. Yantu, MS. (PWD) dalam berbagai kesempatan dan kebersamaannya; Depdiknas, Yayasan Damandiri, Pemerintah Provinsi Sulawesi Selatan, Pemerintah Kabupaten Maros, Kopertis Wilayah IX Sulawesi, dan Yayasan Andi Sose yang telah memberikan bantuan pendanaan pendidikan dan penelitian kepada penulis.

Terakhir, ucapan terimakasih kepada Ir. A.Tenri R.A.Gani, MS., Drs. Deddy I.P., MS., Ir. Syahruddin Z., MURP., dan Hj. Fify Said Amin Daud atas bantuan pemondokannya; Ir. Janthy T.H., MS., Ir. M. Asyik, Ir. Aulia J., MS., dan Ir. Soeliantoro, MBA. diberbagai kegiatan konsultansi dan perencanaan; Pamanda Prof. Dr. H.M. Laica Marzuki, SH. dan Dr. Ir. H.M. Nasir Nane, MS. serta Kakak Prof. Dr. Ir. Hj. Winarni Monoarfa, MS. atas dorongan semangat dan bimbingan serta teristimewa kepada keluarga besar penulis Nurdjia Dewi Umar, SH. (isteri), Miratunnisa Umarputri, Muthiannisa Umarputri, Muhammadyah Umarputra

(anak-anak), dan orang tua beserta keluarga besar H. Abd. Rahman Dg. Palallo (alm.) dan H. Abd. Samad Mokke serta mertua beserta keluarga besar H. Untung Dg. Tola (alm.) dalam doa, kasih sayang, kebersamaan serta pengertiannya.

Penulis menyadari bahwa dalam disertasi ini masih terdapat kekurangan, sehingga masih memerlukan pendapat, kritik, dan saran untuk perbaikan sebagai sebuah karya ilmiah sebagai bagian dari kegiatan penelitian disertasi serta dapat bermanfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan di masa depan.

Bogor, Januari 2008

RIWAYAT HIDUP

Umar Mansyur lahir 15 Oktober 1967 di Ujung Pandang (Makassar) dari pasangan H. Mansyur Rahman dan Hj. Johrah Dahang. Pendidikan sarjana ditempuh di Jurusan Teknik Planologi Universitas “45” Makassar (1986-1992). Selanjutnya mengikuti pendidikan magister di Program Studi Perencanaan Pengembangan Wilayah-PPW Unhas Makassar (1995) dan hijrah ke Program Magister Perencanaan Wilayah dan Kota-PWK ITB Bandung (1995-1998) dengan bantuan Beasiswa TMPD/BPPS dari Depdiknas. Berkesempatan melanjutkan ke Program Doktor Ilmu Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Pedesaan-PWD IPB Bogor (2002) kemudian hijrah ke Program Doktor Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan-PSL IPB Bogor (2004-2008) dengan bantuan Beasiswa BPPS dari Depdiknas dan Pemerintah Kabupaten Maros.

Penulis bekerja sebagai staf pengajar dan peneliti di Fakultas Teknik Universitas “45” Makassar (1992-sekarang) dan Kopertis Wilayah IX Sulawesi (1994-sekarang) serta penanggung jawab mata kuliah Hukum Administrasi Perencanaan, Pengantar Transportasi, Perencanaan Transportasi, dan Teori Perencanaan. Penulis pernah menjabat Sekretaris Jurusan Teknik Planologi (1993-1994) dan Pembantu Dekan I Fakultas Teknik (1999-2001). Selain itu, sebagai dosen penguji tamu di Program S2 Manajemen Perkotaan dan dosen pendamping Mata Kuliah Pokok-Pokok Perkotaan dan Pedesaan Program DIII Teknik Arsitektur di Universitas Hasanuddin Makassar.

Penulis juga aktif mengikuti kegiatan penunjang Tri Darma Perguruan Tinggi seperti seminar, pelatihan, dan kursus serta bergabung dalam organisasi Ikatan Ahli Perencanaan Indonesia (IAP) dan Masyarakat Penginderaan Jauh Indonesia (MAPIN). Penulis aktif menulis di jurnal dan media: Prospek, Spasial, Lingkungan Hidup, Pedoman Rakyat, Fajar, dan Radar Bogor serta menulis dalam buku Beberapa Ungkapan Sejarah Penataan Ruang Indonesia 1948-2000 (kerjasama Depkimpraswil RI dan MVROM Belanda tahun 2003).

Sejak 1998-sekarang penulis aktif bergabung di beberapa konsultan perencanaan dan manajemen pembangunan di Kota Makassar, Bandung, Jayapura, Kendari, dan Jakarta. Sebagai koordinator lokal Program Building Institutions for Good Governances (BIGG) bersama International City/County Management Association (ICMA) Washington DC. dengan sponsor USAID (2001-2002) dan menjadi kandidat anggota Dewan Transportasi Kota Provinsi DKI Jakarta (2004).

Selama mengikuti program doktoral, penulis menerbitkan artikel ilmiah

berjudul Pola Kebijakan Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang

Non-Bus Berkelanjutan Kota Makassar di Jurnal Clavia pada Bulan Januari 2008 dan akan menerbitkan topik Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan Kota Makassar pada Bulan April 2008 di Jurnal Forum Pascasarjana IPB, dimana kedua artikel tersebut merupakan bagian dari disertasi dan penelitian penulis.Aktifitas lain penulis selama di Bogor adalah sebagai Ketua Departemen Pemberdayaan Forum Program Studi/Asal Daerah dan Alumni Forum Wacana IPB (2003-2004) dan Ketua II Forum Komunikasi Mahasiswa Pascasarjana IPB Asal Sulawesi Selatan (2002-2003).

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xiii

I. PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Tujuan Penelitian ... 6

1.3. Perumusan Masalah ... 6

1.4. Kerangka Pemikiran ... 6

1.5. Manfaat Penelitian ... 8

1.6. Lingkup Penelitian... 10

1.7. Kebaruan (Novelty) Penelitian ... 11

II. TINJAUAN PUSTAKA ... 12

2.1. Sistem Transportasi Perkotaan Berkelanjutan ... 12

2.1.1.Aksesibilitas sebagai Fungsi Sosial Transportasi ... 12

2.1.2.Kesetaraan sebagai Fungsi Ekonomi Transportasi ... 13

2.1.3.Lingkungan sebagai Fungsi Lingkungan Transportasi ... 14

2.2. Pemodelan Transportasi Perkotaan Berkelanjutan ... 16

2.2.1.Pendekatan Sistem Transportasi Perkotaan Berkelanjutan ... 16

2.2.2.Pemodelan Interaksi Transportasi dan Tata Ruang ... 17

2.2.3.Proses Hierarki Analitik dalam Pengelolaan Transportasi ... 18

2.2.4.Sistem Informasi Geografis dalam Pengelolaan Transportasi . 19 2.2.5.Metode Perbandingan Eksponensial dalam Pengelolaan Transportasi ... 20

2.2.6.Metode Sampling dalam Penelitian Transportasi ... 21

2.2.7.Metode Regresi Linier Berganda dalam Penelitian Transportasi ... 21

2.3. Sistem Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 22

2.3.1.Perencanaan, Manajemen, dan Operasional Angkutan Umum ... 22

2.3.2.Sistem Trayek/Rute Angkutan Umum Penumpang ... 24

2.3.3.Sistem Pentarifan Angkutan Umum Penumpang ... 25

2.3.4.Sistem Lingkungan Angkutan Umum Penumpang ... 26

2.4. Tinjauan Studi-studi Terkait Terdahulu ... 26

III. METODOLOGI PENELITIAN ... 29

3.1. Pendekatan dan Konsep Dasar Penelitian... 29

3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 30

3.3. Bahan dan Alat Penelitian ... 32

3.4. Jenis, Sumber, dan Teknik Pengumpulan Data ... 32

3.5. Tahapan Penelitian ... 38

3.6. Teknik Analisis Data ... 40

3.6.1. Pendekatan Sistem ... 40

3.6.2. Analisis Penilaian Kinerja Pola Trayek/Rute Eksisting ... 42

3.6.4. Analisis Identifikasi dan Penataan Kawasan Rawan Polusi .. 48

3.6.5. Analisis Perancangan Model Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan ... 49

3.7. Validasi dan Verifikasi Model ... 55

IV. GAMBARAN UMUM WILAYAH PENELITIAN ... 57

4.1. Pergerakan Penduduk Kota Makassar dan Sekitarnya ... 57

4.1.1.Sosial Ekonomi Penduduk ... 57

4.1.2.Kepadatan Penduduk ... 58

4.1.3.Penggunaan Lahan ... 60

4.2. Sistem Transportasi dan Angkutan Umum Kota Makassar ... 61

4.2.1.Volume Lalulintas ... 61

4.2.2.Kapasitas dan Karakteristik Jalan ... 62

4.2.3.Prasarana dan Sarana Transportasi ... 63

4.2.4.Tingkat Emisi Kendaraan dan Kualitas Udara Ambien Kota .. . 66

4.2.5.Tingkat Kecelakaan, Pelanggaran, dan Kemacetan ... 69

4.3. Kebijakan Tata Ruang Kota Makassar dan Kawasan Metropolitan Mamminasata ... 70

4.3.1.Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Makassar ... 70

4.3.2.Rencana Tata Ruang Kawasan Metropolitan Mamminasata ... 72

4.4. Kebijakan Sistem Transportasi Kota Makassar ... 76

4.4.1.Pengembangan Prasarana Transportasi Kota ... 76

4.4.2.Tarif Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 77

4.4.3.Mekanisme Perijinan Angkutan Umum Penumpang Non-Bus . 77 4.4.4.Kawasan Tertib Lalulintas ... 79

V. PENILAIAN KINERJA POLA TRAYEK/RUTE EKSISTING ... 80

5.1. Permintaan Pergerakan Penduduk ... 80

5.2. Kinerja Rute dan Operasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 85

5.3. Kinerja Prasarana Transportasi. ... 89

5.4. Tingkat Pelayanan Jalan... ... 93

VI. ANALISIS BESARAN SISTEM PENTARIFAN ... ..102

6.1. Produksi Pergerakan Penduduk ... 102

6.2. Pembiayaan Operasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 103

6.3. Tarif Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 105

6.4. Permintaan Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 108

VII. PENILAIAN DAN PENATAAN KAWASAN RAWAN POLUSI EMISI KENDARAAN ... ..121

7.1. Kualitas Udara Ambien Kota dan Tingkat Emisi Kendaraan ... 121

7.2. Kebijakan Penataan Kawasan Rawan Polusi Kendaraan ... 127

VIII. PERANCANGAN MODEL PENGELOLAAN TRANSPORTASI BERKELANJUTAN...135

8.1. Model Interaksi Transportasi-Tata Ruang ... 135

8.2. Model Rute Pilihan dan Penataan Kawasan ... 143

8.3. Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan ... 154

8.4. Kerangka Implementasi Kebijakan ... 161

IX. PENGELOLAAN TRANSPORTASI ANGKUTAN UMUM

PENUMPANG NON-BUS BERKELANJUTAN ... 170

9.1. Kinerja Rute/Trayek Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Eksisting ... 170

9.2. Sistem Pentarifan Angkutan Umum Penumpang Non-Bus ... 170

9.3. Penilaian dan Penataan Kawasan Rawan Polusi ... 171

9.4. Pemodelan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan ... 172

X. KESIMPULAN DAN SARAN ... 174

10.1. Kesimpulan ... 174

10.2. Saran ... 175

DAFTAR PUSTAKA ... 176

DAFTAR ISTILAH (GLOSSARY) ... 181

DAFTAR TABEL

Halaman

1. Klasifikasi Trayek ... 24

2. Penelitian dan Studi Terdahulu yang Berhubungan dengan Penelitian Transportasi Berkelanjutan ... 28

3. Kebutuhan Stakeholders dalam Sistem Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Makassar ... 41

4. Skala Penilaian Perbandingan Berpasangan (Pairwase Comparisons) 49 5. Layers SIG untuk Database Spasial dan Transportasi ... 53

6. Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Makassar (2000-2005) 59 7. Jumlah Rumah Tangga dan Rata-rata Anggota Rumah Tangga Berdasarkan Kecamatan di Kota Makassar (2000-2005) ... 60

8. Penggunaan Lahan Fisik Alami dan Buatan Kota Makassar (2005) ... 61

9. Rasio V/C Ruas Jalan Utama Kota Makassar 2005 ... 62

10. Kapasitas dan Karakteristik Jalan Utama Kota Makassar (2005) ... 63

11. Panjang Jalan Kota Makassar (2005) ... 64

12. Sarana Angkutan Kendaraan Kota Makassar (2002-2004) ... 66

13. Hasil Pemantauan Kualitas Udara Ambien Kota Makassar(2000-2005). 67 14. Hasil Uji Petik Emisi Kendaraan Bermotor Kota Makassar(2000-2006). 68 15. Perkembangan Penggunaan Lahan Kota Makassar 1990-2001 ... 71

16. Rencana Fungsi Struktur Tata Ruang BWK Kota Makassar 2000/2001. 72 17. Penggunaan Lahan Kawasan Metropolitan Mamminasata ... 74

18. Trayek Angkutan Kota dalam Wilayah Kota Makassar 2000-2005 ... 78

19. Faktor yang Berpengaruh pada Permintaan Pergerakan Penduduk Kota Makassar berdasarkan Kecamatan ... 80

20. Kinerja dan Operasi AUP Kota Makassar berdasarkan Trayek ... 86

21. Kinerja Prasarana Transportasi Kota Makassar dan Sekitarnya ... 89

22. Komposisi Lalulintas Rata-rata Lokasi Penelitian ... 93

23. Komposisi Lalulintas Rata-rata di Lokasi Penelitian ... 95

24. Volume Lalulintas di Lokasi Penelitian ... 97

25. Data Empiris Kapasitas Prasarana Jalan di Lokasi Penelitian ... 98

26. Perhitungan Faktor Muat Trayek/Rute di Lokasi Penelitian ... 102

27. Perhitungan Biaya Operasi Trayek/Rute Lokasi Penelitian ... 104

28. Perhitungan Tarif Rata dan Progresif Angkutan Trayek/Rute di Lokasi Penelitian ... 106

30. Penggunaan Lahan Kecamatan di Lokasi Penelitian ... 109

31. Pola Perjalanan Penduduk/Penumpang di Lokasi Penelitian ... 111

32. Kepadatan Penduduk Kecamatan di Lokasi Penelitian ... 113

33. Penentuan Wilayah Terbangun Kota dan Titik Terjauh Wilayah Pelayanan Kecamatan Lokasi Penelitian ... 114

34. Penentuan Jumlah Permintaan Pelayanan Angkutan Umum ... 114

35. Penentuan Jumlah Armada ... 115

36. Kondisi Jaringan Jalan Lokasi Penelitian ... 117

37. Hasil Pengujian Emisi Gas Buang Kendaraan Kota Makassar 2006 ... 123

38. Jumlah Emisi Total di Lokasi Penelitian ... 126

39. Matriks Bobot AHP Kebijakan Penataan Kawasan ... 132

40. Potensi Pekerjaan Penduduk di Lokasi Penelitian ... 136

41. Matriks Jarak di Lokasi Penelitian (Km) ... 136

42. Matriks Ringkasan Hasil Iterasi Pertama ... 139

43. Matriks Ringkasan Hasil Iterasi Kedua ... 140

44. Ringkasan Hasil Iterasi Model Lowry sebanyak Dua Kali ... 140

45. Hasil Akhir Model Lowry Dua Kali Iterasi ... 140

46. Perbandingan Kondisi Aktual dan Prediksi Kawasan ... 141

47. Matriks Rute Optimal Antar Kawasan dan Antar Kota (km) ... 144

48. Kriteria Perumusan Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan 155 49. Penilaian Alternatif Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan 158 50. Hasil Perhitungan MPE untuk Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan ... 159

DAFTAR GAMBAR

Halaman 1. Kerangka Pemikiran Model Pengelolaan Transportasi Angkutan

Umum Penumpang Non-Bus Kota Makassar ... 9

2. Interaksi Transportasi-Tata Ruang ... 12

3. Kerangka Pendekatan Sistem Penelitian ... 31

4. Lokasi Penelitian terhadap Penggunaan Lahan Kota Makassar ... 31

5. Lokasi Penelitian terhadap Trayek/Rute AUP Kota Makassar ... 32

6. Kerangka Sampel Penelitian ... 38

7. Tahapan Penelitian dan Teknik Analisis Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan... 40

8. Diagram Lingkar Sebab Akibat Model Pengelolaan AUPNB ... 42

9. Diagram Input-Output Model Pengelolaan AUPNB Berkelanjutan ... 43

10. Proses Penentuan Rute Pilihan dan Pengembangan Kawasan ... 54

11. Pemetaan Penelitian Model Pengelolaan AUPNB Berkelanjutan ... 56

12. RTRW Kota Makassar 2005-2016 ... 73

13. RTRK Metropolitan Mamminasata 2006-2020 ... 75

14. Permintaan Transportasi Kota Makassar Per Kecamatan ... 84

15. Kinerja Rute dan Operasi AUPNB Kota Makassar Per Trayek ... 88

16. Kinerja Prasarana Transportasi Kota Makassar dan Sekitarnya ... 92

17. Komposisi Lalulintas Rata-rata Lokasi Penelitian Per Jenis Kendaraan 94

18. Komposisi Lalulintas Rata-rata di Lokasi Penelitian ... 96

19. Volume Lalulintas Rata-rata Per Hari dan Jam ... 97

20. Dimensi Penampang Ruas Jalan di Lokasi Penelitian ... 99

21. Produksi Pergerakan Penduduk/Penumpang Lokasi Penelitian ... 103

22. Biaya Operasi Angkutan di Lokasi Penelitian ... 105

23. Tarif Angkutan di Lokasi Penelitian ... 108

24. Pola Penggunaan Lahan Per Kelurahan ... 110

25. Pola Pergerakan Penduduk Lokasi Penelitian ... 112

26. Kepadatan Penduduk di Lokasi Penelitian ... 113

27. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Ujungpandang ... 115

28. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Panakkukang ... 116

29. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Biringkanaya ... 116

30. Kondisi Jaringan Jalan Lokasi Penelitian ... 118

32. Jumlah Emisi Kendaraan di Lokasi Penelitian ... 126

33. Struktur Hirarkhi Penataan Kawasan Rawan Polusi ... 130

34. Bobot Alternatif Kebijakan Penataan Kawasan ... 132

35. Interaksi Antar Kawasan di Lokasi Penelitian ... 136

36. Rute Optimal Antar Kawasan Wilayah Kota Makassar ... 143

37. Peta Administrasi Kota Makassar ... 145

38. Peta Penggunaan Lahan Kota Makassar ... 146

39. Peta Jaringan Jalan dan Rute AUPNB Kota Makassar ... 147

40. Peta Kepadatan Penduduk Kota Makassar ... 148

41. Peta Garis Perjalanan Kota Makassar ... 149

42. Peta Struktur dan Pola Spasial Kota Makassar ... 150

43. Peta Kawasan Polusi Kota Makassar ... 151

44. Peta Garis Rute Pilihan dan Pengembangan Kawasan Kota Makassar .. 152

45. Diagram Penilaian Prioritas Kebijakan ... 157

46. Diagram Kebijakan Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Non-Bus Berkelanjutan ... 164

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman

1. Data Permintaan Pergerakan Penduduk Kota Makassar ... 185

2. Hasil Analisis Regresi Permintaan Pergerakan Penduduk Kota Makassar ... 187

3. Data Kinerja Rute dan Operasi AUPNB Kota Makassar ... 189

4. Hasil Analisis Kinerja Rute dan Operasi AUPNB Kota Makassar ... 190

5. Data Kinerja Prasarana Transportasi ... 194

6. Hasil Analisis Regresi Kinerja Prasarana Transportasi ... 195

7. Data Kuesioner Karakteristik Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 197

8. Frekuensi Responden per Kecamatan ... 204

9. Frekuensi Karakteristik Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 205

10. Frekuensi Perjalanan (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 206

11. Frekuensi Kemudahan (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 207

12. Frekuensi Kenyaman (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 207

13. Frekuensi Keamanan dan Keselamatan (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 208

14. Frekuensi Ketepatan Waktu (Trip) Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 209

15. Data Kuesioner Karakteristik Awak/Pengemudi AUPNB (Pete-Pete) ... 210

16. Frekuensi Awak/Pengemudi AUPNB (Pete-Pete) ... 211

17. Rekapitulasi Perhitungan Data Volume Lalulintas ... 212

18. Rekapitulasi Data Uji Misi Kendaraan ... 215

19. Matriks Pendapat Gabungan Penataam Kawasan (AHP) ... 216

20. Ringkasan Sintesis dan Pohon Keputusan AHP Penataan Kawasan ... 219

21. Rekapitulasi Jawaban Responden MPE ... 229

22. Perhitungan Nilai dan Prioritas Kebijakan MPE ... 230

23. Perhitungan Model Lowry ... 231

24. Kuesioner Pengguna/Penumpang AUPNB (Pete-Pete) ... 233

25. Kuesioner Pengemudi/Awak AUPNB (Pete-Pete) ... 236

26. Kuesioner Pengusaha/Operator AUPNB (Pete-Pete) ... 238

27. Kuesioner Pemerintah/Regulator AUPNB (Pete-Pete) ... 240

28. Kuesioner Pemerhati/LSM AUPNB (Pete-Pete) ... 244

29. Formulir Perhitungan Volume Lalulintas ... 245

30. Formulir Data Manual Emisi Kendaraan ... 246

31. Kuesioner Responden Pakar AHP ... 247

32. Kuesioner Responden Pakar MPE ... 257

Penguji pada Ujian Tertutup : Dr. Ir. Ernan Rustiadi, M.Sc.

Penguji pada Ujian Terbuka : 1. Dr. Ir. Achmad Hermanto Dardak, M.Sc.

MODEL PENGELOLAAN TRANSPORTASI ANGKUTAN

UMUM PENUMPANG NON-BUS BERKELANJUTAN

KOTA MAKASSAR

UMAR MANSYUR

SEKOLAH PASCASARJANA

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2008

PERNYATAAN MENGENAI DISERTASI DAN

SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa disertasi Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan Kota

Makassar adalah karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum

diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir disertasi ini.

Bogor, Januari 2008

Umar Mansyur

ABSTRACT

UMAR MANSYUR. Model of Sustainable Transportation Management for

Non-Bus Public Passenger Transport in Makassar City. Under supervision of SANTUN R.P.SITORUS, MARIMIN, LILIK BUDI PRASETYO, and I.F.POER-NOMOSIDHI POERWO.

Growth of Makassar City as metropolitan besides increased urban economic and social community change, it also caused problems that non-bus public passenger transport (pete-pete) management policy is not integrated with urban spatial planning policy as one unity.

Research objectives were to design model of sustainable transportation management for non bus public passenger transport integrated with urban spatial planning, to evaluate existing route pattern performance and to identify, to analysis fare system and radius service, and to manage potentially polluted corridor from emission gas.

Research methods consist of four phases namely valuating of route performance with statistic descriptive analysis, analyzing of fare system with descriptive analysis, identifying gas emission and zoning management with Hierarchy Analytical Process (AHP), and designing priority policy model with Lowry Model, Geographic Information System(GIS) and Exponential Comparative Method (MPE).

The results were: (1) performance of route pattern very significant to economic social, land use, level of services, amenity, load factor, transport supply, road geometry, traffic volume, road condition, road capacity, and road primary level of services (B and A) also secondary road (B and C); (ii) fare system with lowest of load factor between zone and highest between cities (route of G and Makassar-Gowa), the highest and smallest operational cost of vehicle (route of D and G), flat and progressive fare of smallest (route of G and Makassar-Gowa) while is highest (route of D, E, and Makassar-Maros), real fare of highest and smallest (route of Makassar-Maros and E), and proportional fare of highest and smallest (route of Makassar-Maros and E), while development of services radius of kelurahan level has dominated by land use for industry, retail/services, rice field, fishpond, and open space/road with passenger trip pattern for social, works, and shopping activities with highest population densities for trip distribution and primary and secondary road in Kelurahan: Pampang, Tello Baru and Bulurokeng; (iii) air quality identified and assessment of city ambient are high resulted from motor-vehicle traffic whereas vehicle emission gas level of carburetor machine and the old age and also less maintenance cars are very potential to generate pollution (is not ideal) especially for city transport so that zoning or corridor arrangement of pollution potential to result of policy priority for environmental facility improvement (0.323), goal of location arrangement (0.289), actor by Bappeda (0.219), and city spatial planning factor (0.241); and integrated management model and sustainability with priorities: policy with city spatial planning is regarding zoning arrangement and route choice map model GIS by Bappeda (environmental aspect MPE 220940832), management with improving level of service and amenities while transport route performance (social aspect MPE 405173140), and operational with improving of proportional fare system and route services development (economic aspect of MPE 143131692).

Key words: sustainable transportation model, spatial management, route, fare, emission.

RINGKASAN

UMAR MANSYUR. Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum

Penumpang Non-Bus Berkelanjutan Kota Makassar. Dibawah bimbingan

SANTUN R.P.SITORUS, MARIMIN, LILIK BUDI PRASETYO, dan I.F. POERNO-MOSIDHI POERWO.

Kota Metropolitan Makassar mempunyai berbagai permasalahan perkotaan terutama sistem transportasi pelayanan angkutan umum. Permasalahan angkutan umum penumpang non-bus/AUPNB (pete-pete) multi dimensi dan multi aktor seperti ketidaknyamanan dan kurang aman, tarif dan rute/trayek yang kurang tertata dan tidak merata, pola rute yang memaksakan transfer, kelebihan penumpang pada jam sibuk dan sebaliknya, prilaku pengemudi dalam berkendaraan, kondisi internal dan eksternal sistem operator serta polusi dan kebisingan yang diakibatkan oleh kendaraan disamping semakin banyaknya jalur jalan rawan macet dan meningkatnya angka kecelakaan dan pelanggaran lalu lintas. Secara umum akar permasalahan adalah ketidakterpaduan kebijakan dalam pengelolaan AUPNB dan kebijakan rencana tata ruang kota sebagai satu kesatuan.

Penelitian ini menggunakan pendekatan sistem dalam mengkaji aspek transportasi berkelanjutan khususnya dalam membantu pengambil keputusan dalam pengelolaan AUPNB, bertujuan untuk merancang model pengelolaan transportasi AUPNB berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata ruang kota melalui penilaian kinerja pola trayek/rute eksisting, analisis besaran sistem pentarifan dan radius pelayanan, dan identifikasi dan penataan kawasan atau koridor yang rawan atau berpotensi meningkat polusinya akibat emisi gas buang. Untuk mencapai tujuan yang berorientasi pada pemecahan masalah di atas, maka dilakukan penelitian dalam empat tahap yaitu menilai kinerja rute/trayek dengan statistik deskriptif, menganalisis sistem pentarifan dan layanan dengan standar operasional, mengidentifikasi emisi gas buang dan penataan kawasan

dengan AHP (Analytical Hierarchy Process), dan merancang model prioritas

kebijakan dengan MPE (Metode Perbandingan Eksponensial), Model Lowry dan SIG (Sistem Informasi Geografis).

Tahap Pertama, penilaian kinerja rute/trayek eksisting AUPNB dengan metode statistik deskriptif berupa regresi berganda (metode linier, stepwise, remove, backward, dan forward) dan bantuan SPSS for Windows untuk: permintaan pergerakan penduduk; kinerja rute dan operasi angkutan; dan kinerja prasarana transportasi. Sedangkan tingkat pelayanan jalan berupa rasio volume per kapasitas ruas jalan.

Hasil penilaian kinerja rute/trayek eksisting berdasarkan permintaan pergerakan penduduk dari survei data primer pengguna yang paling berpengaruh atau signifikan dari tujuh varibel adalah tingkat pelayanan, kenyaman pelayanan AUPNB, sosial ekonomi, dan penggunaan lahan dengan koefisien korelasi model 0.950 dan koefisien determinasi 0.902 dengan persamaan regresi Y1

=102.664-0.107X1+4.214X2+0.127X3+0.793X4-2.24X5+1.32X6-1.676X7; kinerja rute dan

operasi dari survei pengemudi dan observasi di atas AUPNB (on board survey)

yang paling signifikan dari delapan variabel adalah faktor muat dan penyediaan angkutan dengan koefisien korelasi 0,998 dan determinasi model 0.997 dengan persamaan regresi Y2=51.131+0.816X8-4.748X14; kinerja prasarana transportasi

dari survei data sekunder instansi terkait dan dari delapan variabel yang paling signifikan adalah kondisi jalan dan kapasitas dengan koefisien korelasi dan

+0.513X21; dan tingkat pelayanan jalan dari survei data primer lokasi penelitian

dan studi literatur menghasilkan kapasitas tertinggi antara 13663-5418 SMP/jam terutama di Jalan Primer dan Sekunder, dan rasio volume per kapasitas kategori C, B, dan A secara berurutan jalan sekunder dan jalan primer. Selain itu, teridenfikasi volume kendaraan tertinggi sepeda motor 62%, angkutan kota 11%, dan kijang 10.5% dan terendah mini bus 0.3%, truk gandeng 0.2%, dan lainnya 0.1% dengan lokasi terpadat di jalan primer dibandingkan dengan jalan sekunder pada hari tersibuk Minggu, Senin, dan Jumat serta waktu terpadat pagi, siang, dan sore.

Tahap kedua, analisis besaran sistem pentarifan AUPNB dan radius

pelayanan dengan metode standar operasional dan bantuan Excel for Windows

untuk: produksi pergerakan penduduk (faktor muat); pembiayaan operasi; tarif AUPNB; dan permintaan AUPNB untuk melihat potensi pengembangan daerah layanan angkutan.

Hasil analisis besaran sistem pentarifan berdasarkan produksi pergerakan dengan menggunakan data survei primer di atas angkutan umum penumpang non-bus (survey on board) adalah faktor muat tertinggi pada trayek Makassar-Gowa, trayek E dan D, sedang trayek Makassar-Maros dan rendah trayek G; pembiayaan operasi adalah biaya keseluruhan tertinggi ke terendah trayek D, MM, E, G,dan MG dan keuntungan terbesar adalah trayek MM, D, E, G,dan MG; sedangkan tarif angkutan adalah tarif rata trayek D (Rp 2000,-), E (Rp 2000,-) dan G (Rp 1700,-) sedang progresif trayek MM (Rp 4500,-) dan MG (Rp 3200,-), tarif nyata trayek D (Rp 3700,-),E (Rp 2600,-),G (Rp 3300,-),MM (Rp 8140,-) dan MG (Rp 2750,-) sedangkan tarif berimbang adalah trayek D (Rp 2900), E (Rp 2300,-), G (Rp 2500,-), MM (Rp 6300,-) dan MG (Rp 3000,-). Radius pelayanan AUPNB berdasarkan pola penggunaan lahan yang berpotensi sebagai pembangkit permintaan adalah perdagangan dan jasa (Ujungpandang), permukiman (Panakkukang), dan industri (Biringkanaya); pola pergerakan penumpang berdasarkan asal perjalanan dominan Panakkukang, Biringkanaya, dan Ujungpandang serta tujuan perjalanan Ujungpandang, Panakkukang, dan Biringkanaya dengan pola pergerakan umum adalah bekerja, rumah-belanja, rumah-sosial, kantor-rumah-belanja, kantor-sosial, dan belanja-sosial; daerah pelayanan yang dapat dikembangkan untuk pelayanan AUPNB (MPU) adalah Pampang, Tello Baru, dan Bulurokeng.

Tahap ketiga, mengidentifikasi emisi gas buang dan penataan kawasan dengan menggunakan data sekunder kualitas udara ambien selama 5 tahun dan data primer tingkat emisi gas buang kendaraan selama 3 hari di tiga lokasi, sedangkan prioritas kebijakan penataan kawasan dengan pendapat pakar melalui diskusi dan kuesioner serta menggunakan metode AHP dengan bantuan

expert choice 2000.

Hasil identifikasi kualitas udara ambien Kota Makassar yang dilakukan di lima lokasi penggunaan lahan yang berbeda selama lima tahun dengan parameter enam macam zat pencemar menunjukkan bahwa yang telah melampaui baku mutu adalah jenis timbal (Pb) dan debu (TSP) sedangkan Karbonmonoksida (CO), Nitrogendioksida (NO2), Oksidan (O3), dan

Sulfurdiok-sida (SO2) juga telah mencapai angka tertinggi yang dominan di kawasan pasar,

jalan arteri, dan pabrik yang sebagian besar disebabkan oleh kepadatan lalulintas dan permukiman padat; hasil uji emisi 356 kendaraan menunjukkan semua parameter tidak ideal yaitu CO (3.74%), CO2 (10.78%), O2 (2.48%), HC

(748 ppm), dan lambda (0.49). Jumlah emisi tertinggi di lokasi penelitian adalah sedan, kijang, dan pick-up kemudian bus, angkot, dan mini bus serta truk. Selain itu, teridentifikasi zona pusat kota (Ujungpandang) tingkat emisi kendaraan rendah, zona transisi kota (Panakkukang) tingkat emisi kendaraan sedang, dan

zona pinggiran (Biringkanaya) tingkat emisi kendaraan tinggi. Upaya penataan kawasan rawan polusi tersebut dibuat hirarki keputusan menghasilkan faktor paling dominan rencana tata ruang kota (0.241), aktor yang paling berperan Bappeda (0.219), tujuan prioritas penataan lokasi (0.289), dan alternatif keputusan perbaikan fasilitas lingkungan (0.323) dengan nilai indeks konsistensi atau rasio konsistensi responden sebesar 0.05.

Tahap keempat, merancang model prioritas kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan dengan MPE yang merupakan kebijakan terpilih dari pakar ekonomi, sosial, dan lingkungan dan bantuan model interaksi transportasi-tata ruang (Model Lowry), SIG serta rute pilihan yang menggunakan bantuan

Excel for Windows dan ArcView maupun MapInfo.

Hasil model interaksi Lowry menunjukkan bahwa prediksi pekerjaan jasa 4737, total perkiraan pekerjaan 16563, serta total perkiraan penduduk 165603 atau prediksi perkembangan penduduk dengan kenyataan yang lamban di Panakkukang dan Biringkanaya. Berdasarkan interaksi atau pergerakan penduduk dominasi kegiatan di Ujungpandang (asal perjalanan terbesar), kemudian Panakkukang (asal perjalanan yang besar), dan Biringkanaya (tujuan perjalanan terbesar) dimana RTRW Kota Makassar secara umum masih sejalan. Oleh karena itu, model rute pilihan dan penataan kawasan yang terintegrasi dengan Model Lowry diekspresikan dalam bentuk beberapa peta spasial yang dianalisis superimpose antar peta serta matriks perjalanan optimal/terpendek dapat disimpulkan dalam peta garis rute jalur baru serta pengembangan kawasan sebagai pusat kota diprioritaskan kontrol pembangunan, transisi kota diprioritaskan manajemen lalulintas; dan pinggiran kota diprioritaskan rekayasa lalulintas. Kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan di Kota Makassar yang terpadu dikelompokkan dalam 10 kriteria dan 15 alternatif kebijakan serta hasil tujuan 1-3 penelitian dengan MPE disimpulkan prioritas kebijakan aspek manajemen (sosial) adalah memperbaiki tingkat pelayanan jalan dengan mempertimbangkan kapasitas, kecepatan nyata, dan rasio volume (MPE 405173140); operasional (ekonomi) memperbaiki sistem pentarifan dengan penerapan tarif angkutan berimbang dan pertimbangan tarif terbesar antar kota (MPE 143131692); dan kebijakan (lingkungan dan kelembagaan) mengutamakan faktor rencana tata ruang dalam penataan kawasan rawan polusi (MPE 220940832).

Implikasi hasil penelitian dalam perumusan sistem dukungan keputusan merupakan kebijakan prioritas yang terpadu antara penataan ruang dan pengelolaan transportasi dalam kerangka pembangunan kota berkelanjutan serta

melibatkan semua pemangku kepentingan (stakeholders). Rumusan sistem

dukungan keputusan dalam bentuk model prediksi pergerakan penduduk dan alternatif rute/trayek terpilih berdasarkan kecenderungan pola dan struktur ruang kota dengan pendekatan sistem pada tingkat perencanaan (jangka panjang), tingkat manajemen (jangka menengah), dan tingkat operasional (jangka pendek).

@ Hak Cipta milik IPB, tahun 2008 Hak Cipta dilindungi Undang-undang

1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber:

a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah.

b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB. 2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau

1.1. Latar Belakang

Perkembangan wilayah dan kota di Indonesia ditandai dengan semakin tingginya jumlah penglaju (commuter) yang melakukan perjalanan antara kota induk dengan kota atau kabupaten sekitarnya (hinterland) maupun antar kawasan dalam kota tersebut. Fenomena tersebut oleh Dikun (2002) dirumuskan sebagai akibat dari peningkatan jumlah penduduk, kegiatan penduduk, jenis pelayanan, dan berinteraksinya fungsi relatif perekonomian nasional dan regional suatu negara terhadap kota.

Implikasi langsung keadaan tersebut akan memicu timbulnya dua permasalahan pokok, yaitu dalam hal penyediaan sarana dan prasarana serta kebutuhan akan pelayanan perkotaan yang semakin meningkat. Berbagai permasalahan dan tantangan perkotaan sebagai dampak langsung kondisi tersebut diantaranya dalam hal transportasi, pendistribusian air bersih, sanitasi lingkungan dan penyehatan, dan penyediaan perumahan (Mansyur, 1998).

Selain itu, perkembangan alami dan binaan kota-kota yang begitu cepat dengan peralihan status dari kota kecil, menengah, besar, dan metropolitan sampai megapolitan oleh Kusbiantoro (2004) telah memacu peningkatan mobilitas penduduk perkotaan atau sebaliknya yaitu ketersediaan transportasi telah meningkatkan mobilitas tersebut.

Upaya perencanaan dan pengelolaan kota yang baik dan berpihak kepada warganya tidak dapat dipisahkan dari upaya untuk memajukan sistem transportasi secara layak dan terintegrasi dengan cepat, aman, dan mudah didapatkan atau terjangkau, serta mengutamakan penggunaan sarana transportasi angkutan umum dengan prinsip pembangunan berkesinambungan sambil mengatur penggunaan kendaraan pribadi (BKTRN, 2003).

Oleh karena itu, telaah permasalahan dan tantangan transportasi yang multi dimensi pada sistem transportasi dan sistem perkotaan, baik pada aspek perencanaan, pengelolaan, dan operasional sebagai suatu kerangka kebijakan maupun berdasarkan dimensi aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan. Hal itu sejalan dengan konsepsi dasar pembangunan berkelanjutan (Fauzi, 2004), dimana pencapaian kebutuhan transportasi berkelanjutan pada saat ini dan generasi mendatang adalah transportasi yang aman, nyaman, dan terjangkau.

Transportasi sebagai suatu sistem yang terdiri dari sistem : aktivitas, jaringan, pergerakan, kelembagaan, dan lingkungan, sedangkan perkotaan sebagai suatu sistem yang terdiri dari sistem : penduduk, ekonomi, sosial, politik, dan administrasi (Kusbiantoro, 2004). Berinteraksinya kedua sistem tersebut dalam pembangunan berkelanjutan tidak dapat dipisahkan dari fungsi-fungsi manajemen (Oetomo, 1997) yaitu: perencanaan (planning), pengorganisasian

(organizing), pengarahan (directing), pengkoordinasian (coordinating), dan pengawasan (controlling).

Kedua sistem dan fungsi manajemen tersebut merupakan suatu kesatuan dalam mewujudkan sistem transportasi perkotaan berkelanjutan yang bertujuan untuk pencapaian aksesibilitas, kesetaraan, dan berwawasan lingkungan (Matsumoto, 1998). Hal tersebut sejalan dengan telah teridentifikasinya transportasi sebagai salah satu tantangan pembangunan berkelanjutan

(sustainable development) disamping tantangan ketersediaan udara bersih, air bersih, pangan, energi, penggunaan lahan, perumahan, persampahan, pekerjaan, dan kepedulian terhadap kesehatan (Davidson, 2001).

Beberapa tantangan pembangunan berkelanjutan tersebut, diantaranya dalam hal pengambilan sumberdaya tanpa batas, penggunaan sumber energi, peningkatan polusi, penurunan tingkat pelayanan dan investasi, serta pelayanan yang buruk bagi kelompok sosial tertentu. Dengan kata lain, bahwa fokus transportasi berkelanjutan tidak hanya pada upaya dan tindakan publik untuk pembangunan dan aspek penyediaan (supply), tetapi telah bergeser pada aspek pengelolaan dan permintaan (demand).

Kebijakan transportasi perkotaan di negara berkembang yang sejalan dengan pembangunan berkelanjutan sangat kompleks terutama pada sistem transportasi publik walaupun dalam sistem perumusan kebijakan dan sistem pengelolaannya lebih memungkinkan dibandingkan dengan kendaraan pribadi pada saat ini. Berdasarkan kondisi tersebut dan belum adanya definisi yang baku tentang transportasi berkelanjutan hingga saat ini (Sutriadi, 2006), maka fokus kajian aspek keberlanjutan yang menyeluruh adalah interaksi parameter sosial, ekonomi, dan lingkungan.

Beberapa penelitian terdahulu yang secara konseptual berhubungan dengan kondisi dan beberapa konsep atau gagasan di atas serta menjadikannya sangat penting untuk dikaji lebih lanjut secara lebih spesifik dalam penelitian ini

diantaranya adalah: model pencemar udara dari kendaraan bermotor (Santosa, 2005); analisis kemampuan lahan dan jalan (Purwaamijaya, 2005); manajemen permintaan transportasi angkutan umum (Tamin, 2005); dan pengelolaan sistem transportasi menggunakan Proses Hierarki Analitik (Chavarria, 2002).

Penelitian penting lainnya adalah: Bernard dan Collins (2001) dengan solusi kendaraan alternatif transportasi berkelanjutan; Deakin (2001) yang mengamati pembangunan dan transportasi berkelanjutan; Berck et al. (1999) yang menilai variasi tata ruang dan nilai ekonomis polusi; Mohan dan Tiweeri (1998) yang mengaitkan antara isu lingkungan, angkutan umum, angkutan tidak bermesin, dan keamanannya; Park (1997) menulis tentang perencanaan kota berkelanjutan dan struktur keruangan multi-core; dan Miyamoto et al. (1996) menggunakan Decision Support Systems (DSS) dalam mengintegrasikan antara penggunaan lahan, transportasi, dan lingkungan.

Penelitian dan studi tersebut pada prinsipnya masih bersifat parsial dan sebagian besar dilakukan di kota-kota besar negara maju dan sebagian kecil di negara berkembang, dimana aspek penduduk, teknologi, dan tata nilainya berbeda antara kota-kota besar tersebut. Selain itu, secara spesifik penelitian dan studi angkutan umum penumpang yang dilakukan sangat berbeda antara kota-kota tersebut baik jenis moda, tingkat pelayanan dan penyediaannya, walaupun sudah mulai mengutamakan sisi permintaan (demand) dibanding sisi penyediaan (supply).

Tantangan dan permasalahan angkutan umum penumpang perkotaan di Indonesia oleh Tamin (2005) diantaranya adalah: 1). keinginan pengemudi mendapatkan penghasilan yang besar untuk memenuhi setoran dan upah yang cukup; 2). ketidakdisiplinan pengemudi; 3). pemilik angkutan menginginkan keuntungan yang maksimal dengan menaikkan penumpang sebanyak mungkin, sekalipun mengesampingkan kepentingan penumpang dari rasa aman, cepat, dan nyaman; 4). ketidaksesuaian jumlah armada yang ada dengan kebutuhan pergerakan;dan 5). penumpang menginginkan sarana angkutan umum perkotaan yang tersedia dalam jumlah yang banyak dan dengan tingkat yang tarif murah, serta cepat, aman, dan nyaman.

Kebutuhan akan kebijakan pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang berkelanjutan dengan pendekatan secara holistik, efektif, dan sibernetik dalam menjawab tantangan dan permasalahan merupakan suatu

kajian penting pada saat ini dan masa depan. Hal tersebut disebabkan karena tantangan dalam pengelolaan transportasi semakin kompleks dan semakin kronis dari waktu ke waktu dengan tingginya tingkat kemacetan, menurunnya kualitas lingkungan kawasan perkotaan, dan kurang tertatanya sistem pentarifan.

Kota Makassar mempunyai luas wilayah 175.77 km2 yang terdiri dari 14 kecamatan dan sebagai kota inti Kawasan Metropolitan Mamminasata serta berfungsi sebagai PKN di Kawasan Timur Indonesia. Kota Makassar yang berpenduduk lebih kurang 1.2 juta jiwa mengalami laju pertumbuhan 2.72 % per tahun dengan indikator ekonomi kota yaitu PDRB yang didominasi oleh sektor utama perdagangan dan jasa (BPS, 2004-2006). Kota Metropolitan Makassar berdaya tarik sangat tinggi bagi kegiatan sosial dan ekonomi perkotaan di satu sisi pada saat ini dan di sisi lain diperhadapkan pada berbagai permasalahan perkotaan yaitu urbanisasi dan kemiskinan, kawasan kumuh, transportasi, banjir, ketersediaan air bersih, kondisi sanitasi dan persampahan.

Kondisi umum sistem transportasi kota dengan pola pelayanan angkutan umum penumpang non-bus atau angkutan kota (pete-pete) yang mengikuti pola penyebaran aktivitas dan penggunaan lahan kota secara radial menyebabkan beberapa ruas jalan yang dilalui trayek/rute angkutan kota akan saling tumpang tindih dan sangat potensial menimbulkan 12 trayek/rute gemuk dan selebihnya rute kurus. Sarana angkutan kota yang berukuran 3.6 meter persegi dan berkapasitas 11 penumpang tersebut berjumlah 4550 unit yang terdaftar dan melayani sebagian besar pergerakan penduduk tetap dengan rata-rata 5-8 rit per hari atau sekitar 5000 trip penduduk per hari pada 24 trayek/rute, sedangkan jumlah ideal angkutan kota untuk Kota Makassar adalah kurang lebih 2800 unit (Pemerintah Kota Makassar, 2005a).

Berdasarkan permasalahan perkotaan pada umumnya dan sistem transportasi publik Kota Makassar pada khususnya merupakan hal terpenting dan menjadi prioritas untuk segera ditangani atau dirumuskan kebijakannya terutama pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus (angkutan kota). Hal ini ditandai dengan semakin berkembangnya kawasan atau jalur jalan rawan kemacetan sebanyak 15 titik yang ditandai dengan menurunnya tingkat pelayanan jalan (V/C ratio) dari 0.36 sampai 0.78 atau kondisi lalulintas yang berpotensi terjadi tundaan sampai kemacetan (Pemerintah Kota Makassar, 2005a).

Selain itu, semakin meluasnya kawasan rawan polusi yang ditandai dengan tingginya angka kandungan kadar timbal hingga 60 mikrogram per desiliter pada anak-anak di tujuh wilayah kecamatan (LP ITB-KPBB-YHL UMI, 2006) dan kurang tegasnya peraturan pentarifan angkutan kota dimana ketetapan tarif terjauh sebesar Rp 2200,- dan terdekat Rp 1800,- seringkali dilanggar oleh para awak (sopir) dengan menaikkan tarif menjadi Rp 2500,- dan Rp 2000,- yang telah meresahkan masyarakat pengguna (Pemerintah Kota Makassar, 2005a).

Berbagai upaya berdasarkan peran pemerintah kota, instansi/pihak terkait, swasta dan masyarakat dalam penyelesaian berbagai permasalahan tersebut telah dilakukan dalam bentuk penetapan kebijakan penataan ruang kota dan penataan sistem transportasi kota. Namun permasalahan yang sekaligus menjadi tantangan dalam pengelolaan angkutan kota di Kota Makassar tetap terjadi dan semakin meningkat dari waktu ke waktu sebagai akibat dari:

a. pola pengaturan sistem trayek/rute belum tertata secara hierarki; b. pengguna jenis angkutan tersebut sangat banyak;

c. penerapan tarif angkutan yang tidak mematuhi peraturan pemerintah kota; d. keterbatasan jangkauan pelayanan di kawasan terpencil;

e. kemacetan dan kesemrawutan lalulintas terjadi di beberapa trayek/rute dan berdampak pada penurunan kualitas lingkungan; dan

f. kurang terpadunya kebijakan pembangunan kota dan transportasi kota. Berdasarkan latar belakang dan permasalahan serta tantangan dalam pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus atau angkutan kota (pete-pete) di Kota Makassar, maka terdapat beberapa pertanyaan penelitian sebagai berikut:

1. Bagaimanakah kondisi eksisting pengaturan trayek/rute angkutan umum penumpang non-bus ?

2. Bagaimanakah menentukan besaran tarif dan radius pelayanan angkutan umum penumpang non-bus ?

3. Bagaimanakah kondisi eksisting dan penataan kawasan rawan polusi udara yang diakibatkan oleh angkutan umum penumpang non-bus ?

4. Bagaimanakah model konseptual pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata ruang kota ?

Oleh karena itu, dibutuhkan suatu tindakan pengelolaan yang terintegrasi, strategis, dan berkelanjutan untuk mendukung sistem keputusan dalam bentuk perancangan model pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus berdasarkan tingkat permasalahan dalam lingkup perencanaan, manajemen, dan operasional.

1.2. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian adalah:

1. Menilai kinerja pola trayek/rute angkutan umum penumpang non-bus eksisting;

2. Menganalisis besaran sistem pentarifan dan radius pelayanan angkutan umum penumpang non-bus;

3. Menilai kualitas udara ambien kota dan tingkat emisi gas buang kendaraan serta menata kawasan koridor yang berpotensi polusi akibat angkutan umum penumpang non-bus; dan

4. Merancang model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan yang terintegrasi dengan rencana tata ruang.

1.3. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang, permasalahan pokok angkutan umum penumpang non-bus dan penyebabnya serta tujuan penelitian di atas, maka dirumuskan beberapa permasalahan penelitian sebagai berikut:

1. Sistem pengaturan rute/trayek angkutan umum penumpang non-bus kota dan antar kota sekitarnya kurang tertata, sehingga terjadi kemacetan di sebagian besar kawasan kota;

2. Sistem pentarifan yang tidak tegas dan keterbatasan jaringan penghubung menyebabkan terdapat kawasan tertentu yang belum terlayani angkutan umum penumpang non-bus;

3. Meningkatnya emisi kendaraan oleh angkutan umum penumpang non-bus menurunkan kualitas lingkungan beberapa kawasan perkotaan; dan

4. Belum terintegrasinya kebijakan dalam pengelolaan angkutan umum penumpang non-bus dengan kebijakan rencana tata ruang kota.

1.4. Kerangka Pemikiran

Perkemb angan kota ditandai dengan pertambahan jumlah penduduk dan semakin meningkatnya aktivitas, pergerakan, dan pembangunan jaringan jalan

kota. Penduduk kota dan aktivitasnya tidak dapat dipisahkan dari pengaruh lingkungan dan perkembangan kelembagaan, sehingga kebijakan transportasi dan tata ruang menjadi instrumen penting dalam pembangunan dan pengelolaan kota, baik secara internal (Kota Makassar) maupun eksternal atau dengan

hinterland kota sekitarnya (Kawasan Mamminasata).

Hubungan antar pola penggunaan lahan dan pendudk (sistem aktivitas) dijembatani oleh sistem transportasi termasuk prasarana (sistem jaringan) dan sarana (sistem pergerakan) seperti: angkutan non-motor, sepeda motor, angkutan pribadi, angkutan umum penumpang baik transit maupun paratransit, dan angkutan barang sangat berperan dalam perkembangan kota.

Berbagai fenomena sistem transportasi perkotaan diantaranya peningkatan rute serta tarif dan area parkir, tingginya angka kecelakaan dan pelanggaran lalulintas, meluasnya kawasan kemacetan dan tundaan, tingginya tingkat polusi dan kebisingan serta menurunnya kenyamanan dan keamanan berkendaraan. Sedangkan permasalahan spesifik angkutan umum penumpang adalah:

a. operasional (tarif, kenyamanan, keamanan, ketepatan waktu, dan lain sebagainya);

b. manajemen (trayek, ijin, armada, dana, subsidi, dan lain sebagainya); dan c. perencanaan (tata ruang dan lingkungan, investasi, dan lain sebagainya).

Hal ini sejalan dengan kondisi faktual bahwa angkutan umum penumpang non-bus (pete-pete) di Kota Makassar telah menjadi salah satu penyumbang terbesar bagi permasalahan transportasi kota, baik peningkatan kemacetan dan tundaan, polusi dan kebisingan, dan tarif yang kurang tegas menjadi fokus penelitian dan penekanan kebijakan transportasi publik untuk masa depan.

Oleh karena itu, permasalahan angkutan umum penumpang non-bus di Kota Makassar diidentifikasi sebagai berikut: 1) terjadi kemacetan di sebagian besar bagian wilayah kota, karena tumpang tindih trayek; 2) terdapat kelompok masyarakat yang belum terlayani, karena keterbatasan radius pelayanan dan ketidaktegasan pentarifan; dan 3) terjadi peningkatan polusi sebagai akibat angkutan umum penumpang non-bus tersebut yang dikelompokkan berdasarkan parameter sosial, ekonomi, dan lingkungan.

Rumusan permasalahan dalam konteks pendekatan sistem mengantarkan pada identifikasi sistem yang terkait dengan model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan sebagai tujuan akhir atau

keempat yang merupakan rekomendasi penelitian. Sedangkan tujuan lain penelitian adalah: menilai kinerja eksisting trayek/rute, menganalisis sistem tarif dan pelayanan, dan menilai serta menata kawasan rawan polusi dalam satu kesatuan yang terintegrasi.

Keempat tujuan penelitian tersebut merupakan arah bagi perancangan model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang yang berkelanjutan dengan tinjauan aksesibilitas berupa penilaian efektifitas penataan trayek/rute, kesetaraan berupa efisiensi sistem pentarifan dan pelayanan angkutan umum penumpang non-bus, kepedulian lingkungan berupa penataan yang berwawasan lingkungan, dan pencapaian sinergitas tata ruang dan transportasi dalam bentuk optimalisasi interaksi tata ruang dan transportasi.

Optimalisasi interaksi tata ruang dan transportasi direpresentasikan oleh pergerakan penduduk kota berdasarkan pekerjaan sektor dasar dan pelayanan yang potensial menggunakan angkutan umum penumpang terhadap tiga kecamatan representasi terhadap kawasan pusat kota (kepadatan penduduk tinggi), kawasan transisi kota (kepadatan penduduk sedang), dan kawasan pinggiran kota (kepadatan penduduk jarang).

Untuk lebih jelasnya keterkaitan antara latar belakang, tujuan penelitian, dan rumusan permasalahan dalam perancangan model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan di Kota Makassar dapat dilihat di kerangka pemikiran penelitian pada Gambar 1.

1.5. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai berikut:

1. Sebagai informasi untuk pemilihan trayek/rute yang efektif dengan tarif efisien dan terjangkau bagi masyarakat (stakeholders), khususnya bagi pengguna angkutan umum penumpang non-bus;

2. Sebagai masukan dalam merumuskan kebijakan bagi pemerintah (pembuat kebijakan), khususnya instansi terkait berdasarkan model pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus yang mempertimbangkan rencana tata ruang kota;

3. Sebagai masukan dalam manajemen dan operasional perusahaan dalam bermitra dengan pemerintah dan perusahaan lainnya atau pengusaha (operator) berdasarkan iklim bisnis yang baik dan peduli lingkungan; dan

Parameter Lingkungan Parameter Sosial Parameter Ekonomi

Efektivitas Trayek Efisiensi Tarif & Pelayanan

Berwawasan Lingkungan

Keterpaduan Interaksi Ruang

Gambar 1. Kerangka Pemikiran Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan

Pertambahan Penduduk Perkembangan Aktivitas Pertambahan Pergerakan Perkembangan Jaringan Pertumbuhan Kota Makassar Kebijakan Penataan Ruang Kebijakan Transportasi Kemacetan & Tundaan Polusi & Kebisingan Kecelakaan & Pelanggaran Peningkatan Rute & Parkir

Ketidaknyamanan & Ketidakamanan Pengaruh Lingkungan Metropolitan Mamminasa ta

Model Pengelolaan Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Berkelanjutan (Aksesibili tas-Kesetaraan-Lingkungan)

Menilai Kinerja Eksisting Pola Trayek/Rute

Menganalisis Pentarifan & Radius Pelayanan Menilai & Menata

Kawasan Rawan Polusi

Menurunnya Kualitas Lingkungan

Tumpang Tindih Trayek

Tarif Tidak Tegas & Layanan Terbatas ANGKUTAN UMUM PENUMPANG NON- BUS (PETE-PETE) Perkembangan Kelembagaan SEPEDA MOTOR ANGKUTAN PRIBADI ANGKUTAN NON-MOTOR ANGKUTAN UMUM MASALAH PERENCANAAN MASALAH MANAJEMEN MASALAH OPERASIONAL

Merancang Model Sinergitas Transportasi-Tata Ruang Kota

ANGKUTAN BARANG ANGKUTAN UMUM PENUMPANG BUS

4. Sebagai media yang menjembatani gap antara permasalahan lapangan dengan kajian teoritis dan penelitian sebelumnya serta umpan balik dalam pengembangan ilmu pengetahuan dan penelitian Bidang Transportasi dan Lingkungan berdimensi berkelanjutan di masa yang akan datang.

1.6. Lingkup Penelitian

Batasan sistem (boundary system) penelitian ini adalah sebagai berikut: a. Batasan geografis penelitian berupa kesatuan wilayah administrasi Kota

Makassar dan dalam lingkup sebagian Kawasan Metropolitan Mamminasata khususnya Kota Makassar, Maros, dan Sungguminasa;

b. Sistem transportasi dalam penelitian dibatasi pada struktur internal kawasan kota yaitu pusat, transisi, dan pinggiran sebagai daerah contoh (sample area) di wilayah administrasi Kecamatan: Ujungpandang, Panakkukang, dan Biringkanaya dan struktur ekternal kawasan inti dan hinterland kota yaitu: Kota Makassar, Kota Maros, dan Kota Sungguminasa;

c. Komponen penelitian sebagai parameter yang mempengaruhi pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus berkelanjutan adalah: 1) sosial, 2) ekonomi, 3) lingkungan, dan 4) kelembagaan;

d. Parameter penelitian pengelolaan transportasi berkelanjutan tersebut difokuskan pada aspek-aspek: 1) sosial, karena pelayanan angkutan umum penumpang non-bus belum aksesibel dengan indikator terjadinya tumpang tindih trayek, 2) ekonomi, karena pelayanan angkutan umum penumpang non-bus kurang merata dengan indikator masih terdapat kawasan kota yang belum terlayani trayek disamping banyaknya trayek gemuk dan kurus yang mempengaruhi ketidaktegasan penetapan tarif angkutan, 3) lingkungan, karena emisi gas buang angkutan umum penumpang non-bus menyebabkan beberapa kawasan dalam kota berpotensi terjadi peningkatan polusi dan penurunan kualitas udara ambien kota, dan 4) kelembagaan, karena belum optimalnya pelaksanaan kebijakan dan peran serta institusi terkait berdasarkan tugas dan fungsinya masing-masing yaitu: regulator, operator, dan pengemudi;

e. Substansi penelitian yang terkait dengan aspek teknis transportasi adalah: 1) penilaian kinerja pola trayek/rute eksisting dengan menganalisis: tingkat permintaan, kinerja rute dan operasi serta prasarana, dan tingkat pelayanan jalan; 2) analisis besaran sistem pentarifan dan radius layanan dengan

menganalisis besarnya produksi, pembiayaan, tarif, dan pengembangan layanan; 3) menilai dan menata kawasan rawan polusi dengan menganalisis kualitas udara ambien dan tingkat emisi angkutan umum di beberapa kawasan dan alternatif penataannya; dan 4) merancang model pengelolaan transportasi berkelanjutan dengan pemodelan interaksi transportasi dan penggunaan lahan (tata ruang) dan prioritas keputusan suatu kebijakan; dan f. Pendekatan sistem penelitian yang digunakan adalah pemodelan kebijakan dalam perencanaan, manajemen, dan operasionalisasi transportasi angkutan umum penumpang non-bus yang berkelanjutan sebagai bagian dari sistem dukungan pengambilan keputusan yang holistik, efektif, dan sibernetik.

1.7. Kebaruan

(Novelty)

Penelitian

Kebaruan (novelty) penelitian ini diidentifikasi berdasarkan keluaran, pendekatan, unit analisis, dan kajian penelitian adalah sebagai berikut:

1. Keluaran penelitian, yaitu bentuk struktur model berupa konsep rancangan model pengelolaan transportasi secara berkelanjutan yang mengkaji aspek ekonomi, sosial, lingkungan, dan kelembagaan yang bersinergi dengan kebijakan penataan ruang secara holistik dan sebagai masukan dalam perumusan kebijakan sistem transportasi berkelanjutan yang melibatkan semua pemangku kepentingan (stakeholders) dalam kasus spesifik angkutan umum penumpang non-bus (angkutan kota) serta memperkuat bahwa untuk menunjang sistem transportasi kawasan (kota) dan makro (wilayah) diperlukan suatu sistem pengelolaan transportasi angkutan umum publik berdasarkan permasalahan perencanaan, manajemen, dan operasional; 2. Pendekatan penelitian, yaitu rumusan model heuristik yang meramu

beberapa hasil analisis secara terpadu yang melibatkan pelaku (aktor) dan pakar yang terkait dengan mengkombinasikan pendekatan holistik AHP, MPE, SIG, dan statistik deskriptif sebagai suatu sistem dukungan keputusan dalam perumusan kebijakan pengelolaan transportasi berkelanjutan;

3. Unit analisis, yaitu analisis kebijakan publik yang menggunakan analisis

System Thinking dan dukungan System Modelling secara terpadu dan saling melengkapi dalam mengkaji sistem pengelolaan transportasi angkutan umum penumpang non-bus sebagai bagian dari aspek pragmatis dan upaya merancang model pengelolaan berdasarkan aspek teoritis; dan

4. Kajian penelitian, yaitu merupakan kajian studi kasus Kawasan Metropolitan Mamminasata (Kota Makassar, Kota Maros, dan Kota Sungguminasa).

2.1. Sistem Transportasi Perkotaan Berkelanjutan

Sistem transportasi perkotaan berkelanjutan pada dasarnya merupakan cara pandang dalam perencanaan, manajemen, dan operasional yang bertumpu pada sisi permintaan (demand side). Oleh karena itu, sistem transportasi berkelanjutan sebagai bagian dari pembangunan berkelanjutan (sustainable development) merupakan fungsi-fungsi transportasi yang terdiri dari: fungsi sosial yaitu aksesibilitas, fungsi ekonomi yaitu kesetaraan, dan fungsi lingkungan yaitu lingkungan.

2.1.1. Aksesibilitas sebagai Fungsi Sosial Transportasi

Transportasi akan berkembang seiring dengan perkembangan aktivitas ekonomi dan kombinasi tiga faktor produksi, yaitu: lahan, pekerja, dan modal serta berkaitan dengan kepuasan manusia dengan perubahan posisi geografis penduduk atau barang (Banister, 1995). Selain itu, permasalahan sosio-ekonomi dalam sistem transportasi ditandai dengan adanya ketidakadilan akses bagi penduduk dan barang untuk generasi sekarang dan masa depan (Sterner, 2003).

Oleh karena itu, terjadi interaksi antara tata ruang dengan transportasi yang sangat dinamis dan kompleks, dimana sistem transportasi yang baik akan memicu perubahan tata ruang yang berdampak positif maupun negatif atau terciptanya eksternalitas seperti yang diilustrasikan pada Gambar 2.

Gambar 2. Interaksi Transportasi-Tata Ruang

Pembangunan TRANSPORTASI

TATA RUANG Aktifitas

Aksesibilitas

Penempatan lokasi Daya tarik

lahan

Pemilihan lokasi oleh investor

Pemilihan lokasi oleh pengguna Pemilihan

moda Pemilihan

rute Volume lalulintas Waktu tempuh/

jarak/biaya

Pemilihan tujuan

Keputusan melakukan perjalanan

Ketersediaan kendaraan

Interaksi tersebut berjalan secara terus menerus dalam suatu siklus sistem tata ruang dan transportasi menuju suatu kesetimbangan (Wegener, 1996). Selain itu, perubahan penggunaan lahan dan transportasi akan berimplikasi pada: pergerakan lalu-lintas masa depan, lingkungan bagi pembangunan, dan faktor ekonomi pembiayaan transportasi serta perubahan nilai lahan, pekerja, dan produksi industri pada suatu kota atau wilayah (Dicken, 1990).

Penggunaan lahan kota ditentukan oleh: aksesibilitas, interaksi manusia, dan komunikasi yang timbul sebagai akibat adanya pola kegiatan dalam kota karena tujuan pergerakan dan kegiatan domestik (masyarakat). Selain itu, ditentukan pula oleh: perilaku masyarakat, kehidupan ekonomi, dan kepentingan umum (Edwards, 1992).

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) disusun dengan tujuan terselenggaranya layanan transportasi yang mengutamakan kepentingan umum (Dikun, 2002) mencakup: kesehatan dan keselamatan (perlindungan), kenyamanan, efisiensi dan hemat energi, kualitas lingkungan, persamaan dan pilihan sosial, dan pelayanan dan kemudahan (aksesibilitas).

Faktor aksesibilitas merupakan akibat dari adanya aliran komoditi barang dan jasa dalam perekonomian pasar secara spasial dalam bentuk kegiatan yang dapat dihitung berdasarkan jumlah waktu dan jarak tempuh dari suatu tempat ke tempat lainnya atau cara deskriptif menjelaskan tingkat kemampuan suatu kawasan dalam menyelenggarakan transportasi antara elemen manusia, barang, dan ide ke kawasan lainnya (Hong, 2005).

Suatu kawasan yang mempunyai sarana transportasi yang baik merupakan lokasi yang lebih aksesibel (aksesibilitas tinggi) atau sebagai ukuran kenyamanan dan kemudahan bentuk penggunaan lahan yang berinteraksi satu sama lain. Ukuran tersebut sangat subyektif, sehingga diperlukan ukuran kinerja kuantitatif (terukur) dalam menyatakan aksesibilitas atau kemudahan (Warpani, 1990). Salah satu implikasi negatif adalah pada saat beban arus pergerakan mulai mengganggu keseimbangan kapasitas jalan jaringan kota, dimana aksesibilitas yang diharapkan tidak optimal atau tidak aksesibel lagi karena telah terjadi tundaan dan kemacetan.

2.1.2. Kesetaraan sebagai Fungsi Ekonomi Transportasi

Pengembangan transportasi sangat terkait dengan perekonomian suatu kota, sehingga sistem transportasi menjadi sangat kompleks. Pentingnya

hubungan antara kegiatan perkotaan dengan pelayanan transportasi sangat berkaitan dengan tujuan dasar sistem transportasi perkotaan (Tamin, 2005) yaitu menyebarluaskan dan meningkatkan aksesibilitas, memperluas kesempatan perkembangan kegiatan perkotaan, dan meningkatkan efisiensi penggunaan sumberdaya kota.

Beberapa metodologi sistem perkotaan dan transportasi pada beberapa kota akan berpengaruh pada kebijakan transportasi dan penggunaan lahan terutama pada proses terbentuknya pola perjalanan. Studi yang dilakukan oleh Meyer dan Thompson dalam Tamin (1997) telah mengklasifikasikan komponen utama penggunaan lahan dan transportasi sebagai struktur kegiatan yaitu: proyeksi aktivitas ekonomi dan populasi, peramalan penggunaan lahan, estimasi bangkitan pergerakan, peramalan distribusi lalulintas, peramalan pembagian moda, pembebanan lalulintas, dan disain dan evaluasi.

Selain itu, kesejahteraan manusia sebagai sasaran pembangunan terkait erat dengan kebutuhan dasar yang harus terpenuhi sesuai daya dukung lingkungan yang salah satunya adalah adanya derajat kebebasan untuk memilih (Zubair, 2000). Oleh karena itu, maka fungsi ekonomi transportasi tidak dapat dipisahkan dari kebebasan atau kemampuan individu masyarakat dalam mendapatkan pelayanan angkutan umum, baik dari sisi tarif yang terjangkau maupun dari sisi radius pelayanan.

Perencanaan kota dan transportasi masa depan diharapkan dapat memanfaatkan jaringan jalan yang telah ada untuk mengembangkan sistem transportasi publik secara terpadu, nyaman dan dapat dijangkau oleh sebagian besar masyarakat serta seyogyanya dirancang secara ekonomis dibandingkan dengan membangun sistem jaringan perkereta-apian yang baru atau subway

dengan biaya yang sangat mahal (Rosyidi, 2004).

2.1.3. Lingkungan sebagai Fungsi Lingkungan Transportasi

Paradigma baru dalam pembangunan yang bertujuan meningkatkan kesejahteraan manusia juga mempertimbangkan aspek ekosistem (Zubair, 2000). Beberapa faktor transportasi dan lingkungan yang perlu diperhatikan adalah: emisi dan buangan berupa polusi udara, tanah dan air (natural environment) yang tidak terbatas, inovasi kendaraan dari sumber energi yang diperbaharui (sinar matahari), tidak digunakannya sumberdaya alam untuk daur ulang, dan belum dirancangnya suatu sistem transportasi yang meminimalkan

penggunaan lahan. Hal tersebut masih kurang mendapat perhatian seperti pada umumnya di kota-kota berkembang atau dunia ketiga lainnya seperti: Bogota, Brazil, dan Calcutta (Mohan et al.,1998).

Beberapa isu utama lingkungan dan transportasi adalah: kualitas udara, gas emisi rumah kaca, suara bising (noise), dampak pada biodiversity dan penggunaan lahan. Komponen utama emisi transportasi mencakup: CO2, CO,

HCs, VOCs, NOx, SO2, PM, dan produksi lainnya yang berbahaya bagi mahluk

hidup (Hensher et al., 2003).

Faktor kelebihan volume lalulintas kendaraan di jalan menjadi penyebab kemacetan yang berdampak pada meningkatnya polusi dan kebisingan yang dapat dikurangi dengan mengembangkan transportasi publik seperti beberapa jenis bus dengan rute atau jangkauan pelayanan yang berbeda (Rosyidi, 2004).

Pada dasarnya untuk memperbaiki sistem transportasi yang berwawasan lingkungan (Sterner, 2003) dapat dilakukan melalui: pengembangan dan penyebaran sumber energi yang bersih dan dapat diperbaharui sebagai kekuatan baru berdasarkan teknologi kendaraan dan pembuatan keputusan yang berkaitan dengan partisipasi pemerintah, perusahaan, dan individu pengguna dalam perumusan regulasi dan kebijakan.

Berdasarkan berbagai hal yang berkaitan dengan faktor-faktor dan isu transportasi di atas, maka serangkaian pemahaman sistem transportasi perkotaan berkelanjutan disimpulkan (Matsumoto, 1998) sebagai berikut:

1) pembatasan emisi dan buangan di daerah yang mampu menyangga dengan sumber energi diperbaharui dan komponen daur ulang untuk meminimalisasi penggunaan lahan;

2) memberikan keadilan akses bagi penduduk dan barang dalam membantu meningkatkan kesehatan dan kualitas hidup setiap generasi; dan

3) mempunyai kemampuan keuangan/ekonomi dan operasional yang maksimal. Prinsip dasar transportasi berkelanjutan (Tamin, 2007) adalah aksesibilitas, keadilan sosial, berkelanjutan lingkungan, kesehatan dan keselamatan, partisipasi publik dan transparansi, ekonomis dan murah, informasi dan analisis, advokasi, capacity building, dan jejaring. Oleh karena itu, sistem transportasi berkelanjutan yang diharapkan dalam pembangunan kota dan kawasan lebih difokuskan pada aksesibilitas dan mobilitas dibanding tujuan lainnya.

2.2. Pemodelan Transportasi Perkotaan Berkelanjutan

2.2.1. Pendekatan Sistem Transportasi Perkotaan Berkelanjutan

Pendekatan sistem transportasi perkotaan berkelanjutan berdasarkan perspektif pengguna dimaksudkan untuk memperoleh pandangan yang mendalam dan parameter-parameter teknis serta kondisi peraturan resmi agar sesuai dengan tujuan yang diharapkan dan tidak dapat dipisahkan dari pengembangan kota berkelanjutan (Miyamoto et al.,1996).

Perspektif pengguna bagi pergerakan orang antar zona per satuan waktu (bangkitan perjalanan) dipengaruhi oleh faktor-faktor yang berpengaruh pada volume lalulintas dan penggunaan sarana perangkutan yang tersedia, yaitu: maksud perjalanan, penghasilan keluarga, pemilikan kendaraan, penggunaan lahan di tempat asal, jarak dari pusat kota, jarak perjalanan, moda perjalanan, penggunaan kendaraan, penggunaan lahan di tempat tujuan, dan hari-hari kerja dan jam-jam padat pada saat tertentu (Pignataro, 1973).

Formulasi permasalahan sistem transportasi perkotaan dapat ditinjau dari parameter lingkungan, sosial, dan ekonomi yaitu: identifikasi penggunaan lahan dan kendaraan alternatif ramah lingkungan, keadilan akses dan kesehatan, serta kemampuan dan keterjangkauan akan transportasi publik (Deakin, 2001).

Pemodelan sistem transportasi berkelanjutan sebagai turunan dari parameter tersebut diantaranya adalah: sistem lingkungan berupa ketersediaan lahan/prasarana, kemampuan daur ulang/pembersih emisi dan buangan serta sumber energi baru bagi kendaraan; sistem sosial berupa keadilan akses dan peningkatan kesehatan, keharmonisan dan peningkatan kualitas hidup, dibatasinya intrusi suara dan meningkatnya keamanan; dan sistem ekonomi berupa kemampuan keuangan masyarakat, maksimalisasi efisiensi ekonomi dan minimalisasi biaya ekonomi subsidi transportasi publik (Bernard et al., 2001; Deakin, 2001; Berling et al., 2004).

Metode (methods) dalam sistem transportasi adalah yang berkaitan dengan analisis kualitatif dan kuantitatif (Berck et al., 1999; Sterner, 2003; Santosa, 2005), baik berupa metode: skalogram, analisis faktor, analisis pengelompokan, perhitungan efek ganda, perhitungan jumlah penduduk dan kendaraan, dan analisis mengenai dampak lingkungan (polusi suara, udara, dan visual). Sedangkan model (models) dalam sistem transportasi adalah yang berkaitan dengan pemodelan berdasarkan kalibrasi persamaan untuk hasil survei

lapangan pola pergerakan penduduk, seperti model: (1) Growth, (2) Lowry, (3) Gravity, dan (4) Dispersion (Laheij et al., 2000; Rahmania, 2000). Model

tersebut mencerminkan hubungan antara sistem penggunaan lahan (kegiatan), sistem transportasi (jaringan) dan sistem lalulintas (pergerakan) yang menggunakan beberapa seri fungsi dan persamaan dalam bentuk model matematik yang terukur (Dios et al., 1990).

Oleh karena itu, verifikasi maupun validasi model tersebut diharapkan terkait dengan data kondisi eksisting dan faktor yang berpengaruh serta rekomendasi dalam bentuk skenario pengelolaan sistem transportasi (Manikam, 2003). Pengembangan model dengan mempertimbangkan sistem yang lebih kompleks adalah terkait dengan sistem kelembagaan dan lingkungan (ekonomi, sosial, budaya, politik, fisik, teknologi dan informasi) pada skala kota/lokal, regional, nasional, dan internasional (Kusbiantoro, 2004).

Perencanaan pada umumnya, baik aktivitas individual maupun kelompok (organisasi) seringkali merupakan suatu produk tinjauan yang bersifat substantif atau teritorial. Namun pada dunia nyata seringkali kehidupan sangat terkait dengan permasalahan yang kompleks dan saling terkait, bergantung, dan mempengaruhi satu dengan lainnya.

Berdasarkan hal tersebut, maka beberapa masalah yang selalu dihadapi oleh para perencana (planners) atau pembuat keputusan (decision makers)

diantaranya adalah: permasalahan yang multi-kompleks; adanya keterkaitan antar berbagai isu kajian; berbagai macam dan lingkup kepentingan yang harus diakomodir; dan cara pengambilan keputusan yang dapat memberikan kepuasan bagi berbagai pihak berdasarkan berbagai usulan dan sangat terkait dengan horizon waktu, pengaruh lingkungan dan sifatnya serta berlandaskan logika berpikir rasional dan bertahap (Sujarto, 2001).

2.2.2. Pemodelan Interaksi Transportasi dan Tata Ruang

Pemodelan interaksi transportasi dan tata ruang atau model integrasi penggunaan lahan dan transportasi adalah model yang mengalokasikan masing-masing penggunaan lahan berdasarkan interaksinya dan menggunakan variabel aksesibilitas (faktor sarana dan prasarana) sebagai penghubung antar keduanya. Model integrasi tersebut dapat dibedakan menjadi model prediktif dan model optimasi yang mempertimbangkan faktor: aksesibilitas, daya tarik lahan, dan kebijakan pemerintah kota (Najid et al., 2001). Model penggunaan lahan akan

Pemerintah Republik Indonesia.1992a. Undang-Undang No.14/1992 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.

_________.1997. Undang-Undang No.23/1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup. Jakarta.

_________. 1999. Undang-Undang No.8/1999 tentang Perlindungan Konsumen. Jakarta.

_________. 2004a. Undang-Undang No.32/2004 tentang Pemerintahan di Daerah. Jakarta.

_________. 2004b. Undang-Undang No.38/2004 tentang Jalan. Jakarta.

_________. 2007. Undang-Undang No.26/2007 tentang Penataan Ruang.

Jakarta.

_________. 1999. Peraturan Pemerintah No.41/1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Jakarta.

Pemerintah Kota Makassar. 2005a. Pemerintah Kota Makassar Menuju Tertib Lalulintas dan Angkutan Jalan Melalui Wahana Tata Nugraha. Makassar. _________. 2005b. Ranperda Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Makassar

2005-2016. Makassar.

Pignataro,L.J. 1973. Traffic Engineering: Theory and Practice. Prentice-Hall Inc. New Jersey.

Pirngadie,B.H. 2001. Strategi Penanggulangan Pencemaran Udara dari Sektor Transportasi. Makalah Simposium IV FSTPT Udayana. Denpasar: pp.1-7. Poernomosidhi,P.,I.F. 2006. Penajaman Penyusunan RTRW Kawasan Tertentu

Metropolitan: Catatan Pengantar Kawasan Kedungsepur (KDS). Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta: pp.1-10.

Purwaamijaya,I. 2005. Analisis Kemampuan Lahan di Kecamatan-Kecamatan yang Dilalui Jalan Soekarno-Hatta di Kota Bandung Jawa Barat[Disertasi]. Program Studi Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan IPB.Bogor. Rahmania,U. 2000. Analisis Perkembangan Transportasi dan Sistem Interaksi Spasial di Kota Bogor [Tesis]. Program Studi Pengembangan Wilayah dan Pedesaan IPB. Bogor.

Riyanto,B. 2007. Permasalahan Manajemen Sistem Transportasi Kota Sedang dan Kecil. Makalah Seminar Sehari Transportasi Himpunan Mahasiswa Sipil Universitas Pakuan. Bogor.

Rosyidi,A. 2004. Pembangunan Kota Berkelanjutan: Belajar dari Curitiba. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. ITB. Bandung.15 (3/12): 16-31.

Saaty,T.L. 1993. Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin: Proses Hirarki Analitik dalam Situasi yang Komples (Terjemahan). Pustaka Binaman Pressindo. Jakarta.

Santosa,I. 2005. Model Penyebaran Pencemar Udara dari Kendaraan Bermotor Menggunakan Metode Volume Terhingga: Studi Kasus Kota Bogor [Disertasi]. PS.Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan IPB. Bogor.

Santosa,B.P. dan Ashari. 2005. Analisis Statistik dengan Microsoft Excel dan SPSS. Andi. Yogyakarta.

Sitorus,S.R.P. 2004. Pengembangan Sumberdaya Lahan Berkelanjutan. Laboratorium Perencanaan Pengembangan Sumberdaya Lahan Departemen Tanah Fakultas Pertanian IPB. Bogor.

Soegijoko,B.T. 1991. Pengembangan Kota dan Sistem Angkutan Umum. Makalah Seminar Nasional Transportasi, Lingkungan, dan Perkembangan Kota Teknik Planologi ITB. Bandung: pp.1-14.

Sterner,T. 2003. Policy Instruments for Environmental and Natural Resource Management. RFF Press. Washington.

Sujarto,D. 2001. Pilihan Strategis: Suatu Teknik Pengambilan Keputusan dalam Perencanaan Wilayah dan Kota. ITB. Bandung.

Sunyoto,D. 2007. Analisis Regresi dan Korelasi Bivariat: Ringkasan dan Kasus. Amara Books. Yogyakarta.

Sutriadi,R. 2006. Pengendalian Kota Besar dan Metropolitan, Implikasinya terhadap Transportasi yang Berkelanjutan dalam Kusumantoro,I.P. et al. (Editors). Essays in Sustainable Transportation: A Handbook in Honor of Prof.Dr.BS.Kusbiantoro. KK-PPK, SAPPK ITB. Bandung: 259-282.

Tamin,O.Z.1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB.Bandung _________. 2005. Beberapa Alternatif Pemecahan Masalah Transportasi

Perkotaan di Kota-Kota Besar Indonesia. URDI. 4. URDI. Jakarta.

_________. 2007. Menuju Terciptanya Sistem Transportasi Berkelanjutan di Kota-Kota Besar di Indonesia. Makalah Seminar Sehari Transportasi Himpunan Mahasiswa Sipil Universitas Pakuan. Bogor.

Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. ITB. Bandung.

_________. 2002. Pengelolaan Lalulintas dan Angkutan Jalan. ITB. Bandung. Wegener,M. 1996. Reduction of CO2 Emissions of Transport By Reorganisation

of Urban Activities. In Hayashi,Y. dan Roy,J. (Editors.). Transport, Land-Use and Environment. Kluwer Academic Publishers. Boston: pp.103-124. Zubair,H. 2000. Daya Dukung Lingkungan dan Pembangunan Daerah. Paper

DAFTAR ISTILAH (

GLOSSARY

)

AHP : Analytical Hierarchy Process, merupakan satu model yang fleksibel yang memungkinkan pribadi-pribadi atau kelompok-kelompok untuk membentuk

gagasan-gagasan dan membatasi masalah dengan membuat asumsi (dugaan) mereka sendiri dan menghasilkan pemecahan dan menggabungkan penilaian-penilaian dan nilai-nilai pribadi kedalam satu cara yang logis.

APILL : Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas adalah perangkat

peralatan teknis yang menggunakan isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orang dan/atau kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan.

AUP : Angkutan Umum Penumpang merupakan angkutan

yang diperuntukkan bagi penumpang dan bukan barang.

AUPNB : Angkutan Umum Penumpang Non-Bus merupakan

angkutan skala kecil yang melayani antara kawasan dalam kota dan antar kota sekitar kota inti/pusat. A/O : Asal pergerakan/ Origin suatu perjalanan yang juga

merupakan area atau kawasan geografis yang berada dalam satu atau lebih wilayah administratif (yang dikelompokkan berdasarkan karakteristik yang sama/ cluster) yang di dalamnya terdapat unsur maksud perjalanan seperti daya tarik, fasilitas, aksesibilitas, dan masyarakat.

Bappeda : Badan Perencanaan Pembangunan Daerah

merupakan institusi tingkat kota dan kabupaten yang membidangi perencanaan dan pembangunan.

BLK : Balai Latihan Kerja merupakan institusi tingkat kota

yang membidangi kegiatan ketenagakerjaan dan industri.

BPS : Biro Pusat Statistik merupakan institusi tingkat kota

yang membidangi sumber data dan informasi potensi.

BPN : Badan Pertanahan Nasional merupakan institusi

tingkat kota yang membidangi pertanahan/agraria kota. CBD

:

Central Business Districts merupakan pusat kegiatan

bisnis dan jasa suatu kota.

CO

:

Karbon Monoksida atau senyawa yang sangat beracun

dan tidak berwarna serta hampir tidak berbau sehingga sangat membahayakan kehidupan dan merupakan hasil pembakaran dari kendaraan bermotor yang memakai bahan bakar bensin dan solar.

Dishub

:

Dinas Perhubungan (DLLAJ) merupakan institusi

tingkat kota yang membidangi lalulintas dan

Dispenda

:

Dinas Pendapatan Daerah merupakan institusi tingkat kota yang membidangi pajak dan pembiayaan

pembangunan kota.

DLHK

:

Dinas Lingkungan Hidup dan Kebersihan merupakan

institusi tingkat kota yang membidangi masalah lingkungan kebersihan, pertamanan, dan pemakaman umum.

DPU

:

Dinas Pekerjaan Umum merupakan institusi tingkat

kota yang membidangi pembangunan sarana dan prasarana kota.

DSS

:

Decision Support Systems merupakan salah satu bagian dari sistem informasi manajemen yang mendukung pengambilan keputusan dan berfungsi mentransformasi data dan informasi menjadi alternatif keputusan dan prioritasnya.

IHCM

:

Indonesian Highway Capacity Manual merupakan pedoman manual perhitungan kapasitas jalan berstandar Indonesia.

JPEG

:

Format gambar atau foto metadata yang ditandai

dengan EXIF standard termasuk yang lain adalah JPG/JPEG, GIF, BMP, WMF dan EMF.

KIMA

:

Kawasan Industri Makassar merupakan kawasan yang

dibangun dan dilengkapi dengan prasarana dasar kegiatan industri.

KPBB

:

Komite Penghapusan Bensin Bertimbal merupakan

oganisasi Kementerian Lingkungan Hidup yang bergerak di bidang pencemaran.

LSM

:

Lembaga Swadaya Masyarakat merupakan lembaga

nir laba atau Non Government Organization.

Mamminasata

:

Makassar Maros Sungguminasa Takalar merupakan

kota kabupaten dalam kawasan metropolitan di Kawasan Timur Indonesia.

Megapolitan

:

Suatu kota yang sangat besar di kawasan metropolis

dan merupakan nama yang diberikan kepada sistem kota yang bersifat kompleks serta sebagai kota besar dan berpenduduk berjuta-juta yang terdiri atas banyak metropolis.

Metropolitan

:

Kota pusat kegiatan tertentu yang besar dan penting

baik sebagai ibukota negara maupun pusat kegiatan konomi termasuk wilayah kota berikut daerah

pengaruh sekitarnya; kadangkala disebut sbg "core region" atau "kutub pertumbuhan", berupa kota besar sbg pusat pertumbuhan dg berbagai kegiatan di bidang ekonomi, sosial, industri, perdagangan dan

administrasi, bersama-sama daerah pengaruhnya memiliki potensi yg tinggi utk perkembangan ekonomi masa depan.

MKT/TDM

:

Manajemen Kebutuhan Transportasi/Transportation Demand Management merupakan manajemen transportasi berbasis permintaan.

MMG

:

Makassar, Maros, dan Gowa merupakan nama kota

kabupaten yang berdekatan atau sekitar(hinterand).

MMDCB

:

Mamminasata Metropolitan Development Cooperation

Board merupakan badan kerjasama kawasan metropolitan Makassar Maros Sungguminasa dan Takalar.

MPE

:

Metode Perbandingan Eksponensial merupakan salah

satu metode untuk menentukan urutan prioritas alternatif keputusan dengan kriteria jamak dan digunakan sebagai pembantu individu dalam pengambilan keputusan.

MPU

:

Mobil Penumpang Umum termasuk angkutan kota.

NO2

:

Gas nitrogen bersumber dari kegiatan pembakaran

temperatur tinggi kendaraaan bermotor dengan

konsentrasi di udara bersih kurang dari 0,004 ppm dan berdampak pada manusia, khususnya iritasi pada paru-paru dan bahkan pada konsentrasi 100 – 500 ppm dapat menyebabkan kematian.

O2

:

Oksidan merupakan polutan sekunder yang dihasilkan

dari reaksi fotokimia di udara pada waktu siang hari antara jam 11.00 – 15.00 pada siang hari dan sore hari dan terkonsentrasi pada daerah perkotaan yang padat lalulintas dan industri.

Paksawan

:

Orang/kaum yang terbatas preferensinya dalam

pemilihan dan penggunaan moda angkutan.

Paratransit

:

Moda kendaraan perpindahan yang fleksibel.

Pb

:

Timbal diudara dalam bentuk partikulat yang

keberadaannya bersumber dari hasil proses pembakaran bahan bakar kendaraan bermotor.

PDRB

:

Produk Domestik Regional Bruto merupakan indikator

ekonomi daerah kota dan kabupaten.

PHF

:

Tingkat pelayanan jalan merupakan volume per

kapasitas jalan rencana ruas jalan.

PKN

:

Pusat Kegiatan Nasional merupakan kota hirarkhi satu

dalam konteks ekonomi dan pembangunan serta pusat wilayah sekitarnya.

Poligon

:

Suatu area yang diikat oleh garis tertutup (unsur

spasial).

Polwiltabes

:

Kepolisian Wilayah Kota Besar setingkat kota/

kabupaten.

PP

:

Perjalanan Pergi Pulang atau Peraturan Pemerintah

Raster

:

Data spasial berupa deskripsi onyek ruang langsung berdasarkan area yang sama dengan bentuk termuda dalam penyajian data geometri yang dikumpulkan melalui penyiaman (scanning) dan berbentuk pixel sebagai struktur dasarnya.

RTRW

:

Rencana Tata Ruang Wilayah merupakan salah satu

produk dalam penyusunan tata ruang baik berskala nasional, provinsi, kabupaten dan kota.

SIG

:

Sistem Informasi Geografis merupakan suatu sistem

yang terdiri dari perangkat lunak, data, manusia, organisasi dan pengaturannya berupa pengumpulan, penyimpanan, penganalisaan, dan penyebaran informasi tentang daerah-daerah di permukaan bumi.

SMP

:

Satuan Muatan Penumpang/CPU car passenger unit

merupakan satuan pengukuran untuk berbagai

kelompok jenis kendaraan dalam menghitung volume/ kapasitas.

SO2

:

Sulfur dioksida dilingkungan akibat aktifitas sehari-hari

pembakaran bahan bakar minyak dan berdampak pada kesehatan manusia dan produktifitas tanaman.

STNK

:

Surat Tanda Nomor Kendaraan merupakan tanda

pendaftaran pajak kendaraan.

Subway

:

Jalan bebas hambatan untuk kendaraan cepat.

TMS

:

Transportation Management Systems merupakan sistem pengelolaan transportasi berbasis kebutuhan (demand).

TPAU

:

Tempat Pemberhentian Angkutan Umum yang

ditetapkan oleh pemerintah tetapi tidak harus berupa bangunan.

TSP

:

Partikel debu yang terdapat di udara mempunyai

ukuran yang bervariatif (0,1 micro meter s/d 25 micro meter)

T/D

:

Tujuan perjalanan/ destination merupakan area atau kawasan geografis yang berada dalam satu atau lebih wilayah administratif (yang dikelompokkan

berdasarkan karakteristik yang sama/ cluster) yang di dalamnya terdapat unsur maksud perjalanan seperti daya tarik, fasilitas, aksesibilitas, dan masyarakat.

UMI

:

Universitas Muslim Indonesia merupakan perguruan

Tinggi swasta di Kota Makassar.

V/C ratio

:

Rasio volume (kendaraan) per kapasitas (ruas jalan).

YHL

:

Yayasan Hijau Lestari merupakan LSM peduli