II.4 Kondisi Jalan
Kondisi jalan adalah suatu hal yang sangat perlu diperhatikan dalam menentukan program pemeliharaan jalan. Menurut Departemen Pekerjaan Umum
Dirjen Bina Marga 1992, kondisi jalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1.
Jalan dengan kondisi baik adalah jalan dengan permukaan perkerasan yang benar-benar rata, tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan
permukaan. 2.
Jalan dengan kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan perkerasan sedang, mulai ada gelombang tetapi tidak ada kerusakan
permukaan. 3.
Jalan dengan koondisi rusak ringan adalah jalan dengan permukaan perkerasan sudah mulai bergelombang, mulai ada kerusakan permukaan
dan penambalan kurang dari 20 dari luas jalan yang ditinjau. 4.
Jalan dengan kondisi rusak berat adalah jalan dengan permukaan perkerasan sudah banyak kerusakan seperti bergelombang, retak-retak
buaya, dan terkelupas yang cukup besar 20-60 dari ruas jalan yang ditinjau disertai dengan kerusakan lapis pondasi seperti amblas, sungkur,
dan sebagainya.
II. 5 Definisi Kemantapan Jalan
Adapun definisi dari masing-masing istilah kemantapan jalan sdalah sebagi berikut :
1. Jalan Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi konstruksi di dalam
koridor mantap yang mana untuk penanganannya hanya membutuhkan
Universitas Sumatera Utara
kegiatan pemeliharaan. Jalan mantap konstruksi ditetapkan menurut Standar Pelayanan Minimal adalah jalan dalam kondisi baik dan sedang,
dimana dalam studi ini digunakan batasan dengan besar IRI 8 mkm. 2.
Jalan tak Mantap adalah jalan dengan kondisi di luar koridor mantap yang mana untuk penanganannya minimumnya adalah pemeliharaan berkala
dan maksimum peningkatan jalan dengan tujuan untuk menambah nilai struktur konstruksi.
Konsep tingkat kemantapan jalan yang digunakan oleh Ditjen Bina Marga berdasarkan ketersedian data dari sistem pendataan yang dimiliki maka parameter
yang digunakan adalah: a.
Parameter kerataan jalan atau International Roughness Index IRI. b.
Parameter lebar jalan dan Ratio VolumeKapasitas VCR c.
Parameter lebar jalan dan Volume Lalu lintas Harian LHR
II.6 International Roughness Index IRI
International Roughness Index adalah parameter yang digunakan untuk
menentukan tingkat ketidakrataan permukaan jalan. Parameter Roughness dipresentasikan dalam suatu skala yang menggambarkan ketidakrataan permukaan
perkerasan jalan yang dirasakan pengendara. Ketidakrataan permukaan perkerasan jalan tersebut merupakan fungsi dari potongan memanjang dan melintang
permukaan jalan. Disamping faktor-faktor tersebut, Roughness juga dipengaruhi oleh parameter-parameter operasional kendaraan, yang meliputi suspension roda,
bentuk kendaraan, kedudukan kerataan kendaraan serta kecepatan.
Universitas Sumatera Utara
International Roughness Index IRI digunakan untuk mengukur
kekasaran permukaan jalan, kekasaran yang diukur pada setiap lokasi diasumsikan mewakili semua fisik di lokasi tersebut. Kekasaran permukaan jalan adalah nama
yang diberikan untuk ketidakrataan memanjang pada permukaan jalan. Ini diukur dengan suatu skala terhadap pengaruh permukaan pada kendaraan yang bergerak
di atasnya. Skala yang banyak digunakan di Negara berkembang seperti Indonesia adalah International Roughness Index.
Tingkat kerataan jalan IRI ini merupakan salah satu faktorfungsi pelayanan functional performance dari suatu perkerasan jalan yang sangat
berpengaruh pada kenyamanan riding quality. Salah satu indikator teknis untuk menilai performansi permukaan jalan adalah nilai IRI International Roughness
Index , yaitu besaran ukuran yang menggambarkan nilai kettidakrataan
permukaan yang diindikasikan sebagai panjang kumulatif turun naiknya permukaan per satuan panjang. Kerataan permukaan jalan dianggap sebagai
resultante kondisi perkerasan jalan secara menyeluruh. Jika cukup rata maka jalan dianggap baik mulai dari lapis bawah sampai dengan lapis atas perkerasan jalan
dan demikian sebaliknya Hikmat Iskandar 2005. Nilai IRI dinyatakan dalam meter turun naik per kilometer panjang jalan mkm. jika nilai IRI = 10 mkm,
artinya jumlah amplitude naik dan turun permukaan jalan sebesar 10 m dalam tiap km panjang jalan. Semakin besar nilai IRI-nya, maka semakin buruk keadaan
permukaan perkerasan. IRI adalah sebuah standar pengukuran kekasaran yang mengacu pada Response-Type Road Roughness Measurement System RTRRMS.
Universitas Sumatera Utara
Metode pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal pada umunya antara lain adalah metode NAASRA SNI 03-3426-1994. Metode lain yang dapat
digunakan untuk pengukuran dan analisis kerataan perkerasan adalah Rolling Straight Edge, Slope ProfilometerAASHTO Road Test, CHLOE Profilometer,
dan Roughmeter
Youder and Witczak, 1975 dalam Suwardo dan Sugiharto, 2004. Menurut Saleh,dkk 2008 pada dasarnya penetapan kondisi jalan minimal adalah
sedang, dalam gambar 2.17terlihat berada pada level IRI antara4,0mkm sampai dengan 8mkm tergantung dari fungsi jalannya. Jika IRI menunjukkan di bawah
4,0 artinya jalan masih dalam tahap pemeliharaan rutin, sementara jika IRI antara 4,0 sampai 8 yang dikategorikan pada kondisi sedang, maka jalan sudah perlu
dilakukan pemeliharaan berkala periodic maintenance yakni dengan pelapisan ulang overlay. Sedang jika IRI berkisar antara 8 sampai 12, artinya jalan
sudahperlu dipertimbangkan untuk peningkatan. Sementara jika IRI 12 berarti jalan sudah tidak dapat dipertahankan, sehingga langkah yang harus dilakukan
adalah rekonstruksi.
Universitas Sumatera Utara
Gambar 2.17 : Hubgungan antara kondisi, umur, dan jenis penanganan jalan Saleh dkk,2008
Direktorat Jenderal Bina Marga menggunakan parameter International Roughness Index
IRI dalam menentukan kondisi konstruksi jalan, yang dibagi atas empat kelompok. Berikut ditampilkan Tabel 2.4 penentuan kondisi ruas jalan
dan kebutuhan penanganannya: Table 2.4 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan
Kondisi Jalan
IRI mkm Kebutuhan
Penanganan Tingkat
Kemantapan Baik
Sedang IRI rata-rata
≤ 4,0 4,1
≤ IRI rata-rata ≤ 8,0 Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan Berkala
Jalan Mantap
Rusak Ringan
Rusak Berat
8,1 ≤ IRI rata-rata ≤ 12
IRI rata-rata 12 Peningkatan jalan
Peningkatan Jalan Jalan Tidak
Mantap
Universitas Sumatera Utara
II.7 Mekanisme Kerusakan