Stabilitas Kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) yang Beroperasi di Perairan Laut Jawa: Studi Kasus KM. Varia Karunia.

STABILITAS KAPAL BOUKE AMI (STICK HELD DIP NET)
YANG BEROPERASI DI PERAIRAN LAUT JAWA:
STUDI KASUS KM VARIA KARUNIA

IKHLASH KAUTSAR WAHYU UTOMO

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2014

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER
INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA*
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Stabilitas Kapal
Bouke Ami (Stick Held Dip Net) yang beroperasi di perairan laut Jawa, studi kasus
KM. Varia Karunia adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi
pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi
mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan
maupun tidak diterbitkan dalam penulis lain telah disebutkan dalam teks dan
dicantumkan dalam Daftar Pustaka.

Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada
Institut Pertanian Bogor.

Bogor, Januari 2014
Ikhlash Kautsar Wahyu Utomo
NIM C44080051

ABSTRAK
IKHLASH KAUTSAR WAHYU UTOMO, C44080051. Stabilitas Kapal Bouke
Ami (Stick Held Dip Net) yang Beroperasi di Perairan Laut Jawa: Studi Kasus
KM. Varia Karunia. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan
YOPI NOVITA.
Kapal bouke ami merupakan kapal penangkap cumi yang menggunakan alat
tangkap jaring. Alat tangkap jaring ini merupakan modifikasi dari Thailand dan
Jepang. Jaring cumi ini tidak menggunakan Line Hauler akan tetapi menggunakan
gardan sebagai penggantinya. Tujuan dari penelitian ini adalah : (1) menghitung
parameter stabilitas statis kapal, dan (2) menentukan nilai kualitas stabilitas statis
kapal pada empat simulasi kondisi muatan yang berbeda. Metode penelitian yang
digunakan dalam penelitian ini adalah metode studi kasus dengan melakukan
pengukuran langsung terhadap KM. Varia Karunia yang berada di lapangan.

Hasil analisis didapatkan nilai paramater ketiga rasio LPP/B, LPP/D dan B/D
masing-masing bernilai 3,700; 9,751; dan 2,635 dan analisis coefficient of fineness
kapal yang diteliti masing-masing sebesar Cb= 0,461; CP= 0,576; Cvp= 0,600;
Cw= 0,771 dan
= 0,726 masih berada pada kisaran nilai paramater maka ketiga
nilai rasio dimensi utama dan kelima nilai coefficient of fineness kapal yang
diteliti berada pada rentang nilai kapal static gear yang sejenis di beberapa daerah
di Indonesia. Nilai stabilitas statis pada KG1 = 0,678 m, KG2 = 4,793 m, KG3 =
3,040 m, KG4 = 2.319 m, dan KG5 = 2,026 m memiliki kualitas stabilitas statis
yang baik dengan vanishing angle lebih dari 1060 dan memiliki keseimbangan
stabil. Sementara itu, Perhitungan terhadap floading angle menunjukkan bahwa
tinggi draft WL 5 sebesar 2,259 meter maka sudut floading angle yang dihasilkan
24,240.
Kata kunci : Stabilitas statis, desain, vanishing angle, floading angle

ABSTRACT
IKHLASH KAUTSAR WAHYU UTOMO, C44080051. Ship Stability Bouke
Ami (Dip Net Held Stick) Operating in Java Sea: A Case Study KM. Varia
Karunia. Guided by BUDHI HASCARYO ISKANDAR and YOPI NOVITA.

Bouke Ami Ships is a squid fishing vessels that use nets gear. This net fishing
gear is a modification from Thailand and Japan. The squid nets do not use Line
Hauler but use as a replacement axle. The purpose of this study was: (1) calculate
the static stability parameters of ships, and (2) determine the value of the quality
of the ship static stability on four different simulated load conditions. The method
used in this research is the case study method with direct measurement of the KM.
Varia Karunia that is in the field.
The results of the analysis of the third parameter value ratio obtained LPP/B,
LPP/D, and B/D each worth 3.700; 9.751; and 2.635 and the coefficient of
fineness vessel analysis examined each for Cb = 0.461; CP = 0.576 ; CVP =
0,600; Cw = 0.771 and
= 0.726 still within the range of parameter values, the
three main dimensions of the ratio value and the value of the coefficient of
fineness five vessels studied were in the range value of static gear vessels similar
in several regions in Indonesia . Value of static stability in KG1 = 0.678 m , KG2
= 4.793 m, KG3 = 3.040 m, KG4 = 2.319 m, and KG5 = 2.026 m having a good
quality of static stability with vanishing angle over 1060 and has a stable
equilibrium. Meanwhile, the calculations show that the high angle floading WL 5
draft at 2,259 meters then the resulting corner angle floading 24.240.
Keywords : Static Stability, design, vanishing angle , angle floading

STABILITAS KAPAL BOUKE AMI (STICK HELD DIP NET)
YANG BEROPERASI DIPERAIRAN LAUT JAWA:
STUDI KASUS KM VARIA KARUNIA

IKHLASH KAUTSAR WAHYU UTOMO

Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Perikanan
pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2014

Nama

: Stabilitas Kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) yang Beroperasi di
Perairan Laut Jawa: Studi Kasus KM. Varia Karunia.
: Ikhlash Kautsar Wahyu Utomo

NIM

: C44080051

Program Studi

: Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap

Judul Skripsi

Disetujui oleh

Dr Ir Budhi H. Iskandar, M.Si
Pembimbing I

Dr Yopi Novita, S.Pi M.Si
Pembimbing II

Diketahui oleh

Dr Ir Budy Wiryawan, M.Sc
Ketua Departemen

Tanggal Lulus:

Nama

Stabilitas Kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) yang Beroperasi di
Perairan Laut Jawa: Studi Kasus KM. Varia Karunia.
Ikhlash Kautsar Wahyu Utomo

NIM

C44080051

Program Studi

Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap

Judul Skripsi

Disetujui oleh

ｾｗＭｋｦｨｒ＠
Dr Ir Budhi H. IsKaIi'dar, d Si
Pembimbing I

Tanggal Lulus:

o JAN

20'4

PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas

segala karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan. Tema yang
dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Januari 2014 ini ialah
desain dan konstruksi kapal, dengan judul Stabilitas Kapal Bouke Ami (Stick Held
Dip Net) yang Beroperasi di Perairan Laut Jawa: Studi Kasus KM. Varia Karunia.
Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada:
1. Dr. Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si. selaku pembimbing pertama dan Dr.
Yopi Novita, S.Pi. M.Si. selaku pembimbing kedua atas bimbingan serta
arahannya yang telah diberikan kepada penulis sehingga skripsi ini dapat
diselesaikan ;
2. Dr. Iin Solihin, S.Pi. M.Si. sebagai Komisi Pendidikan Pemanfaatan
Sumberdaya Perikanan atas saran dan arahannya;
3. Vita Rumanti Kurniawati, S.Pi. MT. selaku dosen penguji tamu pada ujian
sidang skripsi;
4. Dosen Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan atas ilmu yang telah
diberikan selama ini;
5. Bapak Wahyunurhidayat Pariwirawan, Ibu Nilawati, Adik Rizki Intan Wahyu
Utami, serta seluruh keluarga atas segala doa dan dukungannya sehingga Saya
dapat menyelesaikan skripsi ini;
6. Kepala PT Proskuneo Kadarusman beserta jajaran staf dan Bapak Budi yang
telah memberikan izinnya sehingga penelitian ini dapat dilaksanakan;

7. Kepala BBPPI semarang dan Mas R. Sapto Pamungkas K. selaku pengajar
dalam software maxsurf dan hydromax dari BBPPI Semarang
8. Bapak Iskandar selaku pemilik kapal KM Varia Karunia dan Bapak Wahyu
selaku teknisi kapal atas arahannya selama penelitian;
9. Didi Januady yang telah membantu dalam menyelesaikan skripsi ini dan
membantu dalam penelitian di lapangan;
10. Sharah Aulia Winarsih atas doa, semangat, dan dukungan untuk
menyelesaikan skripsi ini.
11. Rheka, Amy, Dian, Iqbal, Rosyiddin, Reza, Izza, Oktavianto, Bayu, Fahrul,
Sefi, Imelda, Yadudin, Kusnadi, dan Didi yang telah membantu doa,
dukungan, dan semangatnya dalam penyelesaian skripsi.
12. Keluarga besar PSP 45 yang telah memberikan semangat dan motivasi
sehingga skripsi ini dapat diselesaikan;
13. PSP 46, PSP 47, Toba crew, Teh Yuni, Bagian Dapur (Mang Yana, Mang
Isman, dan Bi Hani), TU PSP serta civitas PSP lainnya yang telah
memberikan doa, dukungan, dan semangatnya.
14. Pihak terkait yang tidak bisa disebutkan satu per satu.
Semoga karya ilmiah ini bermanfaat.

Bogor, Januari 2014

Ikhlash Kautsar Wahyu Utomo

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL ......................................................................................... i
DAFTAR GAMBAR..................................................................................... ii
PENDAHULUAN ......................................................................................... 1
Latar Belakang .......................................................................................... 1
Tujuan ....................................................................................................... 2
Manfaat .................................................................................................... 2
METODE ...................................................................................................... 3
Bahan ........................................................................................................ 3
Alat ............................................................................................................ 3
Jenis data ................................................................................................... 3
Pengumpulan Data .................................................................................... 3
Pengolahan Data ....................................................................................... 3
Analisis Data ............................................................................................. 4
HASIL DAN PEMBAHASAN ..................................................................... 12
Hasil .......................................................................................................... 12
Pembahasan ............................................................................................... 12

KESIMPULAN DAN SARAN ..................................................................... 24
Kesimpulan ............................................................................................... 24
Saran.......................................................................................................... 24
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 25

i

DAFTAR TABEL

1

Nilai perbandingan untuk kisaran nilai rasio dimensi
utama pada salah satu jenis kapal di Indonesia ....................................... 4

2

Nilai koefisien bentuk (coefficient of fineness) untuk
kelompok kapal perikanan yang mengoperasikan alat
tangkap pasif (statis gear) ....................................................................... 4

3

Berbagai kondisi operasional kapal ........................................................ 10

4

Nilai rekomendasi FVR pada setiap kriteria stabilitas ............................ 11

5

Spesifikasi teknis KM. Varia Karunia .................................................... 12

6

Nilai rasio dimensi utama KM. Varia Karunia ....................................... 17

7

Parameter Hidrostatis KM. Varia Karunia .............................................. 18

8

Perbandingan nilai coefficient of fineness KM. Varia
Karunia .................................................................................................... 19

9

Distribusi muatan KM Varia Karunia ..................................................... 20

10 Informasi stabilitas statis KM. Varia Karunia ........................................ 23
11 Perbandingan FVR pada berbagai kondisi .............................................. 23
12 Nilai margin di berbagai kondisi FVR .................................................... 24

ii

DAFTAR GAMBAR

1

Waterplan Area (Aw) .............................................................................. 4

2

Volume Displacement ( ) ....................................................................... 5

3

Coefficient Block (Cb) ............................................................................. 5

4

Coefficient of Midship (C) .................................................................... 6

5

Coefficient of Prismatic (Cp) .................................................................. 6

6

Coefficient of Vertical Prismatic (Cvp) ................................................... 7

7

Coefficient of waterplane (Cw) ............................................................... 7

8

Prinsip perhitungan nilai GZ .................................................................. 9

9

Kurva kriteria stabilitas statis kapal ....................................................... 11

10 Rancangan umum (general arrangement) kapal bouke
ami (stick held dip net) KM Varia Karunia............................................ 15
11 Rencana garis (lines plan) kapal bouke ami (stick held
dip net) KM Varia Karunia .................................................................... 16
12 Kurva GZ pada semua kondisi kapal ..................................................... 22
13 Floading angle body line bagian haluan ................................................ 23

1

PENDAHULUAN
Latar Belakang
Dalam unit penangkapan ada tiga aspek penting yang terdapat didalamnya
yaitu alat tangkap, nelayan, serta kapal perikanan. Kapal perikanan adalah kapal,
perahu, atau alat apung lain yang digunakan untuk melakukan penangkapan ikan,
mendukung operasi penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkut ikan,
pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian atau eksplorasi perikanan
(UU 45 tahun 2009). Kapal perikanan digunakan untuk menangkap dan mencari
ikan pada daerah penangkapan ikan atau mengejar gerombolan ikan. Selain itu,
Kapal penangkap ikan berfungsikan untuk mengangkut hasil tangkapan ke
pelabuhan dalam keadaan masih segar.
Dalam melaksanakan fungsinya, suatu kapal penangkap ikan memerlukan
kecepatan yang tinggi dan kemampuan olah gerak kapal yang baik. Dalam
kenyataan operasional, kapal perikanan akan banyak berhadapan dengan berbagai
kondisi laut yang ekstrim, seperti badai atau gelombang tinggi. Oleh karena itu,
kapal penangkap ikan membutuhkan stabilitas yang baik, agar kapal selalu layak
laut sehingga operasional penangkapan ikan dapat seoptimal mungkin.
Stabilitas kapal merupakan salah satu faktor terpenting pada keselamatan
sebuah kapal, termasuk kapal penangkap ikan. Stabilitas adalah kemampuan
sebuah kapal untuk kembali ke posisi tegak lurus setelah oleng akibat gaya
luar/eksternal, seperti angin, gelombang atau tegangan alat tangkap (Fyson 1985).
Stabilitas ditentukan oleh karakteristik kapal, seperti bentuk lambung dan
distribusi berat dan bagaimana kapal tersebut dioperasikan (BBPPI 2010b).
Kapal bouke ami (stick held dip net) merupakan kapal penangkapan ikan
yang menggunakan jaring berbentuk persegi panjang yang terdapat pada sisi
sebelah kiri kapal, dan termasuk dalam alat tangkap liftnet. Liftnet dioperasikan
dengan cara menaikkan atau menarik jaring ke atas dari posisi horisontal kolom
perairan untuk menangkap cumi yang ada di atasnya dengan menyaring air. Kapal
tersebut menggunakan cahaya (lampu) untuk menarik cumi dalam operasi
penangkapannya.
Penelitian ini dilakukan terhadap sebuah kapal penangkap ikan KM. Varia
Karunia sebagai salah satu studi kasus. Kapal tersebut mengoperasikan kapal
bouke ami di perairan Laut Jawa.

2

Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menghitung parameter stabilitas statis kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net)
KM. Varia Karunia dengan membandingkan nilai parameter stabilitas
International Maritime Organization (IMO).
2. Menentukan tingkat kualitas stabilitas statis kapal Bouke Ami (Stick Held Dip
Net) KM. Varia Karunia
Manfaat Penelitian
Penelitian ini bermanfaat untuk memberikan informasi tentang kondisi
stabilitas statis kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) KM. Varia Karunia pada
galangan PT. Proskuneo Kadarusman di Muara Baru, Jakarta Utara. Selain itu
sebagai salah satu bahan acuan untuk instansi pemerintahan serta akademisi yang
membutuhkan, khususnya dalam hal informasi penelitian kualitas stabilitas statis
kapal ikan tradisional di Indonesia.

3

METODE
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode studi
kasus dengan melakukan pengukuran langsung terhadap KM. Varia Karunia yang
berada di lapangan.
Bahan
Bahan materi yang digunakan dalam penelitian ini adalah kapal Bouke Ami
(Stick Held Dip Net) KM. Varia Karunia yang berada di PT. Proskuneo
Kadarusman Muara Baru, Jakarta Utara.
Alat
Peralatan yang diperlukan untuk mendapatkan data, terbagi dua kelompok
yaitu:
(1) Peralatan untuk pengukuran kapal, terdiri dari:
- Waterpass
- Penggaris siku
- Pendulum`
- Benang kasur
- Penggaris panjang
- Meteran
(2) Peralatan untuk menggambar dan mengolah data seperti :
- Personal Computer yang dilengkapi dengan software Maxsurf dan
Hydromax yang berlisensi dari BBPPI Semarang, serta Corel Draw.
Jenis Data
Data yang akan digunakan dalam penelitian ini yakni data primer. Data
primer merupakan suatu data yang diperoleh dari pengukuran atau
pengumpulan secara langsung di lapangan. Dan data primer tersebut meliputi :
(1) Data dimensi utama kapal
Data dimensi utama kapal yang digunakan seperti data LOA (Length Over
All), LPP atau LBP (Length Perpendicular/ Length Between
Perpendicular), LWL (Length of Water line), B (Breadth), D (Depth),
serta d (draft).
(2) Data Kelengkungan badan kapal
Pengumpulan Data
Pengumpulan data primer dilakukan secara langsung dengan mengukur
kapal Bouke Ami (Stick Held Dip Net) di PT. Proskuneo Kadarusman Muara Baru,
Jakarta Utara.
Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan dengan mengolah data-data primer menjadi
gambar lines plan (rencana garis) yang terdiri dari profile plan, half breadth plan,
dan body plan. Dengan menggunakan software Maxsurf kemudian hasilnya
disajikan dalam bentuk grafik dan tabulasi dalam. Adapun asumsi yang digunakan
dalam pengolahan data penelitian ini yaitu:
(1) Kapal berada di atas perairan yang tenang.

4

(2) Kondisi kapal dalam keadaan kosong (empty load condition), setengah
penuh (half load condition), serta muatan penuh (full load condition).
(3) Kapal berada pada kondisi yang seimbang.
(4) Draft kapal sama antara bagian haluan (Fore Perpendicular) dengan di
buritan (After Perpendicular) atau posisi kapal dalam keadaan trim even
keel.
(5) Jarak dari lunas (keel) ke titik berat kapal (gravity) atau KG sama
dengan tinggi kapal (depth).
Analisis Data
Analisis rasio dimensi utama kapal
Analisis rasio dimensi utama dilakukan dengan menggunakan beberapa
nilai acuan sebagaimana yang tertera pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel 1 Nilai perbandingan untuk kisaran nilai rasio dimensi utama pada salah satu jenis kapal di
Indonesia
Rasio Dimensi
Metode Operasi
L/B
L/D
B/D
Static Gear
2,83 - 11,12
4,58 - 17,28
0,96 – 4,68
Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
Tabel 2 Nilai koefisien bentuk (coefficient of fineness) untuk kelompok kapal perikanan yang
mengoperasikan alat tangkap pasif (statis gear)
Coefficient Of Fineness
Metode
Operasi
Cb
Cw
Cp
Cvp
C
Static Gear
0,39 – 0,70
0,65 – 0,85
0,56 – 0,80
0,53 – 0,82
0,63 – 0,91
Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)

Analisis parameter hidrostatis kapal
Data yang diperoleh selanjutnya dianalisis dengan menggunakan rumus
arsitek perkapalan (naval architect) yaitu: (Derret, 1991)
(1)
Waterplan Area (Aw), dengan rumus Simpson I :
Aw =

(Y0 + 4Y1 + 2Y2 + . . . + 4Yn + Yn+1)

Keterangan :
h = Jarak antar ordianat pada WL tertentu
Y = Luas water plan pada WL tertentu (m2)

Sumber: Supanji (2008)

Gambar 1 Waterplan Area (Aw)

5

(2)

Volume Displacement ( ), dengan rumus Simpson I :
=

(A0 + 4A1 + 2A2 + . . . + 4An + An+1)

Keterangan :
A = Luas pada WL tertentu (m2)

Sumber: Supanji (2008)

Gambar 2 Volume Displacement ( )
(3)

Ton Displacement ( ), dengan rumus :
= xδ
Keterangan :
= Volume Displacement (ton)
δ = Densitas air laut (1,025 ton/m3)

(4)

Coefficient of Block (Cb), dengan rumus :
Cb =
Keterangan :
= Volume Displacement (ton)
L = Panjang Kapal (m)
B = Lebar Kapal terbesar (m)
d = Draft Kapal (m)

S
u
m
b
Sumber: Supanji (2008)

Gambar 3 Coefficient of Block (Cb)

6

(5)

Coefficient of Midship (C), dengan rumus :
C =



Keterangan :
2
A = Luas tengah kapal (m )
B = Lebar Kapal terbesar (m)
d
= Draft Kapal (m)

Sumber: Supanji (2008)

Gambar 4 Coefficient of Midship (C)
(6)

Coefficient of Prismatic (Cp), dengan rumus :
Cp

=



atau



Keterangan :
= Volume Displacement (ton)
2
A = Luas tengah kapal (m )
L
= Panjang Kapal (m)
Cb = Coefficien of Block
C = Coefficient of Midship

Sumber: Supanji (2008)

Gambar 5 Coefficient of Prismatic (Cp)

7

(7)

Coefficient of Vertical Prismatic (Cvp), dengan rumus :
Cvp =

atau

Keterangan :
= Volume Displacement (ton)
Aw = Waterplan Area (m2)
d
= Draft Kapal (m)
Cb = Coefficient of Block
Cw = Coefficient of Waterplan

Sumber: Supanji (2008)

(8)

Gambar 6 Coefficient of Vertical Prismatic (Cvp)
Coefficient of waterplane (Cw), dengan rumus :
Cw

=

Keterangan :
Aw = Waterplan Area (m2)
L
= Panjang Kapal (m)
B
= Lebar Kapal terbesar (m)

Sumber: Supanji (2008)

Gambar 7 Coefficient of waterplane (Cw)

8

(9)

Ton Per Centimeter Immersion (TPC), dengan rumus :
TPC =

1,025

Keterangan :
Aw = Waterplan Area (m2)
(10)

Jarak titik apung (KB), dengan rumus :
KB

=

( 2,5 d

)

Keterangan :
= Volume Displacement (ton)
Aw = Waterplan Area (m2)
d
= Draft Kapal (m)
(11)

Jarak titik apung (KB) – Metacenter (BM), dengan rumus :
BM =
Keterangan :
= Volume Displacement (ton)
I
= Moment Inertia

(12)

Jarak Metacenter (KM), dengan rumus :
KM = KB + BM
Keterangan :
KB = Jarak titik apung (m)
BM = Metacenter

(13)

Jarak titik apung – Metacenter longitudinal (BML), dengan rumus :
BML =
Keterangan :
= Volume Displacement (ton)
IL
= Moment Inertia Longitudinal

(14)

Jarak Longitudinal Metacenter (KML), dengan rumus :
KM = KB + BM
Keterangan :
KB = Jarak titik apung (m)
BM = Metacenter

9

Analisis kualitas stabilitas kapal
Analisis stabilitas dilakukan pada saat kondisi kapal dan perairan dalam
keadaan diam atau statis. Kualitas stabilitas statis kapal ditentukan dengan nilai
lengan pembalik GZ (righting moment).

d

Gambar 8 Prinsip perhitungan nilai GZ
Menurut Derret (1991), untuk menghitung momen stabilitas statis yang
menggunakan sudut yang lebih besar (biasanya lebih dari 150) memungkinkan di
hitung dengan formula yang dikenal dengan Attwood’s formula.
Secara matematis, nilai GZ ditentukan dengan menggunakan Attwood’s
formula (Hind, 1982) di bawah ini :
(1) GZ = BR – BT
(2) v x hh1 = BR x

BR =

(3) BT = BG sin
Dari persamaan (1), (2), dan (3) maka didapat:
GZ =

BG sin

Keterangan :
v
= Volume irisan kapal
hh1 = Perpindahan irisan
= Volume Displacement (ton)

Pada analisa kualitas statis nilai GZ dihasilkan dari perhitungan stabilitas
melalui Hydromax lisensi BBPPI Semarang. Nilai GZ yang diperoleh selanjutnya
diplotkan ke dalam kurva GZ untuk setiap sudut kemiringan.

10

Berdasarkan kurva tersebut, kemudian dihitung luas daerah di bawah kurva
hingga sudut kemiringan tertentu. Perhitungan luas di bawah kurva GZ untuk
masing-masing kondisi dilakukan dengan rumus Trapeziodal :
L=
Keterangan :
L
L1 = L2 = Ln
T= y

=
=
=

Luasan area dibawah kurva
Nilai GZ pada kurva
Jarak antar sudut kemiringan (0) dalam rad

Pengolahan data untuk mendapatkan kualitas stabilitas statis kapal
dilakukan terhadap beberapa kondisi operasional kapal. Kondisi-kondisi tersebut
disajikan pada Tabel 3 di bawah ini sebagai asumsi.
Tabel 3 Berbagai kondisi operasional kapal untuk stabilitas statis
Kriteria

Kondisi

I
Berangkat ke DPI
II
Saat operasi
III
Pulang ½ penuh
IV
Pulang penuh
Sumber: data olahan 2013

BBM
100%
50%
10%
10%

Persentase (%)
Air
100%
50%
5%
5%

Palka
50%
50%
100%

Selanjutnya pengolahan data untuk mendapatkan kualitas stabilitas statis
kapal juga dilakukan perhitungan-perhitungan nilai margin dan periode oleng
kapal terhadap beberapa kondisi operasional kapal dengan menggunakan rumus:
Nilai margin =
Keterangan:
 Jika Nilai Margin > 100% maka telah memenuhi kriteria FVR
 Jika Nilai Margin < 100% maka nilainya tidak sesuai dengan kriteria FVR

Fyson (1985) menyatakan berbagai standar yang digunakan untuk menilai
kelayakan yang menyangkut kapal dan perkapalan telah ditentukan oleh sebuah
organisasi internasional di bawah organisasi dunia PBB yaitu International
Maritime Organization (IMO). Dalam International Convention for The Safety of
Fishing Vessels, 1977 (Fyson, 1985) dijelaskan kriteria stabilitas yang
menyangkut kurva GZ yaitu:
(1) Luas area di bawah sampai sudut 300 tidak boleh kurang dari 0.055
meter radian (A)
(2) Luas Area di bawah kurva sampai X tidak boleh kurang dari 0.09 meter
radian (B)
(3) Luas area diantara 300 sampai X tidak boleh kurang dari 0,03 meter
radian, dimana nilai X adalah 400 atau kurang sampai batas minimum air
dapat masuk ke hull (C)

11

(4) Nilai maksimum GZ sebaiknya mencapai pada sudut tidak kurang dari
300 dan bernilai minimum 0,20 meter (D)
(5) Sudut maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 250 (E)
(6) Nilai initial GM tidak boleh kurang dari 0,35 meter (F)
Ilustrasi berbagai kriteria stabilitas di atas dapat dilihat pada Gambar 9 berikut.

Sumber : Hind (1982)

Gambar 9 Kurva kriteria stabilitas statis kapal
Analisis kualitas stabilitas statis kapal dilakukan dengan membandingkan
nilai hasil perhitungan pada kapal yang diteliti dengan nilai standar dari The
Fishing Vessel (Safety Provision) Rules, 1975 (Hind, 1982).
Hind (1982), menjelaskan bahwa perbandingan nilai luas area di bawah
kurva GZ yang direkomendasikan oleh the fishing vessel rules 1975 dengan nilai
pada berbagai kondisi untuk kriteria FVR di sajikan pada tabel di bawah ini :
Tabel 4 Nilai rekomendasi FVR pada setiap kriteria stabilitas
Kriteria
A
B
C
D
E
F
Keterangan :
A
B
C
D
E
F
Kondisi I
Kondisi II
Kondisi III
Kondisi IV

FVR Code

Kondisi
I

II

0,055 m. Rad
0,09 m. Rad
0,03 m. Rad
0,2 m
> 250
> 0,35 m
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

Sumber: Hind (1982)

Luas dibawah kurva GZ dari 00-300
Luas dibawah kurva GZ dari 00-400
Luas dibawah kurva GZ dari 300 - 400
Nilai maksimum GZ
Sudut stabilitas maksimum
Tinggi metacenter (GM)
Kapal pada kondisi berangkat ke DPI
Kapal pada kondisi sedang beroperasi
Kapal pada kondisi ½ penuh pulang
Kapal pada kondisi penuh pulang

III

IV

12

HASIL DAN PEMBAHASAN
Kapal Jaring Cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net)
Kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) merupakan kapal yang
bertujuan menangkap cumi-cumi dengan desain kapal menyerupai kapal Squid
Jigging yang dimodifikasi dengan alat tangkap Bouke Ami (Stick Held Dip Net).
Kapal yang digunakan dalam penelitian ini yaitu kapal yang sedang melakukan
docking pada Galangan Kapal PT. Proskuneo Kadarusman, Jakarta Utara. Kapal
ini masih aktif dalam melakukan penangkapan. Adapun spesifikasi kapal jaring
cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) seperti pada Tabel 5 berikut :
Tabel 5 Spesifikasi teknis KM. Varia Karunia
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

11

12

13
14
15
16
17

18

19

Keterangan
Nama Kapal
Jenis Kapal
Lokasi
Mesin
Kondisi
Bahan Kapal
Jumlah ABK
Tangki bahan bakar
Tangki air tawar
Panjang kapal
- Panjang seluruh kapal (LOA)
- Panjang garis air kapal (Lwl)
- Panjang garis tegak kapal
(Lbp)
Lebar kapal
- Lebar kapal maksimum
(Bmax)
- Lebar garis geladak (Bmdl)
- Lebar pada garis air (Bwl)
Tinggi kapal
- Tinggi sampai pagar atas (H)
- Tinggi geladak (D)
Sarat air kapal (d)
Kecepatan kapal
Tonase kapal
Palka
Volume palka 1:
- Panjang
- Lebar
- Tinggi
Volume palka 2:
- Panjang
- Lebar
- Tinggi
Volume palka 3:
- Panjang
- Lebar
- Tinggi

Jenis/Dimensi
KM. Varia Karunia
Bouke Ami (Stick Held Dip Net)
Nizam
Nissan (250PK)
Dalam keadaan baik
Kayu Ulim, Meranti, dan Balok Laban
18 Orang (1 Kapten + 17 ABK)
25 ton solar
16 ton untuk 80 hari
30,151 meter
28,314 meter
27,010 meter

7,30 meter
6,64 meter
6,592 meter

3,17 meter
2,77 meter
2,259 meter
7,8 knot
68 GT
6 palka
23,04 m3
2,32 meter
2,65 meter
3,75 meter
34,45 m3
2,32 meter
4,41 meter
3,37 meter
40,47 m3
2,43 meter
5,30 meter
3,15 meter

13

No
20

Keterangan
Volume palka 4:
- Panjang
- Lebar
- Tinggi
21
Volume palka 5:
- Panjang
- Lebar
- Tinggi
22
Volume palka 6:
- Panjang
- Lebar
- Tinggi
Sumber: Data olahan 2013

Jenis/Dimensi
42,62 m3
2,54 meter
5,85 meter
2,87 meter
54,00 m3
2,77 meter
6,74 meter
2,89 meter
59,54 m3
3,13 meter
6,86 meter
2,77 meter

Kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net) KM. Varia Karunia pada
mulanya adalah kapal payang yang dialih fungsikan dengan merombak ulang
kapal payang tersebut menjadi kapal yang menggunakan jaring cumi Bouke Ami
(Stick Held Dip Net). Metode pengoperasian dengan alat tangkap Bouke Ami
adalah penarikan jaring ke atas seperti liftnet dimana kapal berada dalam kondisi
tetap diam maka kapal bouke ami termasuk dalam kelompok kapal static gear.
Gambar Rencana Umum
Gambar rencana umum (general arrangement) merupakan gambaran
perencanaan tata letak ruang dan mesin di kapal. Selain itu, rencana umum ini
juga berguna dalam menentukan tata letak peralatan yang digunakan dalam
pengoperasian alat tangkap. Penentuan tata letak harus memperhatikan kestabilan
dari kapal tersebut. Rencana umum KM. Varia Karunia disajikan pada Gambar
10. Gambar tersebut merupakan gambar teknis yang menggambarkan
kelengkapan ruang kapal dari sudut pandang yang berbeda yaitu sudut pandang
tampak samping kapal, sudut pandang tampak atas dek kapal dan tampak bawah
dek kapal. Adapun tata letak ruangan-ruangan yang terdapat di KM. Varia
Karunia antara lain:
1) Palka 1,2,3,4,5,6 merupakan tempat penyimpanan hasil tangkapan.
2) Ruang navigasi
Letak ruang navigasi di bagian wheelhouse di atas dek. Hal ini didasarkan
bahwa dengan berada di atas, agar nakhoda dapat lebih luas dan jelas.
3) Tangki air tawar
Tangki air tawar sebanyak dua buah terletak pada bagian dek bawah.
4) Ruang ABK
Ruang ABK terletak di bagian wheelhouse atas lantai dek di belakang ruang
navigasi. Ruangan ini berfungsi sebagai tempat istirahat ABK setelah
melakukan penangkapan ikan.
5) Ruang mesin
Letak ruang mesin ini ada pada dek bagian bawah di belakang midship. Pada
ruang mesin ini terdapat mesin utama dan mesin tambahan.
6) Dapur
Dapur terletak pada bagian belakang kapal. Dapur ini digunakan untuk
memasak bahan makanan atau air minum.

14

7) Tangki bahan bakar
Letak tangki bahan bakar ada pada bagian dek bawah dekat ruang mesin.
KM. Varia Karunia memiliki kemiripan dengan kapal squid jigging akan tetapi
perbedaannya pada alat tangkap, penempatan tangki air, tangki bbm, dan ruang
freezer untuk pembekuan cumi.
Lines Plan
Lines plan merupakan gambar rencana garis kapal pada setiap garis air dan
ordinat. Lines plan ini terdiri dari tiga gambar yaitu irisan kapal tampak samping
(profile plan), gambar irisan kapal tampak atas (half breadth plan), dan gambar
irisan kapal tampak depan (body plan). Gambar lines plan yang diteliti
ditunjukkan pada Gambar 11
Profile plan adalah gambar rencana garis dari irisan kapal tampak
samping. Garis ini menggambarkan enam buah garis air (water line) yang ada
pada kapal. Garis water line dimulai dari titik (0,0 m WL) atau WL 0 yang disebut
dengan base line, lalu dilanjutkan dengan WL 1 sebesar 0,452 m; WL 2 sebesar
0,904 m; WL 3 sebesar 1,355 m; WL 4 sebesar 1,807 m; dan WL 5 sebesar 2,259
m. Gambar ini menunjukkan posisi WL pada masing-masing kedalaman yaitu dari
0,452 m – 2,259 m.
Half breadth plan merupakan gambar rencana garis dari irisan kapal
tampak atas yang menunjukkan water line dilihat dari atas kapal yang berada
dalam keadaan terbenam sedalam tiap-tiap water line (0,452 m – 2,259 m).
Body plan adalah gambar rencana garis dari irisan kapal tampak depan
yang menunjukkan bentuk badan kapal pada masing-masing ordinat. Ordinat 0-5
menunjukkan bentuk badan kapal dari after perpendicular (AP) atau dari buritan
kapal sampai dengan bagian midship (tengah) kapal. Selanjutnya, ordinat 5-10
menunjukkan bentuk badan kapal dari midship kapal sampai dengan fore
perpendicular (FP) atau bagian haluan kapal.
Bentuk Body plan KM Varia Karunia round-flat bottom. Menurut Rouf
(2004), tipe kapal yang body plan berbentuk round bottom dan round-flat bottom
memiliki tahanan kasko yang kecil dan memiliki bentuk rata pada bagian bawah
kapal memungkinkan stabilitas kapal meningkat.

15

Gambar 10 Rancangan umum (general arrangement) kapal bouke ami (stick held dip net) KM. Varia Karunia
15

16

16

Gambar 11 Rencana garis (lines plan) kapal bouke ami (stick held dip net) KM. Varia Karunia

17

Rasio Dimensi Utama Kapal Jaring Cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net)
Dimesi utama kapal yang terdiri dari panjang (L), lebar (B), dan Draft (D)
memiliki pengaruh yang besar terhadap karakteristik kapal. Karakteristik dari
kapal termasuk didalamnya kapal perikanan dapat dilihat dari nilai rasio dimensi
utamanya. Nilai rasio dimensi kapal dapat pula untuk menentukan atau
mengidentifikasi keragaman teknis kapal dan stabilitas. Rasio dimensi utama
kapal dapat diperoleh dari perbandingan LPP/B, LPP/D, dan B/D.
Menurut Susanto (2010) semakin kecil nilai LPP/B maka akan berpengaruh
buruk terhadap kecepatan kapal karena nilai tahanan geraknya akan semakin
besar. Sementara itu nilai LPP/D yang semakin membesar akan berdampak pada
melemahnya kekuatan memanjang kapal dan nilai B/D yang semakin membesar
akan memberikan stabilitas kapal yang baik tetapi propulsive ability-nya akan
memburuk. Adapun nilai rasio dimensi utama dengan menggunakan formula
seperti yang di atas dari kapal jaring cumi Bouke Ami (Stick Held Dip Net).
Tabel 6 Nilai rasio dimensi utama KM Varia Karunia
No

Parameter

KM. Varia
Karunia

1
LPP/B
3,700
2
LPP/D
9,751
3
B/D
2,635
Sumber: data olahan 2013

Nilai rasio dimensi static gear
Menurut Iskandar dan
Menurut Nomura dan
Pujiati 1995
Yamazaki 1977
2,86-11,12
5,00
4,58-17,28
10,00
0,96-4,68
2,00

Nilai parameter kapal pembanding diambil dari standard ability kapal-kapal
Indonesia yang teliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) dengan jenis alat tangkap
dengan static gear. Hasil perhitungan nilai rasio dimensi terhadap nilai acuan
kapal Indonesia yang diteliti oleh Iskandar dan Pujiati (1995) disajikan pada tabel
diatas. Nilai rasio dimensi LPP/B untuk kapal jaring cumi bouke ami masuk
kedalam nilai acuan yaitu sebesar 3,700. Nilai ini relatif kecil dan mendekati batas
bawah acuan tersebut, sehingga menunjukan bahwa tahanan gerak yang dialami
kapal cukup besar sehingga berdampak negatif terhadap kecepatan kapal atau
dapat dikatakan kecepatan mengecil. Meskipun demikian, semakin kecil nilai
LPP/B maka kondisi stabilitas akan membaik (BBPPI 2010a).
Nilai rasio antara panjang dan dalam (LPP/D) merupakan parameter yang
dapat digunakan untuk melihat kekuatan memanjang kapal. Berdasarkan Tabel
diatas, terlihat bahwa nilai rasio dimensi LPP/D yang dimiliki oleh kapal jaring
cumi Bouke Ami KM Varia Karunia berada dalam nilai acuan yaitu sebesar 9,751
menunjukkan bahwa kekuatan memanjang yang relatif baik. Nilai tersebut
mendekati batas bawah acuan. Menurut Susanto (2010) kekuatan memanjang
kapal akan bertambah apabila nilai L/D semakin kecil, artinya pada panjang kapal
yang sama, semakin besar nilai D maka kekuatan memanjangnya akan semakin
baik. Sebaliknya apabila nilai L/D besar maka akan mengurangi kekuatan

18

memanjang kapal, hal ini disebabkan oleh nilai di dalam kapal yang semakin kecil
sehingga panjang kapal jauh lebih besar daripada dalamnya.
Nilai rasio B/D sangat mempengaruhi terhadap stabilitas kapal, dimana
makin besar nilainya maka stabilitas kapal semakin baik. Tabel di atas
menunjukan nilai B/D pada kapal jaring cumi Bouke Ami sebesar 2,635. Nilai ini
termasuk dalam selang acuan. Nilai B/D sebesar 2,635 menunjukkan bahwa
stabilitas kapal relatif cukup baik karena kapal jaring bouke ami ini memiliki nilai
lebar (B) yang cukup besar sehingga kapasitas kapal pun cukup besar.
Parameter Hidrostatis Kapal Jaring Cumi Bouke Ami
Parameter hidrostatis merupakan parameter yang menggambarkan keragaan
kapal secara statis serta kelayakan desain sebuah kapal. Perhitungan nilai
parameter hidrostatis dapat dilihat pada Tabel 7 berikut ini.
Tabel 7 Parameter Hidrostatis KM. Varia Karunia
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Parameter
Volume displacement ( )
Ton displacement (ton)
Water area (Aw) ( )
Midship area ( ) ( )
Ton per centimeter (TPC)
Coefficient block (Cb)
Coefficient prismatic (Cp)
Coefficient vertical prismatic (Cvp)
Coefficient waterplane (Cw)
Coefficient midship ( )
Longitudinal centre buoyancy (LCB)
(m)
12 Jarak KB (m)
13 Jarak BM (m)
14 Jarak KM (m)
15 Jarak BML (m)
16 Jarak KML (m)
17 Jarak KG (m)
Sumber: data olahan 2013

WL 1
3,754
3,848
16,932
0,279
0,174
0,208
0,671
0,491
0,429
0,410
15,493

WL 3
WL 5
68,107 164,488
69,810 168,600
93,917 121,439
0,606
0,707
0,963
1, 245
0,388
0,461
0,603
0,576
0,535
0,600
0,728
0,771
0,659
0,726
15,349 15,065

0,232
0,659
0,927
72,420
72,652
0,678

0,932
3,116
4,048
36,720
37,652
3,040

1,455
2,077
3,532
25,531
33,453
2,026

Diketahui nilai volume displacement kapal ( ) berturut-turut saat kapal
terbenam di posisi WL 1 sebesar 3,754; diposisi WL 3 sebesar 68,107; dan di
posisi WL 5 sebesar 164,488. Dari nilai tersebut dapat dilihat bahwa semakin WL
maka semakin besar pula nilai volume displacement tersebut.
Nilai ton displacement kapal secara berturut-turut adalah WL 1 sebesar
3,848; WL 3 sebesar 69,810; dan WL 5 sebesar 168,600. Semakin tinggi posisi
WL maka semakin besar pula nilai ton displacement tersebut. Hal ini
menunjukkan bahwa semakin tinggi WL maka volume berat air yang dipindahkan
karena badan kapal yang terendam semakin besar.
Water area pada saat kapal terbenam di posisi WL 1 sebesar 16,932; di
posisi WL 3 sebesar 93,917; dan di posisi WL 5 sebesar 121,439.

19

Midship area kapal saat kapal terbenam di posisi WL 1 sebesar 0,279;
diposisi WL 3 sebesar 0,606; dan di posisi WL 5 sebesar 0,707. Diketahui bahwa
nilai midship area pada tiap WL mempunyai nilai yang semakin besar.
Nilai TPC pada kapal di posisi WL 1 sebesar 0,174; di posisi WL 3
sebesar 0,963; dan di posisi WL 5 sebesar 1,245. Dijelaskan bahwa pada WL 1
diperlukan beban seberat 0,174 ton untuk merubah draft sebesar 1 cm. Pada draft
WL 3 diperlukan beban seberat 0,963 ton untuk merubah draft sebesar 1 cm.
Selanjutnya pada draft WL 5 diperlukan beban seberat 1,245 ton untuk merubah
draft sebesar 1 cm.
Nilai LCB pada kapal secara berturut-turut adalah di posisi WL 1 sebesar
15,493; di posisi WL 3 sebesar 15,349; dan di posisi WL 5 sebesar 15,065.
menunjukkan bahwa nilai LCB pada tiap posisi WL semakin menurun.
Nilai KB pada tabel 7 di atas untuk kapal tersebut adalah di posisi WL 1
sebesar 0,232; di posisi WL 3 sebesar 0,932; dan di posisi WL 5 sebesar 1,455.
Nilai KB pada tiap posisi WL semakin meningkat. Hal ini menunjukkan bahwa
semakin bertambahnya draft maka gaya apung yang bekerja ke atas akan semakin
besar (Nofriyan 2012).
Nilai BM kapal pada posisi WL 1 sebesar 0,659; di posisi WL 3 sebesar
3,116; dan diposisi WL 5 sebesar 2,077,menunjukkan bahwa nilai BM pada tiap
posisi WL semakin menurun.
Nilai KM secara berturut-turut pada kapal di posisi WL 1 sebesar 0,927; di
posisi WL 3 sebesar 4,048; dan di posisi WL 5 sebesar 3,532. Pada nilai KM ini
terlihat adanya penurunan pada tiap posisi WL. Hal ini menunjukkan bahwa
penurunan nilai KM mengakibatkan berkurangnya stabilitas kapal.
Nilai BML secara berturut-turut di posisi WL 1 sebesar 72,420; di posisi
WL 3 sebesar 36,720; dan di posisi WL 5 sebesar 25,531 menunjukkan bahwa
pada nilai BML mengalami penurunan draft.
Nilai KML secara berturut-turut di posisi WL 1 sebesar 72,652; di posisi
WL 3 sebesar 37,652; dan di posisi WL 5 sebesar 33,453.
Coefficient of fineness adalah nilai yang menunjukkan bentuk badan kapal.
Coefficient of fineness ini terdiri dari coefficient of block (Cb), coefficient of
prismatic (Cp), coefficient of vertical prismaric (Cvp), coefficient of waterplan
(Cw), dan coefficient of midship ( ). Angka coefficient of fineness untuk kapal
KM. Varia Karunia disajikan pada Tabel 8 di bawah ini.
Tabel 8 Perbandingan nilai coefficient of fineness KM. Varia Karunia
No

Coefficient of fineness

coefficient of block (Cb)
coefficient of prismatic (Cp)
coefficient of vertical prismaric
(Cvp)
4
coefficient of waterplan (Cw)
5
coefficient of midship ( )
Sumber: Iskandar dan Pujiati (1995)
1
2
3

KM. Varia
Karunia

0,461
0,576
0,600

Nilai
kisaran
coefficient
of fineness
(static gear)
0,39-0,70
0,56-0,80
0,53-0,83

Nilai kisaran
coefficient of
fineness menurut
Nomura dan
Yamazaki 1977
0,63-0,72
0,83-0,90
-

0,771
0,726

0,65-0,85
0,63-0,91

0,91-0,97
0,65-0,75

20

Berdasarkan Tabel 8 diketahui bahwa, nilai coefficient of block (Cb)
mempunyai nilai sebesar 0,461. Apabila Cb=1 maka bagian kapal yang terendam
air berbentuk empat persegi panjang. Nilai ini termasuk kedalam nilai kisaran
0,39-0,70 yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1995 untuk kapal berjenis
static gear. Nilai Cp memiliki nilai sebesar 0,576. Nilai ini ada pada nilai kisaran
0,56-0,80 yang telah diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1995 untuk kapal berjenis
static gear. Berdasarkan nilai tersebut maka dapat dikatakan bahwa bentuk
penampang melintang kapal tidak banyak mengalami perubahan sepanjang Lwl
sehingga kapal memiliki tahanan gerak yang baik.
Cvp sebesar 0,600 termasuk kedalam nilai kisaran 0,53-0,83 yang telah
diteliti oleh Iskandar dan Pujiati 1997 maka menunjukkan bahwa bentuk kapal
KM varia karunia secara vertikal banyak mengalami perubahan. Menurut Ndalu
(2011), nilai coefficient of vertical prismaric (Cvp) akan meningkat seiring
dengan bertambahnya draft kapal.
Nilai coefficient of waterplane kapal sebesar 0,771. Nilai tersebut ada pada
nilai kisaran yang ditetapkan oleh Iskandar dan Pujiati 1997. Hal ini menunjukkan
bahwa bentuk penampang melintang kapal pada draft desain cenderung
mendekati persegi.
Nilai coefficient of midship pada kapal sebesar 0,726 berada pada kisaran
nilai acu maka bentuk kapal pada bagian midship secara melintang cenderung
gemuk. Hal ini dapat diartikan bahwa tahanan yang dialami relatif besar karena
luas penampang pada bagian midship cenderung berbentuk persegi (kotak).
Berdasarkan penjelasan di atas, menunjukkan bahwa nilai coefficient of
fineness yang dimiliki oleh KM. Varia Karunia termasuk dalam kategori kapal
static gear di Indonesia.
Distribusi Muatan
Distribusi muatan adalah pembagian beban muatan pada kapal yang
bertujuan untuk melihat terkonsetrasinya beban muatan pada bagian kapal
sehingga tercapai keseimbangan kapal.
Tabel 9 Distribusi muatan KM Varia Karunia
Jenis muatan

Longitudinal
I

Palka 1
Palka 2
Palka 3
Palka 4
Palka 5
Palka 6
Tangki BBM 1
Tangki BBM 2
Tangki BBM 3
Tangki BBM 4
Tangki BBM 5
Tangki air 1
Tangki air 2
Mesin freezer 1
Mesin freezer 2
Mesin freezer 3

A
0
4,976
4,998
5,005
4,998
4,448
7,008
7,008
0,035
0,035
0,035

II
B
0
0
0
0
0
-

A
7,298
2,488
2,499
2,502
2,499
2,224
3,504
3,504
0,035
0,035
0,035

III
B
1,384
3,034
4,588
4,901
5,678
-

A
7,298
0,497
0,500
0,500
0,500
0,445
0,350
0,350
0,035
0,035
0,035

IV
B
1,384
3,034
4,588
4,901
5,678
-

A
14,596
0,497
0,500
0,500
0,500
0,445
0,350
0,350
0,035
0,035
0,035

B
2,768
6,067
9,177
9,802
11,356
-

21

Jenis muatan

Longitudinal
I
A

II
B

A

III
B

Mesin utama
0,175
0,175
Mesin cadangan 1
0,045
0,045
Mesin cadangan 2
0,045
0,045
Kapten
0,070
0,070
Teknisi
0,070
0,070
Juru Masak
0,070
0,070
ABK
1,050
1,050
Jaring
1,000
1,000
Gardan
0,055
0,055
TOTAL
40,071
1,055
22.587
21,830
Keterangan :
Kondisi I
= Kapal pada kondisi berangkat ke DPI (ton)
Kondisi II
= Kapal pada kondisi sedang beroperasi (ton)
Kondisi III = Kapal pada kondisi ½ penuh pulang (ton)
Kondisi IV = Kapal pada kondisi penuh pulang (ton)
A
= Buritan
Midship 
B
= Midship 
Haluan

IV

A

BI

A

B

0,175
0,045
0,045
0,070
0,070
0,070
1,050
12,070

1,000
0,055
20,640

0,175
0,045
0,045
0,070
0,070
0,070
1,050
19.368

1,000
0,055
40,225

Berdasarkan Tabel 9 pada kondisi I kapal terdiri palka ikan, tangki BBM,
tangki air tawar, mesin gardan, mesin freezer, mesin cadangan, jaring, kapten dan
ABK. Pada palka ikan hasil tangkapan kosong, sedangkan jumlah BBM dan air
tawar terisi penuh (100%). Pada kondisi ini, kapal diasumsikan sedang mengisi
berbagai kebutuhan melaut untuk berangkat ke fishing ground.
Tangki BBM ada 5 buah. Tangki BBM 1, tangki BBM 2, tangki BBM 3,
tangki BBM 4, dan tangki BBM 5 secara longitudinal sumbu x dan secara vertikal
sumbu y terletak pada jarak yang sama. Jumlah total BBM adalah 24,425 ton.
Tangki air tawar ada 2 buah, dimana pada tiap-tiap tangki memiliki kapasitas dan
berat muatan yang sama, serta terletak pada jarak yang sama secara longitudinal
sumbu x dan secara vertikal sumbu y. Jika berat muatan kedua tangki air tawar
dijumlahkan maka beratnya adalah 14,016 ton.
Jumlah kapten, teknisi, juru masak, dan ABK adalah 18 orang, dimana
masing-masing orang memiliki berat yang sama yaitu 70 kg/orang. Berat badan
untuk masing-masing orang adalah tetap. Kapten terletak di dalam ruang kemudi,
juru masak di dalam dapur, teknisi berada di ruang mesin, serta ABK terletak di
dalam ruang ABK, dengan berat total adalah 12,6 ton. Berat mesin utama adalah
0,175 ton, berat kedua mesin cadangan adalah 0,045 ton, berat gardan adalah
0,055 ton, dan berat alat tangkap adalah 1 ton. Pada kondisi I ini beban banyak
terkonsentrasi pada bagian buritan.
Pada kondisi II, kapal diasumsikan sedang beroperasi di fishing ground,
terjadi pengurangan berat muatan antara lain pada tangki BBM dan tangki air
tawar yaitu tersisa 50% dari seluruh tangki, tetapi ada penambahan berat muatan
pada palka yaitu hasil tangkapan 50 % dari keseluruhan palka. Sedangkan berat
mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, palka ikan 2 dan palka peralatan adalah
tetap, akan tetapi seluruh ABK berada pada bagian midship yang mengarah ke
haluan karena melakukan operasi penangkapan. Penurunan BBM terjadi pada
tangki BBM sebanyak 50 % dengan jumlah total 12,212 ton. Penurunan berat air
tawar terjadi akibat pemakaian yang dimulai pada tangki air tawar 1 sebanyak

22

50% dengan jumlah total 7,008 ton. Pada kondisi II ini beban terkonstrasi pada
bagian buritan.
Pada kondisi III, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground
dengan membawa hasil tangkapan yang terisi 50 % dari keseluruhan palka.
Jumlah muatan air tawar seluruhnya sisa 5% dan BBM masing-masing tersisa
10%. Penurunan BBM terjadi pada tangki sebesar 2,442 ton. Muatan kedua
tangki air tawar berkurang akibat pemakaian, yaitu muatan pada tangki air tawar
tersisa 0,700 ton. Sedangkan berat mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan
palka peralatan adalah tetap seperti kondisi awal. Pada kondisi III beban
terkonsentrasi lebih pada bagian haluan.
Pada kondisi IV, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground
dengan membawa hasil tangkapan yang terisi penuh pada palka ikan. Jumlah
muatan air tawar seluruhnya sisa 5% dan BBM masing-masing tersisa 10%.
Penurunan BBM terjadi pada tangki sebesar 2,442 ton. Muatan kedua tangki air
tawar berkurang akibat pemakaian, yaitu muatan pada tangki air tawar tersisa
0,700 ton. Sedangkan berat mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan palka
peralatan adalah tetap seperti kondisi awal. Pada kondisi IV sebagian besar beban
terkonstrasi pada bagian haluan.
Pada distribusi muatan pada midship hingga buritan dari kondisi I hingga
kondisi IV mengalami penurunan beban. Hal ini terjadi karena pengurangan
beban disebabkan oleh berkurangnya muatan BBM dan air tawar. Sedangkan pada
distribusi muatan pada midship hingga haluan dari kondisi I hingga kondisi IV
mengalami peningkatan karena penambahan beban terjadi pada tiap-tiap palka.
Stabilitas Statis pada berbagai kondisi
Parameter utama untuk menentukan kualitas stabilitas statis kapal adalah
besarnya gaya yang bekerja mengembalikan kapal (lengan pembalik GZ) pada
beberapa selang sudut kemiringan yang diketahui dari luas area di bawah kurva
GZ. Kurva GZ atau kurva stabilitas statis pada empat kondisi muatan dapat dilihat
pada Gambar 12.

Gambar 12 Kurva GZ pada semua kondisi kapal

23

Dari kurva stabilitas statis dengan berbagai kondisi diatas dapat diketahui
informasi mengenai stabilitas statis kapal Bouke Ami pada berbagai kondisi
muatan kapal yang dapat dilihat pada Tabel 13 dibawah ini.
Tabel 10 Informasi stabilitas statis KM. Varia Karunia dengan berbagai kondisi
muatan
No
1
2
3
4
5

Informasi

I
0
0 -119,7240
119,7240

Kapal dengan berbagai kondisi
II
III
0
0
0
0 -106,850
0 -107,5540
106,8500
107,5540

Selang stabilitas
The angle of vanishing
stability
Nilai maksimum GZ
1,388 m
0,980 m
0,920 m
Sudut maksimum GZ
56,40
57,30
59,10
0
0
Floading angle
24,24
24,24
24,240
Keterangan :
Kondisi I
: Kapal pada kondisi berangkat ke DPI
Kondisi II
: Kapal pada kondisi palka kosong pulang
Kondisi III
: Kapal pada kondisi palka setengah penuh pulang
Kondisi IV : Kapal pada kondisi palka penuh pulang
Sumber
: data olahan 2013

IV
0 -142,4080
142,4080
0

1,798 m
62,70
24,240

Gambar 13 Floading angle body line bagian haluan
Floading angle adalah sudut kemiringan kapal yang terjadi saat sheer
terendah kapal menyentuh permukaan air. Pada perhitungan ini diasumsikan
dengan menggunakan draft tertinggi yaitu WL 5. Perhitungan terhadap floading
angle menunjukan bahwa tinggi draft WL 5 sebesar 2,259 meter maka sudut
floading angle yang dihasilkan 24,240. Menurut Adi (2011), tinggi draft kapal
berbanding terbalik dengan nilai floading angle yang dihasilkan akan semakin
besar, begitupun sebaliknya semakin tinggi draft kapal maka nilai floading angle
yang dihasilkan semakin rendah.
Tabel 11 Perbandingan FVR (Fishing Vessel Rules, 1975) di berbagai kondisi
muatan
Kriteria

FVR Code

A
B
C
D
E

0,055 m.rad
0,09 m.rad
0,03 m.rad
0,2 m
> 250

Kondisi
I
0,2852 m.rad
0,4845 m.rad
0,1993 m.rad
1,388 m
56,40

II
0,1803 m.rad
0,3159 m.rad
0,1355 m.rad
0,980 m
57,30

III
0,1615 m.rad
0,2813 m.rad
0,1198 m.rad
0,920 m
59,10

IV
0,3006 m.rad
0,5357 m.rad
0,2351 m.rad
1,798 m
62,70

24

Kriteria

Kondisi

FVR Code

I
II
III
F
> 0,35 m
2,405 m
1,225 m
1,116 m
G*
00-119,6320
00-106,4030
00-107,5540
Keterangan G* merupakan selang stabilitas dan parameter non- FVR
Sumber: data olahan