Analisis Parameter Kinerja Angkutan Umum
Tabel 4.4 Waktu Perjalanan Pergi Pulang Terminal
Kode Trayek
Waktu Pergi Waktu Pulang
Total Waktu Perjalanan
Waktu Tunggu Waktu Perjalanan
Waktu Tunggu A
0:50 0:03
0:59 0:05
1:58 B
0:57 0:04
1:12 0:10
2:24 D
1:00 0:11
0:47 0:05
2:04 E
1:04 0:06
0:53 0:12
2:15 K
0:54 0:13
0:56 0:19
2:23
Tabel 4.5 Waktu Perjalanan Pergi Pulang
Kode Trayek
Waktu Perjalanan Rata-rata
Terminal Segmen
A 1:58
2:00 1:59
B 2:24
2:04 2:14
D 2:04
1:47 1:56
E 2:15
2:08 2:12
K 2:23
2:22 2:22
Dari data di atas dapat dilihat bahwa rata-rata waktu perjalanan pergi pulang 5 trayek memenuhi standar Bank Dunia. Adapun waktu perjalanan pergi pulang
menuurut World Bank : rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2-3 jam. Adapun Trayek
yang memiliki waktu perjalanan pergi pulang terpanjang adalah trayek K, sedangkan trayek yang memiliki waktu perjalanan pergi pulang terpendek adalah trayek D.
4.2.2 Frekuensi Kendaraan dan Variansi Frekuensi Dengan menggunkan data “KodeNama Trayek” dan “Jam Berangkat” dari
survai statis untuk ke 5 trayek di 9 titik pengamatan, maka dapat dihitung frekuensi per jam untuk setiap trayek kendaraan di terminal atau ruas-ruas jalan yang diamati.
Hasil rekapitulasi data frekuensi kendaraan per jam Lampiran dapat disajikan menurut Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Frekuensi Kendaraan per Jam No
Kode Trayek
Jumlah Kendaraan per Jam
1 A
10 2
B 7
3 D
12 4
E 8
5 K
4 Dari hasil analisa data Tabel 4.6 dapat dilihat frekuensi kendaraan dari ke 5
trayek. Beberapa trayek yang memenuhi standar frekuensi kendaraan rekomendasi World Bank yaitu frekuensi kendaraan pada jam sibuk dianjurkan 12 kendaraan tiap
jam, dan pada jam sibuk frekuensi kendaraan dianjurkan paling sedikit 6 kendaraan tiap jam. Trayek yang memenuhi standar bank dunia yaitu trayek A, B, D, E,
sedangkan trayek yang belum masuk dalam standar Bank Dunia yaitu trayek K.
4.2.3 Load Factor Data “faktor muat” untuk trayek diambil dari data survai dinamis, dengan
merata-ratakan jumlah penumpang naik pada 6 kali pengamatan dan membandingkan dengan kapasitas kendaraan.
Contoh perhitungan dengan menggunakan persamaan 2.5 Rata-rata jumlah penumpang 6x pengamatan = 5 orang
Load Factor =
x 100 = 45,45
Tabel 4.7 Faktor Muat Trayek No
Kode Trayek Faktor Muat
1 A
23.04 2
B 25.70
3 D
32.89 4
E 32.47
5 K
41.59 Berdasarkan data di atas dapat dilihat bahwa 5 trayek studi memiliki faktor
muat di bawah 100. Adapun trayek yang memiliki faktor muat tertinggi yaitu tryaek K, sedangkan trayek yang memiliki faktor muat terendah yaitu trayek A.
4.2.4 Selisih Waktu Antara Time Headway Pada survai statis digunakan untuk menentukan headway, headway kendaraan
dapat diperoleh dengan menghitung selisih jam berangkat antar kendaraan. Rekapitulasi Time Headway dari 5 trayek dapat diringkas menurut tabel 4.8 di bawah.
Tabel 4.8 Time Headway No
Kode Trayek
Time Headway menit
1 A
0:06 2
B 0:08
3 D
0:06 4
E 0:07
5 K
0:12
Berdasarkan analisis di atas dapat dilihat bahwa Time Headway 5 trayek studi sudah memenuhi standar dari Bank Dunia. Adapun menurut standar Bank Dunia
headway rata-rata untuk kinerja operasi kendaraan 1 – 2 menit.
4.2.5 Jumlah Trip dan Jarak Tempuh Per Kendaraan Per Hari Jumlah trip per kendaraan per hari tidak dapat dijadikan dasar untuk
mengevaluasi kinerja angkutan perkotaan, karena di setiap segmen jarak tempuhnya bervariasi. Yang lebih tepat adalah membandingkan jarak tempuh per kendaraan per
hari. Untuk menentukan jumlah trip per kendaraan per hari dapat dilihat dari jumlah kendaraan yang melintas pada saat survai statis di 9 titik pengamatan kemudian
membaginya dengan jumlah kendaraan yang beroperasi pada saat survai statis. Contoh perhitungan jumlah tripkendaraanhari di Tawang Alun:
Jumlah kendaraan yang melintas saat survai statis = 115 Jumlah kendaraan beroperasi saat survai statis
= 30 Jadi jumlah tripkendaraanhari
= 115 : 30 x 2 = 8 Hasil rekapitulasi jumlah trip per kendaraan per hari untuk 5 trayek studi
Lampiran dapat diringkas menjadi Tabel 4.9. Tabel 4.9 Jumlah tripkendaraanhari
No Kode
Trayek Jumlah Trip
Kendhari 1
A 8
2 B
6 3
D 9
4 E
6 5
K 7
Dari data analisis di atas dapat dilihat jumlah trip untuk 5 trayek, adapun trayek yang memiliki jumlah trip terbesar yaitu trayek D, sedangkan trayek yang
memiliki trip terendah yaitu trayek B, dan E.
Jarak tempuh per kendaraan per hari didapat pada saat melakukan survai dinamis dengan menjumlahkan jarak antar segmen pada saat pergi dan pada saat
pulang. Contoh perhitungan jarak tempuh per kendaraan per hari di Tawang Alun:
Jarak tempuh pulang pergi kmkendaraanhari = 33,1 km Jumalah tripkendaraanhari = 4
Jumlah tempuh per kendaraan per hari = 33,1 x 4 = 132,4 kmkendhari Hasil rekapitulasi jarak tempuh per kendaraan per hari Lampiran dapat
diringkas menjadi Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Jarak Tempuh per Kendaraan per Hari No
Kode Trayek
Jumlah Trip Kendaraan
Jarak Rute Trayek
Jarak Tempuh Kendaraan
Kendhari km
km 1
A 8
33.1 254.2
2 B
6 33.1
204.5 3
D 9
29.1 259.0
4 E
6 30.2
194.6 5
K 7
30.4 203.3
Dari hasil analisis jarak tempuh per kendaraan per hari di atas maka dapat dilihat bahwa semua trayek studi tidak memenuhi standar World Bank. Jarak tempuh
per kendaraan per hari menurut standar Bank Dunia untuk kinerja operasi kendaraan 230
– 260 kmkendhari.
4.2.6 Waktu Siklus Cycle Time Pada survai statis di 9 titik pengamatan dapat digunakan untuk menentukan
waktu siklus, waktu siklus dapat dilihat dari data jam tiba. Di tempat pemberhentian terakhir, waktu siklus ini bisa dihitung dari selisih waktu antara dua kedatangan untuk
kendaraan yang sama. Rekapitulasi data waktu siklus pengamatan dapat diringkas menurut tabel 4.11.
Tabel 4.11 Waktu Siklus Pengamatan No
Kode Trayek Waktu Siklus
Pengamatan menit
1 A
1:48 2
B 1:54
3 D
1:50 4
E 2:01
5 K
1:47 Waktu siklus juga dapat dihitung dari waktu pergi pulang antara kedua
terminal dengan lama tinggal waktu istirahat hasil pengamatan kendaraan di terminal.
Contoh perhitungan waktu siklus rata-rata hasil perhitungan: Waktu pergi pulang rata-rata trayek A
= 1 jam 59 menit Waktu istirahat kendaraan hasil pengamatan = 4 menit
Waktu siklus rata-rata hasil perhitungan = 1: 59 jam + 5 menit = 2:03 jam Hasil rekapitulasi analisis waktu siklus hasil perhitungan untu 5 trayek studi
Lampitan dapat disajikan menurut Tabel 4.12
Tabel 4.12 Waktu Siklus Perhitungan No
Kode Trayek
Waktu Perjalanan Pergi Pulang
Waktu Istirahat
Waktu Siklus
km menit
menit 1
A 1:59
0:04 2:03
2 B
2:14 0:07
2:21 3
D 1:56
0:11 2:07
4 E
2:12 0:08
2:20 5
K 2:22
0:16 2:38
Dari hasil analisis di atas dapat dilihat bahwa waktu siklus hasil perhitungan angkutan trayek lebih panjang lama daripada waktu siklus hasil pengamatan. Selisih
waktu tersebut adalah waktu yang hilang akibat antri istirahat atau terlalu lama di Halte. Trayek yang memiliki waktu siklus terpanjang yaitu trayek K, sedangkan
trayek yang memiliki waktu siklus terpendek yaitu trayek A.
4.2.7 Jumlah Penumpang Jumlah penumpang terbagi dua, yaitu jumlah penumpang segmen dan jumlah
penumpang trayek. Jumlah penumpang kendaraan per hari dalam satu segmen di lihat dari jumlah penumpang naik pada survai statis. Jumlah penumpang naik dapat dilihat
Lampiran yaitu dengan cara menjumlahkan penumpang naik per trip, setelah itu membagi dengan banyaknya jumlah tripkendaraanhari yang diamati pada survai
statis. Selanjutnya untuk menentukan jumlah penumpang per kendaraan per hari dapat dihitung dari jumlah penumpang per trip dikalikan dengan jumlah trip per
kendaraan per hari. Contoh perhitungan jumlah penumpang trayek A:
Jumlah penumpang per trip = 3.65
Jumlah trip per kendaraan per hari = 8 trip
Jumlah pnpkendhari = jumlah pnptrip x jumlah trip.kendhari
= 3,65 x 8 = 29,2 pnpkendhari
Adapun jumlah penumpang kendaraan per hari sendiri di dapat dari rata-rata jumlah penumpang per kendaraan pada setiap titik pengamatan survai statis,
kemudian membandingkan dengan data jumlah kendaraan yang meilintas di terminal dalam satu hari dengan jumlah kendaraan yang beroperasi.
Contoh perhitungan Trayek A: Jumlah penumpang di Tawang Alun = 153 penumpang
Jumlah penumpang di Arjasa = 337 penumpang
Jumlah penumpangkedhari =
= 16 penumpangkendhari
Tabel 4.13 Jumlah Penumpang per Kendaraan per Hari
No Kode
Trayek Jumlah Penumpang
Kendaraanhari Jumalah Penumpang
Segmenhari 1
A 16
29 2
B 18
23 3
D 17
38 4
E 8
20 5
K 21
25
Rekapitulasi analisa penumpang kendaraan per hari, dan penumpangsegmen per hari Lampiran dapat diringkas menurut tabel 4.13 di atas.
Dari hasil analisis tabel 4.13 dapat dilihat bahwa tidak ada satupun trayek yang mmenuhi standar Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang
Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur yakni 250 – 300
penumpangkendaraanhari. Tidak ada satupun trayek yang memenuhi standar.
4.2.8 Jumlah Kendaraan Sesuai dengan data “Nama dan Kode Trayek” dapat dihitung jumlah
kendaraan yang beroperasi sepanjang hari survai pada tiap segmen. Dari hasil analisi jumlah kendaraan yang beroperasi dapat dilihat bahwa tidak
ada trayek memiliki faktor ketersediaan pada saat survai 100. Adapun jumlah kendaraan yang dibutuhkan juga bisa dihitung dari waktu siklus rata-rata dibagi
degan headway rata-rata kemudian ditambah 10 sebagai kendaraan cadangan. Jumlah kendaraan yang beroperasi dan jumlah kendaraan yang diperlukan lampiran
dapat diringkas menurut tabel 4.14. dan 4.15 Tabel 4.14 Jumlah Kendaraan yang Beroperasi
Kode Trayek
Jumlah Kendaraan Beroperasi
Jumlah Kendaraan Menurut ijin
Faktor Ketersediaan
kend kend
A 30
31 97
B 29
31 94
D 32
36 89
E 29
32 91
K 16
18 89
Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan Yang Diperlukan
No Kode
Trayek Jumlah Kendaraan Yang
Diperlukan 1
A 22
2 B
19 3
D 24
4 E
20 5
K 14
Dari data di atas dapat dilihat kebutuhan jumlah kendaraan hasil perhitungan berbeda dengan jumlah kendaraan menurut ijin.
4.2.9 Waktu Sirkulasi Waktu Sirkulasi adalah waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan dari terminal
ke terminal sebagai contoh Trayek A, dengan menjumlahkan waktu tempuh dari Tawang Alun ke Arjasa dan waktu tempuh dari Arjasa ke Tawang Alun dengan
deviasi perjalanan kedua waktu tempuh tersebut, serta menjumlahkan dengan waktu istirahat lama tinggal kendaraan di Tawang Alun dan Arjasa.
Contoh perhitungan: 4.
Terminal Tawang Alun Waktu perjalanan dari Tawang Alun ke Arjasa
= 50 menit Deviasi waktu perjalanan
= 2 menit Waktu henti kendaraan di tawang Alun
= 3 menit 5.
Terminal Arjasa Waktu perjalanan dari Arjasa ke Tawang Alun = 59 menit
Deviasi waktu perjalanan = 2
Waktu henti kendaraan di Arjasa = 5 menit
Waktu sirkulasi dari Tawang Alun ke Arjasa = 50+59 + 2+2 + 3+5
= 2:01 Rekapitulasi analisis waktu sirkulasi untuk 16 trayek Lampiran dapat
diringkas menurut tabel 4.16
Tabel 4.16 Waktu Sirkulasi Trayek No
Kode Trayek
Waktu Sirkulasi
menit 1
A 2:06
2 B
2:24 3
D 2:10
4 E
2:23 5
K 2:41
Dari hasil analisis di atas dapat dilihat waktu sirkulasi terpanjang yaitu trayek K, sedangkan waktu sirkulasi terpendek yaitu trayek A. Perbedaan waktu sirkulasi ini
terjadi karena adanya perbedaaan jarak, tingkat kemacetan, dan kecepatan kendaraan.
4.2.10 Penyimpangan Trayek Penyimpangan trayek adalah perubahan jalur angkutan umum yang
disebabkan oleh beberapa hal, misalnya sepinya penumpang sehingga banyak armada yang beroperasi tidak sesuai dengan rute yang berlaku. Adapun penyimpangan trayek
dari 5 trayek utama sebagai berikut: 1.
Trayek A Armada trayek A melakukan penyimpangan trayek sebesar 3. Hal ini
terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Tawang Alun sebanyak 127 kendaraan, sedangkan yang masuk ke terminal Arjasa 131 kendaraan. Penyimpangan
trayek terbesar terjadi di segmen Al-Huda dan PTPN.
2. Trayek B
Armada trayek B melakukan penyimpangan trayek sebesar 12. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Tawang Alun sebanyak 95
kendaraan, sedangkan yang masuk ke terminal Arjasa 108 kendaraan. Penyimpangan trayek terbesar terjadi di segmen Al-Huda dan PTPN.
3. Trayek D
Armada trayek D melakukan penyimpangan trayek sebesar 100. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Tawang Alun sebanyak 141
kendaraan dan tidak ada satupun kendaraan yang masuk ke terminal Pakusari. Hal ini disebabkan karena semua armada dari trayek D melakukan putar balik di daerah
perhutani.
4. Trayek E
Armada trayek E melakukan penyimpangan trayek sebesar 14. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Tawang Alun sebanyak 94
kendaraan, sedangkan yang masuk ke terminal Pakusari 110 kendaraan. Penyimpangan terbesar terjadi di segmen Al-Huda.
5. Trayek K
Armada trayek K melakukan penyimpangan trayek sebesar 32. Hal ini terlihat dari jumlah kendaraan yang masuk ke terminal Arjasa sebanyak 62 kendaraan, sedangkan
yang masuk ke terminal Pakusari 42 kendaraan. Penyimpangan terbesar terjadi di segmen Perhutani.
4.2.11 Overlaping Trayek Overlappingtumpang tindih trayek harus sedapat mungkin dihindari, karena dapat
mengakibatkan pemborosan dalam sumber daya. Overlaping lebih dari dua trayek dapat ditoleransi di pusat kota, tetapi di pinggiran kota atau daerah perkotaan yang
bukan pusat kota hanya dapat ditoeransi satu overlap. Pertimbangan yang dapat diterima untuk dapat membiarkan overlapping adalah sebagai beriku:
1. Selang waktu headway antara bus yang berhimpitan trayek lebih besar dari 3
menit di jam puncak dan 6-8 menit di luar jam sibuk. Bila selang waktu antara
bus berada di bawah angka yang disebutkan di atas, maka perlu langkah untuk melakukan perubahan rute.
2. Load factor pada lintasan yang tumpang tindih lebih besar dari 60 persen.
3. Panjang lintasan yang tumpang tindih tidak boleh melebihi 50 persen dari
panjang lintasan. Tabel 4.17 Rekapitulasi Overlaping Trayek
No Segmen
Panjang Segmen
km Kode Trayek
A B
D E
K 1 Tw.alun-mangli
1.9 1
1 1
1 2 Mangli-Roxy
1.6 1
1 1
1 3 Roxy-Alhuda
3.1 1
1 1
1 4 Al Huda-Jompo
1 1
1 1
5 Jompo-Kantor Pos 0.7
1 1
1 1
6 Kantor Pos-SMP 2 0.2
1 1
1 7 SMP 2- Bhayangkara
0.7 1
1 1
8 Bhayangkara-Biostec 0.6
1 1
9 Biostec-Arjasa 6.2
1 1
1 10 Biostec-Perhutani
4.2 1
1 11 Perhutani-Pakusari
4.8 1
1 1
12 Kantor Pos-Gladak Kembar 1.2
1 13 Gladak Kembar-Perhutani
1.3 1
14 Al Huda-Melati 1.1
1 15 Melati-Simpang Kenanga
1.5 1
Total Panjang Rute Overlap 16
15 18.2 13.1
15.2 Total Panjang Rute Trayek
16 17.6
18.2 15.6 15.2
Total Overlaping Rute Trayek 100
85 100 84 100
Jika dilihat dari tabel di atas, seluruh trayek mengalami overlapping. Banyak terjadi tumpang tindih antar trayek. Ini dinilai kurang efektif karena kompetisi antar
trayek terlalu tinggi. Hal ini akan menyebabkan kinerja angkutan umum tidak optimal terutama darisegi sumberdaya dan produktifitas penumpang tiap trayek.