KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta)

(Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method

(A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :

SRI HASTUTI W

NIM I 0199134

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat

Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2004

ii

BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE

(Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method

(A case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh : SRI HASTUTI W

NIM I 0199134

Telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Pembimbing

Pembimbing I Pembimbing II

Ir. Tuti Agustin, MEng Amirotul MHM, ST, MSc NIP 131 960 362 NIP 132 134 686

iii

BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE

(Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method

(A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh : SRI HASTUTI W

NIM I 0199134

Dipertahankan di depan Tim Penguji Pendadaran pada tanggal : 06 Mei 2004

1. Ir. Tuti Agustin, MEng 1. ………..

NIP 131 960 362

2. Amirotul MHM, ST, MSc 2. ………..

NIP 132 134 686

3. Ir. Djoko Sarwono, MT 3. ………..

NIP 131 974 330

4. Dewi Handayani, ST, MT 4. ………..

NIP 132 134 683

Mengetahui,

a.n Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil Pembantu Dekan I Fakultas Teknik UNS

Ir. Paryanto, MS Ir. Agus Supriyadi, MT NIP 131 569 244 NIP 131 792 199

iv

Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik Stated Preference, Skripsi, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah, yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi serta penduduk yang cukup tinggi. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Salah satu alat transportasi perkotaan yang ada di Surakarta adalah angkutan umum bus kota. Pengguna angkutan umum bus kota pada dasarnya menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Untuk mengantisipasi hal tersebut maka perlu untuk diteliti faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda bus kota menurut penggunanya.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih moda tersebut.

Penelitian ini menggunakan metode deskriptif analitis. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara atau penyebaran kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik stated preference. Analisis dilakukan dengan menggunakan analisis regresi linier berganda. Sebagai variabel bebas dipakai tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Perhitungan dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0.

Berdasarkan survai dengan teknik stated preference diketahui bahwa variabel yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah : 1) Kesempatan mendapat tempat duduk, 2) Okupansi bus, 3) Kenyamanan kendaraan, 4) Lama perjalanan dan 5) tarif. Besarnya nilai masing-masing variabel tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat dalam persamaan berikut :

P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC Dimana P adalah probabilitas pilihan bus kota, TC adalah tarif, TT adalah lama perjalanan, S adalah kesempatan mendapat tempat duduk, BO adalah okupansi bus dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Berdasarkan analisis elastisitas dapat diketahui bahwa permintaan bus kota lebih sensitif terhadap kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan dibanding terhadap lama perjalanan dan waktu tunggu serta tidak sensitif terhadap tarif.

v

dit ambahkan kepadanya t ujuh laut lagi sesudah keringnya, niscaya t id ak akan habis-habisnya

dit uliskan kalimat Allah (QS. Luqman : 2 7 )

Dan mat ahari berjalan d i t empat pered arannya, it ulah ket ent uan dari Yang Maha Perkasa d an

Maha Menget ahui

Dan t elah Kami t et apkan bagi bulan manzilah t empat perjalanan, sehingga set elah dia sampai ke manzilah yang t erakhir

kembalilah ia sebagai bent uk t andan yang t ua

Tidaklah mungkin bagi mat ahari mendapat kan bulan dan malampun t idak dapat mendahului siang,

d an masing-masing beredar pada garis ed arnya

(QS. Yasin : 3 8 -4 0 )

Allah t id ak akan membebani seseorang melainkan sesuai d engan kesang g upannya,

ia mend apat pahala d ari kebajikan yang d iusahakannya dan mendapat siksa dari kejahat an

yang d ilakukannya (QS. Al-Baqarah : 2 8 6 )

vi

Ibu tercinta, terima kasih ‘tuk semua cinta dan pengorbanannya

hingga

membuat hidup ananda lebih berarti.

Ayah terhormat, terima kasih ‘tuk do’a dan dukungannya yang

senantiasa

menyertai ananda.

De’ Udin tersayang, yang selalu membantu dan mendo’akan

kesuksesan mbaknya.

Mas Endra, ‘tuk semua petuah bijaknya hingga ade’ mampu

menghadapi

semua cobaan hidup

vii

KATA PENGANTAR

Syukur Alhamdulillah atas segala rahmat dari Allah SWT, kemudahan yang diberikan-Nya, sehingga skripsi ini dapat diselesaikan. Shalawat dan salam teruntuk Nabi Muhammad SAW, penunjuk jalan kebenaran, pembawa risalah menuju masa depan yang gemilang.

Skripsi ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini mengambil topik “Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik Stated Preference”, disusun dengan harapan dapat bermanfaat bagi pembaca dan dapat memberikan sumbangan pengetahuan di bidang transportasi.

Selesainya penyusunan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak, maka secara tulus ucapan terima kasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya disampaikan kepada :

1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Pimpinan dan staf administrasi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Ir. Tuti Agustin, M.Eng, selaku dosen pembimbing I yang telah memberikan banyak bantuan dan pengarahan.

viii

5. Ir. Sumardi MD, selaku dosen pembimbing akademik.

6. Kepala ORGANDA Surakarta yang telah membantu dalam memperoleh data sekunder.

7. Ibu, Bapak, Adik Udin dan Mas Endra atas segala bentuk kasih sayang, dukungan dan do’a yang diberikan.

8. Yuli, Maya, Eighty atas kebersamaan dan kekompakan dalam mengambil topik transport.

9. Jiat, Ais, Addin dan Anis yang telah membantu survai.

10. Aang ST, Dhanoe, Firman, Dian, dan rekan-rekan angkatan ’99 semua yang telah memberi banyak masukan, bantuan, dukungan dan kebersamaan selama ini.

11. Semua pihak yang telah membantu hingga selesai penulisan skripsi ini.

Kemampuan yang serba terbatas dalam menganalisis dan menyusun laporan membuat skripsi ini jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang membangun selalu diharapkan. Semoga skripsi ini membawa manfaat bagi para pembaca.

Surakarta, April 2004

ix DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ……… i

HALAMAN PERSETUJUAN ……… ii

HALAMAN PENGESAHAN ……… iii

ABSTRAK ………... iv

MOTTO ……….……. v

PERSEMBAHAN ……….…….. vi

KATA PENGANTAR ……… vii

DAFTAR ISI ……….. …… ix

DAFTAR TABEL ……….. …… xi

DAFTAR GAMBAR ………..……. xiv

DAFTAR NOTASI ………. xv

DAFTAR LAMPIRAN ……… xvi

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah ………... 1

B. Rumusan Masalah ……….... 3

C. Batasan Masalah ………... 3

D. Tujuan Penelitian ………. 4

E. Manfaat Penelitian ……… 4

BAB II LANDASAN TEORI A. Tinjauan Pustaka ………... 6

B. Dasar Teori ………... 8

x

d. Tingkat pelayanan ………. 9

Halaman 2. Pemilihan Moda Angkutan ……… 10

3. Teknik Stated Prefernce ………... 13

a. Konsep Dasar Teknik Stated Prefernce ……….. 14

b. Atribut dan Alternatif ……….... 16

c. Desain Instrumen Stated Prefernce ………. 17

d. Kompleksitas dan Realisasinya ………. 21

e. Analisis Data Stated Preference ……….. 22

4. Teknik Sampling ……….… 23

5. Analisis Korelasi ……….… 25

6. Analisis Regresi ……….. 27

a. Koefisien Determinasi ………... 30

b. Uji Signifikansi ………. 31

c. Analisis Varians/Uji F/Uji Simultan ………. 33

d. Analisis Multikolinearitas ………..……... 34

7. Analisis Elastisitas ……….. 36

C. Kerangka Pemikiran ……….… 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN A. Lokasi dan Waktu Penelitian ………... 39

B. Metode Penelitian ………. 39

C. Sumber Data ………. 40

1. Data Primer ………. 40

2. Data Sekunder ………. 41

D. Prosedur Penelitian ……….. 41

xi

Halaman

F. Teknik Pengolahan dan Analisis Data ……….. 58

1. Pengolahan Data ………. 58

2. Analisis Data ………... 62

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Hasil Pengumpulan Data ……….. 64

1. Data Pendukung ………. 64

2. Perhitungan Jumlah Sampel ……… 65

3. Data Hasil Wawancara ……… 67

B. Analisis Data ……… 68

1. Karakteristik Penumpang ……… 68

2. Analisis Regresi Pilihan Moda ……… 75

3. Analisis Elastisitas ……….. 82

C. Pembahasan ……….. 87

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ……….. 93

B. Saran ………. 94

DAFTAR PUSTAKA ………. xvii

xii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1 Kapasitas Angkutan 9

Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden 43

Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan 44

Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota 45

Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut 47

Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut 47

Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan 49

Tabel 3.7 Skenario yang Ditawarkan Kepada Responden 53

Tabel 4.1 Jumlah Orang yang Menggunakan Angkutan Kota di Surakarta 65

Tabel 4.2 Data Angkutan Kota 66

Tabel 4.3 Komposisi Responden Berdasarkan Usia 68

Tabel 4.4 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan 69

Tabel 4.5 Komposisi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan 69

Tabel 4.6 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan 70

Tabel 4.7 Komposisi Responden Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan 70

Tabel 4.8 Komposisi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan 71

Tabel 4.9 Komposisi Responden Berdasarkan Kepastian Naik Bus Kota 71

Tabel 4.10 Komposisi Responden Berdasarkan Alasan Naik Bus Kota 72

Tabel 4.11 Komposisi Responden Berdasarkan Jam Perjalanan 72

Tabel 4.12 Korelasi Karakteristik Penumpang Bus Kota 73

Tabel 4.13 Perhitungan Uji Signifikansi Koefisien Korelasi 74

Tabel 4.14 Kalibrasi Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 77

Tabel 4.15 Uji t Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 78

Tabel 4.16 Uji Kolinearitas Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 81

xiii

Halaman Tabel 4.21 Crosstab Tingkat Pendapatan, Kepastian Naik Bus Kota

Dan Alasan Naik Bus Kota 88 Tabel 4.22 Crosstab Kepemilikan Kendaraan, Kepastian Naik Bus

Kota, dan Alasan Naik Bus Kota 88

Tabel 4.23 Crosstab Maksud Perjalanan, Kepastian Naik Bus Kota

xiv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ……… 55

xv

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

a0 = Konstanta

a1 ….. an = Koefisien atribut produk/ moda I

β = Elastisitas harga C = Tarif/harga

e = Tingkat kesalahan yang masih bisa diterima F = Nilai Statistik F

f0 = Frekuensi yang diobservasi

fh = Frekuensi yang diharapkan K = Jumlah variabel bebas KK = Koefisien Kontingensi n = Jumlah sampel N = Jumlah populasi total

p = Proporsi jumlah perjalanan dengan tujuan tertentu P = Probababilitas pilihan moda

Q = Kuantitas perjalanan r = Koefisien korelasi r2 = Koefisien determinasi Sb = Galat baku

t = Nilai statistik t

Ui = Utilitas pelayanan produk/moda i

X2 = Nilai chi kuadrat Y = Variabel terikat

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A - Lembar kuesioner survai pendahuluan - Analisis data survai pendahuluan

LAMPIRAN B - Lembar kuesioner survai

- Tabulasi hasil pengisian kuesioner (input data)

LAMPIRAN C - Output Analisis Deskripsi Responden

- Output Analisis Korelasi Karakteristik Responden

LAMPIRAN D - Input Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota - Output Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota

LAMPIRAN E - Input Data Elstisitas - Output Data Elastisitas

LAMPIRAN F - Tabel t - Tabel F

1 BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah. Seperti halnya kota-kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan yang kuat. Sifat kekotaan ini ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik kuantitatif dalam arti jumlah, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun kualitatif dalam komposisi ketenaga-kerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan prasarana transportasi perkotaan.

Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum ini mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di semua lokasi berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang

tidak mempunyai alat transportasi pribadi. Mengingat perannya yang begitu penting, apabila tidak ditangani secara baik dan benar, akan merupakan masalah bagi kehidupan kota.

Seiring dengan pertumbuhan permintaan pelayanan transportasi untuk mendukung kegiatan masyarakat kota yang berkembang dengan sangat cepat, dan jumlah kendaraan angkutan kota dari waktu ke waktu yang terus bertambah, maka perlu diketahui variabel tingkat pelayanan (Level Of Service) angkutan umum menurut pengguna angkutan umum.

Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO, 1983)

Pengguna angkutan umum pada dasarnya menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Apabila angkutan umum tidak dapat memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi masyarakat serta fasilitas yang ditawarkan tidak memadai dalam memberikan pelayanan kepada penggunanya, akan dapat menimbulkan kecenderungan untuk meninggalkan moda tersebut. Hal ini kemungkinan dapat meningkatkan tingkat kepemilikan kendaraan pribadi yang akan mengakibatkan banyak masalah lalu

lintas seperti kemacetan, masalah perparkiran, peningkatan polusi, peningkatan tingkat kecelakaan dan sebagainya.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang masalah, maka dapat dirumuskan suatu permasalahan sebagai berikut :

• Variabel tingkat pelayanan (level of service) apa saja yang mempengaruhi penumpang angkutan umum bus kota di Surakarta ?

• Bagaimana sensitivitas respon individu dalam memilih angkutan umum bus kota ?

C. Batasan Masalah

Untuk memfokuskan bahasan dalam penelitian ini, maka dilakukan pembatasan masalah sebagai berikut :

1. Materi studi ini dibatasi pada angkutan umum bus kota (bus sedang) yang beroperasi di wilayah Surakarta, rute Kartasura – Palur.

2. Penelitian dilakukan pada penumpang bus Atmo, Damri, Nusa, Surya Kencana, Taqwa, Wahyu Mulyo, halte depan UNS, halte Panggung, dan sepanjang jalan Slamet Riyadi.

3. Responden yang diteliti adalah pengguna angkutan umum bus kota yang berusia 13 tahun ke atas.

4. Pengambilan data dilakukan secara simple random sampling dengan menggunakan teknik kuesioner stated preference.

5. Teknik analisis data dengan menggunakan analisis regresi linier berganda.

6. Sensitivitas respon individu terhadap perubahan atribut pelayanan diukur menggunakan analisis elastisitas.

D. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih angkutan umum bus kota.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah : 1. Manfaat teoritis.

Mengetahui variabel tingkat pelayanan angkutan umum khususnya bus kota di Surakarta, serta tingkat keberhasilan layanannya dalam memenuhi kebutuhan perjalanan masyarakat.

2. Manfaat praktis

- Sebagai bahan masukan bagi Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ) Surakarta / Organisasi Angkutan Daerah (ORGANDA) dan Pemerintah

Daerah (Pemda) Surakarta dan para perencana transportasi kota Surkarta untuk masa mendatang.

- Secara khusus penelitian ini dapat memberi masukan kepada operator angkutan kota berkaitan dengan tingkat pelayanan angkutan kota Surakarta, sehingga dapat dipakai sebagi bahan pertimbangan dalam meningkatkan kualitas pelayanan.

6 BAB II

LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

Suwarjoko Warpani (1990) dalam Merencanakan Sistem Perangkutan menyatakan bahwa hal yang perlu diketahui dari angkutan umum yaitu kaitannya dengan kualitas dan kuantitas pelayanan angkutan umum yang meliputi volume lalu lintas yang akan dilayani, frekuensi dan penjadwalan keberangkatannya, lama perjalanan yang diharapkan, derajat kepentingan perjalanan, serta biaya angkutan. Disamping itu harus pula dipenuhi ciri perjalanan yang harus memenuhi tuntutan masyarakat, yaitu terpercaya, aman, mudah diperoleh, nyaman, murah, cepat, frekuensi tinggi dan bermartabat. Apabila semua ini terpenuhi maka pelayanan yang terpercaya dapat diwujudkan.

F.D. Hobbs (1979) menyatakan bahwa penelitian menunjukkan bahwa sikap perorangan terhadap angkutan umum dapat diukur dan dibuat peringkat berdasarkan urutan kesukaan. Atribut perjalanan yang paling bernilai dalam urutan adalah sampai tujuan tepat pada waktunya, tempat duduk mudah didapat, tidak perlu berganti kendaraan, pelayanan teratur, ada perlindungan terhadap cuaca selama menunggu, dan waktu berhenti untuk menunggu lebih pendek.

Mustaji (2001) dalam penelitiannya terhadap 40 orang penumpang kereta api eksekutif dan 110 orang penumpang bus jurusan Solo – Jakarta di Surakarta tentang pemilihan moda antara kereta api eksekutif dan bus menyebutkan bahwa

penumpang kereta api akan mendukung apabila pengusaha jasa angkutan ini meningkatkan pelayanan dan memperbaiki waktu perjalanan meskipun tarif dinaikkan. Penumpang bus yang memang berpendapatan lebih rendah lebih menginginkan tarif tidak dinaikkan dan tidak terlalu mempedulikan lamanya waktu perjalanan dan kondisi pelayanan.

Ortuzar, dkk (1993) mengadakan penelitian terhadap 122 mahasiswa dan 125 staf pada Universitas Katolik Chile di Santiago mengenai pemilihan moda antara bus atau kendaraan pribadi (moda yang biasanya digunakan dalam perjalanan ke kampus) dengan semimetro (moda yang belum ada, tetapi merupakan pengembangan dari Santiago Underground). Survai dilakukan dengan menggunakan teknik stated preference. Atribut-atribut tingkat pelayanan dari pilihan moda yang digunakan yaitu biaya perjalanan, waktu perjalanan, jarak berjalan kaki dan headway (dihubungkan dengan waktu tunggu).

Dari penelitian yang telah ada dapat disimpulkan bahwa pada pemilihan moda terdapat faktor yang mempengaruhi seseorang dalam memilih moda angkutan. Pada masing-masing kasus pemilihan moda selalu ada faktor yang lebih berpengaruh terhadap pemilihan tersebut. Oleh karena itu akan diteliti faktor-faktor apa sajakah yang mempengaruhi pengguna dalam memilih bus kota sebagai moda transportasi mereka.

B. Dasar Teori

1. Angkutan Umum a. Definisi

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Prosesnya dapat dilakukan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan ( diangkut oleh orang ). Dengan atau tanpa kendaraan, pengangkutan dapat dikategorikan menjadi pengangkutan orang dan pengangkutan barang. Bahasan tentang angkutan orang ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang, mengingat pada umumnya jenis angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dibedakan secara tegas. (Departemen Perhubungan, 1996)

Angkutan umum penumpang (AUP) adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. (Suwarjoko Warpani, 1990)

b. Tujuan AUP

Tujuan utama keberadaan AUP adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu, keberadaan AUP juga membuka lapangan kerja. (Suwarjoko Warpani, 1990)

c. Kapasitas Angkutan

Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai. Salah satu indikator untuk menilai kemampuan angkutan dalam memberikan keamanan dan kenyamanan pada penumpang adalah dengan mengukur kesesuaian antara kapasitas angkutan dan jumlah penumpang yang diangkut. Kapasitas angkutan didefinisikan sebagai daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk maupun berdiri. Daya muat tiap jenis angkutan umum bedasarkan standar yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut : Tabel 2.1 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Kapasitasnya

Jenis Angkutan Kapasitas Angkutan

Kapasitas Penumpang

Duduk Berdiri Total Per hari/kendaraan

Mobil penumpang umum 11 0 11 250-300

Bus kecil 14 0 14 300-400

Bus sedang 20 10 30 500-600

Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000-1200

Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500-1800

Sumber : Departemen Perhubungan, 1996

d. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO, 1983)

Variabel-variabel tingkat pelayanan angkutan umum menurut penelitian yang dilakukan oleh J. de D. Ortuzar dkk, adalah sebagai berikut :

• Biaya perjalanan.

• Waktu perjalanan selama dalam kendaraan. • Waktu tunggu.

• Waktu berjalan kaki.

• Okupansi bus (berkaitan dengan kenyamanan). • Kemungkinan duduk selama perjalanan.

• Kenyamanan kendaraan (kualitas dan jarak tempat duduk, kotor, bising, dan lain-lain)

• Penampilan dan perilaku sopir bus.

• Penggunaan waktu alternatif selama dalam perjalanan. • Resiko kecelakaan.

• Variabel waktu perjalanan. • Variabel waktu tunggu.

2. Pemilihan Moda Angkutan

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu antara angkutan umum dan pribadi. Model pemilihan moda yang realistis bersifat disaggregate, behavioral dan probabilistic. Model yang bersifat disaggregate adalah perilaku perjalanan secara individu. Model yang bersifat behavioral adalah dikarenakan dua hal, yaitu

pertama menyangkut perilaku (behaviour) ekonomi konsumen dan perilaku psikologis dalam menentukan pengambilan keputusan. Kedua model dibuat berdasarkan hipotesis-hipotesis yang berkaitan dengan identifikasi variabel-variabel yang menentukan pengambilan keputusan untuk memilih. Disebut model yang bersifat probabilistic dikarenakan model menunjukkan suatu probabilitas hasil dari pengambilan keputusan traveller yang potensial.

Faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang untuk memilih suatu moda transportasi, menurut Tamin (2000) dapat dikelompokkan :

1. Karakteristik pelaku perjalanan, yaitu antara lain : • Keadaan sosial ekonomi serta tingkat pendapatan. • Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan.

• Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM).

• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan dan lain-lain).

• Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja dan keperluan mengantar anak ke sekolah.

2. Karakteristik pergerakan • Tujuan pergerakan.

Sebagai contoh pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanan sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi di negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke

tempat kerja, meskipun lebih mahal karena ketepatan waktu, kenyamanan dan lain-lainnya yang tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

• Waktu terjadinya pergerakan.

Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.

• Jarak perjalanan.

Jarak perjalanan berpengaruh dalam pemilihan moda suatu perjalanan, semakin jauh, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

3. Karakteristik sistem transportasi

Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi adalah faktor yang menentukan seseorang dalam memilih sarana transportasi. Tingkat pelayanan dikelompokkan dalam dua kategori :

1) Faktor kuantitatif, seperti

• Lama waktu perjalanan yang meliputi waktu di dalam kendaraan, waktu menunggu dan waktu berjalan kaki.

• Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar dan lain-lain). • Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

2) Faktor kualitatif, seperti :

• Kenyamanan dan kemudahan. • Keandalan dan keteraturan. • Keamanan.

3. Teknik Stated Preference

Mannering (1990) menyatakan bahwa proses penentuan keputusan perilaku perjalanan merupakan proses yang rumit. Kondisi sosial ekonomi dan pola aktifitas pelaku perjalanan merupakan faktor utama yang berpengaruh terhadap pelaku perjalanan tersebut. Dalam melakukan prediksi permintaan transportasi perlu didasarkan pada faktor keputusan pelaku perjalanan, dalam hal ini bagaimana perilaku konsumen yang menggunakan jasa transportasi tersebut. Keputusan-keputusan yang dibuat oleh pelaku perjalanan sangat menentukan kuantitas, distribusi moda dan rute serta waktu dari sarana transportasi. Salah satu metode untuk mendapatkan data tentang keputusan pelaku perjalanan adalah teknik stated preference.

Teknik stated preference menurut Parikesit (1993) menawarkan keuntungan dalam meneliti perilaku masyarakat, antara lain :

a. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan dihadapi responden.

b. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dengan mudah dilakukan karena peneliti menggunakan teknik kuesioner untuk menyatakan variabel tersebut.

c. Dalam kebijaksanaan yang sifatnya baru, stated preference dapat digunakan sebagai media evaluasi dan peramalan.

d. Satu responden memberikan jawaban atas berbagai macam situasi perjalanan, sehingga jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak.

Beberapa kelemahan dari teknik stated preference antara lain :

a. Penyimpangan respon dan penyimpangan strategis sebagai akibat tidak jujurnya jawaban responden dan adanya keinginan untuk mengharapkan hasil tertentu dari pengisian kuesioner.

b. Penyimpangan yang terkait erat dengan asumsi yang digunakan dalam stated

preference, dimana diasumsikan bahwa masyarakat akan benar-benar

menggunakan barang dan jasa yang ditawarkan bila barang dan jasa tersebut memberikan manfaat utility bagi dirinya, untuk itu perlu dibuat kuesioner yang lugas dan tidak memiliki poli interpretasi.

a. Konsep Dasar Teknik Stated Preference.

Pearmain (1990) menyatakan bahwa teknik stated preference mendasarkan pada konsep ekonomi klasik yaitu utilitas penggunaan suatu produk. Utilitas mempresentasikan suatu kepuasan akan keuntungan seseorang ketika mengeluarkan biaya untuk memperoleh suatu produk. Utilitas juga mengimplikasikan suatu nilai kepuasan total pemakaian produk atas produk yang dibelinya. Pemakai jasa diasumsikan akan memilih jasa yang memberikan utilitas maksimal bagi dirinya.

Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference dideskripsikan sebagai utilitas tidak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan melakukan pengukuran terhadap atribut-atribut suatu produk yang diprediksikan memberikan nilai kepuasan terhadap produk tersebut.

Parikesit (1993) menyatakan bahwa bentuk umum utilitas suatu produk adalah merupakan model linier yang merupakan kombinasi dari berbagai atribut :

Ui = ao + a1x1 + a2x2 + … + anxn ………….. 2.1

Dengan : Ui : adalah utillitas pelayanan produk/moda i

x1…xn : adalah atribut produk/moda i

a1…an : adalah koefisien atribut produk/moda i

a0 : adalah konstanta

Menurut Kanafani (1983) model pemilihan yang baik di dalamnya mengandung fungsi pemilihan yang bersifat acak dengan probabilitas tertentu. Demikian juga Pearmain (1990) menyatakan bahwa ukuran utilitas dalam stated

preference didasarkan pada utilias acak yang mengikut sertakan faktor

ketersediaan untuk merefleksikan variabel yang sudah terobservasi. Utilitas acak suatu produk dinyatakan dengan persamaan yang disebut random utility model sebagai berikut :

U = Ui + ∈i ……… 2.2

Dengan : U : utilitas acak produk i

Ui : utilitas produk i (komponen deterministik dari atribut alternatif i)

∈i : faktor kesalahan (komponen stokastik, variabel acak yang

b. Atribut dan Alternatif

Ortuzar (1994) menyatakan bahwa metode eksperimen teknik stated preference memiliki salah satu penyusun perangkat alternatif pilihan hipotesis yang dikenal sebagai alternatif-alternatif yang layak secara teknologis. Alternatif ini didasarkan pada faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh secara kuat dalam masalah pilihan terhadap sesuatu yang disurvai. Pelaksanaan desain alternatif tersebut memerlukan tahap-tahap :

a. Identifikasi dari berbagai alternatif pilihan situasi yang akan diteliti, misalnya : perbedaan tingkat pelayanan suatu moda.

b. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif moda yang diteliti.

c. Pemilihan unit ukuran setiap atribut.

d. Spesifikasi jumlah dan besarnya tingkatan dari atribut-atribut.

Perangkat dan kondisi atribut yang dipilih seharusnya dapat menjamin adanya respon yang realistik. Atribut yang sangat penting harus ditampilkan dan harus jelas mendeskripsikan alternatif-alternatif yang layak secara teknologi.

Pemilihan unit pengukuran atribut yang digunakan merupakan hal relatif, meskipun terdapat beberapa atribut yang membutuhkan kehati-hatian dalam cara pengukurannya, yaitu secara khusus adalah yang berkaitan dengan atribut kualitatif seperti : kenyamanan (comfort) dan kepercayaan (reliability).

c. Desain Instrumen Stated Preference

Pearmain (1990) dalam Ortuzar (1994) menyatakan penyajian instrumen

stated preference dapat berupa : data ranking, rating atau pilihan berganda.

Kelebihan metode survai dengan teknik stated preference terletak pada kebebasannya untuk melakukan desain metode pertanyaan untuk berbagai situasi dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Kelebihan ini dapat terpenuhi jika terjamin alasan respon yang realistik yaitu alternatif pilihan yang dipilih oleh responden tersebut benar-benar dilaksanakan. Untuk itu perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a. Pada tahap identifikasi atribut kunci dan penyusunan paket alternatif pilihan, semua atribut esensial harus dipergunakan dan paket-paket alternatif pilihan yang ditawarkan harus masuk akal dan realistik.

b. Pada tahap penyusunan formulir survai, bentuk penyajian form survai dan tata cara memberikaan respon harus mudah dimengerti dan sesuai dengan situasi responden yang diteliti.

c. Pada tahap perencanaan pengambilan data perlu dibuat strategi sampling yang akan dikerjakan untuk menjamin diperolehnya data yang representatif.

d. Pada pelaksanaan survai stated preference sebelumnya diperlukan survai pendahuluan yang menjelaskan maksud dan tujuan survai, alternatif situasi perjalanan yang dibuat dan cara memberikan jawabannya.

e. Pada tahap analisis data stated preference diperlukan model yang sesuai dengan tujuan analisis dan ketersediaan data yang ada.

Menurut Ortuzar (1994), desain bentuk pilihan dan penyajian survai stated preference pada pokoknya terdiri atas 3 (tiga) tahap, yaitu :

1) Desain Eksperimental.

Penelitian stated preference lebih banyak menggunakan desain eksperimental untuk membangun alternatif hipotesis yang akan diberikan kepada responden. Untuk memperoleh penyajian kombinasi atribut yang baik maka variabel bebas atau atribut dibuat bervariasi antara satu alternatif dengan alternatif lainnya. Keuntungan dengan cara ini adalah lebih mudah mengidentifikasi pengaruh setiap atribut dari responden. Jika jumlah atribut dinyatakan dengan a dan jumlah tingkatan dinyatakan dengan n, maka jumlah alternatif ditentukan dengan suatu desain faktorial yaitu na.

Masalah yang banyak dihadapi saat ini adalah apabila peneliti dihadapkan pada penelitian yang melibatkan banyak alternatif dan atribut. Dalam situasi ini cara desain faktorial dengan banyak variabel dapat diabaikan. Hubber dan Hansen (1986) dalam Ortuzar (1994) menyarankan agar respon yang diberikan oleh responden terhadap penentuan perubahan alternatif memiliki kepercayaan yang baik, maka perlu diperhatikan hal-hal, yaitu : mengusahakan adanya kekompakan respon yang diberikan, sehingga diharapkan dapat mengurangi jumlah kesalahan data, melakukan survai pendahuluan untuk menemukan masalah umum dan mengecek instrumen survai, serta untuk mengidentifikasi individu yang tingkat pemahamannya kurang. Dengan langkah ini diharapkan prosedur survai langsung yang diadakan nantinya dapat mendekati ketepatan karena telah dilakukan

pendeteksian masalah dan pemeriksaan dengan segera instrumen yang perlu ditambahkan.

Setelah desain faktorial dilakukan, kemudian alternatif yang layak secara teknologis dipilih, disajikan, dan akhirnya diadakan pengumpulan data. Fowlkes dan Wardman (1988) dalam Ortuzar (1994) membuat rekomendasi perangkat praktis untuk menyeleksi dari variasi tingkatan atribut. Pengalaman mereka menunjukkan bahwa dalam kenyataannya dimungkinkan untuk tidak memperhatikan desain eksperimen secara asli.

2) Penyajian form survai yang menarik.

Supaya menjamin respon yang realistis, pada saat kegiatan wawancara sangat penting untuk menampilkan pilihan alternatif dan atribut dalam bentuk yang sama untuk semua perilaku perjalanan.

3) Identifikasi preferensi

Permasalahan berikutnya adalah bagaimana memberikan pertanyaan kepada responden untuk nenerangkan frekuensi pilihan mereka dalam setiap option yang diberikan padanya. Sebagaimana diketahui sebelumnya, ada tiga cara pokok dalam mengumpulkan informasi pilihan tentang alternatif yang secara lebih rinci dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Respon rangking

Pendekatan ini menyajikan semua alternatif kepada responden dan mengharapkan agar merangkingnya dalam pilihan mereka sehingga dapat diimplikasikan nilai utilitas secara berhirarki. Tindakan utama pada pendekatan ini adalah membatasi jumlah alternatif yang ditentukan agar tidak

melelahkan responden. Perlu disadari oleh peneliti bahwa data yang diperoleh dari metode ini memperlihatkan tipe pendapat responden yang mungkin tidak sesuai dengan pilihan mereka dalam kenyataannya.

b. Teknik rating

Teknik ini sudah digunakan dalam praktik riset pemasaran untuk beberapa tahun. Dalam kasus ini responden ditanyakan untuk melukiskan derajat preferensi mereka untuk setiap pilihan dengan menggunakan skala tertentu. Sebagai contoh : 1= sangat tidak suka, 5= ragu-ragu, 10= sangat suka. Respon kemudian diproses menggunakan operasi aritmatik normal seperti perhitungan nilai rata-rata, dan rasio, meskipun respon yang didapat tidak bebas dari skala yang digunakan. Preferensi individu tersebut agar dapat digunakan perlu ditranslasikan ke dalam tipe skala ordinal. Walaupun demikian pada prinsipnya dapat diperluas untuk menyaring eksperimen berbentuk pilihan. Dalam kasus ini responden disediakan bentuk pertanyaan yang memperlihatkan derajat preferensi antara 2 alternatif, yang dapat dirinci misalnya menjadi skala 5 yaitu : pasti memilih A, mungkin memilih A, ragu-ragu, mungkin memilih B, dan pasti memilih B.

c. Eksperimen berupa pilihan (choice)

Pendekatan ini diperlukan untuk menyeleksi pendapat responden terhadap pilihan dari suatu pasangan (pilihan biner) atau suatu kelompok. Secara teoritis responden hanya dibolehkan memilih alternatif menurut preferensinya analog dengan survai revealed preference. Namun dalam bentuk luas responden dibolehkan untuk menerangkan preferensinya dalam suatu skala

rating sebagaimana uraian sebelumnya, dan dimungkinkan juga untuk menentukan suatu pilihan yang tidak ada dalam alternatif pilihan.

d. Kompleksitas dan realisasinya

Suatu elemen kunci dalam keberhasilan survai stated preference adalah derajat realisasi respon yang dicapai. Oleh karena itu Pearmain (1990) dalam Ortuzar (1994) merekomendasikan suatu garis pedoman dalam pelaksanaan di lapangan, yaitu :

§ Menekankan pada hal khusus, contoh : responden seharusnya ditanya

bagaimana mereka akan merespon suatu alternatif pada kejadian yang diberikan, dan diusahakan menghindari pertanyaan abstrak yang menyebabkan realibilitas respon kecil.

§ Memperjelas batasan antar pilihan agar konteks yang dibuat realistis.

§ Menggunakan suatu konteks realistis bagi respoden yang sudah mempunyai

pengalaman pribadi.

§ Dapat memakai persepsi responden pada kondisi tertentu untuk membatasi

nilai atribut dalam survai.

§ Memastikan telah memasukkan semua atribut yang berhubungan dalam

penyajian instrumen survai, terutama jika model pilihan perjalanan dibuat tidak hanya mengukur kepentingan perbedaan atribut.

§ Menjaga penyajian pilihan yang sederhana agar tidak memberikan beban

kepada responden. Pilihan alternatif dipadatkan dan disederhanakan yang sesuai. Karena dalam menanggapi pilihan yang kompleks diperlukan periode

waktu yang lama untuk memahami alternatif yang ada dan menyeleksi yang terbaik.

§ Memberikan peluang kepada responden untuk memberikan respon diluar

desain alternatif yang disusun.

§ Menyajikan semua pilihan dengan meyakinkan, jelas dan menghindari kata

yang bermakna ganda. Dalam kaitan ini diperlukan kehati-hatian ketika menghadapi atribut kulitatif seperti keamanan dan kenyamanan.

e. Analisis Data Stated Preference

Pemilihan teknik analisis yang sesuai untuk analisis data stated preference tersebut tergantung kepada jenis respon yang diperoleh dari pelaksanaan survai yang dapat berupa data ranking, skala rating atau pilihan dari beberapa alternatif yang ditawarkan.

Pendekatan paling umum yang diterapkan untuk menganalisis data stated preference adalah sebagai berikut :

1. Discrete Choice Models

Metode ini merupakan model probabilitas dimana nilai pilihan dari setiap individu berhubungan dengan pilihan yang lain, dalam bentuk nilai probabilitas. Bentuk yang paling umum dari model tersebut adalah fungsi logit. Software khusus untuk menganalisis data yang banyak digunakan adalah paket ALOGIT.

2. Reggression Approaches

Metode ini dapat diterapkan tanpa menggunakan model yang rumit seperti logit model. Sejumlah asumsi penyederhanaan digunakan untuk menentukan peringkat (ranking) atau merating data yang akan dianalisis. Pendekatan ini membutuhkan proses perhitungan yang sederhana dan relatif lebih mudah dimengerti bagi pengguna baru teknik SP.

3. Monotomic Analysis of Variance

Metode ini cocok digunakan untuk menganalisis data yang diranking. Kelemahan metode ini adalah kurangnya tes kesesuaian statistik yang dapat diandalkan, oleh karena itu metode ini jarang digunakan.

4. Teknik Sampling

Tujuan pengambilan sampel adalah untuk memperoleh sejumlah sampel dari seluruh populasi dimana sampel tersebut mewakili seluruh populasi. Pengambilan sampel dilakukan berdasarkan pada kenyataan bahwa sering tidak mungkin untuk melakukan survai pada seluruh anggota populasi. Metode pengambilan sampel pada umumnya berdasarkan pada prinsip sampel acak. Prinsip yang sebenarnya dari sampel acak adalah bahwa pengambilan sampel dari setiap unit dilakukan dengan bebas, dan bahwa setiap unit dalam populasi mempunyai probabilitas yang sama untuk dipilih sebagai sampel. (Richardson Ampt & Meyburg, 1995)

Metode pengambilan sampel acak yang sering dipergunakan adalah pengambilan sampel acak sederhana (simple random sampling) dan pengambilan sampel acak berstrata (stratified random sampling). Metode pengambilan sampel acak sederhana dilakukan dengan memberi nomor pada setiap unit dalam populasi, kemudian memilih nomor tersebut secara acak untuk memperoleh sampel. Metode pengambilan sampel berstrata dilakukan dengan mengumpulkan informasi awal mengenai populasi terlebih dahulu, untuk kemudian membagi populasi tersebut ke dalam strata (kelompok kecil) yang homogen, kemudian memilih sampel acak sederhana dalam setiap strata tersebut. (Ortuzar, 1994)

Pertanyaan yang sering muncul berkaitan dengan desain sampel adalah berapa besarnya ukuran sampel yang dibutuhkan. Ortuzar (1994), merekomendasikan ukuran sampel yang dibutuhkan untuk survai wawancara di tepi jalan (roadside interviews) dengan rumus :

(

)

(

)

N p 1 p z e p 1 p n ₂ − +       −

> ………. 2.3

dimana :

n = jumlah sampel

p = proporsi perjalanan dengan tujuan tertentu e = tingkat kesalahan yang masih bisa diterima

z = nilai variasi standar normal untuk tingkat kepercayaan yang diinginkan

5. Analisis Korelasi

Analisis korelasi bertujuan untuk mengukur kuatnya tingkat hubungan linier antara dua variabel. Menurut Sembiring (1996) dua variabel dikatakan berkorelasi signifikan apabila perubahan pada variabel yang satu akan diikuti oleh perubahan pada variabel yang lain secara beraturan.

Untuk mengukur kuatnya korelasi antara dua variabel yang diukur dengan skala interval atau rasio digunakan suatu nilai yang disebut koefisien korelasi (r) yang biasa disebut juga dengan korelasi produk momen. Koefisien korelasi r dinyatakan dalam bilangan antara –1 dan +1. Apabila koefisien korelasi semakin mendekati nilai –1 dan +1, maka semakin kuatlah hubungan antara dua variabel tersebut. Apabila nilai koefisien korelasi r semakin mendekati nilai 0 maka semakin lemahlah hubungan antara kedua variabel. Koefisien korelasi r menurut Sudjana (2002:47) dapat dihitung dengan persamaan berikut :

(

)

( ) ( )

( )

( )

( )

( )

            −             − − =

∑

∑

∑

∑

∑

∑

∑

I I I I I I Y Y N X X N Y X Y 2 1 2 1 2 1 2 1 1 1 I 1 1 X N

r ………. 2.4

dimana :

r : koefisien korelasi antara X dan Y Xi : nilai variabel X data ke-i

Yi : nilai variabel Y data ke-i

N : jumlah sampel yang diteliti

Nilai r = 1 berarti bahwa korelasi antar variabel X dan Y adalah positif (meningkatnya nilai X akan mengakibatkan meningkatnya nilai Y). Sebaliknya

jika r = -1 berarti korelasi antara variabel X dan Y adalah negatif (meningkatnya nilai X akan mengakibatkan turunnya nilai Y). Nilai r = 0 menyatakan tidak ada korelasi antar variabel.

Hipotesis yang digunakan adalah sebagai berikut : • H₀ :r =0 artinya korelasi tidak signifikan • H₁:r≠0 artinya korelasi signifikan Dasar pengambilan keputusan :

• Jika probabilitas (signifikan) > 0,05 maka H0 diterima • Jika probabilitas (signifikan) < 0,05 maka H1 diterima

Untuk variabel yang diukur dengan skala nominal, korelasi dua variabel dinyatakan dengan koefisien kontingensi dengan rumus :

N

+ = ₂ 2

X X

KK ………. 2.5

(

)

∑

−

=

fh fh

fo 2

2

X ………. 2.6

dimana :

KK : koefisien kontingensi antara X dan Y X2 : nilai chi kwadrat

N : jumlah sampel yang diteliti fo : frekuensi yang diobservasi fh : frekuensi yang diharapkan

Makin besar harga KK akan makin besar derajat korelasi. Sebagai korelasi KK tidak akan lebih besar dari +1,00. Jika baris = kolom (b=k) maka harga KK

paling besar dibatasi oleh persamaan KK≤

( )

k-1 k , dengan k adalah jumlah kolom. Untuk mengetes signifikansi KK digunakan chi kuadratnya. Dengan db = (b-1)(k-1) harga chi kwadratnya itu dibanding dengan harga kritik chi kwadrat yang ada dalam tabel.

Hipotesis yang digunakan adalah :

• H0 : tidak ada korelasi antar variabel atau korelasi tidak signifikan

• H1 : korelasi signifikan

Dasar pengambilan keputusan :

• Jika x2 < x2 tabel, maka menerima H0

• Jika x2 > x2 tabel, maka menerima H1

6. Analisis Regresi

Metode analisis regresi digunakan untuk menghasilkan hubungan antara dua variabel atau lebih dalam bentuk numerik, dan untuk melihat bagaimana dua atau lebih peubah (variabel) saling terkait. Dalam analisis regresi dibedakan dua jenis variabel, yakni variabel bebas (prediktor) yang dinyatakan dalam X dan variabel tak bebas atau respon yang dinyatakan dalam Y.

Model analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua variabel. Secara umum hubungan antar variabel dapat dinyatakan dalam persamaan berikut :

Y = A + BX ……....….. 2. 7 Dimana :

X : Peubah bebas A : konstanta regresi B : koefisien regresi

Regresi linier dimana terdapat sebuah variabel tidak bebas dan dua variabel bebas atau lebih disebut regresi linier berganda. Konsep ini merupakan pengembangan dari regresi linier sederhana, khususnya untuk kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter B. hal ini sesuai dengan realita bahwa dalam model pemilihan moda terdapat peubah yang berpengaruh terhadap pemilihan moda. Jika dalam persamaan terdapat satu atau lebih variabel yang tidak bersifat kuantitatif tetapi bersifat kualitatif maka digunakan variabel dummy. Singgih Santoso (2000:183) menjelaskan, variabel dummy adalah variabel yang digunakan untuk membuat kategori data yang bersifat kualitatif (data nominal). Untuk menunjukkan besaran data nominal tersebut digunakan pengkodean, misalnya untuk gender, pria diberi kode 1 dan wanita 2.

Persamaan berikut ini memperlihatkan bentuk umum analisis linier berganda.

Y = A + B1X1 + B2X2 + … + BnXn …….……… 2. 8

Jika terdapat empat buah variabel bebas maka persamaan menjadi :

Y = A + B1X1 + B2X2 + B3X3 ………. 2. 9

Dimana :

Y : peubah tidak bebas X1 … Xn :peubah bebas

B1 … Bn : koefisien regresi

Penyelesaian persamaan dengan empat buah anu tersebut menurut Sudjana (2002) dapat disederhanakan dengan menggunakan rumus :

( )

∑

=

∑

−

∑

n Y Y y 2 2 2

……… 2. 10

( )

∑

=

∑

−

∑

n X X x 2 2 2

……… 2. 11

(

) ( )

∑

=

∑

−

∑

∑

n Y X Y X y

x_{i 1}

………. 2. 12

(

)

(

)

∑

=

∑

∑

∑

n X X X X x

x_{i j j} 1 j

1 _{……… 2.13}

2 2 2 1 1 1 ,

,x X X x X X

Y Y

y = − = − = − dengan Y,X1,X2 adalah rata-rata

masing-masing peubah yang bersangkutan. Dimana :

X1,X2 : variabel/peubah bebas

Y : variabel terikat n : jumlah sampel

Koefisien A, B1, B2, dan B3 dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut :

∑

=

∑

+ 2

∑

1 2 + 3

∑

1 3 2

1 1

1y B x B xx B x x

x ………. 2.14

∑

=

∑

+

∑

+ 3

∑

2 3

2 2 2 2 1 1

2y B x x B x B x x

x ………. 2.15

∑

=

∑

+

∑

+

∑

2

3 3 3 2 2 3 1 1

3y B x x B x x B x

Setelah B1, B2, dan B3 diketahui barulah kemudian dihitung A dengan rumus : 3 3 2 2 1

1X B X B X

B Y

A= − − − ………. 2.17

a. Koefisien Determinasi (r2)

Salah satu ukuran yang biasa digunakan untuk mengukur kecocokan model yang didapat dengan data hasil observasi adalah koefisien determinasi r2 (kasus dua variabel) atau R2 (regresi ganda). Koefisien determinasi majemuk (R2) digunakan untuk mengetahui proporsi variasi dalam Y yang dijelaskan oleh variabel bebas secara bersama-sama (gabungan).

Koefisien determinasi majemuk untuk kasus empat variabel menurut Sudjana (2002) dapat dihitung dengan rumus :

( )

( )

(

) (

) (

)

∑

∑

∑

∑

+ + = = 2 3 3 2 2 1 1 2 y y x B y x B y x B TD JK Reg JK R

………. 2.18

dimana :

JK (Reg) = Jumlah kuadrat regresi

= B₁

∑

x₁y+B₂

∑

x₂y+B₃

∑

x₃y

=

( )

∑

=

∑

−

∑

n Y Y

y

2 2

2

Jumlah kuadrat total merupakan total variasi nilai Y sebenarnya di sekitar rata-rata sampel. Jumlah kuadrat akibat regresi atau jumlah kuadrat yang dijelaskan merupakan variasi nilai Y yang ditaksir disekitar rata-ratanya. Kecocokan model dikatakan ‘lebih baik’ kalau R2 semakin mendekati 1.

b. Uji Signifikansi

Kebanyakan penyelidikan ditujukan untuk menguji kebenaran sesuatu dugaan yang dilakukan sebelum penyelidikan dilakukan. Sutrisno Hadi (2002) mengemukakan bahwa hipotesa statistik adalah suatu dugaan yang merupakan pernyataan tentang keadaan parameter yang didasarkan atas probabilitas distribusi sampling dari parameter itu. Hipotesis semacam ini dirumuskan sedemikian rupa agar penyelidik dapat dengan mudah menolak atau menerimanya. Untuk mencapai maksud tersebut pada umumnya hipotesis statistik dinyatakan dalam bentuk hipotesis nihil. Semua hipotesis yang menyimpang dari hipotesis nihil disebut hipotesis alternatif. Untuk hipotesis nihil diberi simbol H0, sedang untuk

hipotesis alternatif diberi simbol H1, H2 dan sebagainya.

Pada umumnya taraf signifikansi yang digunakan adalah 5 % atau 1% (0.05 atau 0.01). Jika telah ditetapkan taraf signifikansi 0.05 untuk mengetes suatu hipotesis, maka kemungkinan menolak hipotesis yang benar adalah 5 diantara 100, atau dengan kata lain, percaya bahwa 95% keputusan benar.

Secara umum uji signifikansi menurut Sudjana (2002) dapat dikatakan adalah uji hipotesis terhadap koefisien regeresi secara individu masing-masing variabel bebas. Uji ini menggunakan statistik uji t dengan rumus sebagai berikut (Sudjana, 2002 : 111)

i i Sb b

t= ………. 2.19

dimana :

Sbi : galat baku (standar error) koefisien korelasi bi bi : koefisien regresi yang didapatkan

Hipotesis yang dilakukan adalah :

• H₀ :á = 0 artinya koefisien regresi tidak signifikan • H₁:á ≠0 artinya koefisien regresi signifikan Dasar pengambilan keputusan adalah sebagai berikut : 1. Berdasarkan nilai t hitung :

Uji dilakukan dengan membandingkan t hitung dengan t tabel yang terdapat dalam tabel t-student. Jika statistik t hitung > statistik tabel, maka H0

(hipotesis nol) ditolak, artinya menolak anggapan bahwa koefisien regresi tidak signifikan. Sebaliknya statistik t hitung < statistik t tabel, maka H0

diterima artinya menerima anggapan bahwa koefisien regresi tidak signifikan. 2. Berdasarkan besarnya signifikansi variabel bebas.

• Jika signifikansi > 0,05 maka H0 diterima.

d. Analisis Varians / Uji F / Uji Simultan

Indikator lain untuk menilai kecocokan model dengan data adalah analisis varians/ uji F. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah semua variabel bebas secara bersama-sama (simultan) dapat berpengaruh terhadap variabel tak bebas melalui penggunaan analisis varians.

Besaran F secara umum (Sudjana,2002) dihitung dengan rumus :

(

− −1

)

=

k n JKS

k JKR

F ………. 2.20

∑

+

∑

+ +

∑

=b x y b x y ... b x y

JKR _{1 1 2 2 k k} ………. 2.21

(

)

_∑

∑

− = −

= Y Y atau, JKS y JKR

JKS 2 2

………. 2.22

Atau juga dapat dihitung dengan menggunakan hubungan antara F dengan koefisien determinasi R2 , yaitu seperti pada rumus berikut :

(

1-R

)

(

n-k-1

)

k R F

2 2

= ………. 2.23

dimana :

JKR : jumlah kuadrat akibat regresi JKS : jumlah kuadrat sisa

K : jumlah variabel bebas N : jumlah sampel

Pengujian statistik F ini dilakukan dengan dua cara, yaitu dengan membandingkan nilai F hitung dengan nilai F tabel dengan nilai signifikansi 5% dan dengan mendasarkan pada nilai signifikansi F untuk tingkat signifikansi 5%.

Hipotesis yang digunakan adalah :

• Hipotesis nol (H0) : variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi tidak dapat dijadikan landasan dalam memprediksi data.

• Hipotesisi tandingan (H1) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi dapat dijadikan landasan dalam memprediksi data.

Dasar pengambilan keputusan adalah :

• Jika F hitung < F tabel dan signifikansi F > 0,05 maka menerima H0

• Jika F hitung > F tabel dan signifikansi F < 0,05 maka menerima H1

e. Analisis Multikolinearitas

Kolinearitas terjadi apabila antara dua variabel bebas terjadi hubungan/korelasi yang erat. Kolinearitas disebut sempurna jika suatu variabel bebas bergantung sepenuhnya pada variabel lainnya. Apabila terjadi lebih dari dua variabel saling berkaitan maka kondisi ini disebut multikolinearitas.

Indikasi adanya gejala multikolinearitas menurut Neter (1996) sebagaimanan dikutip Mustaji (2001) adalah :

• Koefisien determinasi (r2) sangat tinggi tetapi tidak satupun koefisien regresinya signifikan secara statistik dalam uji t.

• Dalam kasus persamaan regresi dengan dua variabel bebas, gejala multikolinearitas dapat dideteksi apabila antar keduanya berkorelasi tinggi.

• Terjadi perubahan koefisien regresi yang besar ketika variabel bebas yang dimasukkan dan dikeluarkan berbeda, atau ketika hasil observasi ditambah atau dihilangkan datanya.

Metode formal yang digunakan untuk mendeteksi adanya gejala multikolinearitas menurut Neter (1996) sebagaimana dikutip Mustaji (2001) adalah nilai variance inflation factor (VIF). Nilai VIF menyatakan prosentase variansi suatu variabel lainnya. Nilai VIF suatu variabel bebas k diperoleh dari matrik rxx-1. rxx adalah matrik pasangan koefisien korelasi dengan variabel bebas

lainnya. VIF variabel bebas k dirumuskan sebagai berikut :

(VIF)k = (1 – Rk2)-1 ………….. 2.24

Rk2 adalah koefisien yang menyatakan korelasi variabel-variabel bebas lainnya terhadap variabel bebas k. Nilai VIF akan mendekati 1, jika Rk2 = 0, yang berarti variabel bebas k tidak dipengaruhi sama sekali oleh variabel lain, atau peningkatan variansi (inflated variance) tidak berhubungan linier. Sebaliknya jika Rk2 ≠0 maka besarnya VIF akan lebih dari 1, pengaruh variabel bebas lain mulai timbul, akan cukup kuat jika Rk2 melebihi 0,50 atau VIF lebih dari 2, dan akan menjadi problem yang serius jika Rk2 mendekati 1 atau VIF melebihi 10.

7. Elastisitas Pemilihan Moda

Kanafani (1983) menjelaskan bahwa analisis model pilihan moda mungkin pula ditekankan pada sensitivitas pilihan moda terhadap beberapa atribut pelayanan moda tersebut. Untuk itu digunakan analisis elastisitas. Elastisitas dalam kasus ini didefinisikan sebagai besarnya pengaruh perubahan probabilitas pilihan moda relatif terhadap perubahan atribut pelayanan.

Dalam realisasinya sering dijumpai nilai elastisitas permintaan perjalanan pada dasarnya adalah konstan. Kraft-Sact memperkenalkan model permintaan yang berhubungan harga/tarif sesuai dengan keadaan yaitu :

â

áC

Q= ………. 2.25

Dengan Q adalah kuantitas perjalanan, dan C adalah tarif/harga.

Dalam kaitan dengan permintaan kebutuhan transportasi, Morlock (1988) memperluas model kebutuhan Kraft tersebut dengan memasukkan karakteristik pelayanan sebagai variabel bebasnya. Hal ini disebabkan karena karakteristik harga/tarif dan pelayanan dari semua moda yang berkompetisi akan mempengaruhi penggunaan atau permintaan terhadap moda tersebut. Apabila tarif dari moda lain diturunkan atau tingkat pelayanannya ditingkatkan, maka jumlah perjalanan dengan moda itu akan bertambah, yang sebagian berasal dari moda saingannya. Dalam pengambilan keputusan untuk suatu perjalanan calon penumpang akan mempertimbangkan tarif/harga, selain juga faktor pelayanan seperti : waktu perjalanan total, ketepatan jadwal (keandalan), dan kenyamanan. Model kebutuhan (demand) terhadap suatu moda dengan mengacu pada model Kraft dapat dirumuskan sebagai berikut :

â2 2i â1 1i

0.X .X

â

Pi= ……….. 2.26

Dengan X1i, X2i adalah atribut karakteristik moda i. Dengan

mengidentikkan model pilihan moda dengan model kebutuhan seperti persamaan 2.26, maka elastisitas langsung suatu atribut pelayanan yang dinotasikan X1i

terhadap pilihan moda i dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut :

i 1i 1i i 1i 1i i P X X P /X X /P P

e= = ×

d d d

d _i

……….. 2.27

Selanjutnya untuk menentukan elastisitas langsung X1i terhadap pilihan moda i,

pesamaan 2.26 dideferensialkan terhadap X1i sehingga diperoleh :

â2 2i 1 âá 1i 1 0 1i X X â â dX

dPi ₌ −

……… 2.28

Jika disubstitusikan ke dalam persamaan 2.27 maka diperoleh :

1 1i â2 2i 1 âá 1i 1

0â X X X P

â

e= − − ……… 2.29

Selanjutnya dengan mensubstitusikan ke dalam persamaan 2.26 akhirnya akan diperoleh persamaan sebagai berikut :

(

)

1

â2 2i â1 1i 0 1i â2 2i 1 âá 1i 1

0â X X X /â X X â

â

e= − = ……… 2.30

Konstanta β1 menyatakan elastisitas X1 terhadap perubahan nilai variabel

Pi. Dengan cara yang sama akan diperoleh bahwa elastisitas atribut pelayanan

terhadap pilihan moda sama dengan besarnya konstanta atribut tersebut pada fungsi kebutuhan Kraft seperti persamaan 2.26.

C. Kerangka Pemikiran

Surakarta sebagai salah satu kota di Jawa Tengah yang sedang berkembang memiliki fasilitas yang cukup lengkap baik dalam bidang pendidikan, pekerjaan, hiburan dan lain-lain. Untuk menjangkau fasilitas-fasilitas tersebut, penduduk Surakarta atau penduduk disekitar wilayah Surakarta harus melakukan perjalanan. Salah satu angkutan umum yang tersedia adalah bus kota.

Pada kasus pemilihan moda bus kota ini, banyak hal yang mempengaruhi pelaku perjalanan, salah satu faktor yang mempengaruhi adalah karakteristik fasilitas moda bus kota, yang meliputi biaya perjalanan, waktu perjalanan dan tingkat pelayanan dari moda tersebut. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh faktor-faktor tersebut maka diadakan penelitian ini.

Dengan teknik stated preference dapat dilakukan analisis hipotesis untuk mengetahui besarnya pengaruh perubahan situasi perjalanan pada pemilihan bus kota. Dalam penelitian yang dilakukan penumpang memberikan persepsi atas berbagai alternatif perubahan. Elemen perilaku masyarakat dimungkinkan dipengaruhi oleh faktor eksternal seperti : atribut pelayanan, alternatif dan kendala situasi, selain juga faktor internal seperti : persepsi dan preferensi pelaku perjalanan. Faktor eksternal mendorong dan membatasi perilaku pasar, sedang faktor internal merefleksikan tingkat pemahaman konsumen terhadap alternatif pilihannya dan tindakannya. Dari analisis data dengan stated preference ini akan didapat besarnya pangsa pasar bus kota.

39 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di wilayah Surakarta yang memiliki luas wilayah kurang lebih 44.040 km2. Berdasarkan data statistik terakhir tahun 2000, jumlah penduduk kota Surakarta mencapai 550.251 jiwa. Jumlah penduduk yang menggunakan angkutan kota pada tahun 2000 sebesar kurang lebih 104.030 orang, dengan prosentase pemilihan moda transportasi untuk angkutan kota sebesar 50%. (Lembaga Penelitian ITB, 1995).

Waktu penelitian adalah pada tanggal 8 - 20 Maret 2004. Penelitian dilakukan setiap hari, dengan tidak mengkhususkan hari-hari tertentu seperti hari Jum’at, Sabtu dan Minggu.

B. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan adalah deskriptif analitis, yakni menggambarkan suatu peristiwa kemudian melakukan analisis terhadap masalah yang timbul. Studi ini dimulai dengan mengumpulkan literatur dan data sekunder yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan, kemudian menentukan teknik survai yang digunakan. Dalam penelitian ini peristiwa yang akan diobservasi adalah pemilihan moda angkutan umum bus kota. Adapun variabel-variabel yang

akan diteliti adalah atribut-atribut internal pelayanan angkutan umum bus kota yang mengacu pada faktor-faktor pemilihan moda.

Teknik pengumpulan data adalah dengan wawancara atau penyebaran kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik Stated Preference. Bentuk pertanyaan formulir survai direncanakan meliputi dua hal. Pertama, pertanyaan difokuskan untuk mengetahui kondisi eksisting dari karakteristik pengguna bus kota saat ini. Dalam hal ini ingin diketahui kondisi sosio ekonomi dari pengguna dan informasi perjalanan yang dilakukan dengan menggunakan bus kota. Kedua, pertanyaan diarahkan untuk mengetahui preferensi responden seandainya beberapa kondisi hipotesis ditawarkan seperti terjadinya perubahan ongkos perjalanan, lama perjalanan, waktu tunggu dan sebagainya. Dengan menggunakan data persepsi responden tersebut kemudian dilakukan analisis untuk mengetahui variabel-variabel tingkat pelayanan bus kota di Surakarta.

C. Sumber Data

1. Data Primer

Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari hasil survai wawancara, dalam hal ini berupa penyebaran kuisioner. Kriteria responden yang dipilih adalah sebagai berikut :

• Responden merupakan penduduk kota Surakarta atau bukan penduduk kota Surakarta tetapi melakukan aktifitas kesehariannya di wilayah kota Surakarta.

• Responden menggunakan angkutan umum bus kota sebagai sarana angkutan. • Mengisi kuisioner dengan lengkap.

• Tanggapan responden konsisten sesuai dengan logika stated preference.

2. Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari :

1. ORGANDA (Organisasi Angkutan Daerah) Surakarta, yang berupa jumlah armada bus kota dan angkot yang beroperasi di wilayah Surakarta, tarif, jumlah tempat duduk, load factor dan rata-rata frekuensi perjalanan per harinya.

2. Laporan akhir “Studi Penataan dan Pengembangan Sisitem lalu Lintas dan Angkutan Dalam Kota Surakarta” ( Lembaga penelitian ITB,1995 ) yang berupa jumlah orang yang menggunakan angkutan di Surakarta.

D. Prosedur Penelitian

Langkah-langkah yang dilakukan dalam membuat desain penelitian adalah sebagai berikut :

1. Melakukan kajian pustaka, dan studi yang terkait dengan variabel tingkat pelayanan angkutan umum khususnya bus kota.

2. Melakukan identifikasi variabel tingkat pelayanan pada bus kota.

Pada tahap ini, ditetapkan variabel yang akan dipakai dalam penelitian. Variabel-variabel yang dipakai diambil dari penelitian terdahulu yang dilakukan Ortuzar, dkk di Santiago.

3. Survai pendahuluan

a. Menyusun formulir survai pendahuluan.

Formulir survai pendahuluan dalam penelitian ini dikelompokkan dalam dua bentuk form, yaitu :

• Form survai karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia, pendidikan, pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, maksud perjalanan, kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus kota, dan jam perjalanan. Form ini dapat dilihat pada Lampiran A-1.

• Form survai rating, berisi sebelas pertanyaan yang memuat sikap responden terhadap faktor-faktor yang terjadi pada permasalahan pemilihan penggunaan bus kota. Responden berhak memberikan jawaban : sangat setuju, setuju, tidak setuju dan sangat tidak setuju. Form tersebut secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran A-2.

b. Melakukan survai pendahuluan

Formulir survai pendahuluan yang telah dirancang diujikan pada responden acak terpilih. Tujuan survai pendahuluan ini adalah untuk mendapatkan atribut-atribut yang akan digunakan untuk survai Stated Preference.

Survai pendahuluan dilaksanakan hari Kamis, 5 Pebruari 2004, dengan mengambil lokasi di halte Panggung, Jebres.

c. Analisis data survai pendahuluan

Data hasil survai kemudian dianalisis menggunakan skala rating dengan interval jawaban sebagai berikut :

• Sangat setuju = 4

• Setuju = 3

• Tidak setuju = 2

• Sangat tidak setuju = 1

Data-data jawaban responden terhadap pertanyaan yang diberikan seperti tercantum dalam Lampiran A-2, dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden

Interval jawaban responden

Pertanyaan Sangat Setuju Tidak Sangat Tidak

Setuju Setuju Setuju

X1 35% 55% 10% 0%

X2 30% 65% 5% 0%

X3 35% 50% 15% 0%

X4 10% 50% 30% 0%

X5 25% 50% 20% 5%

X6 15% 60% 25% 0%

X7 40% 50% 10% 0%

X8 15% 65% 20% 0%

X9 10% 70% 15% 5%

X10 0% 45% 50% 5%

Hasil analisis data yang diperoleh berupa urutan variabel tingkat pelayanan angkutan umum bus kota. Urutan variabel tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Bus Kota

No Atribut Jumlah Skor Hasil

Urut Pengumpulan Data

1 Biaya 66

2 Kenyamanan 65

3 Okupansi bus 65

4 Lama perjalanan 64

5 Waktu tunggu bus 59

6 Mendapat tempat duduk 59

7 Perilaku operator bus 58

8 Resiko kecelakaan 57

9 Waktu berjalan kaki 52

10 Penggunaan waktu alternatif 48

11 Moda image 45

Sumber : hasil survai pendahuluan, 2004

Hasil analisis data survai pendahuluan secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran A-3.

4. Melakukan identifikasi awal atribut yang melekat pada moda.

Adapun atribut-atribut yang digunakan diambil dari hasil survai pendahuluan dengan mengambil 6 (enam) atribut yang mempunyai skor tertinggi. Digunakan 6 (enam) atribut saja dengan pertimbangan supaya kemungkinan alternatif situasi perjalanan tidak begitu banyak, sehingga skenario yang ditawarkan kepada responden memenuhi kriteria Kroes dan Sheldon (1998) yaitu sebanyak 9 sampai dengan 16 skenario. Atribut-atribut yang dimaksud yaitu:

• biaya

• kenyamanan kendaraan • okupansi bus

• lama perjalanan • waktu tunggu, dan

• mendapatkan tempat duduk

Data sebagian atribut-atribut tersebut diperoleh dengan melakukan observasi langsung ke ORGANDA ( Organisasi Angkutan Daerah ) Surakarta.

Data-data yang diperoleh dapat dilihat dalam Tabel 3.3 Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota

Atribut

Kondisi Pelayanan Eksisting

Tarif Rp. 1,200

Lama Perjalanan 45 menit

( 1 rit )

Waktu tunggu 5 menit

5. Menyusun skenario pengembangan

Dengan melihat kondisi pelayanan saat ini dan kemungkinan pengembangan atribut-atribut yang melekat, maka disusun skenario pengembangan sebagai berikut :

• Tarif dibuat menjadi dua tingkatan yaitu tetap Rp.1.200 dan diturunkan menjadi Rp.1.000 dengan pertimbangan adanya tarif yang ditetapkan pada kelompok pengguna tertentu seperti mahasiswa atau pelajar.

• Lama perjalanan dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu 45 menit sesuai dengan ketentuan dari ORGANDA dan diperlambat menjadi 60 menit dengan pertimbangan adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk, kerusakan atau perbaikan yang seringkali mengakibatkan terjadinya keterlambatan.

• Waktu tunggu dibuat dua tingkatan yaitu 5 menit sesuai dengan ketentuan ORGANDA dan diperlambat menjadi 10 menit dengan pertimbangan adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk.

• Tempat duduk dibuat dua tingkatan yaitu mendapatkan tempat duduk, dan tidak mendapatkan tempat duduk.

• Okupansi bus dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu berdesakan dan tidak berdesakan.

• Kenyamanan kendaraan dibuat dua tingkatan, yaitu nyaman dan tidak nyaman. Kenyamanan kendaraan disini meliputi kualitas tempat duduk empuk atau keras, ada tidaknya tempat untuk berpegangan bagi penumpang yang berdiri, kebersihan bus, ada tidaknya tirai, dan kondisi mesin bus apakah masih bagus atau sudah jelek.

Pengembangan atribut-atribut dapat ditabelkan sebagai berikut : Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut

Atribut Tingkatan

Tarif (Rp) 1.000

1.200

Lama perjalanan 45

(menit) 60

Waktu tunggu 5

(menit) 10

Tempat duduk dapat

Tidak dapat

Okupansi Tidak berdesakan

berdesakan

Kenyamanan Kendaraan nyaman

Tidak nyaman

Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut

Atribut Perbedaan level atribut

Rendah (-) Tinggi (+)

1. Tarif 0 -200

2. Lama perjalanan +15 menit 0

3. Waktu tunggu + 5 menit 0

4. Tempat duduk tidak dapat dapat

5. Okupansi bus berdesakan tidak berdesakan 6. Kenyamanan kendaraan tidak nyaman nyaman

6. Menyusun alternatif hipotesis

Alternatif pilihan situasi perjalanan hipotesis diperoleh dengan mengkombinasikan atribut tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan. Berdasar dari jumlah tingkatan atribut yaitu 2 tingkatan atribut tarif, 2 tingkatan atribut lama perjalanan, 2 tingkatan atribut waktu tunggu, 2 tingkatan atribut tempat duduk, 2 tingkatan atribut okupansi bus, dan 2 tingkatan atribut kenyamanan kendaraan, maka diperoleh :

21 x 21 x 21 x 21 x 21 x 21 x 21 = 64 kemungkinan kombinasi situasi perjalanan.

Agar jumlah pilihan tidak terlalu banyak, maka perlu dilakukan reduksi terhadap pilihan-pilihan yang mendominasi, yaitu yang jawabannya secara logika sudah dapat dipastikan. Kroes dan Sheldon (1998) menyatakan bahwa jumlah pilihan yang baik diberikan kepada responden berkisar antara 9 sampai dengan 16 pilihan. Seluruh kemungkinan situasi perjalanan sebelum direduksi dapat dilihat dalam Tabel 3.6 berikut :

Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan

(Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan

(menit) (menit)

1 1.200 45 5 dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (+) (-) (+)

2 1.200 45 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (+) (-) (-)

3 1.200 45 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (+) (+) (+)

4 1.200 45 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (+) (+) (-)

5 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (-) (-) (+)

6 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (-) (-) (-)

7 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (-) (+) (+)

8 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (-) (+) (-)

9 1.200 45 10 dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (+) (-) (+)

10 1.200 45 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (+) (-) (-)

11 1.200 45 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (+) (+) (+)

12 1.200 45 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (+) (+) (-)

13 1.200 45 10 tidak dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (-) (-) (+)

14 1.200 45 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (-) (-) (-)

15 1.200 45 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (-) (+) (+)

16 1.200 45 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (-) (+) (-)

17 1.200 60 5 dapat berdesakan nyaman

(-) (-) (+) (+) (-) (+)

18 1.200 60 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (+) (-) (-)

19 1.200 60 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (+) (+) (+) (+)

20 1.200 60 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (+) (+) (-)

SKEN PL TC TT WT SEAT BO VC dtc dtt dwt ds dbo dvc

1 0,5500 1200 45 5 2 1 1 0 0 0 1 0 0

2 0,4500 1200 45 5 1 1 2 0 0 0 0 0 1

3 0,4825 1200 45 5 1 2 1 0 0 0 0 1 0

4 0,6450 1200 45 10 2 1 2 0 0 5 1 0 1

5 0,6375 1200 45 10 2 2 1 0 0 5 1 1 0

6 0,6325 1200 45 10 1 2 2 0 0 5 0 1 1

7 0,6250 1200 60 5 2 1 2 0 15 0 1 0 1

8 0,6000 1200 60 5 2 2 1 0 15 0 1 1 0

9 0,5975 1200 60 5 1 2 2 0 15 0 0 1 1

10 0,7250 1200 60 10 2 2 2 0 15 5 1 1 1

11 0,3850 1000 45 5 1 1 1 -200 0 0 0 0 0

12 0,5250 1000 45 10 2 1 1 -200 0 5 1 0 0

13 0,4575 1000 45 10 1 1 2 -200 0 5 0 0 1

14 0,4775 1000 45 10 1 2 1 -200 0 5 0 1 0

15 0,4925 1000 60 5 2 1 1 -200 15 0 1 0 0

16 0,4250 1000 60 5 1 1 2 -200 15 0 0 0 1

17 0,4425 1000 60 5 1 2 1 -200 15 0 0 1 0

18 0,5875 1000 60 10 2 1 2 -200 15 5 1 0 1

19 0,6050 1000 60 10 2 2 1 -200 15 5 1 1 0

20 0,5700 1000 60 10 1 2 2 -200 15 5 0 1 1

SKEN PL TC TT WT S BO VC LogPL LogTC LogTT LogWT LogS LogBO LogVC

1 0,5500 1200 45 5 2 1 1 -0,2596 3,0792 1,6532 0,6990 0,3010 0,0000 0,0000

2 0,4500 1200 45 5 1 1 2 -0,2468 3,0792 1,6532 0,6990 0,0000 0,0000 0,3010

3 0,4825 1200 45 5 1 2 1 -0,3165 3,0792 1,6532 0,6990 0,0000 0,3010 0,0000

4 0,6450 1200 45 10 2 1 2 -0,1904 3,0792 1,6532 1,0000 0,3010 0,0000 0,3010

5 0,6375 1200 45 10 2 2 1 -0,1955 3,0792 1,6532 1,0000 0,3010 0,3010 0,0000

6 0,6325 1200 45 10 1 2 2 -0,1989 3,0792 1,6532 1,0000 0,0000 0,3010 0,3010

7 0,6250 1200 60 5 2 1 2 -0,2041 3,0792 1,7782 0,6990 0,3010 0,0000 0,3010

8 0,6000 1200 60 5 2 2 1 -0,2218 3,0792 1,7782 0,6990 0,3010 0,3010 0,0000

9 0,5975 1200 60 5 1 2 2 -0,2237 3,0792 1,7782 0,6990 0,0000 0,3010 0,3010

10 0,7250 1200 60 10 2 2 2 -0,1397 3,0792 1,7782 1,0000 0,3010 0,3010 0,3010

11 0,3850 1000 45 5 1 1 1 -0,4145 3,0000 1,6532 0,6990 0,0000 0,0000 0,0000

12 0,5250 1000 45 10 2 1 1 -0,2798 3,0000 1,6532 1,0000 0,3010 0,0000 0,0000

13 0,4575 1000 45 10 1 1 2 -0,3396 3,0000 1,6532 1,0000 0,0000 0,0000 0,3010

14 0,4775 1000 45 10 1 2 1 -0,321 3,0000 1,6532 1,0000 0,0000 0,3010 0,0000

15 0,4925 1000 60 5 2 1 1 -0,3076 3,0000 1,7782 0,6990 0,3010 0,0000 0,0000

16 0,4250 1000 60 5 1 1 2 -0,3716 3,0000 1,7782 0,6990 0,0000 0,0000 0,3010

17 0,4425 1000 60 5 1 2 1 -0,3541 3,0000 1,7782 0,6990 0,0000 0,3010 0,0000

18 0,5875 1000 60 10 2 1 2 -0,231 3,0000 1,7782 1,0000 0,3010 0,0000 0,3010

19 0,6050 1000 60 10 2 2 1 -0,2182 3,0000 1,7782 1,0000 0,3010 0,3010 0,0000

20 0,5700 1000 60 10 1 2 2 -0,2441 3,0000 1,7782 1,0000 0,0000 0,3010 0,3010

F-2 Tabel Distribusi Nilai t

α

df 0,100 0,050 0,025 0,010 0,005

1 3,078 6,314 12,706 31,821 63,657 2 1,886 2,920 4,303 6,965 9,925 3 1,638 2,353 4,303 4,541 5,841 4 1,533 2,132 2,776 3,747 4,604 5 1,476 2,015 2,571 3,365 4,032

6 1,440 1,943 2,447 3,143 3,707 7 1,415 1,895 2,365 2,998 3,499 8 1,397 1,860 2,306 2,896 3,355 9 1,383 1,833 2,262 2,821 3,250 10 1,972 1,812 2,228 2,764 3,169

11 1,363 1,796 2,201 2,718 3,106 12 1,356 1,782 2,179 2,681 3,055 13 1,350 1,771 2,160 2,650 3,012 14 1,345 1,761 2,145 2,624 2,977 15 1,341 1,753 2,131 2,602 2,947

16 1,337 1,746 2,120 2,583 2,921 17 1,333 1,740 2,110 2,567 2,898 18 1,330 1,734 2,101 2,552 2,878 19 1,328 1,729 2,093 2,539 2,861 20 1,325 1,725 2,086 2,528 2,845

21 1,323 1,721 2,080 2,518 2,831 22 1,321 1,717 2,074 2,508 2,819 23 1,319 1,714 2,069 2,500 2,807 24 1,318 1,711 2,064 2,492 2,797 25 1,316 1,708 2,060 2,485 2,787

26 1,315 1,706 2,056 2,479 2,779 27 1,314 1,703 2,052 2,473 2,771 28 1,313 1,701 2,048 2,467 2,763 29 1,311 1,699 2,045 2,462 2,756 inf 1,282 1,645 1,960 2,326 2,576

F-2

Tabel Dist ribusi Nilai F f 0, 05 (υ1 , υ2)

υ1

υ2 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 161, 40 199, 50 215, 70 224, 60 230, 20 234, 00 236, 80 238, 90 240, 50 2 18, 51 19, 00 19, 16 19, 25 19, 30 19, 33 19, 35 19, 37 19, 38 3 10, 13 9, 55 9, 28 9, 12 9, 01 8, 94 8, 89 8, 85 8, 81 4 7, 71 6, 94 6, 59 6, 39 6, 26 6, 16 6, 09 6, 04 6, 00

5 6, 61 5, 79 5, 41 5, 19 5, 05 4, 95 4, 88 4, 82 4, 77 6 5, 99 5, 14 4, 76 4, 53 4, 39 4, 28 4, 21 4, 15 4, 10 7 5, 59 4, 74 4, 35 4, 12 3, 97 3, 87 3, 79 3, 73 3, 68 8 5, 32 4, 46 4, 07 3, 84 3, 69 3, 58 3, 50 3, 44 3, 39 9 5, 12 4, 26 3, 86 3, 63 3, 48 3, 37 3, 29 3, 23 3, 18

10 4, 96 4, 10 3, 71 3, 48 3, 33 3, 22 3, 14 3, 07 3. 02 11 4, 84 3, 98 3, 59 3, 36 3, 20 3, 09 3, 01 2, 95 2. 90 12 4, 75 3, 89 3, 49 3, 26 3, 11 3, 00 2, 91 2, 85 2. 80 13 4, 67 3, 81 3, 41 3, 18 3, 03 2, 92 2, 83 2, 77 2. 71 14 4, 60 3, 74 3, 34 3, 11 2, 96 2, 85 2, 76 2, 70 2. 65

15 4, 54 3, 68 3, 29 3, 06 2, 90 2, 79 2, 71 2, 64 2, 59 16 4, 49 3, 63 3, 24 3, 01 2, 85 2, 74 2, 66 2, 59 2, 54 17 4, 45 3, 59 3, 20 2, 96 2, 81 2, 70 2, 61 2, 55 2, 49 18 4, 41 3, 55 3, 16 2, 93 2, 77 2, 66 2, 58 2, 51 2, 46 19 4, 38 3, 52 3, 13 2, 90 2, 74 2, 63 2, 54 2, 48 2, 42

20 4, 35 3, 49 3, 10 2, 87 2, 71 2, 60 2, 51 2, 45 2, 39 21 4, 32 3, 47 3, 07 2, 84 2, 68 2, 57 2, 49 2, 42 2, 37 22 4, 30 3, 44 3, 05 2, 82 2, 66 2, 55 2, 46 2, 40 2, 34 23 4, 28 3, 42 3, 03 2, 80 2, 64 2, 53 2, 44 2, 37 2, 32 24 4, 26 3, 40 3, 01 2, 78 2, 62 2, 51 2, 42 2, 36 2, 30

25 4, 24 3, 39 2, 99 2, 76 2, 60 2, 49 2, 40 2, 34 2, 29 26 4, 23 3, 37 2, 98 2, 74 2, 59 2, 47 2, 39 2, 32 2, 27 27 4, 21 3, 35 2, 96 2, 73 2, 57 2, 46 2, 37 2, 31 2, 25 28 4, 20 3, 34 2, 95 2, 71 2, 56 2, 45 2, 36 2, 29 2, 24 29 4, 18 3, 33 2, 93 2, 70 2, 55 2, 43 2, 53 2, 28 2, 22

30 4, 17 3, 32 2, 92 2, 69 2, 53 2, 42 3, 33 2, 27 2, 21 40 4, 08 3, 23 2, 84 2, 61 2, 45 2, 34 3, 25 2, 18 2, 12 60 4, 00 3, 15 2, 76 2, 53 2, 37 2, 25 3, 17 2, 10 2, 04 120 3, 92 3, 07 2, 68 2, 45 2, 29 2, 17 3, 09 2, 02 1, 96 ∞ 3, 84 3, 00 2, 60 2, 37 2, 21 2, 10 2, 01 1, 94 1, 88

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia Telp. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : civiluns@uns.ac.id

Form Skripsi 1 Hal : Permohonan Skripsi

Kepada : Yth. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Dengan hormat,

Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Sri Hastuti W NIM : I 0199134 Jurusan : Teknik Sipil Program Studi : S1 Reguler

Mengajukan permohonan untuk melaksanakan skripsi dengan tema :

VARIABEL TINGKAT PELAYANAN ANGKUTAN UMUM ( Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta )

Demikian permohonan ini kami ajukan untuk dapat dijadikan perhatian. Atas perhatian Bapak kami mengucapkan terima kasih.

Surakarta, September 2003

Mengetahui,

Pembimbing Akademik Pemohon

Ir. Sumardi MD Sri Hastuti W NIP. 131 417 943 NIM. I 0199134

Form Skripsi 2 Nomor : /J.27.1.31.1/PP/2003

Lamp. :

Hal : Bimbingan Skripsi

Kepada : Yth. Ir. Tuti Agustin M.Eng Amirotul MHM ST, MSc

Pembimbing Skripsi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Surakarta Dengan hormat,

Untuk mendapatkan pengalaman bagi mahasiswa dalam melengkapi studi Sarjana Teknik, maka dengan ini dimohon kesediaan Bapak/Ibu sebagai Pembimbing Skripsi untuk mahasiswa :

Nama : Sri Hastuti W

NIM : I 0199134

Jurusan : Teknik Sipil

Topik Skripsi : VARIABEL TINGKAT PELAYANAN

ANGKUTAN UMUM ( Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta )

Kelompok Topik : 1. Bahan & Struktur 2. Keairan 3. Geoteknik 4. Transportasi 5. Lain-lain: ……… Kemudian atas perhatian Bapak/Ibu diucapkan terima kasih.

Surakarta, September 2003 a.n. Ketua Jurusan Teknik Sipil Sekretaris,

Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 131 568 291 Tembusan :

- Arsip

D E P A R T E M E N P E N D I D I K A N N A S I O N A L U N I V E R S I T A S S E B E L A S M A R E T

F A K U L T A S T E K N I K

J U R U S A N T E K N I K S I P I L

Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia Tepl. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : civiluns@uns.ac.id