ANALISIS PENYEBAB KEMACETAN LALU LINTAS PADA RUAS JALAN R. A KARTINI DAN SOLUSI PENANGANANNYA

(1)

ABSTRACT

ANALYSIS OF THE CAUSES OF TRAFFIC CONGESTION

ON THE ROAD R.A KARTINI AND HANDLING SOLUTIONS

INDAH ATHIYAH

This research was conducted to study and know the analysis of the causes of traffic congestion on the road R. A Kartini and handling solutions. This study uses two kinds of data, primary data and secondary data. The primary data required in this study is the traffic volume, vehicle speed, and the side barriers.

In this study, the data obtained is calculated by using the manual method the capacity of Indonesia (MKJI 1997) for urban roads. The data obtained were graphedtraffic flow per 10 minutes.

From the research, the highest traffic volume in one week occurred on Wednesday, September 16, 2015 occurred at 16:00 to 17:00 in the amount of 3993 smp/ hour direction toward the intersection of Jl. Imam Bonjol. At this time period the bustling shopping area of activity as well as a home office so that the number of vehicles increased a lot, and service level E. It indicates that the current unstable vehicle. Lowest traffic volume in one week occurred on Wednesday, September 16, 2015 occurred on Monday, September 14 at 11:30 to 12:30 pm in the amount of 2327 smp / hour, this is due to the time period the volume of vehicles tend to be reduced due to at least activity occurring in direction toward the intersection of Jl. Imam Bonjol and service level C. This indicates that the current stable of vehicles. For the class of 100 meters per side barriers along the roads of RA Kartini obtained total weight of the class barriers 932-2025 categorized alongside very high (VH).

(2)

ABSTRAK

ANALISIS PENYEBAB KEMACETAN LALU LINTAS

PADA RUAS JALAN R. A KARTINI DAN SOLUSI

PENANGANANNYA

Oleh

INDAH ATHIYAH

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui penyebab kemacetan lalu lintas pada ruas jalan R. A Kartini dan solusi penangannya. Dalam penelitian ini, data yang diperoleh dihitung dengan menggunakan cara manual kapasitas jalan indonesia (MKJI 1997) untuk jalan perkotaan. Data yang diperoleh dibuat grafik arus lalu lintas per 10 menit.

Dari hasil penelitian, volume lalu lintas tertinggi dalam 1 minggu terjadi pada hari Rabu, 16 September 2015 terjadi pada pukul 16.00-17.00 yaitu sebesar 3993 smp/jam arah menuju persimpangan Jl. Imam Bonjol. Pada periode waktu tersebut aktivitas wilayah pertokoan sedang ramai serta waktu bertepatan dengan waktu pulang kantor sehingga jumlah kendaraan bertambah banyak dan termasuk kedalam tingkat pelayanan E. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan tidak stabil. Volume lalu lintas terendah dalam 1 minggu terjadi pada hari Rabu, 16 September 2015 terjadi pada Senen, 14 September pukul 11.30-12.30 WIB yaitu sebesar 2327 smp/jam, hal ini disebabkan pada periode waktu tersebut volume kendaraan cenderung berkurang dikarenakan sedikitnya aktivitas yang terjadi di arah menuju persimpangan Jl. Imam Bonjol dan termasuk dalam tingkat pelayanan C. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan stabil. Untuk kelas hambatan samping per 100 meter sepanjang ruas jalan R.A Kartini didapat total bobot 932-2025 maka kelas hambatan samping dikatagorikan sangat tinggi (VH). Kata kunci : Kemacetan, Volume Lalu Lintas, Hambatan Samping.

(3)

ANALISIS PENYEBAB KEMACETAN LALU LINTAS PADA RUAS JALAN R.A KARTINI DAN SOLUSI PENANGANANNYA

Oleh

INDAH ATHIYAH

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar Sarjana Teknik

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG 2015

(4)

ANALISIS PENYEBAB KEMACETAN LALU LINTAS

PADA RUAS JALAN R. A KARTINI DAN SOLUSI

PENANGANANNYA

(Skripsi)

Oleh

INDAH ATHIYAH 1115011043

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG 2015

(5)

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

Gambar 1. Peta ruas jalan R.A Kartini ………...……….……… Gambar 2. Kondisi pejalan kaki di ruas jalan R.A Kartini ...…..…....….. Gambar 3. Kendaraan bermotor yang melewati jalan R.A Kartini…...…. Gambar 4. Pedagang kaki lima yang memenuhi bahu jalan R.A Kartini.... Gambar 5. Lokasi Studi ……...……...……..……….……….. Gambar 6. Diagram Alir Penelitian ..…………..……... Gambar 7. Nilai total volume kendaraan arah persimpangan Jl. Katamso

(smp/jam)... Gambar 8. Nilai total volume kendaraan arah persimpangan Jl. Imam

Bonjol (smp/jam)... Gambar 9. Nilai total volume kendaraan arah persimpangan Jl. Teuku

Umar (smp/jam)... Gambar 10. Kecepatan tak terganggu pada jam sibuk siang hari (km/jam).. Gambar 11. Kecepatan tak terganggu pada jam sibuk sore hari (km/jam) ... Gambar 12. Kecepatan terganggu hambatan samping pada jam sibuk siang hari (km/jam) ... Gambar 13. Kecepatan terganggu hambatan samping pada jam sibuk sore

hari (km/jam) ... Gambar 14. Tingkat pelayanan per jam ruas jalan R.A Kartini arah menuju

persimpangan jalan Katamso ... 7 8 9 10 26 30

37 47 47

(6)

Gambar 15. Tingkat pelayanan per jam ruas jalan R.A Kartini arah menuju persimpangan jalan Imam Bonjol... Gambar 16. Tingkat pelayanan per jam ruas jalan R.A Kartini arah menuju

persimpangan jalan Teuku Umar... 56

(7)

DAFTAR ISI

Halaman DAFTAR GAMBAR...

DAFTAR TABEL...

I. PENDAHULUAN

A. LatarBelakang... B. RumusanMasalah... C. TujuanPenelitian ... D. BatasanMasalah ... E. ManfaatPenelitian ...………...……….…...………... F. SistematikaPenulisan ………...……….. II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Gambaran Lalu Lintas Jalan R. AKartini ……..…….………… B. Pengertian Kemacetan Lalu lintas... C. Pengertian Jalan ... D. Pengertian Jalan Kota... E. Pengertian Arus Lalulintas ... F. Jaringan Jalan ... G. Hambatan Samping ... H. Volume Lalulintas...

i iii

1 3 3 3 4 5

6 10 11 12 13 13 15 16

(8)

I. Kapasitas Jalan ... J. Kecepatan ... K. Kinerja Jalan ... III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Umum... B. Waktu Penelitian ... C. Tempat Pengambilan Data ... D. Data yang Digunakan ... E. Prosedur Pengamatam ... F. Analisa Data ... G. Diagram AlirPenelitian……...…………..………... IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Pelaksanaan Survei ... B. Volume Lalu Lintas ... C. Hambatan Samping ... D. Survei Kecepatan Sesaat ... E. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ... F. Kapasitas ... G. Derajat Kejenuhan ... H. Tingkat Pelayanan ... I. Solusi Kemacetan ...

17 20 23 24 24 25 27 27 29 29 31 32 38 45 51 52 53 55 59

(9)

V.PENUTUP

A. Kesimpulan ... B. Saran. ...

63 65 DAFTAR PUSTAKA

(10)

iii

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

Tabel 1. Kelas Hambatan Samping ... Tabel 2. Daftar Besaran Mobil Penumpang ... Tabel 3. Faktor kapasitas dasar kendaraan (smp/jam) (Co) ..…... Tabel 4. Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw)…...………... Tabel 5. Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) ....….…... Tabel 6. Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) ... Tabel 7. Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (fcsf) untuk jalan yang mempunyai kerb... Tabel 8. Kecepatan arus bebas dasar ...………... Tabel 9. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota ... Tabel 10. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalulintas ... Tabel 11. Tingkat Pelayanan (LOS) ... Tabel 12. Volume Lalu Lintas ... Tabel 13. Total volume kendaraan dalam satuan mobil penumpang per jam

untuk arah menuju persimpangan Jl. Katamso (smp/jam)... Tabel 14. Total volume kendaraan dalam satuan mobil penumpang per jam

untuk arah Jl. Imam Bonjol (smp/jam)... Tabel 15. Total volume kendaraan dalam satuan mobil penumpang per jam

untuk arah Jl. Teuku Umar (smp/jam)... Tabel 16. Perhitungan hambatan samping Jl. R.A kartini pada hari senin... Tabel 17. Perhitungan kelas hambatan samping pada hari senin...

15 16 17 18 19 19 20 21 22 22 23 33 35 36 37 40 41

(11)

Tabel 18. Perhitungan hambatan samping Jl. R.A kartini pada hari rabu... Tabel 19. Perhitungan kelas hambatan samping pada hari rabu... Tabel 20. Perhitungan hambatan samping Jl. R.A kartini pada hari sabtu... Tabel 21. Perhitungan kelas hambatan samping pada hari sabtu... Tabel 22. Perhitungan kecepatan sesaat tak terganggu hambatan samping... Tabel 23. Perhitungan kecepatan terganggu hambatan samping... Tabel 24. Perhitungan derajat kejenuhan per jam ruas jalan R.A Kartini arah

menuju persimpangan jalan katamso... Tabel 25. Perhitungan derajat kejenuhan per jam ruas jalan R.A Kartini arah

menuju persimpangan jalan imam bonjol... Tabel 26. Perhitungan derajat kejenuhan per jam ruas jalan R.A Kartini arah

menuju persimpangan jalan teuku umar... Tabel 27. Perhitungan tingkat pelayanan per jam ruas jalan R.A Kartini arah

menuju persimpangan jalan katamso ... Tabel 28. Perhitungan tingkat pelayanan per jam ruas jalan R.A Kartini arah

menuju persimpangan jalan imam bonjol... Tabel 29. Perhitungan tingkat pelayanan per jam ruas jalan R.A Kartini arah

menuju persimpangan jalan teuku umar... 42 43 43 44 46 48 53 54 55 56 56 57

(12)

(13)

(14)

MOTO

Learn from yesterday, live for today, hope for tomorrow -Albert Einstein

(15)

PERSEMBAHAN

Langkah ini akan memberiku jalan Bukan jalan untuk memegahkan diri Melainkan untuk memberi manfaat Menjadi berguna bagi sesama jalan yang akan kuhadapi

…. demi membahagiakan orang-orang yang kucinta

Sebuah Karya sederhana namun penuh dengan kerja keras kupersembahakan bagi semua yang ada di alam ini dan yang menjadi bagian dalam hidupku.

Ayah dan Ibuku tersayang serta Kakek dan Nenekku tercinta,

Doa serta restu kalianlah yang bisa membuatku terus semangat untuk meraih cita-cita hingga sekarang walau terasa sulit

Kakak dan Abang tersayang,

Terima kasih atas perhatian, pengertian, serta semangat yang selalu kalian berikan.

Sahabat-sahabatku yang telah memberiku inspirasi untuk selalu optimis dan percaya diri,

Dan Almamater tercinta.

Tanpa kalian semua, karya ini mungkin tidak akan terselesaikan No words can describe how much I love them..

(16)

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Bengkulu pada tanggal 29 Juli 1993. Penulis merupakan putri dari pasangan Bapak Imam Husri dan Ibu Mardiati.

Dengan rahmat Tuhan Yang Maha Esa penulis menyelesaikan pendidikan di Taman Kanak-kanak Bhayangkara II Bengkulu pada tahun 1999, pendidikan Sekolah Dasar Negri 25 Bengkulu pada tahun 2005, Sekolah Menengah Pertama Negeri 2 Bengkulu pada tahun 2008 dan Sekolah Menengah Atas Negeri 2 Bengkulu 2011. Terakhir Penulis tercatat sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil Universitas Lampung melalui Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN) Jalur Undangan pada tahun 2011.

Pada tahun 2014, penulis melakukan Kerja Praktek di Proyek Pembangunan Hotel dan Convention Hall Grand Dafam Lampung yang sekarang berubah nama menjadi the 7th Hotel dan Convention Hall selama 3 bulan. Penulis juga telah melaksanakan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di desa Gunung Tapa, Kecamatan Gedung Meneng, Kabupaten Tulang Bawang selama 40 hari pada periode Januari-Maret 2015.

(17)

Penulis mengambil tugas akhir dengan judul studi Analisis Penyebab Kemacetan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan R.A Kartini Dan Solusi Penanganannya. Selama menjadi mahasiswa penulis aktif dalam organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS) sebagai periode tahun 2012-2013.

(18)

SANWACANA

Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT atas berkat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini sesuai dengan yang diharapkan. Melalui kesempatan ini, Penulis hendak mengucapkan terimakasih yang tak terhingga kepada semua pihak yang telah memberikan dukungan moril maupun spiritual. Banyak pengalaman dan masukan yang didapat Penulis dalam menyelesaikan penelitian ini, baik hal-hal yang bersifat mendidik dan kritikan yang berguna bagi Penulis.

Dengan teriring salam dan doa serta ucapan terimakasih yang tak terhingga Penulis sampaikan kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung.

2. Bapak Dr. Gatot EkoSusilo, S.T.,M.Sc. selaku ketua jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.

3. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini,S.T M.T selaku dosen pembimbing 1 atas pemberian masukan dan bimbingan yang diberikan selama penyusunan skripsi ini.

4. Bapak Ir. Yohanes Martono Hadi, M.T selaku dosen pembimbing 2 atas masukan dan bimbingan yang diberikan selama penyusunan skripsi ini.

(19)

5. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., atas kesempatannya untuk menguji sekaligus membimbing Penulis dalam seminar skripsi.

6. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung atas ilmu bidang sipil yang telah diberikan selama perkuliahan. 7. Keluargaku terutama orangtuaku tercinta, bapak Imam Husri dan Ibu

Mardiati tersayang, kakek dan nenekku yang terbaik serta Kakakku Alsha Nella, Diandrana G.L.P beserta keluarga atas doanya untuk Penulis.

8. Sahabat-sahabat cantik kesayangan Yohana Noni, Tri Novita Sari, Galuh Pramita, Ni Nyoman Yuliyanti Wijaya. Si Gancet Fera Lestari. Rekan-rekan seperjuangan Ira Kusumawati, Sepriskha Dian Sari, Vivi Widyawati, Kiki Lolita, Ekanto Wahyudi, Krisna Bagus dan yang lainnya. Teman-teman survey Anggarani B.W, Salman Manan, Hari Barkah.

9. Sindu Abadi Sampurna yang menemani, memberi semangat serta dukungan selama proses penulisan skripsi.

10. Grup yang tidak bisa disebutkan namanya M. Vero Prawira Sanjaya, Harist Hamam, Boris Richard, Karim Nurul Huda. Yang memberikan ilmu dan hiburan selama penyusunan skripsi.

11. Serta teman – teman dan rekan – rekan sipil, kakak – kakak, adik – adik yang telah banyak membantu dan mendukung dalam pengerjaan skripsi ini serta yang paling utama angkatan 2011 tercinta yang telah memberikan cerita indah selama kuliah dan yang namanya tidak bisa saya sebutkan satu persatu untuk bantuan moril, tempat, waktu, doa dan dukungannya selama ini. Saya ucapkan terima kasih banyak semoga sukses selalu mengiringi kita semua.

(20)

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan dan keterbatasan, oleh karena itu saran dan kritik yang bersifat membangun sangat diharapkan. Akhir kata semoga Tuhan membalas semua kebaikan semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini dan semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis dan pembaca.

Bandar Lampung, Desember 2015 Penulis,

(21)

(22)

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pertambahan penduduk dalam suatu wilayah perkotaan selalu berpengaruh pada tingkat kebutuhan ruang. Semakin tinggi jumlah penduduk maka semakin tinggi pula kebutuhan akan ruang di perkotaan. Seperti hal nya ibukota Bandar Lampung provinsi Lampung, dengan adanya peran wilayah Lampung sebagai penghubung antara pulau Jawa dan pulau Sumatra, wilayah ini menjadi padat dengan pendatang yang hanya besinggah sementara waktu maupun penduduk yang bertempat tinggal di Bandar Lampung.

Sebagai salah satu dampak dari kepadatan tersebut munculah kebutuhan ruang untuk pergerakan yang dapat menampung aktivitas di dalam kota terutama pada daerah-dareah yang rawan akan kemacetan. Dengan semakin banyaknya pergerakan lalulintas dan hambatan samping yang terjadi di suatu ruas jalan maka apabila kapasitas ruas jalannya tidak mampu menampung jumlah volume yang besar akan terjadi kemacetan lalulintas. Salah satu jalan kota yang mengalami kemacetan lalulintas di kota Bandar Lampung adalah jalan R.A Kartini. Pada ruas jalan ini terjadinya kemacetan disebabkan oleh banyaknya aktivitas pergerakan lalulintas yang memadati

(23)

ruas jalan tersebut. Aktivitas pergerakan lalulintas pada ruas jalan ini meliputi pendidikan, perkantoran, pemukiman, penginapan serta pusat perbelanjaan yang berada di sepanjang ruas jalan tersebut. Hal ini menyebabkan kemacetan di sepanjang jalan apalagi pada saat jam sibuk seperti siang dan sore hari.

Permasalahan tersebut semakin bertambah parah dikarenakan adanya pedagang kaki lima yang menempati jalur pejalan kaki yang menyebabkan pejalan kaki terpaksa harus menggunakan badan jalan, perilaku pejalan kaki yang menyebrang tidak pada tempatnya padahal sudah ada jembatan penyebrangan dan kendaraan yang parkir di badan jalan yang tentunya akan menyebabkan pengurangan kapasitas jalan serta penurunan kecepatan kendaraan yang melewati jalan tersebut.

Berdasarkan permasalahan yang diuraikan diatas, maka akan dilakukan penelitian guna menganalisis tingkat kemacetan di ruas jalan R.A Kartini serta solusi penanganannya.

B. Rumusan masalah

Penelitian studi analisis penyebab kemacetan dan solusinya di ruas jalan R.A Kartini ini dilakukan karena didasari oleh beberapa permasalahan, yaitu:

1. Karakteristik aktifitas di ruas Jalan R.A Kartini.

2. Karakteristik ruas jalan yaitu hambatan samping, kecepatan dan jumlah kendaraan yang melintasi jalan R.A Kartini.

(24)

C. Tujuan Penelitian

Penelitian ini betujuan untuk menentukan upaya atau solusi yang akan digunakan dalam mengatasi permasalahan kemacetan di ruas Jalan R.A Kartini.

D. Batasan masalah

Penelitian dimaksud untuk menganalisis kemacetan lalulintas pada ruas Jalan R.A Kartini dan upaya penanganannya, batasan masalah yang akan di lakukan, yaitu:

1. Pengambilan data primer berupa survei lalulintas. 2. Pengamatan dilakukan pada ruas jalan R.A Kartini.

3. Waktu pengamatan dilakukan pada jam sibuk yaitu siang pada pukul 11.30-13.30 WIB dan sore pada pukul 16.00-18.00 WIB dalam 3 hari selama 1 minggu yaitu pada haris Senin, Rabu dan Sabtu sebagai analisis ruas jalan berdasarkan pada volume jam sibuk.

4. Jenis kendaraan yang diamati antara lain adalah :

a. Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi mobil pribadi, angkutan umum dan pick-up)

b. Kendaraan berat (HV) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bis dan truk ).

c. Sepeda motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).

(25)

d. Kendaraan tak bermotor (UM) yaitu kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau hewan (meliputi : sepeda dan gerobak).

5. Kondisi lingkungan yang menjadi bahan pertimbangan.

6. Data yang dikumpulkan adalah data yang berhubungan dengan karakteristik kemacetan seperti : hambatan samping, volume lalu lintas dan kecepatan.

7. Geometri jalan sepanjang ruas R.A Kartini. E. Manfaat Penelitian

Manfaat Penelitian ini adalah :

1. Memberikan informasi tentang situasi kemacetan yang terjadi di ruas jalan R.A Kartini.

2. Memberikan informasi penyebab kemacetan jalan R.A Kartini. 3. Sebagai data sekunder bila dilakukan penelitian selanjutnya. F. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN

Memuat latar belakang, tujuan, perumusan masalah, batasan masalah, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Berisi penjelasan-penjelasan umum yang berkaitan dengan materi yang dibahas, seperti penjelasan umum mengenai kemacetan dan sebagainya.

(26)

BAB III METODE PENELITIAN

Berisi langkah-langkah penelitian yang dilakukan di antaranya waktu dan tempat penelitian, tahap-tahap penelitan dan skenario sistem.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Bab ini berisi perhitungan matematis dan analisa hasil perhitungan matematis yang diperoleh. Selanjutnya membahas hal yang menjadi tujuan dalam penelitian tugas akhir ini.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Memuat kesimpulan berdasarkan hasil diskusi dan pembahasan dari penelitian yang telah dilakukan dan berisi saran yang diharapkan dapat menjadi acuan untuk penelitian selanjutnya yang membahas hal yang sama di waktu mendatang dan meningkatkan wawasan serta kemajuan bersama.

(27)

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Gambaran Lalu Lintas Jalan R.A Kartini

Jalan R.A Kartini adalah jalan satu arah di wilayah Bandar Lampung yang berupa jalan aspal hotmix dengan panjang 1490 m. Dengan pangkal ruas jalan berbatasan dengan jalan Jendral Ahmad Yani dan jalan Wolter Monginsidi serta di akhir ruas ini berbatasan dengan jalan Teuku Umar dan jalan Kota Raja. Disepanjang jalan R.A Kartini didominasi penggunaan lahan pusat perbelanjaan, perhotelan dan perbankan. Selain itu adanya wilayah pendidikan dan perkantoran yang berada di sekitar jalan tersebut menyebabkan banyaknya pergerakan yang terjadi.

Banyaknya bangkitan-bangkitan lalulintas di sepanjang ruas jalan R.A Kartini sangat mempengaruhi kondisi jalan tersebut. Arus lalulintas sangat kompleks dari kendaraan bermotor, mobil pribadi, mobil angkutan umum, pejalan kaki, sepeda dan pedagang kaki lima yang berkumpul disepanjang jalan tersebut sehingga menyebabkan kemacetan khususnya pada jam sibuk di siang dan sore hari.

(28)

Sumber: Google Maps, 2015.

Gambar 1. Peta ruas jalan R.A Kartini

Dari gambar diatas, dapat dilihat ruas jalan R.A Kartini dan beberapa jalan yang mempengaruhi ruas jalan tersebut. Karena kondisi ruas jalan R.A Kartini berada di pusat kota, pada ruas jalan ini banyak masalah yang menjadi penyebab kemacetan.

Gambar 2

Gambar 4

(29)

Gambar 2. Kondisi pejalan kaki di ruas jalan R.A Kartini

Kondisi pejalan kaki di ruas jalan R.A Kartini terhitung ramai dan kurang tertib. Pejalan kaki yang sedang berada di sekitar ruas jalan R.A Kartini yang seharusnya menyeberang melewati jembatan penyeberangan yang telah tersedia, lebih memilih menyeberang jalan secara langsung. Selain itu, pejalan kaki juga tidak berjalan di trotoar dikarenakan banyaknya motor yang parkir di trotoar dan pedagang yang berjualan di trotoar sehingga banyak pejalan kaki yang berjalan di pinggir jalan R.A Kartini. Kondisi seperti ini membuat kendaraan yang melintas di ruas jalan R.A Kartini tidak dapat berkendara dengan kecepatan yang seharusnya. Bahkan pada puncak keramaian kendaraan bisa sampai terhenti untuk menunggu arus lalu lintas yang tidak teratur.

(30)

Gambar 3. Kendaraan bermotor yang melewati jalan R.A Kartini Kendaraan bermotor seperti mobil dan sepeda motor yang melalui sepanjang ruas jalan R.A Kartini pada jam tertentu sering terjadi kemacetan. Seperti pada jam istirahat siang dan pulang kerja, jumlah kendaraan bermotor akan meningkat mengingat mobilitas yang meninggi seiring dengan kebutuhan aktivitas. Perilaku pengendara sepeda motor yang suka menyalip, keluar masuk gang kecil atau pertokoan serta memarkir kendaraan di pertokoan dengan sembarang juga menjadi salah satu penyebab ruas jalan R.A Kartini tidak berfungsi dengan efektif. Kendaraan lain seperti mobil pribadi tidak dapat memacu kecepatan sesuai dengan kecepatan rencananya.

(31)

Gambar 4. Pedagang kaki lima yang memenuhi bahu jalan R.A Kartini

Perilaku pedagang kaki lima sepanjang jalan RA Kartini juga menjadi salah satu penyebab kemacetan terjadi di ruas jalan ini. Banyak pedagang kaki lima yang berdagang menggunakan gerobak dan menaruh gerobak dagangannya di pinggir jalan karena mereka tidak memiliki toko permanen. Hal ini menyebabkan berkurangnya kinerja di jalan R.A Kartini dikarenakan ruas jalan yang seharusnya digunakan untuk kendaraan bermotor dibagi untuk pedagang kaki lima yang memakai sisi pinggir jalan.

B. Pengertian Kemacetan Lalulintas

Kemacetan lalulintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan yaitu pada kondisi lalulintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,80

(32)

11 > V C > 0,85, jika tingkat pelayanan sudah mencapai E aliran lalulintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan berat yang disebut dengan kemacetan lalulintas (Nahdalina,1998:105).

Untuk ruas jalan perkotaan, apabila perbandingan volume per kapasitas menunjukkan angka lebih besar 0,85 sudah dikategorikan tidak ideal lagi yang secara fisik dilapangan dijumpai dalam bentuk permasalahan kemacetan lalulintas. Jadi kemacetan adalah turunnya tingkat kelancaran arus lalulintas pada jalan yang ada, dan sangat mempengaruhi para pelaku perjalanan, baik yang menggunakan angkutan umum maupun angkutan pribadi, hal ini berdampak pada ketidaknyamanan serta menambah waktu perjalanan bagi pelaku perjalan. Kemacetan mulai terjadi jika arus lalulintas mendekati besaran kapasitas jalan. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat (Tamin,2000:99).

Jadi faktor yang mempengaruhi kemacetan adalah besarnya volume arus lalulintas dan besarnya kapasitas jalan yang dilalui.

C. Pengertian Jalan

Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas

(33)

12 permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.

Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.

 Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

 Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang manfaat jalan.

 Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalan yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.

D. Pengertian Jalan Kota

Segmen jalan kota adalah jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini, jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga dikelompokkan dalam golongan ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus (MKJI,1997:5-3).

(34)

E. Pengertian Arus Lalulintas

Arus lalulintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan) (MKJI, 1997:1-7).

F. Jaringan Jalan

Menurut UU No.22 tahun 2009 Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan primer dan sistem jaringan jalan sekunder, yaitu:

1. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

2. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat didalam kawasan perkotaan.

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan, yaitu:

1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

(35)

2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

5. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

6. Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi.

7. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan propinsi yang menghubungkan ibukota kabupaten dan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, dengan pusat kegiatan lokal.

(36)

8. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

9. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.

G. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak dari kinerja lalulintas dari aktivitas samping segmen jalan seperti pejalan kaki (bobot 0,5), kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot1 1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot 0,7), dan kendaraan lambat (bobot 0,4) (MKJI,1997:5-39). Untuk menentukan kelas hambatan samping (SFC) dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 1. Kelas Hambat Samping

Kelas Hambat Samping (SFC)

Jumlah Berbobot

Kejadian Kondisi Khusus

Sangat rendah < 100 Daerah permukiman jalan samping tersedia

Rendah 100-299 Daerah permukiman beberapa angkutan umum,dsb.

Sedang 300-499 Daerah industri beberapa toko disisi jalan

Tinggi 500-899 Daerah komersial aktifitas sisi jalan tinggi

Sangat tinggi >900 Daerah komersial dengan aktifitas pasar sisi jalan Sumber: MKJI,1997.

H. Volume lalulintas

Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang lewat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan dikalikan ekivalensi mobil

(37)

16 penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaran tergantung pada tipe jalan dan arus lalulintas total yang dinyatakan dalam kend/jam.

(MKJI, 1997:5-9).

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997 ; 5-12) definisi dari satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (EMP). EMP didefinisikan sebagai faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0). Besaran EMP untuk masing – masing jenis kendaraan pada ruas jalan perkotaan, dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2. Daftar Besaran Ekivalen Mobil Penumpang Tipe jalan :

Jalan satu arah dan jalan terbagi Arus Lalu lintas per lajur (kend/jam) emp

Kend.Besar Sepeda Motor Dua Jalur satu arah (2/1) dan

empat lajur terbagi (4/2 D)

0 1,3 0,4

≥ 1050 1,2 0,25

Tiga lajur satu arah (3/1) dan enam lajur terbagi (6/2 D)

0 1,3 0,4

≥ 1100 1,2 0,25

Sumber : MKJI 1997 I. Kapasitas Jalan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimun melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Persamaan dasar untuk mendapatkan kapasitas adalah sebagai berikut.

(38)

C = Co . FCw . FCsp . FCsf . FCcs ... (1) Keterangan :

C : Kapasitas (smp/jam)

Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor koreksi lebar jalan

FCsp : Faktor koreksi pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf : Faktor koreksi hambatan samping

FCcs : Faktor koreksi ukuran kota Keterangan :

1. Kapasitas Dasar (Co)

Suatu kapasitas yang berlaku untuk jalan kota dengan ketentuan untuk masing- masing tipe jalan : 2 arah 2 lajur (2/2), 4 lajur 2 arah (4/2), dan 1

– 3 lajur 1 arah (1-3/1). Secara singkat nilai dari masing-masing faktor tersebut dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 3. Faktor kapasitas dasar kendaraan (smp/jam) (Co)

Tipe Jalan Kota

Kapasitas Dasar (smp/jam)

Catatan Empat lajur atau jalan satu arah 1.650 Perlajur

Empat lajur tak terbagi 1.500 Perlajur Dua lajur tak terbagi 2.900 Total dua arah Sumber: MKJI,1997.

2. Faktor Koreksi Lebar Jalan (FCw)

Faktor koreksi ini ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat terlihat pada tabel berikut.

(39)

Tabel 4. Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw)

Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif (m) FCw

4 jalur berpembatas median atau jalan satu arah

Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 4 jalur tanpa pembatas median Perlajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,951 1,00 1,05 1,09 2 jalur tanpa pembatas median Dua arah

5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber : MKJI, 1997

3. Faktor Koreksi Kapasitas akibat Pembagi arah (FCsp)

Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalulintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0. FCsp dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5. Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) Pembagian arah

(%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsp

2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2D)

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 4 lajur 2 arah

tanpa pembatas median (4/2UD)

1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 Sumber MKJI ,1997

(40)

19 4. Faktor Koreksi Kapasitas akibat ukuran kota (FCcs)

Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota ditentukan dengan melihat jumlah penduduk disuatu kota terlihat pada tabel berikut.

Tabel 6. Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCcs)

Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor koreksi untuk ukuran kota <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,00 >3,00 0,86 0,9 0,94 1,0 1,04 Sumber: MKJI, 1997

5. Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping untuk Kerb (FCsf) Gangguan samping adalah pengaruh yang disebabkan oleh adanya pejalan kaki, angkutan umum atau angkutan lainnya yang berhenti, kendaraan lambat dan kendaraan yang keluar masuk dari lahan di samping jalan dengan bobot untuk pejalan kaki 0,5, kendaraan umum/kendaraan lain yang berhenti dengan bobot 1,0, kendaraan masuk/keluar dari sisi jalan dengan bobot 0,7 dan kendaraan lambat dengan bobot 0,4. Untuk menentukan faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping dankerb (FCsf) terlihat pada Tabel 7.

Tabel 7. Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (fcsf) untuk jalan yang mempunyai kerb

Tipe jalan Kelas gangguan samping

Faktor koreksi akibat gangguan samping Jarak Kerb (Wk)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0 4 jalur 2 arah

berpembatas median (4/2 D)

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0.95 0.94 0.91 0.86 0.81 0.97 0.96 0.93 0.89 0.85 0.99 0.98 0.95 0.92 0.88 1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

(41)

20 Tabel 7. Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (fcsf) untuk jalan yang mempunyai kerb (Lanjutan)

4 jalur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0.95 0.93 0.90 0.84 0.77 0.97 0.95 0.92 0.87 0.81 0.99 0.97 0.95 0.90 0.85 1.01 1.00 0.97 0.93 0.90 2 jalur 2 arah

tanpa pembatas median 0.5 (2/2 UD) atau jalan

satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0.93 0.90 0.86 0.78 0.68 0.95 0.92 0.88 0.81 0.72 0.97 0.95 0.91 0.84 0.77 0.99 0.97 0.94 0.88 0.82 Sumber : MKJI,1997

J. Kecepatan

Kecepatan rata-rata arus lalulintas dihitung dari panjang jalan di bagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan. Adapun rumusnya adalah sebagai berikut:

Rumus V = L / TT ...(2) Dimana: V = Kecepatan rata-rata ruang (Km/jam)

L = Panjang segmen/ penggal jalan (Km) TT = Waktu tempuh kendaraan segmen (jam)

Kecepatan arus bebas adalah kecepatan rata-rata teoritis lalulintas pada kerapatan nol, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat dan yang tidak dipengaruhi kendaraan lain, dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:

FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs ...(3) Dimana:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

(42)

21 FFVsf = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota Keterangan:

1. Kecepatan arus bebas dasar (Fvo)

Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar dari kendaraan ringan dengan melihat tabel 8.

Tabel 8. Kecepatan arus bebas dasar Tipe Jalan

Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) (km/jam) Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat HV Sepeda motor (MC) Semua kendaraan (rata-rata) Enam lajur

terbagi (6/2 D) atau tiga lajur satu arah (3/1)

61 52 48 57

Empat lajur terbagi (4/2 D)

atau Dua lajur arah (2/1)

57 50 47 55

Empat lajur tak

terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51

Dua lajur tak

terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42

Sumber: MKJI, 1997

2. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVcs) Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVcs) lihat Tabel 9.

Tabel 9. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota

Ukuran kota (Juta Penduduk) Faktor koreksi untuk ukuran kota < 0,1

0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3,0 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03 Sumber: MKJI,1997

(43)

3. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalulintas (FVw) Untuk menentukan Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalulintas (FVw) lihat tabel berikut ini :

Tabel 10. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur Lalulintas Tipe jalan Lebar jalur lalulintas efektif

(Wc) (m)

FVw (km/jam) Empat lajur terbagi atau

jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi

Dua lajur tak terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total 5 6 7 8 9 10 11 -4 -2 0 2 4 -4 -2 0 2 4 -9,5 -3 0 3 4 6 7 Sumber: MKJI,1997

K. Kinerja Jalan

Analisis kinerja jalan bermaksud untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan/LoS (level of service) Jalan R.A Kartini. Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran yang menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Aspek-aspek yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yaitu kecepatan kendaraan, volume lalulintas, kapasitas jalan dan hambatan samping.

(44)

Tabel 11. Tingkat Pelayanan (LOS) Tingkat Pelayanan (LOS) Karakteristik Batas Lingkup (V/C) A

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

0,0 - 0,20

Arus Stabil,tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.

0,21 - 0,44

Arus Stabil, tetapi kecepatandan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.

0,45 - 0,74 D

Arus mendekati stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, V/C masih dpat ditolerir.

0,75 - 0,84 E Volume lalu lintas mendekati / berada pada

kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti. 0,85 - 1,00 F

Arus yang dipaksakan / macet, kecepatan rendah, volume diataskapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan - hambatan yang besar .

> 1,00 Sumber : KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan

(45)

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Umum

Tahap-tahap dalam melakukan sebuah penelitian yang hasil akhirnya berupa kesimpulan mengenai topik penelitian yang diambil. Dalam penelitian ini diperlukan 2 macam data, yaitu data primer dan data sekunder, yang digunakan sebagai bahan acuan sebagai pendukung dalam meyelesaikan penelitian ini.

B. Waktu Penelitian

Berdasarkan survei pendahuluan, penelitian akan dilaksanakan selama 1 minggu dengan dibagi menjadi 3 (tiga) hari perwakilan dari hari-hari dalam 1 minggu yaitu Senin mewakili hari Selasa, Rabu mewakili hari Kamis dan Jum’at serta Sabtu mewakili hari Minggu. Pemilihan waktu pengamatan ini berdasarkan pada jam sibuk yang biasa terjadi kemacetan yaitu pada siang dan sore hari. Pengamatan dimulai pada siang hari pukul 11.30-13.30 dan berakhir pada sore hari pukul 16.00-18.00 WIB dengan interval waktu pengamatan 10 menit.

(46)

C. Tempat Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan pada ruas jalan R.A Kartini dengan dibagi menjadi 3 segmen yaitu:

1. Arah menuju persimpangan Jl. Katamso ( 4 Lajur 1 Arah) 2. Arah menuju persimpangan Jl. Imam Bonjol (3 Lajur 1 Arah) 3. Arah menuju persimpangan Jl. Teuku Umar (3 Lajur 1 Arah)

Jalan R.A Kartini terdiri dari beberapa persimpangan tidak bersinyal yang menyebabkan terjadi penurunan kecepatan seperti persimpangan jalan Katamso, jalan Imam Bonjol dan jalan H. Agus Salim.

Pada ruas jalan R.A Kartini dibagi menjadi 3 segmen yaitu pada pangkal, tengah dan ujung ruas. Setiap segmen jalan dilakukan pencatatan oleh 2 atau lebih surveyor untuk mencatat jumlah kendaraan serta aktifitas-aktifitas yang berdampak pada ruas jalan ini, seperti pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor yang melewati ruas jalan tersebut.

Klasifikasi kendaraan terdiri dari kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tidak bermotor. Interval perhitungan jumlah kendaraan dilakukan selama 2 jam. Sedangkan hasil perhitungan Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) diambil dari jumlah lalulintas pada jam sibuk, yaitu dengan tingkat aktivitas yang terjadi pada titik tertinggi.

(47)

Jl. Ahmad Yani

J l. W o lt e r Mon g in s idi Jl. Ra d e n A je n g K a rti n i Jl. S.Parman

U

Jl. Cut Nyak Dien

Jl. H. Agus Salim

Jl. Katamso

Jl. Imam Bonjol

Jl. T e u k u U m a r

Jl. Kota Raja

Ga mbar 5. L ok asi S tudi 26

(48)

D. Data Yang Digunakan

Agar penelitian ini memberikan hasil yang maksimal, digunakan data primer dan data sekunder. Pengumpulan data diperoleh oleh survei langsung dan studi literatur sebagai berikut:

1. Data primer

Data primer adalah data yang diperoleh dengan melakukan pengamatan langsung dilokasi penelitian. Data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah :

a. Volume lalulintas b. Kecepatan kendaraan c. Hambatan samping 2. Data sekunder

Data ini diperoleh dari informasi pihak – pihak terkait. Dalam penelitian ini data sekunder yang digunakan untuk mengetahui keadaan pertumbuhan wilayah yang akan di survey.

E. Prosedur Pengamatan

Dalam penelitian ini digunakan prosedur sebagai berikut : 1. Survey pendahuluan

Survey pendahuluan dilakukan sebelum survey lapangan. Survey pendahuluan ini dimaksudkan untuk :

a. Mengetahui lokasi-lokasi kemacetan yang akan menjadi tempat pengamatan.

(49)

b. Mengetahui waktu jam sibuk kemacetan sehingga survey lapangan akan dilakukan sesuai jam sibuk tersebut.

Adapun kegiatan yang dilakukan pada survey pendahuluan sebagai berikut :

a. Mendatangi lokasi pengamatan

b. Meninjau tempat-tempat yang sering terjadi kemacetan c. Menentukan waktu penelitian

d. Menentukan penempatan surveyor dan jumlah surveyor yang dibutuhkan.

e. Menanyakan beberapa data kepada pihak yang terkait sebagai acuan sebelum dilakukan survey yang sesungguhnya.

2. Persiapan pengamatan

Agar pelaksanaan pengamatan di lapangan dapat berjalan dengan baik maka diperlukan persiapan pengamatan meliputi :

a. Tenaga pengamat (surveyor) berdasarkan luas dan penyebaran lokasi yang dijadikan sebagai lokasi penelitian maka dalam pelaksanaan pengamatan ini membutuhkan ±12 (dua belas) orang tenaga pengamat. b. Alat – alat yang dibutuhkan dalam pengamatan ini adalah alat pengukur waktu, konter dan alat tulis. Alat pengukur waktu yang digunakan adalah stopwatch yang berada pada setiap handphone surveyor, konter digunakan untuk menghitung kendaraan yang berjumlah banyak seperti motor dan mobil pribadi dan alat tulis yang dibutuhkan adalah pulpen dan formulis survey.

(50)

F. Analisa Data

1. Data yang diperoleh dihitung dengan menggunakan cara manual kapasitas jalan indonesia (MKJI 1997) untuk jalan perkotaan.

2. Data yang diperoleh dibuat grafik arus lalu lintas per 10 menit. G. Diagram Alir Penelitian

Langkah-langkah yang akan dilakukan dalam penelitian ini meliputi:

1. Studi literatur dan melakukan survei pendahuluan agar mengetahui lokasi dan waktu yang tepat untuk pengambilan data primer.

2. Mencari data-data sekunder yang dapat mendukung data primer yang diperoleh dari instansi-instansi terkait dengan penelitian.

3. Menghitung volume lalulintas di ruas Jalan R.A Kartini. 4. Menghitung kapasitas jalan R.A Kartini.

5. Menghitung tingkat pelayanan dengan cara menghitung rasio volume per kapasitas jalan.

6. Merekomendasikan penanganan untuk mengatasi kemacetan lalulintas dengan cara mencari alternatif-alternatif yang paling sesuai dengan kondisi ruas jalan R.A Kartini.

(51)

Gambar 6. Diagram Alir Penelitian Mulai

Persiapan Penelitian - Studi Literatur

- Penetapan Lokasi Penelitian - Melakukan Survei Pendahuluan

Pengambilan Data

Data Sekunder - Jumlah penduduk 2015 - Geometrik jalan - Literatur - MKJI 1997

Data Primer - Volume kendaraan - Hambatan samping - Kecepatan kendaraan

Analisa Data

Analisis kemacetan dan solusi penanganannya

Hasil dan Pembahasan

Selesai Pengolahan Data

 Perhitungan Volume Kendaraan

 Perhitungan Hambatan Samping

 Perhitungan Kecepatan kendaraan

 Perhitungan Kapasitas jalan

 Perhitungan Derajat kejenuhan

 Tingkat pelayanan (Level of Service)

(52)

V. PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisa kinerja ruas Jalan R.A Krtini akibat aktivitas disepanjang ruas jalan, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Volume lalu lintas tertinggi dalam 1 minggu terjadi pada hari Rabu, 16 September 2015 terjadi pada pukul 16.00-17.00 yaitu sebesar 3993 smp/jam arah menuju persimpangan Jl. Imam Bonjol dengan tingkat pelayanan E. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan tidak stabil. 2. Volume lalu lintas terendah dalam 1 minggu terjadi pada hari Rabu, 16

September 2015 terjadi pada Senen, 14 September pukul 11.30-12.30 WIB yaitu sebesar 2327 smp/jam dengan tingkat pelayanan C. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan stabil.

3. Untuk kelas hambatan samping per 100 meter sepanjang ruas jalan R.A Kartini didapat total bobot 932-2025 maka kelas hambatan samping dikatagorikan sangat tinggi (VH).

4. Kecepatan rata-rata 1 minggu tak terganggu hambatan samping pada ruas jalan R. A Kartini yang terbesar berada di arah menuju persimpangan Katamso pada saat siang hari yaitu sebesar 33,72 km/jam.

(53)

5.Pada jam sibuk siang pukul 11.30-13.30 kecepatan rata-rata 1 minggu terganggu hambatan samping arah menuju persimpangan jalan Katamso adalah 27,11 km/jam, arah menuju persimpangan jalan Imam Bonjol adalah 17,14 km/jam dan arah menuju persimpangan jalan Teuku Umar adalah 17,40 km/jam.

6.Pada jam sibuk sore pukul 16.00-18.00 kecepatan rata-rata 1 minggu terganggu hambatan samping arah menuju persimpangan jalan Katamso adalah 19.94 km/jam, arah menuju persimpangan jalan Imam Bonjol adalah 16,06 km/jam dan arah menuju persimpangan jalan Teuku Umar adalah 16.03 km/jam.

7. Berdasarkan hasil perhitungan di atas dapat dilihat bahwa kecepatan arus bebas kendaraan pada ruas jalan R.A Katini adalah 56,05 km/jam. Pada ruas jalan R.A Kartini arah menuju Persimpangan Jl. Katamso adalah 4 lajur, kapasitas ruas jalan sebesar 5676 smp/jam pada ruas jalan R.A Kartini arah menuju persimpangan jalan Imam Bonjol dan jalan Teuku Umar ini adalah 3 lajur maka kapasitas (C) ruas jalan sebesar 3969 smp/jam.

8. Derajat kejenuhan terbesar didapat pada segmen ketiga yaitu ruas jalan R.A Kartini arah menuju Persimpangan Jl.Teuku Umar terjadi pada hari Rabu pukul 17.00-18.00 yaitu 0,99. Perhitungan derajat kejenuhan didapat hasil dengan arus yang sangat tidak stabil.

(54)

B. Saran

Dari hasil analisa yang telah dilakukan, tingkat pelayanan jalan R.A Kartini berada pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti danmemiliki kecepatan kendaraan rendah. Untuk meningkatkan kecepatan kendaraan diperlukan adanya pengurangan hambatan samping. Beberapa cara yang dapat dilakukan antara lain:

1. Tindakan tegas untuk kendaraan yang parkir di badan jalan.

2. Perlu penegasan peraturan pemerintah terhadap penggunaan trotoar yang telah disediakan bukan untuk berdagang agar troroar dapat digunakan pejalan kaki secara maksimal.

3. Penertiban pejalan kaki agar berjalan dan menyebrang pada tempatnya. 4. Membuat jalan forboden dimana kendaraan dari arah jalan Cut Nyak Dien

dan kendaraan yang berada di Jalan R.A Kartini tidak dapat memotong jalan dan mengganggu arus lalu lintas. Namun apabila solusi ini dipakai maka akan memperpanjang jarak tempuh dan waktu kendaraan apabila ingin menuju ke arah gang-gang sepanjang jalan R.A Kartini. Sehingga solusi ini juga tidak dapat dijadikan menjadi solusi utama.

5. Memfungsikan halte yang telah tersedia untuk dapat dipakai untuk angkutan umum. Selama ini halte yang ada disepanjang jalan R.A Kartini hanya digunakan untuk BRT, sedangkan BRT saat ini tidak beroperasi secara aktif. Oleh karna itu halte tersebut sebenarnya dapat digunakan untuk angkutan umum lainnya seperti angkot. Apabila angkutan umum berhenti pada tempatnya maka hal ini dapat mengurangi kemacetan atau permasalahan lalulintas yang terjadi di jalan R.A Kartini.

(55)

DAFTAR PUSTAKA

______.Bina Marga, Direktorat Jendral, 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta

Muhtadi. Adhi. 2010. “Analisis Kapasitas. Tingkat Pelayanan. Kinerja Dan

Pengaruh Pembuatan Median Jalan”. Neutron. Vol.10. No.1. Februari 2010: 43 – 54

Ofrial, Siti Anugerah Mulya Putri. 2013. Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas di Jalan Raden Inten Bandar Lampung. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung

Tamin, O.Z. dan Nahdalina. 1998. Analisis Dampak Lalu Lintas (Andall). Jurnal Perecanaan Wilayah dan Kota. Bandung: ITB.

Tamin, Ofyar Z. 2000. “Perencanaan dan Permodelan Transportasi”, Bandung:

Jurusan Teknik Sipil ITB.

Sumadi. 2004. “Kemacetan Lalu Lintas Kota Brebes”. Thesis. Magister Teknik

Pembangunan dan Wilayah Kota. Universitas Diponegoro Wells, G.R. “Rekayasa Lalu-lintas”. Jakarta, Bharata, 1993.