12 Gambar 9: Struktur streamlines kecepatan Gambar 10: Struktur streamline pada
pada belakang mobil dibidang X, Z belakang mobil dibidang vertical Y,Z
c. Hasil Kontur Turbulence Kinetic Energy
Pada gambar 11 menunjukan plot kontur distribusi turbulence kinetic energy TKE . setiap timestep distribusi TKE menunjukan kontur yang
bervariasi, pada timestep 0.1 detik sampai 2 detik berkembang secara tidak beraturan. Terjadinya perkembangan dimulai dari timestep awal sampai
timestep 1 detik setelah ketimestep 1.5 detik kontur berubah dan dilanjuti pada timestep 2 detik yang menampilkan warna kontur TKE dalam keadaan
steady. hal ini disebapkan perbedaan tekanan yang mengakibatkan kecepatan aliran menjadi besar.
Gambar 11: kontur turbulence kinetic energy kondisi transien pada bidang Y,Z
13
E. PENUTUP KESIMPULAN
Dalam tugas akhir ini telah dilakukan simulasi terhadap model mobil meyerupai toyota AVANZA dengan perbedaan bagian ujung depan front end
body. Dari hasil proses simulasi dengan kondisi steady mantap dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Koefisien drag C
D
yang diperoleh dari hasil simulasi pada mobil AVANZA A sebesar 0.531 sedangkan mobil AVANZA B yang telah
dimodifikasi bagian depan di dapatkan Koefisien drag C
D
sebesar 0.495. Hal itu membuktikan dengan memodifikasi bodi bagian depan
menurunkan Koefisien drag C
D
sebesar 6.78 2. Koefisien lift C
L
yang diperoleh dari hasil simulasi pada mobil AVANZA A sebesar 0.0396 sedangkan mobil AVANZA B yang telah dimodifikasi
bagian depan di dapatkan Koefisien lift C
L
sebesar 0.0202. Hal itu membuktikan dengan memodifikasi bodi bagian depan menurunkan
Koefisien lift C
L
sebesar 48.99. 3. Perubahan geometri pada bodi mobil AVANZA B yang telah dimodifikasi
terbukti lebih aerodinamis dibandingkan bodi mobil AVANZA A, dilihat dari penurunan koefisien drag dan lift.
4. Bentuk model AVANZA A dan model AVANZA B yang telah dimodifikasi bagian depan front end body relative kurang berpengaruh terhadap
distribusi tekanan pada upper surface dan lower surface pada center line, perbedaan perubahan tekanan hanya sangatlah kecil , Pada bagian lower
surface hanya terjadi sedikit perubahan pada pressure profile. begitu juga dengan distribusi kecepatan tidak terlalu berpengaruh terhadap velocity
profile yang terjadi pada upper dan lower surface. Pada bagian lower surface hanya terjadi sedikit perubahan pada velocity profile.
5. Hasil analisa pola aliran pada belakang mobil diambil satu hasil kesimpulan dari kedua model tersebut, karena bentuk geometri bagian
belakang dari kedua model tersebut adalah sama. Fenomena yang terjadi pada aliran vector mengakibatkan terjadinya trailing vortex dan
pemisahan awal dari trailing edge menyebapkan pusaran aliran menempel kembali yang mengakibatkan terbentuknya cincin vortex,
dengan demikian daerah tekanan diluar wilayah tersebut membuat distribusi tekanan menjadi rendah dan membuat efek buruk terhadap total
drag.
Dari hasil proses simulasi dengan kondisi unsteady tak mantap dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil ditunjukan dari waktu jumlah waktu 20 timestep dan di rata-rata menjadi 5 timestep. pada kontur kecepatan terjadi perkembangan yang
besar secara menyeluruh di mulai dari awal timestep sampai akhir time step. Pada kontur turbulence kinetic energy terjadi perkembangan yang
tidak beraturan pada tiap-tiap timestep.
2. Untuk kontur aliran streamline pada bidang X, Z menunjukan ketidakstabilan yang kuat, timestep awal sampai berikutnya menunjukan
tidak beraturan. Ini dikarenakan penumpahan shedding aliran dipengaruhi oleh pusaran dari dasar. Pada bidang Y, Z aliran tetap
menempel pada dinding, pusaran berkembang secara berurutan dari timestep awal sampai akhir.
