Evaluasi Karakteristik Operasional Angkutan Umum Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) (Studi Kasus : PO.DATRA dan CV.PAS Trayek Medan-Sidikalang)

EVALUASI KARAKTERISTIK OPERASIONAL ANGKUTAN UMUM ANTAR KOTA DALAM PROVINSI (AKDP)

(STUDI KASUS : PO.DATRA dan CV.PAS Trayek Medan-Sidikalang)

Diajukan Untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh :

IPWAN LOLOATE PADANG 11 0424 030

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2015

LEMBAR PENGESAHAN

PERENCANAAN RUANG HENTI KHUSUS (RHK) SEPEDA MOTOR PADA PERSIMPANGAN BERSINYAL DI MEDAN (STUDI KASUS:

PERSIMPANGAN Jl. Ir. H. JUANDA – Jl. BRIGJEND KATAMSO) TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Dikerjakan oleh :

NAOMI ASTUTI PURBA 10 4240 047

Pembimbing :

Medis S. Surbakti, ST, MT NIP. 19710914 200012 1 001

Penguji I Penguji II

Ir. Indra Jaya Pandia, MT Ir. Adina Sari Lubis, MT NIP. 19560618 198801 1 001 NIP. 19680429 1995012 2 001

Mengesahkan

Koordinator, PPSE Ketua

Departemen T. Sipil FT USU Departemen T. Sipil FT USU

Ir. Zulkarnain A. Muiz, M. Eng.Sc Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan NIP : 19560326 198103 1003 NIP : 19561224 198103 1 002

PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

42 SURAT PERNYATAAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini: Nama : Ipwan L Padang

NIM : 11 0424 030

Dengan ini menyatakan bahwa Tugas Akhir saya ini dengan judul “ Evaluasi Karakteristik Operasional Angkutan Umum Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) (Studi Kasus : PO.DATRA dan CV.PAS Trayek Medan-Sidikalang)” bebas plagiat.

Apabila dikemudian hari terbukti terhadap plagiat dalam Tugas Akhir saya tersebut, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.

Demikian pernyataan ini saya perbuat untuk dipergunakan sebagaimana mestinya.

Medan, September 2015 Penyusun,

Ipwan Loloate Padang NIM : 11 0424 030

43

ABSTRAK

Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi masyarakat merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat. Keberadaan angkutan umum sangat di butuhkan, tetapi bila tidak ditangani dengan baik dan benar akan merupakan masalah bagi kehidupan manusia. Penilitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survey dan wawancara kepada supir dan penumpang angkutan umum yang dilakukan secara acak (random). Data-data yang digunakan adalah data primer (langsung dari lapangan) dan data sekunder (dari instansi terkait). Adapun yang di bahas dalam penelitian ini mengenai karakteristik angkutan umum yang melayani trayek Medan – Sidikalang pada angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS, sehingga didapat karakteristik yang bagus, baik bagi penyedia jasa angkutan umum maupun bagi pengguna jasa angkutan tersebut. Jarak dari kota Medan ke kota Sidikalang 163 km. Hasil penilitian ini menunjukkan nilai load factor PO.DATRA hari Senin Medan-Sidikalang waktu peak pagi (64,8%), siang (60,8%), sore (58,0%); load factor hari Senin Sidikalang-Medan waktu peak pagi (64,2%), siang(60,2%), sore (60,2%); load factor hari Kamis Medan-Sidikalang waktu peak pagi (60,8%), siang (59,1%), sore (60,2%); load factor hari Kamis Sidikalang-Medan waktu peak pagi (61,9%), siang(49,7%), sore (56,8%); load factor hari Minggu Medan-Sidikalang waktu peak pagi (58,0%), peak siang (60,8%), sore (63,6%); load factor hari Minggu Sidikalang-Medan waktu peak pagi (58,5%), peak siang(58,0%), sore (64,8%). Sedangkan hasil penilitian nilai load factor CV.PAS hari Senin Medan-Sidikalang waktu peak pagi (65,9%), siang (65,3%), sore (67,0%); load factor hari Senin Sidikalang-Medan waktu peak pagi (61,9%), siang(65,9%), sore (68,2%); load factor hari Kamis Medan-Sidikalang waktu peak pagi (59,7%), siang (61,4%), sore (58,0%); load factor hari Kamis Sidikalang-Medan waktu peak pagi (55,1%), siang(58,0%), sore (59,1%); load factor hari Minggu Medan-Sidikalang waktu peak pagi (56,8%), peak siang (58,0%), sore (63,6%); load factor hari Minggu Sidikalang-Medan waktu peak pagi (56,3%), peak siang(58,0%), sore (62,5%). Jumlah armada PO.DATRA 52 unit dan CV.PAS 45 unit (sumber kedua jumlah armada sesuai Dinas Perhubungan). Kondisi fisik angkutan umum saat ini masih cukup baik dan masih sesuai standard berdasarkan hasil kuesioner. Secara keseluruhan setelah dianalisi dapat dilihat bahwa nilai P (jumlah penumpang per jam pada waktu seksi terpadat) semakin besar, maka headway dari stasiun semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal ini menandakan bahwa frekuensi tinggi, yaitu kinerja pelayanan angkutan baik.

44

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa yang telah melimpahkan berkat dan karunianya, sehingga Penulis dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini dengan judul:

Evaluasi Karakteristik Operasional Angkutan Umum Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)

(Studi Kasus: PO.DATRA dan CV.PAS Trayek Medan – Sidikalang) Sesuai dengan topiknya, penelitian ini merupakan studi kasus yang mengevaluasi kinerja angkutan kota medan jenis mobil penumpang umum di kota medan dengan studi kasus angkutan PO.DATRA dan CV.PAS.

Dalam kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih dan penghargaan yang sebesar – besarnya kepada:

1. Bapak Medis S Surbakti, S.T., M.T, selaku dosen pembimbing, yang telah membimbing dan mengarahkan penulis hingga terselesainya Tugas Akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johanes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Z.A.Muis, M.Eng, Sc, selaku Kordinator Program Ektensi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

45 5. Bapak / Ibu Dosen Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas

Sumatera Utara.

6. Seluruh pegawai Administrasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

7. Rasa terimakasih yang setulus – tulusnya juga tidak lupa penulis ucapkan kepada kedua orang tua tercinta Drs. D.T Padang, MM (Ayah) dan S. Banurea, Spd (Bunda), serta keluarga besar penulis Boymen, Putra, Samuel, doa restu, dorongan, semangat, motivasi yang selalu diberikan kepada penulis selama proses penyelesaian Tugas Akhir ini.

8. Rekan – rekan mahasiswa Departemen Teknik Sipil terutama teman-teman Sipil Ekstensi Angkatan 2011 dan para senior Ekstensi 2009 dan 2010 terkhusus Lio, Zulfantino, Beny, Mukti, Andri, Aidil, bg Petra, bg Harjan dan teman–teman saya di Warkop Mami Gardenia.

Dengan kerendahan hati, penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih banyak kekurangan di dalamnya, karena keterbatasan wawasan, pengalaman, dan referensi yang dimiliki. Penulis sangat mengharapkan kritikan dan saran dari berbagai pihak.

Penulis berharap agar Tugas Akhir ini bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkan.

Medan, 2015

Ipwan Loloate Padang

46

DAFTAR ISI

HAL HALAMAN JUDUL

HALAMAN PENGESAHAN

ABSTRAK……… i

KATA PENGANTAR……….. ii

DAFTAR ISI………. iv

DAFTAR GAMBAR ………..………. viii

DAFTAR TABEL….……….... xi

DAFTAR NOTASI………... xvi

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Umum………... 1

1.2. Latar Belakang………. 2

1.3. Perumusan Masalah………. 4

1.4. Tujuan Penilitian………. 4

1.5. Manfaat Penelitian ………. 5

1.6. Batasan Masalah……….. 5

47

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Transportasi……… 7

2.2. Angkutan Umum Penumpang………... 10

2.2.1. Pengertian AngkutanUmum Penumpang…… 10

2.2.2. Tujuan Angkutan Umum………. 10

2.2.3. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum…... 10

2.3. Penentuan Wilayah Pelayanan Angkutan Umum Penumpang………. 11

2.3.1. Trayek Angkutan Umum Penumpang………. 11

2.4. Karakteristik Operasional Angkutan Umum………. 15

2.4.1. Faktor Muatan (Load Factor)………... 15

2.4.2. Kapasitas Ukuran Kendaraan………... 16

2.4.3. Waktu Antara (Headway)………. 17

2.4.4. Frekuensi……….... 17

2.4.5. Waktu Tunggu………... 19

2.4.6. Waktu Tempuh……….. 19

2.4.7. Waktu Rit………... 20

2.4.8. Waktu Henti (Lay Over Time)……...……..….. 20

2.4.9. Jumlah Armada Yang Dibutuhkan………….. 21

2.4.10. Indikator Pelayanan Angkutan Umum……. 23

2.4.11. Standart Pelayanan Minimum……….... 23

48

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Lokasi Penilitian……… 33

3.2. Penentuan Sampel…..………. 35

3.3. Menentukan Data Yang Dibutuhkan…………... 36

3.4. Waktu Pengamatan…..………. 35

3.5. Melakukan Pengelolahan/Analisa Data………... 48

3.6. Bagan Alir/Prosedur Penelitian……… 49

3.7. Melakukan Survei Sebenarnya……….. 39

3.7.1. Melakukan Pengamatan Rute……….. 39 3.7.2. Pengambilan Data Jumlah

Penumpang………..……….... 39

3.7.3. Pengambilan Data Waktu Tempuh

Kendaraan………..……. 40

3.7.4. Pengambilan Waktu Rit Kendaraan…..….. 40 3.7.5. Pengambilan Waktu Henti

Kendaraan……… 40

3.7.6. Pengambilan Data Waktu Antara………….. 40

3.7.7. Lokasi Penelitian……….…….... 41

49

BAB IV HASIL DAN ANALISA

4.1. Analisa Karakteristik Pelaku Perjalanan……… 42

4.1.1. Karakteristik Dan Persepsi Pengguna…………. 43

4.2. Analisis Tingkat Pelayanan Angkutan PO.DATRA

dan CV PAS……….. 48

4.2.1. Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan……… 48 4.2.1.1. Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

PO.DATRA……… 49

4.2.1.2 Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

CV.PAS………. 63

4.2.1.3 Berdasarkan waktu Tempuh………….. 77 4.3. Karakteristik Trayek Angkutan PO.DATRA

dan CV PAS ……….. 83

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan……… 84

5.2. Saran……….. 87

DAFTAR PUSTAKA……….. xviii

43

ABSTRAK

Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi masyarakat merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat. Keberadaan angkutan umum sangat di butuhkan, tetapi bila tidak ditangani dengan baik dan benar akan merupakan masalah bagi kehidupan manusia. Penilitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survey dan wawancara kepada supir dan penumpang angkutan umum yang dilakukan secara acak (random). Data-data yang digunakan adalah data primer (langsung dari lapangan) dan data sekunder (dari instansi terkait). Adapun yang di bahas dalam penelitian ini mengenai karakteristik angkutan umum yang melayani trayek Medan – Sidikalang pada angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS, sehingga didapat karakteristik yang bagus, baik bagi penyedia jasa angkutan umum maupun bagi pengguna jasa angkutan tersebut. Jarak dari kota Medan ke kota Sidikalang 163 km. Hasil penilitian ini menunjukkan nilai load factor PO.DATRA hari Senin Medan-Sidikalang waktu peak pagi (64,8%), siang (60,8%), sore (58,0%); load factor hari Senin Sidikalang-Medan waktu peak pagi (64,2%), siang(60,2%), sore (60,2%); load factor hari Kamis Medan-Sidikalang waktu peak pagi (60,8%), siang (59,1%), sore (60,2%); load factor hari Kamis Sidikalang-Medan waktu peak pagi (61,9%), siang(49,7%), sore (56,8%); load factor hari Minggu Medan-Sidikalang waktu peak pagi (58,0%), peak siang (60,8%), sore (63,6%); load factor hari Minggu Sidikalang-Medan waktu peak pagi (58,5%), peak siang(58,0%), sore (64,8%). Sedangkan hasil penilitian nilai load factor CV.PAS hari Senin Medan-Sidikalang waktu peak pagi (65,9%), siang (65,3%), sore (67,0%); load factor hari Senin Sidikalang-Medan waktu peak pagi (61,9%), siang(65,9%), sore (68,2%); load factor hari Kamis Medan-Sidikalang waktu peak pagi (59,7%), siang (61,4%), sore (58,0%); load factor hari Kamis Sidikalang-Medan waktu peak pagi (55,1%), siang(58,0%), sore (59,1%); load factor hari Minggu Medan-Sidikalang waktu peak pagi (56,8%), peak siang (58,0%), sore (63,6%); load factor hari Minggu Sidikalang-Medan waktu peak pagi (56,3%), peak siang(58,0%), sore (62,5%). Jumlah armada PO.DATRA 52 unit dan CV.PAS 45 unit (sumber kedua jumlah armada sesuai Dinas Perhubungan). Kondisi fisik angkutan umum saat ini masih cukup baik dan masih sesuai standard berdasarkan hasil kuesioner. Secara keseluruhan setelah dianalisi dapat dilihat bahwa nilai P (jumlah penumpang per jam pada waktu seksi terpadat) semakin besar, maka headway dari stasiun semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal ini menandakan bahwa frekuensi tinggi, yaitu kinerja pelayanan angkutan baik.

50 BAB I

PENDAHULUAN 1.1Umum

Masalah transportasi pada umumnya terjadi akibat interaksi antara komponen lalu lintas yang berada diluar batas kemampuan yang ada. Kondisi ini terjadi bila keseimbangan dan ketidak sesuaian antara ketersediaan dan permintaan transportasi tidak tercapai. Komponen lalu lintas berupa sarana, pemakai jalan dan prasarana dalam perilaku transportasi yang saling berinteraksi akan menyebabkan terjadi nya pergerakan manusia dan barang. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi dari daerah bangkitan kedaerah tarikan, pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum terjadi pada suatu kota. Kegiatan transportasi ini membutuhkan tempat yang disebut dengan prasarana transportasi. Ciri utama transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas (Tamin, 1997). Sistem transportasi diusahakan memberikan suatu transportasi yang aman, cepat, dan mudah.

Mobilitas manusia yang semakin banyak membuat kebutuhan pergerakan meningkat dan harus didukung dengan sistem transportasi yang baik. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhan terjadi dari daerah bangkitan menuju daerah tarikan seperti dari perumahan menuju sekolah, kampus, kantor, pasar rumah sakit dan lain-lainnya. Pergerakan ini adalah pergerakan yang umum dilakukan oleh penduduk, pada pagi hari sampai sore hari penduduk bergerak dari perumahan menuju tempat kegiatan, dan sebaliknya pada sore hari penduduk bergerak dari pusat kegiatan menuju daerah perumahan.

51 Sektor transportasi khususnya sistem angkutan umum dan pelanyanan memegang peranan penting dalam rutinitas kehidupan di kota. Jika dilihat secara mendalam, persoalan transportasi untuk angkutan umum perkotaan disebabkan tidak terkontrolnya trayek yang tujuan dari perjalanannya sama, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan yang dimaksud dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand (permintaan akan transportasi) dan transport supply ( ketersediaan kebutuhan akan transportasi) ataupun faktor-faktor yang relevan lainya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang tidak efisien dan efektif (Tamin, 1997).

1.2Latar Belakang

Medan merupakan salah satu kota besar di Indonesia. Sebagai salah satu kota besar, Medan melaksanakan pembangunan di segala bidang untuk menuju sebuah kota metropolitan. Hal ini menuntut penyediaan sarana dan prasarana yang baik dan cukup demi menunjang segala aktifitas pada sebuah kota metropolitan.

Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus meningkat akibat makin besarnya kegiatan – kegiatan yang membutuhkan jasa transportasi sehingga bertambah pula intensitas pergerakan arus lalu lintas antar kota. Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka dituntut tersedianya sarana transportasi angkutan antar kota yang memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan, dan keamanan. Meningkat sangat pentingnya peranan angkutan umum, maka perlu adanya suatu studi yang membahas angkutan umum ini, sehingga untuk

52 perencanaan transportasi kedepan dapat diambil langkah – langkah yang tepat guna dan efisien.

Jumlah armada yang tepat untuk kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah mendekati besarnya kebutuhan. Hal ini disebabkan karena pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam sibuk permintaan tinggi dan pada saat jam sepi permintaan rendah. (SK DIRJEN PERHUBUNGAN DARAT NO.SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang )

Perjalanan Medan-Sidikalang ini dapat dilayani oleh beberapa moda, diantaranya: PO.DATRA, CV.PAS, SAMPRI dan BTN. Tetapi setiap armada ini mempunyai kelebihan maupun kekurangan operasional kerja.

Dari beberapa moda diatas, peneliti memilih meneliti armada jenis PO.DATRA dan CV.PAS berdasarkan pola pelaku perjalanan rute Medan-Sidikalang. Indikator melakukanb penelitian ini muncul dari permasalahan umum angkutan yaitu: Waktu perjalanyan yang lama, waktu tunggu yang lama, dan jadwal keberangkatan dari angkutan tersebut tidak beraturan.

Maka untuk itu akan diteliti bagaimana karakteristik operasional angkutan tersebut dapat dilihat dari efektifitas dan efesiensinya .

53 1.3Perumusan Masalah

Angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS merupakan salah satu moda transportasi dengan Medan-Sidikalang. Dalam pengoperasian angkutan tersebut terdapat beberapa keluhan dari masyarakat pengguna. Hal ini di sebabkan karena beberapa factor seperti : waktu henti kendaraan yang tidak maksimal, waktu keberangkatan penumpang, waktu antara (headway), waktu bolak-balik (rit), dan jumlah armada belum maximal. Selain itu, keadaan di peparah dengan pengoperasian angkutan umum yang tidak teratur akibat dari kurangnya manajemen pengelola pihak angkutan umum tersebut.

1.4Tujuan Penelitian

Penelitian ini berusaha menjawab pertanyaan dari permasalahan yang ada dalam rangka memberikan solusi tentang karakteristik operional angkutan umum dan mengoptimalkan keseimbangan supply dan demand pada angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS yang melayani rute Medan-Sidikalang. Secara spesifik tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengevaluasi karakteristik operasional angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS

54 1.5Manfaat penelitian

Berdasarkan aspek praktis maka tugas akhir ini dapat dimanfaatkan untuk melihat kinerja pelanyanan dan kebutuhan angkutan umum PO.DATRA dan PAS yang melanyani trayek Medan- Sidikalang. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi salah satu alternatif rekomendasi pada pemerintah daerah kota Medan sebagai regulator dalam merumuskan kebijaksanaannya dalam bidang angkutan umum untuk perkembangan wilayah tersebut.

1.6Batasan masalah

Dikarenakan keterbatasan waktu dan untuk menghindari penelitian yang terlalu luas, maka peneliti membuat batasan masalah yang menitik beratkan pada:

1. Penelitian ini hanya dilakukan pada satu rute yaitu jurusan Medan – Sidikalang dengan armada PO.DATRA dan CV.PAS,

2. Penelitian dilakukan selama 1 minggu, dari hari Senin- Minggu

3. Besar kebutuhan angkutan umum yang dihitung berdasarkan waktu rit hanya ditinjau dari waktu tempuh, rit, headway, dan jumlah armada. 4. Karakteristik operasional meliputi load factor, waktu tempuh, rit,

headway, waktu henti kendaraan, jumlah armada

5. Standar yang dipakai sebagai acuan dalam penelitian ini adalah standar kinerja layanan angkutan umum Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan dari The World Bank

55 1.7SISTEMATIS PENULISAN

Metode dan prosedur pelaksanaan penelitian ini secara garis besar adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini menceritakan tentang latar belakang masalah, tujuan, dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, batasan masalah, dan sistematika penelitian BAB II TINJAUN PUSTAKA

Bab ini berisikan tentang kajian berbagai literature serta hasil studi terdahulu yang relevan dengan pembahasan ini.

BAB III METODOLOGI PENILITIAN

Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini termasuk pemilihan lokasi penelitian, pengumpulan dan pengolahan data

BAB IV HASIL DAN ANALISA

Bab ini berisikan pembahasan mengenai data-data yang dikumpulkan dari hasil survey lapangan, lalu dianalisis atau diolah sesuai dengan metode yang dipakai. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan tentang kesimpulan yang didapat dari pembahasan dan analisis bab sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan

56 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Transportasi

Transportasi didefenisikan sebagai proses pergerakan atau perpindahan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan mempergunakan satu sistem tertentu dengan maksud dan tujuan tertentu. Alat yang digunakan dapat berbeda misalnya jalan kaki, angkutan darat, sungai, laut, udara.

Menurut Morlok (1988), teknologi transportasi yang digunakan harus dapat melakukan hal-hal seperti membuat suatu objek menjadi lebih mudah diangkut, dan dapat diangkut tanpa menimbulkan kerusakan, menyediakan control dari gerakan dengan pemakaian gaya secukupnya untuk dapat mempercepat atau memperlambat objek tersebut, mengatasi hambatan-hambatan yang biasa terjadi dan mengarahkan objek tersebut tanpa kerusakan, melindungi objek dari kerusakan atau kehancuran yang terjadi akibat efek samping dari pergerakan tadi.

Suatu sistem transportasi memiliki sasaran seperti terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional.

 Selamat, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah kejadian

57 kecelakaan terhadap jumlah pergerakan kendaraan dan jumlah penumpang dan atau barang.

 Terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda dalam jaringan prasarana dan pelayanan yang meliputi pembangunan, pembinaan dan penyelenggaraannya sehingga lebih efektif dan efisien.  Teratur, dalam arti pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu

keberangkatan dan waktu kedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan jumlah sarana transportasi berjadwal terhadap seluruh sarana transportasi yang beroperasi.

 Lancar dan cepat, dalam arti terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain kecepatan kendaraan per satuan waktu.  Mudah dicapai, dalam arti bahwa pelayanan menuju kendaraan dan dari

kendaraan ke tempat tujuan mudah dicapai oleh pengguna jasa melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket dan kemudahan alih kendaraan. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain melalui indikator waktu dan biaya yang dipergunakan dari tempat asal perjalanan ke sarana transportasi atau sebaliknya.

 Nyaman, dalam arti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada dalam sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standarnya.  Tarif terjangkau, dalam arti terwujudnya penyediaan jasa transportasi

58 memperhatikan berkembangnya kemampuan penyedia jasa transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi terhadap pendapatan.

 Tertib, dalam arti pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain perbandingan jumlah pelanggaran dengan jumlah perjalanan.

 Aman, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan lainnya. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan.

Pengembangan Sisem transportasi dilakukan secara berkesinambungan, konsisten dan terpadu baik intra maupun antar moda, dengan sektor pembangunan lainnya serta memperhatikan eksistensi Pemerintah Daerah Provinsi, Kabupaten dan Kota, sesuai dengan kebutuhan dan perkembangan jaman, ilmu pengetahuan dan teknologi.

59 2.2 Angkutan Umum Penumpang

2.2.1 Pengertian Angkutan Umum

Menurut Warpani (1990), Angkutan Umum Penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar akan merupakan masalah bagi kita semua.

2.2.2 Tujuan Angkutan Umum

Tujuan utama angkutan penumpang umum adalah menyediakan pelanyanan angkutan yang baik, dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelanyanan yang baik adalah pelanyanan yang lancar, aman, cepat, murah, dan nyaman. Selain itu keberadaan angkutan penumpang juga membuka lapangan kerja. Tingkat pelayanan angkutan umum biasanya dinyatakan dalam beberapa parameter antara lain frekuensi, waktu perjalanan dan selang waktu antara kendaraan dan Load Factor.

2.2.3 Karakteristik Penggunaan Angkutan Umum

Dilihat dari pemenuhan dari Mobilitasnya, masyarakat perkotaan dibagi dalam 2 segmen, yaitu kelompok pemilih (choice) diartikan sebagai orang-orang yang mempunyai pilihan dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena dari segi financial, legal, dan fisik hal itu dimungkinkan.

Yang kedua kelompok ketergantungan (captive) artinya kelompok ini tergantung pada angkutan umum untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi

60 karena tidak memenuhi syarat finalsial, legal, dan fisik. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan lain untuk memenuhi kebutuhaan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.

Jika presentasi kelompok pemilih yang menggunakan angkutan umum adalah sebesar x, maka secara matimatis jumlah pengguna angkutan umum ditulis:

Pengguna angkutan umum = kelompok ketergantungan + x % kelompok pemilih

Dari penjelasan diatas dapat dilihat bahwa penggunaan angkutan umum akan selalu ada. Dengan demikian dapat dikatakan, jumlah pengguna angkuatan umum pada suatu kota pada dasarnya dipengaruhi oleh kondisi perekonomian dari kota tersebut, dan kondisi pelanyanan angkutan umum.

2.3 Penentuan Wilayah Pelayanan Angkutan Umum Penumpang

Menurut Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, penentuan batas wilayah angkutan penumpang umum diperlukan untuk :

a. Merencanakan sistem pelayanan angkutan umum penumpang. b. Menetapkan kewenangan penyediaan, pengelolaan dan pengaturan

pelayanan angkutan umum penumpang.

2.3.1 Trayek Angkutan Umum Penumpang

Dalam penyusunan jaringan trayek, telah ditetapkan hierarki trayek yang terdapat dalam Peraturan Pemerintah No. 41 Th. 1993 yaitu :

61 a. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri – ciri pelayanan :

1. mempunyai jadwal tetap

2. melayani angkutan antara kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang – alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal.

3. dilayani oleh mobil bus umum 4. pelayanan cepat dan atau lambat 5. jarak pendek

6. melalui tempat – tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang

b. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri – ciri pelayanan : 1. mempunyai jadwal tetap

2. melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dan pemukiman

3. dilayani dengan mobil bus umum 4. pelayanan cepat dan atau lambat 5. jarak pendek

6. melalui tempat tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang

c. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri – ciri pelayanan : 1. melayani angkutan dalam kawasan pemukiman

2. dilayani dengan mobil bus umum dan atau mobil penumpang umum 3. pelayanan lambat

62 4. jarak pendek

5. melalui tempat tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

d.Trayek langsung yang diselenggarakan dengan ciri – ciri pelayanan : mempunyai jadwal tetap

1. melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat missal dan langsung

2. dilayani oleh mobil bus umum 3. pelayanan cepat

4. jarak pendek

5. melalui tempat tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang

Keterangan :

 Yang dimaksud dengan mempunyai jadwal tetap adalah pengaturan jam perjalanan setiap mobil bus umum, meliputi jam keberangkatan,

persinggahan dan kedatangan dalam terminal terminal yang wajib disinggahi.

 Kawasan utama yaitu kawasan yang merupakan pembangkit perjalanan yang tinggi seperti kawasan perdagangan utama, perkantoran di dalam kota yang membutuhkan pelayanan yang cukup tinggi.

 Kawasan pemukiman adalah suatu kawasan perumahan tempat penduduk bermukim yang memerlukan jasa angkutan.

63

 Trayek langsung yaitu trayek yang menghubungkan langsung antara dua kawasan yang permintaan angkutan keduanya tinggi, dengan syarat bahwa kondisi prasarana jalan yang memungkinkan untuk dilaksanakan trayek tersebut. (Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota)

Tabel 2.1. Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan Klasifikasi

Trayek

Jenis Pelayanan

Jenis Angkutan Kapasitas Penumpang

Per Hari/Kendr

Utama  Cepat

 Lambat

 Bus besar (Lantai ganda)

 Bus besar (Lantai tunggal)

 Bus sedang

1.500-1.800

1000-1.200

500-600

Cabang  Cepat

 Lambat

 Bus besar

 Bus sedang

 Bus kecil

1.000-1.200 500-600 300-400

Ranting  Lambat  Bus besar

 Bus sedang

 MPU

500-600 300-400 250-300

64

Langsung  Cepat  Bus besar

 Bus sedang

 Bus kecil

1.000-1.200 500-600 300-400 Sumber: Direktoral Jenderal Perhubungan Darat RI

2.4 Karakteristik Operasional Angkutan Umum

2.4.1 Faktor Muatan (load F actor)

Untuk mengetahui kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute dikaitkan dengan keseimbangan supply-demand dinyatakan sebagai faktor muatan (Load Factor)

Faktor muat (Load Factor) merupakan pembagian antara permintaan (demand) yang ada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muat dapat menunjukkan apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum, dan dapat menjadi indikator untuk mewakili efisiensi suatu rute.

Pasal 28 ayat (2) peraturan pemerintah nomor 41 tahun 1993, menyatakan pengaturan tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan faktor muat diatas 70%. jika nilai faktor muat lebih dari 110% maka penumpang akan merasakan kurang nyaman dalam menggunakan angkutan umum tersebut, sedangkan jika nilai faktor muat kurang dari 70% menggambarkan bahwa angkutan umum tersebut kurang optimal dalam melayani pergerakan penumpang kecuali untuk trayek perintis dan untuk trakyek regular

65 dalam kota. faktor muatan yang dimaksud adalah dengan menggunakan pendekatan dinamis, yaitu dengan menghitung load factor pada ruas jalan tertentu saja agar tidak terjadi kelebihan penawaran. Nilai load factor dapat dihitung dengan rumus:

Lf = x 100%...( 2.1) Dimana :

Lf = Load Factor (%)

Psg = total jumlah penumpang pada setiap trakyek/zona C = kapasitas kendaraan (penumpang)

2.4.2 Kapasitas dan Ukuran Kendaraan

Kapasitas kendaraan menyatakan jumlah penumpang yang dapat diangkat dalam satu kali muatan secara maksimal dan masih dalam batas yang diisyaratkan tanpa mengabaikan segi kenyamanan para penumpangnya. Kapasitas kendaraan diukur dari tempat duduk dan perkiraan tempat berdiri yang masih memungkinkan.

Tabel 2.2. Kapasitas Kendaraan

Jenis Angkutan Kapasitas Kendraan Duduk Berdiri Total

Jumlah Penumpang Minimum (P min) PerHari/Kendaraan

Mobil penumpang umumn 8 - 8 250

66 Bus sedang 20 10 30 150

Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000

Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500 Sumber: Direktoral Jenderal Perhubungan Darat RI

Catatan:

 Angka – angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan.

 Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0,17 M2/Penumpang. Tabel 2.3. Standar Kinerja Layanan Angkutan Umum

No Kinerja Layanan Standar

1 Frekuensi Jam sibuk : 12 kend/jam Jam tidak sibuk : 6 kend/jam Rata – rata : 9 kend/jam 2 Headway Rata – rata : 5 – 10 kend/jam

Maksimum : 10 - 20 menit

3 Faktor Muat 70 %

4 Waktu Perjalanan 60 – 90 menit Sumber: Direktoral Jenderal Perhubungan Darat RI 2.4.3 Waktu Antara (Headway)

Waktu antara merupakan interval keberangkatan antara suatu angkutan dengan angkutan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik tertentu untuk setiap rutenya. Waktu antara merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum. Kebijakan yang menyangkut pengaturan waktu antara

67 berimplikasi pada kemungkinan tingkat pengisian tingkat muatan. Waktu antara yang terlalu rendah dapat membuata kapasitas akan melebihi permintaan. Sedangkan waktu antara yang tinggi akan membuat waktu tunggu yang terlalu lama bagi para pengguna.

Catatan:

 H ideal = 5-10 menit

 H puncak = 2-5 menit

2.4.4 Frekuensi

Frekuensi adalah kepadatan penumpang dalam suatu perjalanan kendaraan yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah, frekuensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam priode waktu tertentu, sedangkan frekuensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode waktu tertentu. Frekuensi dapat diartikan pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai. Bila nilai Headway tinggi maka frekuensi rendah dan sebaliknya jika headway rendah maka frekuensi tinggi. Hubungan antara headway dan frekuensi adalah:

H = ……….…..(2.2)

Sedangkan

f = ...(2.3) dimana :

68 F = frekuensi

C = kapasitas kendaraan (penumpang)

P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat

Lf(d) = load factor design, diambil 70% (pada kondisi dinamis) Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasrkan rumus:

H = ………..(2.4)

Catatan:

 H ideal = 5-10 menit

 H puncak = 2-5 menit 2.4.5 Waktu Tunggu

Perhitungan waktu tunggu angkutan umum dapat diukur dari setengah headway. Perhitungan tersebut dengan asumsi bahwa tingkat kedatangan penumpang random dan headway angkutan umum memiliki distribusi normal. Persyaratan yang ditentukan berdasarkan SK Dirjen Hudbat No.

687/AJ.206/DRDJ/2002 dimana standart untuk waktu tunggu rata-rata 5-10 menit, waktu tunggu maksimum 20 menit

Persamaan waktu tunggu rata-rata angkutan umum sesuai dengan persamaan sebagai berikut:

AWT = Dimana :

AWT = rata-rata waktu menunggu (menit) H = headway rata-rata (menit)

69 2.4.6 Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan/menurunkan penumpang dan perlambatan karena hambatan. Keinginan penumpang dari waktu tempuh adalah mendapatkan total waktu tempuh yang sesingkat mungkin. Artinya pihak pengguna menginginkan pelayanan yang cepat dengan frekuensi yang tinggi.

Total waktu tempuh ditentukan oleh dua hal yaitu mobilitas dan aksebilitas. Mobilitas diartikan sebagai kemudahan angkutan umum untuk bergerak, yang dipengaruhi oleh kecepatan pada jaringan jalan, kecepatan pada setiap titik yang dilewati, dan tundaan disetiap persimpangan dan pusat keramaian. Sedangkan aksebilitas diartikan sebagai kemudahan untuk mencapai tujuan yang ditentukan oleh lokasi tujuan pada jaringan jalan yang ada.

2.4.7 Waktu Rit

Waktu Rit adalah waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintasi daerah rute awal ke rute akhir dan kembali ke rute awal (ABA). Waktu rit dengan pengaturan kecepatan rata-rata 20 km per jam dengan devisi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Waktu sirkulasi ditulis dengan rumus:

CTABA = (TBA + TBA) + (σ AB2 + σ BA2) + (TTA + TTB)………..(2.5) Dimana:

CTABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A TBA = waktu perjalanan dari A ke B (journey time)

70 TBA = waktu perjalanan dari B ke A (journey time)

σ AB = deviasi waktu perjalanan dari A ke B

σ BA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A TTA = waktu henti kendaraan di A

TTB = waktu henti kendaraan di B

2.4.8 Waktu henti (layover time)

Waktu henti dalam suatu masa waktu dapat ditambahkan pada akhir perjalanan atau di tengah perjalanan yang panjang atau waktu yang digunakan angkutan umum selama di terminal. Hal ini berfungsi untuk mengatur operasi kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk beristirahat. Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA dan TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antara A dan B.

2.4.9 Jumlah Armada yang Dibutuhkan

salah satu tolak ukur keberhsilan pengelolaan perangkotan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan yang siap beroperasi pada saat dibutuhkan dalam jumlah yang optimal. Hal ini berhubungan dengan berapa kapasitas yang harus disediakan untuk mengangkut, berapa jumlah calon penumpang atau barang, dari mana asalnya, ke mana tujuannya, dan kapan waktunya. Pengertian optimal dalam hal ini adalah kapasitas tersedia sedimikian rupa sehingga mampu memberikan pelanyanan yang maksimal pada jam sibuk, tetapi tidak terlalu banyak kendaraan yang menganggur pada jam sepi.

71 Dalam menentukan jumlah armada yang diperlukan untuk melayani suatu trayek dari system angkutan umum berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapa variable utama yang perlu diketahui. Adapun variable tersebut adalah Volume, Waktu Tempuh, dan hedway.

1. Volume diartikan jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek, sedangkan

2. Waktu Tempuh diartikan sebagai waktu perjalanan yang dibutuhkan untuk melintasi dari ujung ke ujung rute, dan

3. Hedway diartikan sebagai selang waktu keberangkatan kendaraan.

Hubungan dasar dari ketiga variable tersebut ditulis dalam matematis dengan:

V = ………...………..(2.6)

Dimana:

V = volume/jumlah kendaraan (unit) CT = waktu tempuh (menit)

H = headway (menit)

Kemudian, besar kecilnya nilai waktu ditentukan oleh kecepatan dan jarak. Dengan meningkatkan kecepatan akan mempersingkat waktu tempuh dan waktu sirkulasi, sehingga volume yang diperlukan semakin sedikit.

Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari system angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu waktu yang dibutuhkan dari A ke B, kembali ke A. Berdasarkan keputusan Dirjen perhubungan darat No. 687 tahun 2002 tentang penyelenggaraan angkutan

72 penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur, ditetapkan berasarkan rumus:

K = ………..(2.7)

Dimana:

K = Jumlah armada per waktu rit (unit kendaraan)

CTABA = waktu rit kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit) H = headway (menit)

Fa = faktor ketersediaan kendaraan (100%)

Sedangkan kebutuhan armada pada periode sibuk yang diperlukan dihitung dengan rumus:

K’ = K ………..………...(2.8)

Dimana:

K’ = kebutuhan armada pada periode sibuk (trip kendaraan)

K = jumlah armada per waktu rit (unit kendaraan) W = periode jam sibuk (menit)

CTABA = waktu rit kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)

2.4.10 Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

Didalam pelayanannya, angkutan umum memiliki indikator kualitas (parameter) pelayanan khusunya diwilayah kota. Parameter ini berdasarkan standart hasil penelitian yang direkomendasikan oleh Bank Dunia di dalam

73 mengoperasikan kendaraan penumpang angkutan umum, dengan tujuan guna mencapai angkutan umum yang nyaman, aman, handal, dan murah.

2.4.11 Standart Pelayanan Minimum

Untuk mengetahui apakah angkutan umum itu sudah berjalan dengan baik atau belum dapat dievalusi dengan memakai indikator kendaraan angkutan umum baik dari standart Bank Dunia maupun standart yang telah ditetapkan pemerintah. Standart Bank Dunia tersebut diturunkan dari data kinerja pelayanan angkutan umum dikota-kota besar di Negara-negara berkembang. Indikator standart pelayanan kendaraan angkutan umum dari Bank Dunia dapat dilihat pada Tabel 2.4. sebagai berikut:

74 Tabel 2.4. Indikator Standart Pelayanan Angkutan umum

No Indikator Parameter Standart

1 2 3 4 5 6 Jumlah Penumpang Waktu menunggu Waktu perjalanan Kecepatan perjalanan Utilisasi kendaraan Load factor

Jumlah penumpang yang diangkut/bus/hari

 Bus besar, kapasitas 50 tempat duduk

 Bus sedang, kapasitas 26 tempat duduk

 Mobil penumpang umum, kapasitas 14 tempat duduk Waku rata-rata menunggu penumpang (menit)

Maksimum (menit)

Waktu perjalanan rata-rata (jam) Maksimum (jam)

Daerah kepadatan tinggi (km/jam) Daerah kepadatan rendah (km/jam) Rata-rata jarak perjalanan yang ditempuh (km/hari)

Rasio penumpang terangkut dengan kapasitas kendaraan (%)

1000-1200 500-600 250-300 210-260 5-10 10-20 1-1,5 2-3 10-12 25 230-260 70

75 Menurut standart Dinas Perhubungan, dalam mengoperasikan angkutan umum, operator harus memenuhi dua persyaratan minimum pelayanan, yaitu persyaratan umum dan persyaratan khusus.

a. Persyaratan umum

1. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit

2. Jarak untuk mencapai perhentian dipusat kota 300-500 m; untuk pinggiran kota 500-100 m

3. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1, maksimum 2

4. Lama perjalanan kendaraan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0-1,5 jam, maksimum 2-3 jam

5. Biaya perjalanan yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga

b. Persyaratan khusus 1. Faktor layanan

2. Faktor keamanan penumpang

3. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus 4. Faktor Lintasan

Berdasarkan keempat faktor persyaratan khusus itu, pelayanan angkutan umum diklasifikasikan kedalam dua jenis pelayanan, yaitu:

1. Pelayanan ekonomi : * minimal tanpa AC 2. Pelayanan non ekonomi : * minimal dengan AC

76 Rincian persyaratan pelayanan untuk tiap jenis pelayanan dapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5. Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur

Kualitas Klasifikasi Pelayanan

Non Ekonomi Ekonomi

1. Kenyamanan  Fasilitas tempat duduk disediakan

 Juga mengangkut penumpang dengan berdiri

 Dilengkapi AC

 Fasilitas tempat duduk disediakan

 Juga mengangkut penumpang dengan berdiri

 Tanpa dilengkapi AC

2. Keamanan  Menyediakan

tempat

barang/bagasi

 Kebersihan harus terjamin

 Awak bus terlatih dan terampil

 Kebersihan harus terjamin

 Awak bus terlatih dan terampil 3. Kemudahan mendapatkan bus  Jadwal kedatangan dan  Jadwal kedatangan dan

77 keberangkatan

harus terpenuhi, baik ada maupun tidak ada

penumpang(tidak mengetem)

 Lokasi terminal harus terintegrasi dengan terminal jenis kendaraan umum lainnya  Tempat perhentian khusus keberangkatan harus terpenuhi, baik ada maupun tidak ada

penumpang (tidak mengetem)

 Lokasi terminal harus terintegrasi dengan terminal jenis kendaraan umum lainnya  Tempat pemhentian harus tepat penempatannya agar tidak menggangu lalulintas 4. Lintasan Pada lintasan utama kota,

trayek utama dan langsung

Pada lintasan utama kota, trayek cabang, ranting

78 tunggal

 Bus besar lantai ganda

 Bus

temple/artikulasi

tunggal

 Bus besar lantai ganda

 Bus

temple/artikulasi

 Bus sedang

 Bus kecil

 MPU (hanya roda empat)

Sumber : SK Dirjen Perhubungan 687/2002

2.5 Penelitian Terdahulu yang Terkait

1. Analisis Waktu Tempuh Angkutan Perkotaan Terminal Amplas – Terminal Sambu Di Kota Medan

Kesimpulan dari penelitian ini untuk mendapatkan gambaran kecepatan perjalan, mendapatkan kerapatan, kecepatan, tundaan dan tingkat pelayanan dari angkutan Perkotaan.

2. Evaluasi Kinerja Angkutan Umum (Bis) Patas dan Ekonomi Jurusan Surabaya Malang oleh Khrisna Varian K. Hera Widyastuti, Ir., M.T., PhD, Intitut Teknologi Sepuluh November.

Kesimpulan dari penelitian ini dilihat dari waktu tempuh rata-rata untuk bus patas pada hari rabu ialah 308,5 dan hari sabtu ialah 315 menit, sedangkan untuk bus ekonomi pada hari rabu 325 menit dan hari sabtu 332,5 menit.

79 Sehingga diambil kesimpulan lebih besar volume lalu lintas pada hari sabtu dari pada hari rabu; dilihat dari load factor rata-rata untuk bus patas pada hari rabu ialah 0,27 dan hari sabtu 0,71 sedangkan untuk bus ekonomi pada hari rabu 0,41 dan hari sabtu 0,87. Sehingga diambil kesimpulan bahwasannya bus untuk jurusan Surabaya-Malang berlebih jumlah armadanya, dilihat dari nilai load factor yang diperoleh karena dikatakan seimbang jika nilai load factor kendaraan adalah 70%; dilihat dari delay/tundaan untuk bus patas pada hari rabu 44,5 menit dan hari sabtu 46 menit, sedangkan untuk bus ekonomi pada hari rabu 52 menit dan hari sabtu 51,5 menit; dilihat untuk kebutuhan lima tahun yang akan datang pembebanan untuk bus patas pada hari rabu 0,62 dan hari sabtu 0,64 sedangkan untuk bus ekonomi pada hari rabu 0,83 dan hari sabtu 0,86 sehingga dari data load factor diatas dapat disimpulkan kapasitas penumpang masih memenuhi dan armada masih mencukupi. Sehingga dari kesimpulan keseluruhan didapat bahwa bus tersebut berlebih dan untuk lima tahun kedepan jumlah bus masih mencukupi untuk memenuhi keinginan pengguna.

Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang sedang peneliti lakukan adalah menganalisis demand dan Load Factor.

3. Kajian Teknis kerja Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (Studi Kasus : Daerah Istimewa Yogyakarta)

Kesimpulan dari penelitian ini mengetahui kinerja pelayanan angkutan AKDP tersebut agar tetap stabil dan tidak terjadi penurunan baik kuantitas (jumlah) maupun kualitas (kepastian pelayanan) dan membandingkan jalur trayek pada

80 tahun 2012 dengan cara mengetahui headway, jarak tempuh, load factor, waktu tempuh, kecepatan, waktu tunggu penumpang dan jumlah armada. 4. Evaluasi Jumlah Armada dan Kinerja Pelayanan Angkutan Umum

Lainnya Antar Kota Antar Provinsi.

(Studi Kasus : CV.LARIS Trayek Medan-Kuala Simpang )

Kesimpulan dari penelitian ini untuk memberikan evaluasi armda angkutan umum yang telah beroperasi pada trayek tersebut, guna mencapai angkutan umum yang efisien ditinjau dari jumlah armada dan tingkat operasional. Medan-Kuala Simpang dikatagorikan sebagai angkutan luar kota yang panjang perjalanannya 137 km dengan kecepatan perjalanan rata-rata untuk keberangkatan dari kuala simpang 12,756 m/detik (45,922 km/jam) dan untuk keberangkatan dari medan 12,859 m/detik (46,292 km/jam) tidad memenuhi standar sebesar 70 km/jam.

5. Evaluasi Pelayanan Dan Kelayakan Trayek Angkutan Umum Perkotaan Di Kota Semarang, oleh Alfa Narendra, Universitas Diponegoro.

Kesimpulan dari penelitian ini didapat perilaku operator yang selalu menyesuaikan jumlah kendaraan yang beroperasi dengan besarnya permintaan dan untuk memberikan pelayanan kepada pengguna maka frekuensi 1 kendaraan diatur 10 menit khusus kendaraan bis, trayek dengan rasio jumlah penumpang pada jam sibuk dan harian < 0,2 lebih menjamin pengoperasian trayek hal ini dapat terpenuhi bila proporsi perjalanan bukan untuk bekerja

81 melainkan untuk berbelanja dan bisnis, AUP lebih cocok melayani trayek dengan jumlah penumpang < 4.000 penumpang per hari, secara keseluruhan tarif yang dikenakan tidak mampu menutupi biaya operasional angkutan umum khususnya bis Damri dan semakin banyak kendaraan yang dioperasikan maka operator akan semakin merugi.

Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang sedang peneliti lakukan adalah mengetahui kebutuhan angkutan aktual pada saat jam sibuk dan jam sunyi (peak dan off peak) sehingga operator dapat menghemat biaya yang dibutuhkan.

6. Studi Kebutuhan Angkutan Umum Penumpang Perkotaan Di Kota Palu (Studi kasus: Trayek Mamboro-Manonda), oleh Ana Febrianti, Universitas Tadulako Palu

Kesimpulan dari penelitian ini dilihat dari waktu sirkulasi pada jam sibuk didapat nilai sebesar 140,30 menit; dilihat dari waktu antara diketahui bahwa waktu antara yang didapat pada jam sibuk di luar dalam rentang Hideal hal ini disebabkan oleh terlalu banyaknya jumlah armada yang dioperasikan pada trayek ini atau tidak adanya pengaturan keberangkatan armada di dalam terminal; dilihat dari jumlah armada perwaktu sirkulasi pada trayek ini didapat jumlah angkutan dari hasil perhitungan 160 unit maka disimpulkan terdapat kelebihan jumlah armada angkutan yang beroperasi sebesar 64%, persentasi kelebihan armada didasarkan pada jumlah armada angkutan kota dari dinas perhubungan dan informatikan kota Palu sehingga dapat dikatakan bahwa penambahan ijin trayek ini sudah tidak dibutuhkan; dilihat dari kebutuhan

82 jumlah armada yang beroperasi pada periode sibuk sebesar 187 kendaraan sehingga untuk mencapai keseimbangan antara permintaan dan supply maka jumlah armada yang beroperasi selama jam sibuk harus diatur penjadwalan keberangkatan disetiap terminal sebagai awal dan akhir perjalananya; dilihat dari predeksi jumlah armada tahun 2015 untuk kebutuhan armada sebesar 245 kendaraan sedangkan jumlah armada yang didapat dari Dinas Perhubungan informatika kota Palu didapat 440 kendaraandan yang beroperasi hal ini meyimpulkan bahwa tahun 2015 tidak diperlukan penambahan armada angkutan pada trayek ini.

Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang sedang peneliti lakukan adalah untuk melihat keseimbangan supply dan demand pada suatu karakteristik angkutan umum pada saat jam sibuk.

83 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penilitian

Jalan Medan-Sidikalang merupakan bagian dari jalur transportasi darat Trans Sumatera, Oleh karenanya berstatus jalan Nasional. Pelaksanaan penilitian ini dilakukan di Loket PO.DATRA dan CV.PAS Trayek Medan-Sidikalang. Pemilihan lokasi ini didasari atas alasan bahwa persoalan-persoalan yang dikaji oleh peniliti ada dilokasi tersebut.

84 Tabel 3.1 Titik-Titik Persimpangan Pada Survei Pendahuluan

No. Titik

Nama Titik

KOTA

SIDIKALANG

Stasiun PO.DATRA dan CV.PAS

1 Sumbul

2 Merek

3 Tiga Panah

4 Kabanjahe

5 Berastagi

6 Bandar Baru

7 Pancur Batu

8 Medan

MEDAN

Stasiun PO.DATRA dan CV.PAS

No. Titik

Nama Titik KOTA

MEDAN

Stasiun PO.DATRA dan CV.PAS

1 _{Pancur Batu}

2 _{Bandar Baru}

3 _Berastagi

4 _Kabanjahe

5 _{Tiga Panah}

6 _Merek

7 _Sumbul

8 _Sidikalang

Sidikalang Stasiun PO.DATRA dan CV.PAS

85 3.2 Penentuan Sampel

Pengambilan sample dilakukan dengan cara survei dinamis, ini dilakukan dengan cara surveyor naik dalam kendaraan kemudian mengisi formulir survei untuk mendapatkan data kapasitas kendaraan umum; data jumlah penumpang naik turun; data faktor muat (load factor); data waktu tempuh, waktu rit, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway) dan dengan cara mewawancarai penumpang di dalam angkutan umum dengan pertayaan kuisoner yang sudah disajikan secara sampling dan acak.

Kuisoner tersebut berisikan pertayaan-pertayaan yang meliputi: berapa lama penumpang menunggu angkutan ini, dari mana tempat menunggu, kemana tujuannya, pukul berapa waktu sibuk (peak) angkutan ini, berapa banyak angkutan yang berjalan dalam satu hari dan dalam jam sibuk (peak), dll.

Dalam menentukan ukuran sample (jumlah armada yang akan disurvai) dilakukan usaha mendapatkan sample dengan jumlah relative kecil dibanding dengan jumlah populasi tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi tersebut. Teknik penarikan sample yang dipergunakan adalah sample acak sederhana.

Secara matematis, besarnya sample dari populasi dapat dirumuskan sebagai berikut:

Menghitung standar error dari rata-rata sample:

Se(x) = ……….(3.1)

Dimana: Se(x) = standar error dari rata-rata sample; Se = sampling error; z = tingkat kepercayaan.

86 Dengan tingkat kepercayaan 95% dan sampling error 5% maka jumlah data yang dibutuhkan adalah:

n’ = S2, untuk populasi yang tidak terbatas………..(3.2)

n = n

,

untuk populasi yang terbatas………(3.3)

dimana: n’= jumlah sample data tidak terbatas, n = jumlah sample data terbatas, N = jumlah populasi,

s = standar deviasi dari variable yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sample, misalnya produksi perjalanan,

s2 = varian

3.3 Menentukan Data yang dibutuhkan

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini meliputi data primer dan data sekunder, yang diuraikan sebagai berikut:

1. Data Primer

Yaitu data yang didapat dengan cara pengamatan langsung di lapangan, seperti data kapasitas kendaraan umum, data jumlah penumpang naik/turun, data factor muat (Load Factor) data waktu tempuh, waktu rit, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway), serta wawancara kepada supir dan survei kuesioner pada penumpang untuk mengetahui data waktu menunggu penumpang,

87 waktu sibuk angkutan, hari sibuk angkutan, jumlah angkutan yang berjalan waktu sibuk, asal tempat tunggu, tujuan perjalanan, dll.

2. Data Sekunder

Yaitu data yang didapat bukan dari survey langsung ke lapangan melainkan dari beberapa sumber seperti instansi yang terkait maupun dari studi literatur, seperti data jumlah armada angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS , data rute perjalanan angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS, data trakyek angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS, yang didapat dari Dinas Perhubungan Kota Sidikalang, data peta lokasi penelitian.

3.4 Waktu Pengamatan

Pelaksanaan pengamatan penilitian jadwal operasional angkutan tersebut selama 1 minggu dengan pengamatan dimulai dari pukul 06.00 Wib sampai pukul 19.00 Wib di loket PO.DATRA dan CV.PAS

3.5 Melakukan Pengolahan/Analisa Data

Melakukan Analisa Data yaitu pada tahap ini data primer dan data sekunder yang diperoleh akan dianalisis dengan menggunakan metode literatur yaitu menggunakan rumusan – rumusan yang terdapat dalam literature yang diolah dengan menggunakan bantuan perangkat lunak (sofware) yaitu microsft excel hingga diperoleh nilai – nilai seperti yang dimaksud dan disajikan dalam bentuk Tabulasi dan Grafik

88 3.6 Bagan Alir/Prosedur Penelitian

4. 5.

Menentukan Tujuan Penelitian

1. Untuk mengevaluasi karakteristik operasional angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS

Pengambilan Data (Data Primer dan Data Sekunder)

Data Primer

 Jumlah penumpang naik/turun

 Jumlah penumpang di atas kendaraan

 Waktu tempuh kendaraan

 Waktu rit kendaraan

 Waaktu henti kendaraan di terminal

 Waktu antara (headway)

 waktu tunggu penumpang, waktu sibuk angkutan, hari sibuk angkutan, jumlah angkutan waktu sibuk



Data sekunder

 jumlah armada PO.DATRA dan CV.PAS

 rute angkutan

 data trakyek angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS

 peta lokasi penelitian

Pengolahan data

Data yang didapat dari hasil survei dikumpulkan dan disajikan dalam bentuk tabulasi dan gravik, yaitu:

 Grafik perhitungan load faktor

 Grafik perhitungan optimasi faktor pembebanan dan headway.

Kesimpulan dan Saran Analisa data

Menghitung faktor pembebanan dan headway PO.DATRA dan CV.PAS pada jam sibuk dan sepi.

89 3.7 Melakukan Survei Sebenarnya

Dilakukan survey sebenarnya, survey ini dilakukan dalam waktu 1 (satu) minggu dengan waktu jam operasional angkutan PO.DATRA dan CV.PAS. Berdasarkan pilot survey (survey pendahuluan) maka dilakukan survey yang sebenarnya sesuai yang sudah dijelaskan diatas, metode survey dilakuakan dengan Teknik survey dinamis untuk mendapatkan data kapasitas kendaraan umum; data jumlah penumpang naik turun; data factor muat (load factor); data waktu tempuh, waktu rit, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara (headway). Dan dengan teknik survey wawancara pada pihak pengemudi dan penumpang angkutan PO.DATRA dan CV.PAS untuk mengetahui berapa lama penumpang menunggu angkutan ini.

3.7.1 Melakukan Pengamatan Rute

Pengamatan Rute bertujuan untuk memperoleh data operasional angkutan umum, hal ini dilakukan dengan cara mengikuti kendaraan dari rute asal ke rute tujuan pada jam operasional kendaraan saat waktu survey (saat jam sibuk dan jam sepi).

3.7.2 Pengambilan Data Jumlah Penumpang

Diartikan sebagai pengambilan jumlah penumpang yang naik/turun dan jumlah penumpang yang ada didalam angkot sepanjang perjalanan pada waktu survei. Pengambilan data jumlah penumpang didalam kendaraan ini dilakukan dengan cara mengurangkan jumlah penumpang yang naik dengan jumlah

90 penumpang yang turun pada setiap zona. Yang diartikan dengan zona adalah daerah tempat pemberhentian satu dengan pemberhentian berikutnya. Maka jika penumpang naik diantara tempat pemberhentian tersebut diartikan penumpang tersebut naik di salah satu tempat pemberhentiannya yang terdekat.

3.7.3 Pengambilan Data Waktu Tempuh Kendaraan

Dilakukan dengan cara petugas mencatatat waktu mulai berangkat kendaraan tepat saat kendaraan mulai bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu tiba saat kendaraan tiba di rute akhir.

3.7.4 Pengambilan Data Waktu Rit Kendaraan

Dilakukan dengan cara mencatat waktu mulai berangkat kendaraan tepat saat kendaraan mulai bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu tiba saat kendaraan tiba di rute akhir kemudian kembali lagi ke rute asal.

3.7.5 Pengambilan Data Waktu Henti Kendaraan

Dilakukan dengan cara mencatat lamanya kendaraan berhenti di terminal asal maupun terminal tujuan. Waktu henti ini bertujuan untuk mengatur operasi kendaraan dan memberikan waktu istirahat kepada operator.

3.7.6 Pengambilan Data Waktu Antara (headway)

Dilakukan dengan cara mencatat selang waktu keberangkataan kendaraan yang bergerak dari terminal asal maupun dari terminal tujuan

91 3.7.7 Lokai Penelitian

Dilakukan dengan menentukan dua rute angkutan umum yaitu dari arah Timur ke arah Barat ataupun sebaliknya dipilih rute perjalanan dari Medan - Sidikalang.

3.7.8 Waktu Pengumpulan Data

Dilakukan selama 1 (satu) minggu, pada jam sibuk dan jam sepi. Survei dilakukan secara bersamaan untuk rute masuk dan keluar sehingga data yang didapat mewakili untuk masing-masing rentang waktu.

92 BAB IV

ANALISA DATA

Jalan Medan – Sidikalang merupakan bagian dari jalur transportasi darat Trans Sumatera. Oleh karenanya berstatus jalan Nasioanl dengan fungsi jalan arteri primer luar kota. ini menguraikan tentang analisis pelayanan angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS berdasarkan data primer dan sekunder yang didapat dari hasil survei. Bahasan analisis mencakup permintaan terhadap angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS. Hasil analisis yang didapat, selanjutnya dipakai untuk analisis terhadap kinerja PO.DATRA dan CV.PAS untuk mengetahui tingkat pelayanan yang diberikan kepada masyarakat pengguna, yaitu dengan memakai standar dari Departemen Perhubungan dan World Bank. Keseluruhan hasil analisis ini dapat dijadikan sebagai suatu arahan untuk peningkatan pelayanan angkutan umum PO.DATRA dan CV.PAS.

4.1 Analisa Karakteristik Pelaku Perjalanan

Pada analisis ini akan diidentifikasi maksud perjalanan dan cara yang ditempuh pengguna dalam melakukan perjalanan dan karakteristik lainnya. Data yang dipakai adalah data hasil yang didapat dari survei kuesioner dari 11 penumpang yang sedang berada di dalam kendaraan. Survei dilakukan pada semua angkutan PO.DATRA dan CV.PAS yang sedang beroperasi kedua arah, baik dari Medan – Sidikalang ataupun arah sebaliknya. Survei ini bertujuan untuk mendapatkan informasi secara langsung dari pengguna mengenai kualitas

93 pelayanan angkutan PO.DATRA dan CV.PAS, menyangkut aspek: keselamatan, kenyamanan, efektivitas, efisiensi, pelayanan, dan kondisi fisik angkutan umum.

4.1.1 Karakteristik dan Persepsi Pengguna a. Jenis Kelamin

Jenis kelamin didapat dari kuesioner, yang berfungsi untuk mengetahui perbandingan pengguna angkutan PO.DATRA dan CV.PAS dilihat dari jenis kelamin. Dari grafik dapat dilihat bahwa pengguna yang melakukan perjalanan angkutan umum PO.DATRA didominasi oleh wanita, yaitu pria 74.40%, dan wanita 24.60%. Sedangkan untuk angkutan CV.PAS pria 72.70%, dan wanita 28.30% . Seperti terlihat pada gambar 4.1 dan gambar 4.2 berikut ini:

Gambar 4.1 Persentasi Jenis Kelamin PO.DATRA

94 a. Pekerjaan

Pengguna angkutan umum PO.DATRA dan terdiri dari berbagai profesi pekerjaan, seperti PNS (TNI/POLRI) 9.89%, pensiunan PNS (TNI/POLRI) 1.78%, Pegawai Swasta / BUMN 12.85%, Pengusaha / Wiraswasta 9.83%, Pelajar / Mahasisa 41.88%, Ibu rumah tangga 8.99%, Guru / Dosen / Akademis 11.79%, pekerjaan lainnya 2.98%. Sedangkan profesi pekerjaan angkutan umum CV.PAS, seperti PNS (TNI/POLRI) 10.96%, pensiunan PNS (TNI/POLRI) 2.94%, Pegawai Swasta / BUMN 13.90%, Pengusaha / Wiraswasta 7.89%, Pelajar / Mahasisa 38.94%, Ibu rumah tangga 11,95%, Guru / Dosen / Akademis 10,91%, pekerjaan lainnya 1.96%.dari presentasi dapat dilihat bahwa Pelajar / Mahasiswa yang paling tinggi menggunakan kedua angkutan umum ini. Seperti terlihat pada gambar 4.3 dan 4.4 berikut:

95 Gambar 4.4 Persentasi Jenis Pekerjaan CV.PAS

b. Sumber Pendapatan Pengguna

Sumber pendapatan pengguna angkutan PO.DATRA ini adalah dari bekerja 47.93%, Orang tua 42.09%, Suami/Istri 8.98%, dari yang lainnya 0%. Sedangkan sumber pendapatan pengguna angkutan CV.PAS ini adalah dari bekerja 46.93%, Orang tua 39.79%, Suami/Istri 11.98%, dari yang lainnya 0.96%. Dari persentasi ini dapat dilihat sumber pendapat pengguna kedua angkutan ini adalah dari bekerja, hal ini terbukti dari persentasi pengguna yang paling tinggi menggunakan angkutan ini adalah Bekerja. Seperti terlihat pada gambar 4.5 dan 4.6 berikut ini:

Gambar 4.5 Persentasi Sumber Pendapatan PO.DATRA

96

Gambar 4.6 Persentasi Sumber Pendapatan CV.PAS

c. Frekuensi Perjalanan

Untuk Frekuensi perjalanan selama 1 minggu dibagi dalam beberapa pilihan, untuk PO.DATRA antara lain: 1-2 kali 60.70%, 3-4 kali 19.97%, 5-6 kali 16.13%, >7 kali 3.20%. Sedangkan CV.PAS antara lain: 1-2 kali 56.95%, 3-4 kali 23.72%, 5-6 kali 17.13%, >7 kali 5.20%. dari persentasi ini dapat dilihat bahwa frekuensi perjalanan 1-2 kali adalah persentasi yang paling tinggi, ini mengindikasikan bahwa kebutuhan pengguna untuk PO.DATRA cukup besar. Seperti terlihat pada gambar 4.7 dan 4.8 berikut ini:

97 Gambar 4.7 Persentasi Frekuensi perjalanan PO.DATRA

98 4.2Analisa Tingkat Pelayanan PO DATRA dan CV.PAS

Dalam analisis ini akan dilakukan identifikasi terhadap kualitas operasional angkutan PO.DATRA dan CV.PAS. Parameter yang digunakan sesuai Standart Departemen Perhubungan, sebagai berikut:

4.2.1 Jumlah Penumpang di Atas Kendaraan

Data dari jumlah penumpang di atas kendaraan setiap zona per jam diolah secara manual dengan menggunakan persamaan 4.1. Pada mobil Angkutan Umum PO.DATRA dan CV.PAS persamaan 4.31 seperti:

99 1. Perhitungan Load Faktor PO.DATRA Senin Arah Medan-Sidikalang

Tabel 4.1. Load Factor Medan - Sidikalang Hari Senin

no

kendaraan waktu 07.00-08.00

jumlah penumpang dikendaraan kapasitas kendaraan load factor (%)

1 07 .20 45 11 51.1

2 07 .50 40 11 45.5

rata-rata 48.3

no

kendaraan waktu 08.00-09.00

jumlah penumpang di kendaraan kapasitas kendaraan load factor (%)

3 08 .15 50 11 56.8

4 08 .45 48 11 54.5

rata-rata 55.7

no

kendaraan waktu 09.00-10.00

jumlah penumpang kapasitas kendaraan load factor (%)

5 09 .10 43 11 48.9

6 09 .40 47 11 53.4

rata-rata 51.1

no

kendaraan waktu 10.00-11.00

jumlah penumpang kapasitas penumpang load factor (%)

7 10 .15 53 11 60.2

8 10 .25 61 11 69.3

rata-rata 64.8

no

kendaraan waktu 11.00-12.00

jumlah penumpang kapasitas penumpang load factor (%)

9 11 .08 47 11 53.4

10 11 .25 43 11 48.9

100 no

kendaraan waktu 12.00-13.00

jumlah penumpang kapasitas penumpamg load factor (%)

11 12 . 05 40 11 45.5

12 12 .25 41 11 46.6

rata-rata 46.0

no

kendaraan waktu 13.00-14.00

jumlah penumpang kapasitas penumpang load factor (%)

13 13 .10 44 11 50.0

14 13 .40 53 11 60.2

rata-rata 55.1

no

kendaraan waktu 14.00-15.00

jumlah penumpang kapasitas penumpang load factor (%)

15 14 .20 56 11 63.6

16 14 .45 51 11 58.0

rata-rata 60.8

no

kendaraan waktu 15.00-16.00

jumlah penumpang kapasitas kendaraan load factor (%)

17 15 .05 49 11 48.3

18 15 .35 47 11 53.4

rata-rata 50.9

no

kendaraan waktu 16.00-17.00

jumlah penumpang kapasitas kendaraan load factor (%)

19 16 .10 42 11 47.7

20 16 .45 50 11 56.8

101 no

kendaraan waktu 17.00-18.00

jumlah penumpang

kapasitas penumpang

load factor (%)

21 17 .25 45 11 51.1

22 17 .45 48 11 54.5

rata-rata 52.8

no

kendaraan waktu 18.00-19.00

jumlah penumpang

kapasitas penumpang

load factor (%)

23 18 .05 51 11 58.0

102

waktu load factor

(%)

07.00-08.00 48.3 08.00-09.00 55.7 09.00-10.00 51.1 10.00-11.00 64.8 11.00-12.00 51.1 12.00-13.00 46.0 13.00-14.00 55.1 14.00-15.00 60.8 15.00-16.00 50.9 16.00-17.00 52.3 17.00-18.00 52.8 18.00-19.00 58.0

Total 646.9

rata-rata 53.9

Tabel 4.2. Rekapitulasi Load Factor Medan - Sidikalang Hari Senin

Gambar 4.9. Rekapitulasi Load Factor Medan - Sidikalang Hari Senin

103 2. Perhitungan Load Faktor PO.DATRA Senin Arah Sidikalang-Medan

no kendaraan waktu 07.00-08.00 jumlah penumpang dikendaraan kapasitas kendaraan load factor (%)

1 07 .30 47 11 53.4

2 07 .40 43 11 48.9

rata-rata 51.1

no kendaraan waktu 08.00-09.00 jumlah penumpang di kendaraan kapasitas kendaraan load factor (%)

3 08 . 05 45 11 51.1

4 08 . 35 40 11 45.5

rata-rata 48.3

no kendaraan

waktu

09.00-10.00 jumlah penumpang

kapasitas kendaraan

load factor (%)

5 09 . 10 46 11 52.3

6 09 . 30 50 11 56.8

rata-rata 54.5

no kendaraan

waktu

10.00-11.00 jumlah penumpang

kapasitas penumpang

load factor (%)

7 10 . 25 54 11 61.4

8 10 . 50 59 11 67.0

rata-rata 64.2

no kendaraan

waktu

11.00-12.00 jumlah penumpang

kapasitas penumpang

load factor (%)

9 11 . 20 52 11 59.1

10 11 . 50 50 11 56.8

rata-rata 58.0

104

no kendaraan

waktu

12.00-13.00 jumlah penumpang kapasitas

load factor (%)

11 12 . 25 48 11 54.5

12 12 . 45 50 11 56.8

rata-rata 55.7

no kendaraan

waktu

13.00-14.00 jumlah penumpang

kapasitas penumpang

load factor (%)

13 13 .15 51 11 58.0

14 13 .45 46 11 52.3

rata-rata 55.1

no kendaraan

waktu

14.00-15.00 jumlah penumpang

kapasitas penumpang

load factor (%)

15 14 .20 58 11 65.9

16 14 .40 48 11 54.5

rata-rata 60.2

no kendaraan

waktu

15.00-16.00 jumlah penumpang

kapasitas kendaraan

load factor (%)

17 15 .25 42 11 47.7

18 15 .45 46 11 52.3

rata-rata 50.0

no kendaraan

waktu

16.00-17.00 jumlah penumpang

kapasitas kendaraan

load factor (%)

19 16 .05 45 11 51.1

105

rata-rata 52.8

no kendaraan

waktu

17.00-18.00 jumlah penumpang

kapasitas kendaraan

load factor (%)

21 17 .25 52 11 59.1

22 17 .45 50 11 56.8

rata-rata 58.0

no

kendaraan waktu 18.00-19.00 jumlah penumpang

kapasitas kendaraan

load factor (%)

23 18 .15 53 11 60.2

rata-rata 60.2

Tabel 4.85. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Sabtu

Column1Column2 Column3 Column4 Column5 Column6 Column7 Column8 F H V

NO Hari/Tanggal Pukul Load Factor (%) TAB* (menit)headway Capasity P P/(Cx0,7) 60/F TAB*/H

1 Sabtu/13-09-2014 07;20-09;35 50.0 230 20 11 101 13.1 4.6 50.3

2 Sabtu/13-09-2014 07;50-09;57 48.9 224 20 11 101 13.1 4.6 49.0

3 Sabtu/13-09-2014 08;25-10;45 52.3 239 20 11 101 13.1 4.6 52.2

4 Sabtu/13-09-2014 08;55-10;52 54.5 229 20 11 101 13.1 4.6 50.1

5 Sabtu/13-09-2014 09;20-11;20 55.7 231 20 11 101 13.1 4.6 50.5

6 Sabtu/13-09-2014 09;45-11;44 58.0 237 20 11 80 10.4 5.8 41.0

7 Sabtu/13-09-2014 10;15-12;25 54.5 230 20 11 80 10.4 5.8 39.8

8 Sabtu/13-09-2014 10;46-12;46 51.1 238 20 11 80 10.4 5.8 41.2

9 Sabtu/13-09-2014 11;22-13;44 53.4 241 20 11 62 8.1 7.5 32.3

10 Sabtu/13-09-2014 11;54-13;56 55.7 235 20 11 62 8.1 7.5 31.5

11 Sabtu/13-09-2014 12;10-14;29 54.5 243 20 11 54 7.0 8.6 28.4

12 Sabtu/13-09-2014 12;45-14;56 55.7 232 20 11 54 7.0 8.6 27.1

13 Sabtu/13-09-2014 13;10-15;17 53.4 231 20 11 54 7.0 8.6 27.0

14 Sabtu/13-09-2014 13;55-15;52 56.8 237 20 11 76 9.9 6.1 39.0

15 Sabtu/13-09-2014 14;20-16;13 56.8 241 20 11 76 9.9 6.1 39.6

16 Sabtu/13-09-2014 14;40-16;55 55.7 245 20 11 76 9.9 6.1 40.3

17 Sabtu/13-09-2014 15;10-17;25 53.4 230 20 11 63 8.2 7.3 31.4

18 Sabtu/13-09-2014 15;15-17;35 55.7 229 20 11 63 8.2 7.3 31.2

19 Sabtu/13-09-2014 16;15-18;30 56.8 238 20 11 63 8.2 7.3 32.5

20 Sabtu/13-09-2014 16;50-18;50 53.4 240 20 11 51 6.6 9.1 26.5

21 Sabtu/13-09-2014 17;25-19;28 53.4 239 20 11 51 6.6 9.1 26.4

22 Sabtu/13-09-2014 17;45-19;53 55.7 243 20 11 51 6.6 9.1 26.8

23 Sabtu/13-09-2014 18;20-20;35 59.1 245 20 11 121 15.7 3.8 64.2

Gambar 4.65. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Sabtu

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0

50.048.952.354.555.758.054.551.153.455.754.555.753.456.856.855.753.455.756.853.453.455.759.1

Lo

a

d

F

a

ct

o

r

Perhitungan Faktor Pembebanan dan Headway dari Amplas-Uma Hari Sabtu

H 60/F V TAB*/H

Tabel 4.87. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Minggu

Column1 Column2 Column3 Column4 Column5 Column6 Column7 Column8 F H V

NO Hari/Tanggal Pukul Load Factor (%) TAB* (menit) headway Capasity P P/(Cx0,7) 60/F TAB*/H

1 Minggu/14-09-2014 07;14-09;15 46.6 235 20 11 32 4.2 14.4 16.3

2 Minggu/14-09-2014 07;55-09;45 48.9 239 20 11 38 4.9 12.2 19.7

3 Minggu/14-09-2014 08;15-10;17 53.4 231 20 11 39 5.1 11.8 19.5

4 Minggu/14-09-2014 08;55-10;57 52.3 240 20 11 53 6.9 8.7 27.5

5 Minggu/14-09-2014 09;13-11;19 55.7 245 20 11 53 6.9 8.7 28.1

6 Minggu/14-09-2014 09;51-11;47 58.0 229 20 11 10 1.3 46.2 5.0

7 Minggu/14-09-2014 10;15-12;09 54.5 233 20 11 54 7.0 8.6 27.2

8 Minggu/14-09-2014 10;40-12;37 53.4 230 20 11 54 7.0 8.6 26.9

9 Minggu/14-09-2014 11;10-13;17 55.7 227 20 11 32 4.2 14.4 15.7

10 Minggu/14-09-2014 11;50-13;53 51.1 238 20 11 91 11.8 5.1 46.9

11 Minggu/14-09-2014 12;10-14;19 52.3 225 20 11 91 11.8 5.1 44.3

12 Minggu/14-09-2014 12;46-14;48 54.5 239 20 11 119 15.5 3.9 61.6

13 Minggu/14-09-2014 13;10-15;12 55.7 240 20 11 119 15.5 3.9 61.8

14 Minggu/14-09-2014 13;40-15;52 55.7 231 20 11 119 15.5 3.9 59.5

15 Minggu/14-09-2014 14;15-16;17 56.8 243 20 11 30 3.9 15.4 15.8

16 Minggu/14-09-2014 14;53-16;58 59.1 245 20 11 30 3.9 15.4 15.9

17 Minggu/14-09-2014 15;10-17;36 55.7 244 20 11 30 3.9 15.4 15.8

18 Minggu/14-09-2014 15;42-17;57 52.3 238 20 11 111 14.4 4.2 57.2

19 Sabtu/13-09-2014 16;14-18;15 53.4 240 20 11 67 8.7 6.9 33.5

20 Sabtu/13-09-2014 16;55-18;45 51.1 231 20 11 67 8.7 6.9 32.9

21 Sabtu/13-09-2014 17;15-19;17 56.8 230 20 11 67 8.7 6.9 34.8

22 Sabtu/13-09-2014 17;55-19;57 58.0 239 20 11 117 15.2 3.9 61.5

23 Sabtu/13-09-2014 18;35-20;29 63.6 244 20 11 117 15.2 3.9 61.8

Gambar 4.67. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Minggu

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0

46.6 48.9 53.4 52.3 55.7 58.0 54.5 53.4 55.7 51.1 52.3 54.5 55.7 55.7 56.8 59.1 55.7 52.3

Lo

a

d

Fa

ct

o

r

Perhitungan Faktor Pembebanan dan Headway dari Amplas-Uma Hari Minggu

H 60/F V TAB*/H

Tabel 4.75. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Senin

Column1 Column2 Column3 Column4 Column5 Column6 Column7 Column8 F H V

NO Hari/Tanggal Pukul Load Factor (%) TAB* (menit) headway Capasity P P/(Cx0,7) 60/F TAB*/H

1 Senin/9-03-2015 07;29-09;35 47.7 235 20 11 104 13.5 4.4 52.9

2 Senin/9-03-2015 07;50-09;47 48.9 237 20 11 104 13.5 4.4 53.4

3 Senin/9-03-2015 08;21-10;17 51.1 240 20 11 104 13.5 4.4 54.0

4 Senin/9-03-2015 08;50-10;43 50.0 230 20 11 104 13.5 4.4 51.8

5 Senin/9-03-2015 09;25-11;17 67.0 237 20 11 104 13.5 4.4 53.4

6 Senin/9-03-2015 09;45-11;36 64.8 242 20 11 88 11.4 5.3 46.1

7 Senin/9-03-2015 10;10-12;15 52.3 247 20 11 88 11.4 5.3 47.0

8 Senin/9-03-2015 10;50-12;52 51.1 240 20 11 88 11.4 5.3 45.7

9 Senin/9-03-2015 11;30-13;55 47.7 245 20 11 67 8.7 6.9 35.5

10 Senin/9-03-2015 11;50-13;52 48.9 237 20 11 67 8.7 6.9 34.4

11 Senin/9-03-2015 12;15-14;23 46.6 233 20 11 54 7.0 8.6 27.2

12 Senin/9-03-2015 12;51-14;42 50.0 238 20 11 54 7.0 8.6 27.8

13 Senin/9-03-2015 13;13-15;09 55.7 239 20 11 54 7.0 8.6 27.9

14 Senin/9-03-2015 13;50-15;48 56.8 240 20 11 85 11.0 5.4 44.2

15 Senin/9-03-2015 14;10-16;06 64.8 241 20 11 85 11.0 5.4 44.3

16 Senin/9-03-2015 14;50-16;46 65.9 247 20 11 85 11.0 5.4 45.4

17 Senin/9-03-2015 15;20-17;15 53.4 233 20 11 41 5.3 11.3 20.7

18 Senin/9-03-2015 15;50-17;43 52.3 239 20 11 41 5.3 11.3 21.2

19 Senin/9-03-2015 16;25-18;17 48.9 245 20 11 41 5.3 11.3 21.7

20 Senin/9-03-2015 16;45-18;36 54.5 243 20 11 56 7.3 8.3 29.5

21 Senin/9-03-2015 17;05-19;11 55.7 248 20 11 56 7.3 8.3 30.1

22 Senin/9-03-2015 17;45-19;43 58.0 246 20 11 56 7.3 8.3 29.8

23 Senin/9-03-2015 18;25-20;27 67.0 249 20 11 121 15.7 3.8 65.2

Gambar 4.55. Grafik Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Senin

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0

Lo

a

d

f

a

ct

o

r

Perhitungan Faktor Pembebanan dan Headway dari Amplas-Uma Hari Senin

H 60/F V TAB*/H

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0

50.0 52.355.754.567.064.854.551.152.347.754.552.354.555.762.564.855.760.252.351.154.550.064.8

Lo

a

d

Fa

ct

o

r

Perhitungan Faktor Pembebanan dan Headway dari Amplas-Uma Hari Selasa

H 60/F V TAB*/H

Tabel 4.79. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Rabu

Column1 Column2 Column3 Column4 Column5 Column6 Column7 Column8 F H V

NO Hari/Tanggal Pukul Load Factor (%) TAB* (menit) headway Capasity P P/(Cx0,7) 60/F TAB*/H

1 Rabu/10-09-2014 07;20-09;40 52.3 230 20 11 111 14.4 4.2 55.3

2 Rabu/10-09-2014 07;43-09;49 48.9 228 20 11 111 14.4 4.2 54.8

3 Rabu/10-09-2014 08;10-10;14 54.5 231 20 11 111 14.4 4.2 55.5

4 Rabu/10-09-2014 08;50-10;42 51.1 237 20 11 111 14.4 4.2 56.9

5 Rabu/10-09-2014 09;13-11;19 61.4 235 20 11 111 14.4 4.2 56.5

6 Rabu/10-09-2014 09;51-11;47 64.8 225 20 11 93 12.1 5.0 45.3

7 Rabu/10-09-2014 10;15-12;09 58.0 239 20 11 93 12.1 5.0 48.1

8 Rabu/10-09-2014 10;40-12;37 50.0 233 20 11 93 12.1 5.0 46.9

9 Rabu/10-09-2014 11;10-13;17 55.7 240 20 11 53 6.9 8.7 27.5

10 Rabu/10-09-2014 11;50-13;53 52.3 236 20 11 53 6.9 8.7 27.1

11 Rabu/10-09-2014 12;10-14;19 52.3 242 20 11 60 7.8 7.7 31.4

12 Rabu/10-09-2014 12;46-14;48 54.5 239 20 11 60 7.8 7.7 31.0

13 Rabu/10-09-2014 13;10-15;12 54.5 243 20 11 60 7.8 7.7 31.6

14 Rabu/10-09-2014 13;40-15;52 53.4 245 20 11 32 4.2 14.4 17.0

15 Rabu/10-09-2014 14;15-16;17 61.4 231 20 11 32 4.2 14.4 16.0

16 Rabu/10-09-2014 14;53-16;58 64.8 236 20 11 32 4.2 14.4 16.3

17 Rabu/10-09-2014 15;10-17;36 58.0 233 20 11 57 7.4 8.1 28.7

18 Rabu/10-09-2014 15;42-17;57 55.7 243 20 11 57 7.4 8.1 30.0

19 Rabu/10-09-2014 16;14-18;15 48.9 230 20 11 57 7.4 8.1 28.4

20 Rabu/10-09-2014 16;55-18;45 53.4 245 20 11 67 8.7 6.9 35.5

21 Rabu/10-09-2014 17;15-19;17 54.5 241 20 11 67 8.7 6.9 35.0

22 Rabu/10-09-2014 17;55-19;57 56.8 237 20 11 67 8.7 6.9 34.4

23 Rabu/10-09-2014 18;35-20;29 67.0 240 20 11 121 15.7 3.8 62.9

Gambar 4.59. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Rabu

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0

52.348.954.551.161.464.858.050.055.752.352.354.554.553.461.464.858.055.748.953.454.556.867.0

Lo

a

d

Fa

ct

o

r

Perhitungan Faktor Pembebanan dan Headway dari Amplas-Uma Hari Rabu

H 60/F V TAB*/H

Tabel 4.81. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Kamis

Column1 Column2 Column3 Column4 Column5 Column6 Column7 Column8 F H V

NO Hari/Tanggal Pukul Load Factor (%) TAB* (menit) headway Capasity P P/(Cx0,7) 60/F TAB*/H

1 kamis/11-09-2014 07;30-09;43 45.5 225 20 11 117 15.2 3.9 57.0

2 kamis/11-09-2014 07;40-09;55 51.1 230 20 11 117 15.2 3.9 58.2

3 kamis/11-09-2014 08;05-10;20 52.3 237 20 11 117 15.2 3.9 60.0

4 kamis/11-09-2014 08;35-10;48 55.7 236 20 11 117 15.2 3.9 59.8

5 kamis/11-09-2014 09;10-11;25 56.8 239 20 11 117 15.2 3.9 60.5

6 kamis/11-09-2014 09;30-11;45 62.5 233 20 11 57 7.4 8.1 28.7

7 kamis/11-09-2014 10;25-12;30 53.4 241 20 11 57 7.4 8.1 29.7

8 kamis/11-09-2014 10;50-12;55 54.5 243 20 11 57 7.4 8.1 30.0

9 kamis/11-09-2014 11;20-13;15 55.7 240 20 11 67 8.7 6.9 34.8

10 kamis/11-09-2014 11;50-13;41 54.5 232 20 11 67 8.7 6.9 33.6

11 kamis/11-09-2014 12;25-14;30 53.4 238 20 11 61 7.9 7.6 31.4

12 kamis/11-09-2014 12;45-14;50 53.4 229 20 11 61 7.9 7.6 30.2

13 kamis/11-09-2014 13;15-15;27 56.8 245 20 11 61 7.9 7.6 32.3

14 kamis/11-09-2014 13;45-15;51 54.5 237 20 11 76 9.9 6.1 39.0

15 kamis/11-09-2014 14;20-16;32 60.2 243 20 11 76 9.9 6.1 40.0

16 kamis/11-09-2014 14;40-16;55 62.5 230 20 11 76 9.9 6.1 37.8

17 kamis/11-09-2014 15;25-17;15 56.8 240 20 11 47 6.1 9.8 24.4

18 kamis/11-09-2014 15;45-17;55 54.5 229 20 11 47 6.1 9.8 23.3

19 kamis/11-09-2014 16;05-18;37 53.4 238 20 11 47 6.1 9.8 24.2

20 kamis/11-09-2014 16;25-18;48 52.3 241 20 11 34 4.4 13.6 17.7

21 kamis/11-09-2014 17;25-19;15 53.4 245 20 11 34 4.4 13.6 18.0

22 kamis/11-09-2014 17;45-19;49 55.7 243 20 11 34 4.4 13.6 17.9

23 kamis/11-09-2014 18;15-20;25 58.0 246 20 11 116 15.1 4.0 61.8

Gambar 4.61. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan Headway Medan - Sidikalang Hari Kamis

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0

45.551.152.355.756.862.553.454.555.754.553.453.456.854.560.262.556.854.553.452.353.455.758.0

Lo

a

d

F

a

ct

o

r

Perhitungan Faktor Pembebanan dan Headway dari Amplas-Uma Hari Kamis

H 60/F V TAB*/H