SURVEI LALU LINTAS

2.1.1 BINA MARGA MST-10

Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83. Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu terberat sebesar 10 ton. Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb). Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus dibawah ini :

 4 Beban satu sumbu tunggal dalam Kg 

Sumbu tunggal = 

 Beban 4 satu sumbu ganda dalam Kg  Sumbu ganda = 0,086 

1 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max), dapat dilihat pada Tabel 2.2. Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung berdasarkan formula diatas dengan konfigurasi sumbu pada Tabel 9 serta untuk muatan sumbu terberat 10 ton hasilnya diberikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. : Vehicle Damage Factor Berdasar Bina Marga MST-10.

No.

Nilai VDF 1 Sedan, jeep, st. wagon

Type kendaraan & golongan

1.1 0,0005 2 Pick-up, combi

2 Gol-1

1.2 0,2174 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil

3 Gol-2

1.2L 0,2174 hantaran 4 Bus kecil

4 Gol-2

1.2 0,2174 5 Bus besar

5a Gol-2

1.2 0,3006 6 Truck 2 as (H)

5b Gol-9

1.2H 2,4159 7. Truck 3 as

6 Gol-3

1.2.2 2,7416 8. Trailer 4 as, truck gandengan

7a Gol-4

1.2+2.2 3,9083 9. Truck s. trailer

7b Gol-6

7c Gol-8

Nilai VDF pada Tabel 2.1 tersebut perhitungannya diberikan pada Lampiran 1 .

2 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Tabel 2.2. : Konfigurasi Beban Sumbu.

UBMU

RODA TUNGGAL

IS

PADA UJUNG SUMBU A S

RODA GANDA PADA

UJUNG SUMBU

BUS 1,2L

TRUK 1,2H

TRAILER 1,2-2

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83).

2.1.2. NAASRA MST-10

Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA, Australia, dengan formula berikut ini :

Sumbu tunggal, roda tunggal: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ] 4 Sumbu tunggal, roda ganda: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 8200 ] 4

3 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Sumbu ganda, roda ganda: E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ] 4 Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung berdasarkan formula diatas dengan

konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu terberat 10 ton) hasilnya diberikan pada Tabel 10.

Tabel 2.3. : Vehicle Damage Factor Berdasar NAASRA MST-10.

No.

Type kendaraan & golongan

Nilai VDF

1 Sedan, jeep, st. wagon

2 Pick-up, combi

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil

4 1.2L 0,2738

hantaran 4 Bus kecil

5a 1.2 0,2738

5 Bus besar

5b 1.2 0,3785

6 Truck 2 as (H)

6 1.2H 3,0421

7. Truck 3 as

7a 1.2.2 5,4074

8. Trailer 4 as, truck gandengan

7b 1.2+2.2 4,8071

9. Truck s. trailer

7c 1.2.2+2.2 7,2881

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 2.3, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.3 PUSTRANS 2002

Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada ruas jalan Pantura (Paket BP-07).

Tabel 2.4. : Penggolongan Kendaraan Survai PUSTRANS JALAN :

No.

Type kendaraan & golongan

1 MP (1.1)

Mobil penumpang (minibus, sedan)

2 T (1.2)

Truck medium roda belakang 1

3 T (1.2)

Truck besar roda belakang 2

4 BUS (1.2)

Bus besar

5 T (1.2.2)

Truck tandem 3 as

6 T (1.1.2.2)

Truck tandem 4 as

7 T (1.2-2.2)

Truck gandeng

8 T (1.2-2)

Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2

9 T (1.2-22)

Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2,2

10 T (1.22+222)

Truck roda belakang 2,2, belakang dapat dibuka 2,2,2

Konfigurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada

Gambar 1.a. dan 1.b, nilai Vehicle Damage Factor diberikan seperti pada Tabel 2.5

4 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Golongan 1 Golongan 2

Diwakili Oleh MP (T 1.1) Diwakili Oleh (T 1.2 M)

Golongan 3 Golongan 4

Diwakili Oleh (T 1.2 H) Diwakili Oleh (T 1.2.2)

11.20 T 11.15 T

Golongan 5

Golongan 6

Diwakili Oleh (T 1.2.2.2) Diwakili Oleh (T 1.2+2.2)

4.05 T 11.25 T

8.47 T 7.90 T

Gambar 1.a.

5 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Golongan 7

Diwakili Oleh (T 1.2 + 2)

Golongan 8

Diwakili Oleh (T 1.2.2 + 2.2)

Golongan 9

Diwakili Oleh (T 1.2.2 - 2.2.2)

5.29 T

8.39 T 7.97 T

7.71 T 7.89 T 7.74 T

Gambar 1.b.

6 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Tabel 2.5. : Vehicle Damage Factor Berdasar PUSTRANS 2002 (Over Loaded)

No.

Type kendaraan & golongan

Nilai VDF

1 Sedan, jeep, st. wagon

2 Gol-1

2 Pick-up, combi

3 Gol-2

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran

4 Gol-2

1.2L 0,1580

4 Bus kecil

5a Gol-2

5 Bus besar

5b Gol-9

6 Truck 2 as (H)

6 Gol-3

1.2H 2,6883

7. Truck 3 as

7a Gol-4

8. Trailer 4 as, truck gandengan

7b Gol-6

9. Truck s. trailer

7c Gol-8

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 12, diberikan pada Lampiran 1.

2.1.4 CIPULARANG 2002

Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek – Padalarang dilaksanakan bulan Januari 2002 – Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass. Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factor) diambil dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion survey), penimbangan menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden River (Inggris). Survai dilaksanakan di ruas jalan :

 Ruas Subang – Sadang ( SBG – SDG ), Januari 2002. 

Ruas Purwakarta – Padalarang ( PWK – PDL ), Februari 2002. Rekomendasi hasil survai untuk damage factor seperti pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6.. : Rekomendasi hasil WIM survey berdasar CIPULARANG 2002.

Rata-rata perataan Jenis kendaraan

SBG - SDG

PWK - PDL

Dua ruas

Kendaraan kecil / pribadi

0,0010 Truk / bis kecil

0,2060 Truk / bis sedang

1,0931 Truk / bis besar

4,4526 Truk 3 atau 4 sumbu

3,4214 Truk + trailer

3,6115 Kendaraan truk + trailer

2,7886 Semua kendaraan

Damage factor yang dipakai adalah rata-rata perataan dua ruas tersebut.

7 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar 2.2

GOLONGAN

GOLONGAN

I I AU

II A

II A AU

II B

Gambar 2.2. : Penggolongan Kendaraan Pada Jalan Tol.

2.1.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10

Dari Laporan Teknik September 2003 Proyek Induk Pembangunan Jalan Jalur Pantura Jawa, perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7. : Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.

No.

Nilai VDF 1 Sedan, jeep, st. wagon

Type kendaraan & golongan

1.1 0,0005 2 Pick-up, combi

2 Gol-1

1.2 0,3106 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil

3 Gol-2

1.2L 0,3106 hantaran 4 Bus kecil

4 Gol-2

1.2 0,3106 5 Bus besar

5a Gol-2

1.2 0,1592 6 Truck 2 as (H)

5b Gol-9

1.2H 2,3286 7. Truck 3 as

6 Gol-3

1.2.2 2,6209 8. Trailer 4 as, truck gandengan

7a Gol-4

1.2+2.2 7,0588 9. Truck s. trailer

7b Gol-6

7c Gol-8

2.1.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang – Demak, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel

8 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

2.1.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta – Sleman / Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 2.9.

Tabel 2.8. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang – Demak.

Nilai VDF kendaraan

Golongan

Type kendaraan

penumpang Mini bus

1-2

2. Truk kecil

1-2

Mobil box kecil

1-2

Mobil tanki

1-2

kecil Truk besar

1-2

3. Mobil tanki

1-2

besar Mobil box besar 1-2

Truk besar

1-2.2

4. Mobil tanki

1-2.2

besar Mobil box besar 1-2.2 Mobil beton

1-2.2

molen 5. Truk peti

1-2-2.2

kemas Truk peti

1-2-2.2.2

kemas Truk gandeng

1-2+2-2

6. Tanki gandeng

1-2+2-2

Truk gandeng

1-2-2+2-2

7. Truk peti

1-2+2

kemas Truk peti

1-2.2+2

kemas 8. Truk peti

1-2+2.2

kemas Truk peti

1-2.2+2.2

kemas 9. Truk peti

1-2+2.2.2

kemas Truk peti

1-2.2+2.2.2

kemas 10. Bus

0,9290 Catatan :

1-2

* Total jumlah kendaraan yang lewat selama 3 hari survey kurang dari 30.

9 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Tabel 2.9. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel.

Nilai VDF kendaraan

Golongan

Type kendaraan

penumpang Mini bus

1-2

2. Truk kecil

1-2

Mobil box kecil

1-2

Mobil tanki

1-2

kecil Truk besar

1-2

3. Mobil tanki

1-2

besar Mobil box besar 1-2

Truk besar

1-2.2

4. Mobil tanki

1-2.2

besar Mobil box besar 1-2.2 Mobil beton

1-2.2

molen 5. Truk peti

1-2-2.2

kemas Truk peti

1-2-2.2.2

kemas Truk gandeng

1-2+2-2

6. Tanki gandeng

1-2+2-2

Truk gandeng

1-2-2+2-2

7. Truk peti

1-2+2

kemas Truk peti

1-2.2+2

kemas 8. Truk peti

1-2+2.2

kemas Truk peti

1-2.2+2.2

kemas 9. Truk peti

1-2+2.2.2

kemas Truk peti

1-2.2+2.2.2

kemas 10. Bus

0,3710 Catatan :

1-2

* Total jumlah kendaraan yang lewat selama 3 hari survey kurang dari 30. ** Tidak didapat data berat kendaraan selama 3 survey penimbangan .

10 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

2.1.8 VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) RATA-RATA DAN VDF DESAIN

Dari data nilai-nilai Vehicle Damage Factor (VDF) tersebut diatas (butir nomer 4.1. s/d

4.7. atau 7 versi) akan dirangkum pada Tabel 17, dan jika nilai dari 7 versi VDF tersebut dirata-rata maka hasilnya seperti pada kolom paling kanan (kolom H) dari Tabel 17.

2.1.9 VEHICLE DAMAGE FACTOR DESAIN

 Jika dilakukan survai primer beban gandar kendaraan, maka digunakan nilai VDF dari hasil survai tersebut.

 Jika tidak dilaksanakan survai primer beban gandar kendaraan (untuk kondisi dan proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survai primer ini), maka perlu dilakukan kajian VDF dengan mengambil data sekunder / referensi / literaratur berbagai sumber yang bisa mewakili untuk analisis ruas jalan yang akan direncanakan.

Keterangan :

A : Bina Marga MST 10 Ton

B : NAASRA MST 10 Ton

C : PUSTRAN 2002 (overloaded)

D : CIPULARANG 2002

E : PANTURA 2003 MST 10 Ton

F : PUSTRANS 2004 Semarang – Demak

G : PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Sleman / Tempel

H : VDF rata-rata Tabel 17. : Vehicle Damage Factor (VDF) desain.

Vehicle Damage Factor (VDF) No.

Type kendaraan

1 Sedan, jeep, st. wagon 0.0005 0.0024 0.0001 0.0010 0.0005 0.0020 0.0020 0.0012 2 Pick-up, combi

0.2174 0.2738 0.1580 0.0010 0.3106 0.1960 0.3590 0.2165 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458 4 Bus kecil

0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458 5 Bus besar

0.3006 0.3785 0.6984 4.4526 0.1592 0.9290 0.3710 1.0413 6 Truck 2 as (H)

2.4159 3.0421 2.6883 4.4526 2.3286 1.5690 4.4460 2.9918 7 Truck 3 as

2.7416 5.4074 5.3847 3.4214 2.6209 8.0290 9.8050 5.3443 8 Trailer 4 as, truck gandengan

3.9083 4.8071 5.7962 8.9003 7.0588 8.1950 0.4040 5.5814 9 Truck S. Trailer

11 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

2.2. UMUR RENCANA

 Umur rencana flexible pavement umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi baru

dan peningkatan jalan. Sedangkan untuk pemeliharaan jalan dapat diambil 5 tahun.  Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.  Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah flexible

pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible pavement, umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible pavement-nya (yang umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10 tahun), penjelasan ini diperlihatkan seperti pada Gambar 2.3.

EXISTING PAVEMENT

WIDENING

( Flexible pavement )

( Rigid pavement + flexible pavement )

Umur Rencana 10 tahun

Umur Rencana 10 tahun

Umur rencana sama AC WC 5 cm

5 cm AC WC AC BC 5 cm

AC Base 10 cm 30 cm Pelat beton

Aggregate base class A

20 cm

10 cm Wet lean concrete

Gambar 3. : Umur rencana untuk pelebaran perkerasan (tebal diatas, hanya sebagai contoh).

Aggregate base class B

20 cm

15 cm Aggregate base class B

12 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

BAB III PENENTUAN KAPASITAS JALAN

3.1. UMUM

Dalam perencanaan tebal perkerasan, diperlukan penentuan faktor distribusi lajur (D L ), lihat Sub-bab 6. Traffic design dan Tabel 18, dalam tabel tersebut terlihat bahwa makin banyak jumlah lajur setiap arah nilai faktor distribusi lajur makin kecil, yaitu dari 100  50 %, dan jika diperhitungkan dengan distribusi arah nilai tersebut menjadi 0,50  0,25 Penentuan jumlah lajur dapat di-analisis dengan kapasitas jalan. Dalam buku ini akan menggunakan rujukan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Ruas jalan (non tol) merupakan bagian segmen jalan dalam suatu jaringan jalan. Segmen jalan, rural dan khususnya urban memiliki perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh / hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, berupa perkembangan lahan atau bukan. Biasanya terdapat pada daerah dengan penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Segmen jalan ini merupakan panjang jalan di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama dan memiliki karakteristik yang hampir sama di sepanjang jalan. Tipe jalan (perkotaan) yang terdapat dalam MKJI 1997 adalah :

 Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)  Jalan empat-lajur dua-arah

 Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)  Terbagi (dengan median) (4/2 D)

 Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)  Jalan satu-arah (1-3/1)

3.2. KAPASITAS RUAS JALAN

Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu-lintas maksimum yang melintasi suatu penampang ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) dalam kondisi tertentu (geometri, komposisi dan distribusi arus lalulintas, serta faktor lingkungan). Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan untuk arus 2 arah (kombinasi 2 arah), akan tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Jenis kapasitas jalan dibedakan menurut keperluan penggunaannya sebagai berikut :

13 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

 Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang ruas jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas mendekati ideal yang dapat dicapai.

 Kapasitas praktis adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu penampang jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu-lintas yang bersangkutan mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan-gangguan kelancaran lalu-lintas yang masih dalam batas yang ditetapkan.

 Kapasitas yang mungkin adalah jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu penampang jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut.

Untuk menentukan kapasitas jalan (perkotaan) dipergunakan perhitungan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs dengan :

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam) Co

= kapasitas dasar untuk kondisi tertentu/ideal (smp/jam) FCw

= faktor penyesuaian lebar jalan FCsp

= faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf

= faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs

= faktor penyesuaian ukuran kota, ukuran jumlah penduduk kota

tersebut

Tabel-tabel berikut ini diambil dari sumber / referensi : Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, Departemen Pekerjaan Umum.

Tabel 3.1. : Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan

Keterangan 4 lajur terbagi/jalan 1 arah

Tipe jalan

Kapasitas dasar (smp/jam)

Per lajur 4 lajur tak terbagi

Per lajur 2 lajur tak terbagi

Total 2 arah

Tabel 3.2. : Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

FCw 4 lajur terbagi /

Tipe jalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif / Wc (m)

3.00 0.92 jalan 1 arah

Per lajur

4 lajur tak terbagi

Per lajur

14 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

4.00 1.09 2 lajur tak terbagi

Per lajur

Tabel 3.3. : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah (FCsp) untuk jalan tak terbag i

80 - 20 90 - 10 100 - 0 Dua lajur 2/2

Pemisahan arah % - %

1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70 Empat lajur 4/2

1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85 Jalan terbagi dan jalan satu

1.00 arah

Tabel 3.4. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota (FCcs)

Ukuran kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibagi dua, yaitu :  Berdasarkan lebar bahu efektif untuk jalan yang mempunyai bahu jalan  Berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar untuk jalan yang

memiliki trotoar. Tabel 3.5. : Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu

(FCsf)

FCsf

Tipe jalan

Kelas hambatan

Lebar bahu Ws (meter)

sangat rendah (VL)

rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

0.96 0.99 1.01 1.03 4/2 UD

sangat rendah (VL)

rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

15 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

sangat tinggi (VH) sangat rendah (VL)

0.94 0.96 0.99 1.01 2/2 atau jalan 1 arah rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

Tabel 3.6. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb-penghalang (FCsf)

FCsf

Tipe jalan

Kelas hambatan

Jarak kerb penghalang Wk (meter)

sangat rendah (VL)

rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

4/2 UD

sangat rendah (VL)

rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

2/2 atau

0.93 0.95 0.97 0.99 jalan 1 arah rendah (L)

sangat rendah (VL)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

3.3 KINERJA RUAS JALAN

Guna mengetahui kinerja ruas jalan, perlu diketahui besarannya arus lalu-lintas di ruas serta pengukuran geometri ruas.

3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN

Kualitas suatu ruas jalan dapat dinilai dari :

a. Perbandingan antara volume lalu-lintas yang lewat pada ruas jalan tersebut dibandingkan dengan kapasitasnya (V/C ratio),

b. Kecepatan perjalanan pada ruas jalan tersebut (travel speed).

16 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Semakin tinggi perbandingan V/C, semakin rendah kualitas jalan tersebut. Sebaliknya semakin tinggi kecepatan perjalanannya, semakin tinggi kualitas ruas jalan tersebut. Jika akan diadakan penilaian suatu jaringan jalan, sebaiknya dinilai dulu perbandingan V/C ruas-ruas jalan utama, dan penilaiannya dimasukkan dalam suatu gambar atau tabel.

3.3.2. V/C RATIO

V/C ratio dapat dihitung dengan menghitung terlebih dahulu komponen-komponennya, yaitu :

a. Volume lalu-lintas ruas jalan tersebut,

b. Kapasitas jalan tersebut. Hitungan volume lalu-lintas dilakukan dengan melakukan pencacahan arus lalu-lintas (traffic counting) pada ruas-ruas jalan tertentu. Caranya yaitu :

a. Melakukan pencacahan arus lalu-lintas, pada setiap interval 10 menit pada jam sibuk pagi, siang, dan sore masing-masing selama 2 jam.

b. Dari hasil tersebut, dicari 1 jam tersibuk untuk dipergunakan dalam analisis kapasitas. Arus lalu-lintas dibagi atas 4 jenis, yaitu :

a. Mobil penumpang (LV)

b. Kendaraan berat (HV)

c. Sepeda bermotor (MC)

d. Kendaraan lambat (UM) Hasil hitungan dikonversikan ke satuan mobil penumpang (smp), dengan konversi sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk ruas jalan, yaitu :

Mobil penumpang

Kendaraan berat

Sepeda motor

Kendaraan lambat

Sedangkan kapasitas jalan dihitung sesuai dengan prosedur perhitungan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Cara hitungan adalah sebagai berikut :

a. Dihitung kapasitas dasar yang tergantung pada jumlah lajur dan apakah jalan tersebut jalan satu arah atau jalan dua arah. 2/2 artinya 2 lajur - 2 arah, 4/2 artinya 4 lajur - 2 arah sedangkan 3/1 artinya 3 lajur - 1 arah.

b. Kapasitas dasar tersebut dikoreksi dengan koreksi-koreksi Fw (lebar jalan), Fks (lebar kerb), Fsp (perbandingan jumlah arus masing-masing arah), Fsf (faktor gesekan) dan Fcs (besar kota).

17 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, ada suatu hubungan antara perbandingan V/C dengan kecepatan perjalanan. Hubungan tersebut dapat dilihat pada Tabel 24. di bawah ini.

Tabel 3.7. : Hubungan V/C Dengan Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan

V/C ratio

(km/jam) 0.24 39

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Kriteria Highway Capacity Manual Amerika 1994 juga digunakan sebagai referensi. Menurut kriteria kecepatan, kinerja ruas dapat dibagi atas 6 kategori seperti di bawah ini :

Tabel 3.8. : Tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dengan

kecepatan perjalanan antara 40 – 54 km/jam

Tingkat

Kecepatan (mph)

Sumber: HCM 1964

Dari tabel di atas, kriteria kinerja ruas didefinisikan sebagai berikut :

18 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Table 3.9. : Kriteria Ruas

Kriteria

Perbandingan V/C

Sangat baik

Dapat diterima

Perbandingan volume / kapasitas dihitung dengan program KAJI dari hasil survai lalu- lintas dan geometri, dengan memperhitungkan faktor-faktor yang mempengaruhi seperti hambatan samping dan klasifikasi jalan. Klasifikasi arus lalu-lintas dan perbandingan V/C kemudian disusun, V/C maksimum yang dapat diterima adalah 0,8 karena angka ini diharapkan tidak akan melampaui 1,0 dalam jangka waktu 5 tahun jika pertumbuhan arus lalu-lintas tidak lebih dari 5 %. Periode jam puncak pagi umumnya merupakan arus lalu-lintas tertinggi di kota, kecuali di daerah pertokoan. Untuk evaluasi maka dilakukan tes untuk evaluasi perbaikan jaringan jalan. Intisari hasil tes model transportasi tersebut merekomendasikan alternatif terbaik perbaikan jaringan jalan.

3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan

Model pendekatan dalam mengkaji jaringan jalan didasarkan pada geometri jalan yang menyangkut jumlah dan lebar lajur jalan yang diperlukan akibat V/C ratio yang terjadi, dapat disajikan seperti pada Gambar 3.2.

3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan Jumlah Lajur

Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur diberikan dalam Lampiran 2.

19 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Jaringan Jalan

Kondisi Penampang Melintang Jalan

Klasifikasi Fungsi Jalan

Pola Tata Guna Lahan

Model Transportasi Analisa Kapasitas Jalan (Ruas + Simpang)

Volume Lalulintas

V/C ratio  0,8

Manajemen Lalu-lintas

Pelebaran Jalan

Pembuatan Jalan Baru

Jumlah lajur

3.4. TRAFFIC DESIGN

Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan meliputi :

 Jenis kendaraan.  Volume lalu-lintas harian rata-rata.  Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.  Damage factor.  Umur rencana.  Faktor distribusi arah.  Faktor distribusi lajur.  Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design ).

20 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

Faktor distribusi arah : D D = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993 hal. II-9).

Faktor distribusi lajur (D L ), mengacu pada Tabel 3.7.(AASHTO 1993 halaman II- 9).

Tabel 3.10. : Faktor distribusi lajur (D L ).

Jumlah lajur setiap

Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) : Nn

W 18   LHR j  VDF j  D D  D L  365

N 1 dimana : W 18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.

LHR j = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j. VDF j = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.

D D = Faktor distribusi arah.

D L = Faktor distribusi lajur. N1

= Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka. Nn

= Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan

beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun (W 18 ) dengan besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini sebagai berikut :

W t  W 18 

dimana : W t

= Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif W 18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.

n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).

g = perkembangan lalu-lintas (%)

21 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas

3.4.1. PARAMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN

Parameter dan data yang diperlukan untuk kemudahan dalam perhitungan traffic design, disajikan dalam bentuk tabel, seperti contoh pada Tabel 3.11 .

Tabel 3.11. : Parameter dan data traffic design.

No.

Desain 1. Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR)

2. Pertumbuhan lalu-lintas tahunan (g)

3. Vehicle Damage Factor (VDF)

4. Umur Rencana

tahun

5. Tahun rencana jalan dibuka

6. Jumlah lajur

7. Koefisien distribusi arah dan lajur

8. Equivalent Single Axle Load

3.4.2. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN

Contoh perhitungan traffic design diberikan seperti pada Lampiran 3.

22 Pelatihan Road design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

BAB III PENENTUAN KAPASITAS JALAN

3.1. UMUM

Dalam perencanaan tebal perkerasan, diperlukan penentuan faktor distribusi lajur (D L ), lihat Sub-bab 6. Traffic design dan Tabel 18, dalam tabel tersebut terlihat bahwa makin banyak jumlah lajur setiap arah nilai faktor distribusi lajur makin kecil, yaitu dari 100  50 %, dan jika diperhitungkan dengan distribusi arah nilai tersebut menjadi 0,50  0,25 Penentuan jumlah lajur dapat di-analisis dengan kapasitas jalan. Dalam buku ini akan menggunakan rujukan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Ruas jalan (non tol) merupakan bagian segmen jalan dalam suatu jaringan jalan. Segmen jalan, rural dan khususnya urban memiliki perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh / hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, berupa perkembangan lahan atau bukan. Biasanya terdapat pada daerah dengan penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Segmen jalan ini merupakan panjang jalan di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama dan memiliki karakteristik yang hampir sama di sepanjang jalan. Tipe jalan (perkotaan) yang terdapat dalam MKJI 1997 adalah :

 Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)  Jalan empat-lajur dua-arah

 Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)  Terbagi (dengan median) (4/2 D)

 Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)  Jalan satu-arah (1-3/1)

3.2. KAPASITAS RUAS JALAN

Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu-lintas maksimum yang melintasi suatu penampang ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) dalam kondisi tertentu (geometri, komposisi dan distribusi arus lalulintas, serta faktor lingkungan). Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan untuk arus 2 arah (kombinasi 2 arah), akan tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Jenis kapasitas jalan dibedakan menurut keperluan penggunaannya sebagai berikut :

III - 1

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

 Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang ruas jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas mendekati ideal yang dapat dicapai.

 Kapasitas praktis adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu penampang jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu-lintas yang bersangkutan mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan-gangguan kelancaran lalu-lintas yang masih dalam batas yang ditetapkan.

 Kapasitas yang mungkin adalah jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu penampang jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut.

Untuk menentukan kapasitas jalan (perkotaan) dipergunakan perhitungan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs dengan :

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam) Co

= kapasitas dasar untuk kondisi tertentu/ideal (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalan FCsp

= faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf

= faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs

= faktor penyesuaian ukuran kota, ukuran jumlah penduduk kota tersebut

Tabel-tabel berikut ini diambil dari sumber / referensi : Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, Departemen Pekerjaan Umum.

Tabel 3.1. : Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan

Keterangan 4 lajur terbagi/jalan 1 arah

Tipe jalan

Kapasitas dasar (smp/jam)

Per lajur 4 lajur tak terbagi

Per lajur 2 lajur tak terbagi

Total 2 arah

III - 2

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

Tabel 3.2. : Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

FCw 4 lajur terbagi /

Tipe jalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif / Wc (m)

3.00 0.92 jalan 1 arah

Per lajur

4 lajur tak terbagi

Per lajur

2 lajur tak terbagi

Per lajur

Tabel 3.3. :

Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah (FCsp) untuk jalan tak terbag i

80 - 20 90 - 10 100 - 0 Dua lajur 2/2

Pemisahan arah % - %

1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70 Empat lajur 4/2

1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85 Jalan terbagi dan jalan satu

1.00 arah

Tabel 3.4. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota (FCcs)

Ukuran kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibagi dua, yaitu :  Berdasarkan lebar bahu efektif untuk jalan yang mempunyai bahu jalan  Berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar untuk jalan yang

memiliki trotoar.

III - 3

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

Tabel 3.5. :

Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCsf)

FCsf

Tipe jalan

Kelas hambatan

Lebar bahu Ws (meter)

sangat rendah (VL)

rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

0.84 0.88 0.92 0.96 4/2 UD

sangat tinggi (VH)

sangat rendah (VL)

rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

0.94 0.96 0.99 1.01 2/2 atau jalan 1 arah rendah (L)

sangat rendah (VL)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

Tabel 3.6. :

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb-penghalang (FCsf)

FCsf

Tipe jalan

Kelas hambatan

Jarak kerb penghalang Wk (meter)

sangat rendah (VL)

rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

4/2 UD

sangat rendah (VL)

rendah (L)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

0.93 0.95 0.97 0.99 jalan 1 arah rendah (L)

2/2 atau

sangat rendah (VL)

sedang (M)

tinggi (H)

sangat tinggi (VH)

III - 4

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

3.3 KINERJA RUAS JALAN

Guna mengetahui kinerja ruas jalan, perlu diketahui besarannya arus lalu-lintas di ruas serta pengukuran geometri ruas.

3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN

Kualitas suatu ruas jalan dapat dinilai dari :

a. Perbandingan antara volume lalu-lintas yang lewat pada ruas jalan tersebut dibandingkan dengan kapasitasnya (V/C ratio),

b. Kecepatan perjalanan pada ruas jalan tersebut (travel speed).

Semakin tinggi perbandingan V/C, semakin rendah kualitas jalan tersebut. Sebaliknya semakin tinggi kecepatan perjalanannya, semakin tinggi kualitas ruas jalan tersebut. Jika akan diadakan penilaian suatu jaringan jalan, sebaiknya dinilai dulu perbandingan V/C ruas-ruas jalan utama, dan penilaiannya dimasukkan dalam suatu gambar atau tabel.

3.3.2. V/C RATIO

V/C ratio dapat dihitung dengan menghitung terlebih dahulu komponen-komponennya, yaitu :

a. Volume lalu-lintas ruas jalan tersebut,

b. Kapasitas jalan tersebut. Hitungan volume lalu-lintas dilakukan dengan melakukan pencacahan arus lalu-lintas (traffic counting) pada ruas-ruas jalan tertentu. Caranya yaitu :

a. Melakukan pencacahan arus lalu-lintas, pada setiap interval 10 menit pada jam sibuk pagi, siang, dan sore masing-masing selama 2 jam.

b. Dari hasil tersebut, dicari 1 jam tersibuk untuk dipergunakan dalam analisis kapasitas. Arus lalu-lintas dibagi atas 4 jenis, yaitu :

a. Mobil penumpang (LV)

b. Kendaraan berat (HV)

c. Sepeda bermotor (MC)

d. Kendaraan lambat (UM) Hasil hitungan dikonversikan ke satuan mobil penumpang (smp), dengan konversi sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk ruas jalan, yaitu :

Mobil penumpang

Kendaraan berat

Sepeda motor

III - 5

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

Kendaraan lambat

Sedangkan kapasitas jalan dihitung sesuai dengan prosedur perhitungan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Cara hitungan adalah sebagai berikut :

a. Dihitung kapasitas dasar yang tergantung pada jumlah lajur dan apakah jalan tersebut jalan satu arah atau jalan dua arah. 2/2 artinya 2 lajur - 2 arah, 4/2 artinya 4 lajur - 2 arah sedangkan 3/1 artinya 3 lajur - 1 arah.

b. Kapasitas dasar tersebut dikoreksi dengan koreksi-koreksi Fw (lebar jalan), Fks (lebar kerb), Fsp (perbandingan jumlah arus masing-masing arah), Fsf (faktor gesekan) dan Fcs (besar kota).

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, ada suatu hubungan antara perbandingan V/C dengan kecepatan perjalanan. Hubungan tersebut dapat dilihat pada Tabel 24. di bawah ini.

Tabel 3.7. : Hubungan V/C Dengan Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan

V/C ratio

(km/jam) 0.24 39

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Kriteria Highway Capacity Manual Amerika 1994 juga digunakan sebagai referensi. Menurut kriteria kecepatan, kinerja ruas dapat dibagi atas 6 kategori seperti di bawah ini :

Tabel 3.8. : Tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dengan kecepatan perjalanan antara 40 – 54 km/jam

Tingkat

Kecepatan (mph)

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

Sumber: HCM 1964

Dari tabel di atas, kriteria kinerja ruas didefinisikan sebagai berikut :

Table 3.9. : Kriteria Ruas

Kriteria

Perbandingan V/C

Sangat baik

Dapat diterima

Perbandingan volume / kapasitas dihitung dengan program KAJI dari hasil survai lalu- lintas dan geometri, dengan memperhitungkan faktor-faktor yang mempengaruhi seperti hambatan samping dan klasifikasi jalan. Klasifikasi arus lalu-lintas dan perbandingan V/C kemudian disusun, V/C maksimum yang dapat diterima adalah 0,8 karena angka ini diharapkan tidak akan melampaui 1,0 dalam jangka waktu 5 tahun jika pertumbuhan arus lalu-lintas tidak lebih dari 5 %. Periode jam puncak pagi umumnya merupakan arus lalu- lintas tertinggi di kota, kecuali di daerah pertokoan. Untuk evaluasi maka dilakukan tes untuk evaluasi perbaikan jaringan jalan. Intisari hasil tes model transportasi tersebut merekomendasikan alternatif terbaik perbaikan jaringan jalan.

3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan

Model pendekatan dalam mengkaji jaringan jalan didasarkan pada geometri jalan yang menyangkut jumlah dan lebar lajur jalan yang diperlukan akibat V/C ratio yang terjadi, dapat disajikan seperti pada Gambar 3.2.

3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan Jumlah Lajur

Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur diberikan dalam Lampiran 2.

III - 7

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

Jaringan Jalan

Kondisi Penampang Melintang Jalan

Klasifikasi Fungsi Jalan

Pola Tata Guna Lahan

Model Transportasi Analisa Kapasitas Jalan (Ruas + Simpang)

Volume Lalulintas

V/C ratio  0,8

Manajemen Lalu-lintas

Pelebaran Jalan

Pembuatan Jalan Baru

Jumlah lajur

3.4. TRAFFIC DESIGN

Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan meliputi :

 Jenis kendaraan.  Volume lalu-lintas harian rata-rata.  Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.  Damage factor.  Umur rencana.  Faktor distribusi arah.  Faktor distribusi lajur.  Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design ).

III - 8

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

Faktor distribusi arah : D D = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993 hal. II-9).

Faktor distribusi lajur (D L ), mengacu pada Tabel 3.7.(AASHTO 1993 halaman II- 9).

Tabel 3.10. : Faktor distribusi lajur (D L ).

Jumlah lajur setiap

Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) : Nn

W 18   LHR j  VDF j  D D  D L  365

N 1 dimana : W 18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.

LHR j = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j. VDF j = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.

D D = Faktor distribusi arah.

D L = Faktor distribusi lajur. N1

= Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka. Nn

= Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan

beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun (W 18 ) dengan besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini sebagai berikut :

W t  W 18 

dimana : W t

= Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif W 18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.

n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).

g = perkembangan lalu-lintas (%)

III - 9

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab III Penentuan kapasitas Jalan

3.4.1. PARAMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN

Parameter dan data yang diperlukan untuk kemudahan dalam perhitungan traffic design, disajikan dalam bentuk tabel, seperti contoh pada Tabel 3.11 .

Tabel 3.11. : Parameter dan data traffic design.

No.

Desain 1. Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR)

2. Pertumbuhan lalu-lintas tahunan (g)

3. Vehicle Damage Factor (VDF)

4. Umur Rencana

tahun

5. Tahun rencana jalan dibuka

6. Jumlah lajur

7. Koefisien distribusi arah dan lajur

8. Equivalent Single Axle Load

3.4.2. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN

Contoh perhitungan traffic design diberikan seperti pada Lampiran 3.

III - 10

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Rangkuman

RANGKUMAN

Kegiatan dan parameter utama berkaitan dengan rekayasa lalu-lintas terdiri :  Survei lalu lintas  Lalu-lintas harian rata-rata  Pertumbuhan lalu-lintas tahunan  Vehicle Damage Factor  Umur rencana  Tahun rencana jalan dibuka  Jumlah lajur  Koefisien distribusi arah dan lajur  Equivalent Single Axle Load Survei lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan bahan-bahan masukan dalam memprediksi volume dan jenis kendaraan bermotor yang akan melalui suatu ruas jalan selama umur rencana. Survei lalu lintas dalam modul ini disederhanakan dengan mengetengahkan 2 cakupan survei yaitu “survei volume lalu lintas” dan “survei asal – tujuan” atau sering dikenal sebagai OD survey (origin – destination survey) Survei Perhitungan Lalu Lintas Rutin disingkat SPL (Routine Traffic Count, RTC) adalah survei untuk mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan dengan sistem dan cara tertentu. OD Survey menggambarkan pola pergerakan orang dan barang dalam suatu area tertentu. Analisis hasil OD Survey akan memberikan estimasi karakteristik perjalanan berdasarkan tipikal hari survey yang dipilih. Informasi yang dapat diperoleh dari OD survey ini adalah asal dan tujuan perjalanan, lama waktu yang diperlukan untuk melakukan perjalanan dari titik asal ke titik tujuan, dan moda perjalanan. Dalam survey yang lebih lengkap juga dicatat data-data maksud perjalanan, peruntukan tanah pada titik asal dan titik tujuan serta latar belakang social ekonomi pelaku perjalanan. Jenis data yang ingin diperoleh dari OD Survey ini tergantung dari seberapa kompleks analisis data perjalanan yang diperlukan untuk memberikan kontribusi dalam estimasi perhitungan lalu lintas. Secara umum hasil OD Survey antara lain akan digunakan untuk menentukan:  “Demand” perjalanan baik pada fasilitas transport yang telah ada maupun fasilitas

transport di masa mendatang.  Cukup atau tidaknya fasilitas transport yang ada untuk melayani kepentingan masyarakat.  Kelayakan dari jalan yang difungsikan untuk “bypassing” kota.

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Rangkuman

 Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pembangunan jalan baru dalam rangka perluasan jaringan jalan yang telah ada sesuai dengan tuntutan perkembangan lalu lintas.

 Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pengembangan fasilitas transport sesuai dengan tuntutan perkembangan perjalanan.

VDF diambil berdasar :  Bina Marga MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  NAASRA MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  PUSTRANS 2002 (over loaded)  CIPULARANG 2002  PANTURA 2003 MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)  PUSTRANS 2004 Semarang – Demak  PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel  Umur rencana flexible pavement umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi baru

dan peningkatan jalan. Sedangkan untuk pemeliharaan jalan dapat diambil 5 tahun.  Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.

Dalam perencanaan jalan, ada 2 komponen dasar yang harus diperhitungkan terlebih dahulu yaitu:  LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan)

LHRT atau sering dikenal dengan AADT (Average Annual Daily Traffic) didefinisikan sebagai volume lalu lintas total selama 1 tahun dibagi dengan jumlah hari dalam 1 tahun. Selain itu juga ada istilah LHRT Rencana, yaitu LHRT yang diperhitungkan dapat memberikan gambaran angka LHR yang mungkin terjadi selama umur rencana, besarnya dipekirakan dengan mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas.

 VJR (Volume Jam Rencana) VJR adalah volume lalu lintas selama 1 jam pada jam sibuk, yang nilainya direncanakan sebesar persentase tertentu terhadap LHRT Rencana. VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya, dirumuskan sebagai berikut:

VJR  LHRT

rencana 

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Rangkuman

Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah flexible pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible pavement, umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible pavement-nya Jenis kapasitas jalan dibedakan menurut keperluan penggunaannya sebagai berikut :  Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu

penampang ruas jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas mendekati ideal yang dapat dicapai.

 Kapasitas praktis adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu penampang jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu-lintas yang bersangkutan mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan-gangguan kelancaran lalu-lintas yang masih dalam batas yang ditetapkan.

 Kapasitas yang mungkin adalah jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu penampang jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut.

Modul RDE 08 Rekayasa Lalu Lintas Daftar Pustaka

DAFTAR PUSTAKA

1. American Assosiation of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, Washington DC, 1990

2. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta, Februari 1997.

3. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Jakarta, September 1997

4. Hendarsin, Shirley L., Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri Bandung -Jurusan Teknik Sipil, Bandung, 2000

5. Kadiyali, L.R., Traffic Engineering and Transport Planning, Kanna Publisher, Delhi, 1978.

6. th Meyer, Carl F., Route Surveying and Design, 4

ed. International Texbook Company, Pennsylvania, 1971

7. nd Oglesby, Clarkson H., and Lawrence I. Heves, Highway Engineering, 2 ed., John Wiley & Sons, Inc., California, 1966.

8. Transporttion Research Board, National Research Council, Highway Capacity Manual, Special Report, Washington DC, 1985

Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

DP-1