Analytical Hierarchy Process AHP
10
Analisis Sebab Akibat Risiko Operasional Jalan Tol
Berdasarkan data yang diperoleh mengenai risiko operasional jalan tol, PT Jasa Marga Persero Tbk membagi risiko operasional menjadi tiga, yaitu risiko
transaksi, risiko lalu lintas dan risiko konstruksi. Didukung dengan hasil wawancara terhadap para pakar pada bidang transaksi, konstruksi dan lalu lintas
maka diperoleh diagram sebab akibat yang dapat dilihat pada Gambar 4.
Terdapat dua penyebab timbulnya risiko transaksi, yaitu hilangnya pendapatan dan antrian panjang pada gerbang tol. Hilangnya pendapatan
disebabkan oleh pengendara yang saling bertukar kartu dan petugas yang tidak jujur sehingga menggelapkan pendapatan jalan tol. Data perusahaan menunjukan
bahwa kartu masuk pada gerbang tidak sesuai dengan kartu yang dikembalikan pada gerbang keluar tol, begitu juga pada laporan harian mengenai jumlah
transaksi yang selalu sesuai dengan pendapatan saat itu, namun sering terjadi keluhan pelanggan mengenai kurangnya uang kembalian saat melakukan
pembayaran. Masalah lainnya adalah antrian panjang pada gerbang yang disebabkan oleh transaksi yang lambat karena pengendara tidak membayar dengan
uang pas serta kapasitas gerbang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan.
Pada risiko lalu lintas terdapat empat penyebab timbulnya risiko, antara lain terjadinya kecelakaan, sarana lalu lintas yang rusak, kepadatan lalu lintas
serta ancaman keamanan dan keselamatan. Kecelakaan dapat terjadi apabila kondisi jalan yang buruk serta pengendara yang tidak mematuhi rambu-rambu lalu
lintas. Rusaknya sarana lalu lintas seperti rambu-rambu, patok kilometer, marka jalan, dan VMS disebabkan oleh tidak dilakukannya pemeliharaan, pemilihan
kualitas barang yang buruk, serta ditabrak oleh pengendara. Sementara itu kepadatan lalu lintas dapat terjadi karena akses jalan tol yang tertutup sebagian
karena demo, longsor atau banjir serta kapasitas jalan yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan. Apabila akses tol tertutup sebagian PT Jasa Marga
Persero Tbk akan melakukan peta rekayasa dengan mengalihkan lajur jalan, sehingga arus lalu lintas tetap dapat berjalan meskipun ada sedikit gangguan.
Sedangkan ancaman keamanan dan keselamatan dapat terjadi pada pengendara maupun petugas, hal ini disebabkan oleh kriminalitas dari pengendara itu sendiri
ataupun warga sekitar, kendaraan yang dilempari batu oleh warga dari atas jembatan penyebrangan, penggunaan lahan secara liar oleh warga, serta adanya
pemerasan derek liar kepada pengguna jalan tol.
Pada risiko konstruksi terdapat dua faktor penyebab, yaitu kerusakan sarana konstruksi dan kondisi jalan yang buruk. Kerusakan sarana konstruksi
disebabkan oleh pemilihan kualitas barang yang buruk sehingga cepat rusak, tidak dilakukannya perawatan dan pemeliharaan, serta ditabrak oleh pengguna jalan.
Sedangkan kondisi jalan yang buruk dapat terjadi karena kondisi material yang buruk, kendaraan yang bermuatan lebih, adanya tumpahan oli pada jalan tol serta
terlambatnya penanganan infrastruktur.
11
Kualitas material
buruk
Tumpahan oli pengendara
Terlambatnya penanganan infrastruktur
Kualitas yang buruk sehingga cepat rusak
Ditabrak oleh pengendara
Tidak dilakukan perawatan dan pemeliharaan
Tidak dilakukan perawatan dan pemeliharaan
Ditabrak oleh pengendara
Kualitas yang buruk sehingga cepat rusak
Kecelakaan
Sarana lalu lintas rusak
Kapasitas jalan tol tidak sebanding dengan jumlah
kendaraan Akses tol tertutup sebagian
karena longsor, banjir dan demo Hilangnya
Pendapatan
Risiko Operasional
Jalan Tol Jagorawi
Risiko Transaksi Risiko Konstruksi
Risiko Lalu Lintas
Antrian panjang pada gerbang
Kapasitas gerbang tidak mencukupi
Transaksi yang lambat Penggelapan
oleh petugas Pengendara saling
bertukar kartu masuk
Kepadatan lalu lintas Ancaman keamanan
dan keselamatan Kriminalitas
Penggunaan lahan liar oleh warga
Pemerasan derek liar
Pelemparan batu oleh warga dari atas jembatan
Kondisi jalan buruk
Pengendara tidak mematuhi rambu
Kerusakan sarana konstruksi Kondisi jalan buruk
Kendaraan bermuatan
lebih
Gambar 4 Diagram sebab-akibat risiko operasional jalan tol Jagorawi
12
Analisis FMEA terhadap Risiko Operasional Jalan Tol
Setelah diketahui penyebab dasar risiko operasional jalan tol maka dilakukan pengukuran risiko untuk menentukan risiko prioritas. Hasil analisis
dengan menggunakan metode FMEA ditunjukan pada Tabel 3. Risiko lalu lintas merupakan risiko operasional dengan total nilai RPN tertinggi, yaitu sebesar
879.800. Risiko lalu lintas memiliki 11 variabel risiko dengan variabel risiko tertingginya adalah kepadatan lalu lintas yang terjadi pada jalan tol dan jembatan
dengan tingkat keparahan sebesar 7, tingkat frekuensi kejadian 5.6 dan tingkat deteksi 3.2 sehingga menghasilkan nilai RPN sebesar 125.440. Kepadatan lalu
lintas disebabkan oleh jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan kapasitas jalan tol. Berdasarlan data tahun 2013 rata-rata jumlah kendaraan perharinya lebih
dari 500000 kendaraan dan terus meningkat setiap tahunnya.
Di posisi kedua adalah risiko konstruksi dengan total nilai RPN sebesar 559.616. Risiko konstruksi terdiri dari 5 variabel risiko dengan variabel risiko
tertinggi adalah terlambatnya penanganan infrastruktur dengan tingkat keparahan sebesar 7.2, tingkat frekuensi kejadian 5 dan tingkat deteksi 4.4 sehingga
diperoleh nilai RPN sebesar 158.400. Hal ini menunjukan bahwa telatnya penanganan infrastruktur akan memberikan dampak pada kelancaran lalu lintas
jalan tol yang mengakibatkan timbulnya risiko lalu lintas.
Di posisi ketiga adalah risiko transaksi dengan total nilai RPN sebesar 334.448. Terdapat 5 variabel risiko dengan variabel risiko tertinggi adalah
penggelapan pendapatan oleh petugas dengan tingkat keparahan sebesar 6, tingkat frekuensi kejadian 4.2 dan tingkat deteksi 4.2 sehingga menghasilkan nilai RPN
sebesar 105.840. Data PT Jasa Marga Persero Tbk menunjukan bahwa laporan harian transaksi yang dilakukan petugas selalu sesuai dengan jumlah pendapatan
saat itu, namun sering terjadi keluhan pelanggan mengenai kurangnya uang kembalian saat pembayaran. Hal ini mengakibatkan PT Jasa Marga Persero Tbk
mengembangkan kartu elektronik dengan bekerjasama dengan bank terkemuka untuk mengurangi penggelapan pendapatan tersebut dan mempermudah
pengawasan.
Sebagai risiko operasional dengan total nilai RPN tertinggi, risiko lalu lintas juga saling berkorelasi dengan dua risiko lainnya yaitu risiko konstruksi dan
risiko transaksi. Sebagaimana yang telah dijelaskan pada diagram sebab akibat, sebagian penyebab dan akibat dari risiko lalu lintas adalah unsur yang terkait
dengan risiko transaksi dan risiko konstruksi. Kapasitas gerbang yang tidak mencukupi akan mengakibatkan antrian panjang pada gerbang tol sehingga
mengakibatkan kepadatan lalu lintas. Kondisi jalan yang kurang baik juga akan berdampak pada kepadatan lalu lintas karena pengendara cendrung akan
mengurangi kecepatan kendaraannya. Begitu juga sebaliknya, kepadatan lalu lintas akan mengakibatkan antrian panjang pada gerbang dan juga akan
berdampak pada kondisi jalan karena jalanan harus menahan beban kendaraan lebih lama dan mengakibatkan kondisi jalan menjadi cepat rusak.
13 Tabel 3 Risiko operasional jalan tol
No. Jenis Risiko
Severity Occurrence
Detection Nilai RPN
1 2
3 4
5 6
1. Risiko Transaksi
- Penggelapan pendapatan oleh
petugas 6
4.2 4.2
105.840
- Pengguna jalan saling
bertukar KTM 5.2
4.4 2.6
59.488
- Transaksi lambat
5.4 4
2.8 60.480
- Kapasitas gerbang tidak
cukup 5.4
4.2 1.6
36.288
- Kerusakan fasilitas, mesin
dan alat transaksi 5.6
3.4 3.8
72.352
Total RPN Risiko Transaksi 334.448
2. Risiko Lalu Lintas
- Kepadatan lalu lintas
7 5.6
3.2 125.440
- Sarana lalu lintas rusak,
seperti rambu, kejelasan perintah, marka, patok
kilometer, VMS 3.8
4 4.8
72.960
- Pemerasan derek liar
4.4 2.8
4.8 59.136
- Kecelakaan
6.6 4.2
4.2 116.424
-
Kendaraan menyeberang lajur berlawanan
6.4 2.6
5.6 93.184
- Pencurian dan perampokan
5.8 2.4
4.8 66.816
-
Kriminalitas 6
2.6 4.2
65.520
- Penggunaan lahan secara liar
karena pagar pembatas hilang 4.2
4.8 5.6
112.896
- Pelemparan batu terhadap
kendaraan oleh warga 5.4
2.8 5.2
78.624
- Akses tol tertutup karena
demo 7.6
3 2.6
59.280
- Akses tol tertutup karena
longsor 8.2
1.8 2
29.520
Total RPN Risiko Lalu Lintas 879.800
3. Risiko Konstruksi
- Kondisi jalan dan jembatan
licin 5.8
3.8 3.6
79.344
- Kondisi jalan dan jembatan
berlubang 6.2
5.2 3.4
109.616
- Kondisi jalan dan jembatan
retak 7.6
4.4 3.4
113.696
-
Terlambatnya penanganan infrastruktur
7.2 5
4.4 158.400
- Sarana konstruksi pendukung
rusak, seperti PJU, pagar Rumija
5.6 4.4
4 98.560
Total RPN Risiko Konstruksi 559.616
Sumber: Data diolah 2015
Analisis AHP dalam Strategi Alternatif Penanganan Risiko Operasional Jalan Tol
Setelah mengetahui prioritas risiko, dilanjutkan analisis strategi risiko operasional dengan menggunakan metode AHP untuk mengatasi risiko-risiko
tersebut. Terdapat empat hal yang saling terkait dan penting untuk dievaluasi, yaitu faktor risiko operasional yang terjadi pada jalan tol, faktor penyebab
timbulnya risiko operasional, aktor yang berperan dalam pengendalian risiko
14 operasional, dan strategi penanganan risiko operasioinal jalan tol. Keempat atribut
ini yang akan menyusun strategi alternatif penanganan risiko operasional yang paling tepat untuk diterapkan pada PT Jasa Marga Persero Tbk. Gambar 5
menjelaskan lima tingkat hirarki yang tersusun atas, goal, faktor, faktor penyebab, aktor dan strategi.
Analisis Faktor Risiko Operasional Jalan Tol Berdasarkan hasil wawancara dengan pakar mengenai risiko operasional
jalan tol, diketahui beberapa faktor yang mempengaruhi penyusunan strategi alternatif penanganan risiko operasional jalan tol yang terdiri dari: risiko transaksi,
risiko lalu lintas, dan risiko konstruksi. Hasil analisis menunjukan bahwa faktor risiko yang paling berpengaruh terhadap penentuan strategi alternatif adalah risiko
lalu lintas dengan nilai 0.415 Gambar 5. Risiko lalu lintas menjadi prioritas utama karena dianggap paling memiliki peran dalam pengoperasian jalan tol.
Di posisi kedua adalah risiko konstruksi dengan nilai 0.316 dan terakhir adalah risiko transaksi dengan nilai 0.269 dengan perhitungan terlampir pada
Lampiran 3 Tabel 4. Hasil ini menunjukan prioritas yang sama dengan hasil hasil analisis FMEA yang telah dibahas sebelumnya.
Faktor risiko
Faktor penyebab
Aktor
Strategi
Otomatisasi gardu
S1 0.135
Pengembangan infrastruktur
S2 0.214
Peningkatan pelayanan dan keamanan
S3 0.113
Investasi kualitas SDM
S4 0.169
Edukasi pengguna dan masyarakat
S5
0.370
Manajemen Pemeliharaan A3
0.209 Pengguna jalan
A4 0.250
Manajemen Pengumpulan Tol A1
0.291
Manajemen Lalu Lintas A2
0.250 Ulah
warga sekitar
FP7 0.076
Kurangnya kedisplinan
petugas FP1
0.112 SOP
tidak dipatuhi
FP3 0.272
Kendala alat
transaksi FP2
0.077 Kendala
anggaran FP4
0.129 Kondisi
material buruk
FP5 0.137
Kurangnya kesadaran
pengguna jalan FP6
0.197 Risiko transaksi
RT 0.269
Risiko lalu lintas RLL
0.415
Risiko konstruksi RK
0.316 Risiko Operasional Jalan Tol
Gambar 5 Struktur hirarki strategi alternatif penanganan risiko operasional
15
Faktor Penyebab Risiko Operasional Jalan Tol
Faktor penyebab terdiri dari kurangnya kedisplinan petugas, kendala alat transaksi, SOP tidak dipatuhi, kendala anggaran, kondisi material buruk,
kurangnya kesadaran pengguna jalan, dan ulah warga sekitar. Hasil analisis menunjukan bahwa faktor penyebab yang paling berpengaruh terhadap penentuan
strategi alternatif adalah SOP tidak dipatuhi dengan nilai 0.272 Gambar 5. SOP yang tidak dipatuhi berupa spesifikasi dan deskripsi pekerjaan serta spesifikasi
material yang tidak sesuai. Di posisi kedua adalah kurangnya kesadaran pengguna jalan dengan nilai 0.197. Kurang kesadaran dalam bertransaksi untuk
menggunakan uang pas sehingga dapat mempersingkat waktu transaksi dan pengguna jalan yang enggan mematuhi rambu lalu lintas. Pada posisi ketiga
adalah kondisi material buruk dengan nilai 0.137. Pemilihan material yang kurang berkualitas mengakibatkan kondisi jalan menjadi cepat rusak dan mengganggu
kenyamanan berlalu lintas. Di posisi keempat adalah kendala anggaran dengan nilai 0.129. Di posisi kelima adalah kurangnya kedisiplinan petugas dalam
menjalankan tugas dengan nilai 0.112. Pada posisi keenam adalah kendala alat transaksi dengan nilai 0.077 dan terakhir adalah ulah warga sekitar dengan nilai
0.076 data pengolahan terlampir pada Lampiran 3 Tabel 5.
Aktor yang Berperan dalam Pengendalian Risiko Operasional Jalan Tol
Aktor merupakan suatu posisi yang terlibat dalam pengambilan keputusan strategi alternatif penanganan risiko operasional jalan tol. Aktor yang terlibat
antara lain adalah Manajemen Pengumpulan Tol, Manajemen Lalu Lintas, Manajemen Pemeliharaan serta pengguna jalan. Manajemen Pengumpulan Tol
merupakan unit yang mengendalikan dan mengelola pendapatan jalan tol serta layanan trasaksi. Kemudian Manajemen Lalu Lintas merupakan unit yang
bertanggung jawab terhadap kelancaran dan keamanan lalu lintas pada jalan tol. Sedangkan Manajemen Pemeliharaan merupakan unit manajemen yang
melakukan kontrol dan pengendalian terhadap kondisi jalan dan jembatan agar tetap nyaman dilalui oleh pengendara mobil, dan terakhir pengguna jalan
merupakan pengendara mobil yang menggunakan layanan jasa jalan tol.
Hasil pengolahan menunjukan bahwa aktor yang paling berpengaruh terhadap penentuan strategi alternatif adalah Manajemen Pengumpulan Tol
dengan nilai 0.291 Gambar 5 dengan perhitungan pada Lampiran 3 Tabel 6. Aktor ini dianggap memiliki peran penting dalam operasional jalan tol karena
berkaitan dengan transaksi dan pendapatan perusahaan. Di posisi kedua adalah Manajemen Lalu Lintas dengan nilai 0.250 yang bertanggung jawab pada
keamanan dan kelancaran lalu lintas jalan tol. Pada posisi ketiga adalah pengguna jalan dengan nilai 0.250. Pengguna jalan juga turut berperan dalam kelancaran
lalu lintas dengan selalu mematuhi rambu-rambu lalu lintas demi kelancaran dan keselamatan pengendara. Pada posisi terakhir adalah Manajemen Pemeliharaan
dengan nilai 0.209 yang bertanggung jawab untuk memastikan kondisi jalan dan jembatan terhindar dari retak, dan berlubang.
16
Strategi Alternatif Penanganan Risiko Operasional Jalan Tol
Strategi alternatif penanganan risiko operasional jalan tol diperoleh berdasarkan wawancara kepada para ahli sebagai tindak pencegahan dan
perbaikan terhadap risiko yang terjadi di lapangan, yang terdiri dari: 1.
Otomatisasi gardu 2.
Pengembangan infrastruktur 3.
Peningkatan pelayanan dan keamanan 4.
Investasi kualitas SDM 5.
Edukasi pengguna jalan dan masyarakat Hasil pengolahan menunjukan bahwa strategi alternatif yang dianggap
paling tepat diterapkan dalam penanganan risiko operasional adalah edukasi pengguna dan masyarakat dengan nilai 0.370 Gambar 5 dengan perhitungan
terlampir pada Lampiran 3 Tabel 7. Edukasi dipertimbangkan sebagai strategi utama karena menjadi kunci keberhasilan bagi strategi lainnya, karena strategi-
strategi lainnya bergantung pada pengguna jalan.
Di posisi kedua adalah pengembangan infrastruktur dengan nilai 0.214. Hasil analisis sebab akibat menunjukan bahwa telatnya penanganan infrastruktur
mengakibatkan kondisi jalan yang buruk, sehingga perlu adanya pengembangan dan perbaikan infrastruktur untuk memberikan layanan yang lebih baik bagi
pengendara. Pada posisi ketiga adalah investasi kualitas SDM dengan nilai 0.169. Berupa pelatihan dan pembinaan kepada petugas patroli, petugas keamanan dan
ketertiban serta petugas pengumpul tol pada gardu agar dapat bertindak cepat apabila terjadi suatu risiko dan melaksanakan tugasnya dengan tepat.
Di posisi keempat adalah otomatisasi gardu dengan nilai 0.135. Saat ini PT Jasa Marga Persero Tbk mulai mengembangkan gardu tol otomatis dengan
menggunakan tiket elektronik, hal ini dapat mempercepat waktu transaksi dan mengurangi biaya tenaga kerja petugas tol selain itu dengan adanya gardu tol
otomatis ini, perusahaan menjadi lebih mudah dalam pengawasan pendapatan tol sehingga dapat mengurangi risiko hilangnya pendapatan. Pada posisi terakhir
adalah peningkatan pelayanan dan keamanan dengan nilai 0.113. Peningkatan pelayanan berkaitan dengan tindak penanganan masalah yang tarjadi pada jalan
tol, yaitu dengan adanya mobil derek yang selalu siaga dan patroli secara rutin, serta dengan menambah jumlah CCTV untuk mempermudah pengawasan,
sehingga dapat mempercepat tindakan apabila terjadi risiko pada jalan tol.
Implikasi Manajerial
Implikasi manajerial yang dapat diberikan adalah edukasi kepada pengguna jalan berupa iklan melalui media dengan bekerjasama dengan
Kementerian Pekerjaan Umum yang berisi tentang himbauan untuk mematuhi rambu lalu lintas, memastikan kondisi kendaraan pribadi, serta petunjuk cara
penggunaan kartu elektronik yang mulai dikembangkan oleh perusahaan. Kemudian perusahaan dapat menambah gardu tol otomatis untuk mempersingkat
waktu transaksi, selain itu dengan adanya otomatisasi gardu ini perusahaan dapat mengurangi jumlah tenaga kerja sehingga dapat mengurangi penggelapan
pendapatan yang dilakukan oleh petugas. Berdasarkan pengolahan metode FMEA, telatnya penanganan infrastruktur merupakan risiko prioritas bagi PT Jasa Marga
Persero Tbk, untuk itu perusahaan harus segera melakukan perbaikan
17 infrastruktur. Selanjutnya adalah pembinaan terhadap petugas patroli dan
keamanan ketertiban dalam menangani masalah lalu lintas. Hal ini diharapkan dapat mempercepat tindakan terhadap risiko yang terjadi pada jalan tol. Terakhir
adalah penambahan jumlah CCTV di sepanjang ruas jalan tol untuk meningkatkan pengawasan di sepanjang ruas jalan tol. Dengan adanya penambahan tersebut
diharapkan penanganan masalah di jalan tol menjadi lebih cepat sekaligus sebagai sarana koordinasi dengan pihak kepolisian dalam hal penanganan kriminalitas dan
kemacetan.
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Berdasarkan hasil penelitian mengenai analisis risiko operasional jalan tol Jagorawi dapat disimpulkan bahwa:
1. Risiko operasional yang memperoleh prioritas tinggi untuk diatasi secara
berturut-turut adalah risiko lalu lintas, risiko konstruksi dan risiko transaksi.
2. Strategi penanganan risiko yang menjadi prioritas secara berturut-turut
adalah edukasi pengguna dan masyarakat, pengembangan infrastruktur, investasi kualitas SDM, otomatisasi gardu, serta peningkatan pelayanan
dan keamanan. Edukasi dianggap sebagai strategi utama karena merupakan kunci keberhasilan bagi strategi lainnya.
Saran
Saran yang dapat diberikan berdasarkan hasil penelitian ini adalah sebaiknya PT Jasa Marga Persero Tbk bertindak cepat dalam menangani
masalah kepadatan lalu lintas dan infrastruktur, untuk meningkatkan pelayanan dan mencegah timbulnya risiko lain yang diakibatkan oleh kepadatan lalu lintas
dan kondisi infrastruktur yang buruk. Selain itu perlu dilakukan penelitian lanjutan mengenai analisis risiko dari segi keuangan atas kerugian yang
diakibatkan dari risiko-risiko yang terjadi pada jalan tol.
DAFTAR PUSTAKA
Bungin B. 2008. Metode Penelitian Kuantitatif: Komunikasi, Ekonomi, dan Kebijakan Publik Serta Ilmu-Ilmu Sosial Lainnya. Jakarta ID: Prenada Media
Group. Citrawati Y. 2014. Penerapan Analytical Hierarchy Process dalam Pemilihan
Bauran Promosi pada Salon Muslimah Studi Kasus House Of Khadijah, Bogor [Skripsi]. Bogor ID: Institut Pertanian Bogor.
Djohanputro B. 2008. Manajemen Risiko Korporat Terintegrasi. Jakarta ID: PPM.
18 Ghazali FEM. 2009. Operational Risks for Highway Projects in Malaysia.
International Journal of Social, Management, Economics and Business Engineering. 3 5.
Iswanto A, Rambe M, Ginting E. 2013. Aplikasi Metode Taguchi Analysis dan Failure Mode and Effect Analysis FMEA untuk Perbaikan Kualitas Produk di
PT. XYZ. Jurnal Teknik Industri FT USU. 2 2. Kusumawardhani Y. 2014. Model Optimasi dan Manajemen Risiko pada Saluran
Distribusi Rantai Pasok Sayuran Dataran Tinggi di Sumatera Barat dan Sumatera Utara [Skripsi]. Bogor ID: Institut Pertanian Bogor.
Marimin, Maghfiroh N. 2011. Aplikasi Teknik Pengambilan Keputusan Dalam Manajemen Rantai Pasok. Bogor ID: IPB Pr.
Nasution. 2001. Manajemen Mutu Terpadu. Jakarta ID: Ghalia Inonesia. Nurdiana A. 2011. Aplikasi Manajemen Resiko dari Persepsi Para Stakeholders
Studi Kasus Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang-Solo Seksi I Ruas Tembalang-Gedawang [Tesis]. Semarang ID: Universitas Diponegoro.
Octavia L. 2010. Aplikasi Metode Failure Mode and Effects Analysis FMEA untuk Pengendalian Kualitas pada Proses Heat Treatment PT. Mitsuba
Indonesia [Skripsi]. Jakarta ID: Universitas Mercu Buana. [OSPMI] Office of Statewide Project Management Improvement. 2007. Project
Risk Management Handbook Threats and Opportunities. California US: OSPMI.
[PU] Kementerian Pekerjaan Umum. 2005. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum. Nomor 392PRTM2005 Tentang Standar Pelayanan Minimum Jalan Tol.
Jakarta ID: PU. [JSMR] Jasa Marga. 2012. Laporan Tahunan 2012 Membangun Menuju Masa
Depan. Jakarta ID: JSMR ________. 2013. Laporan Tahunan 2013 Menuju Pertumbuhan Berikutnya.
Jakarta ID: JSMR Putradhi AH, Lelono B. 2013. Analisa Safety Instrument System dengan Metode
FMEA dan FTA pada Turbin Uap di PT PJB Unit Pembangkit Gresik. Jurnal Teknik Pomits. 1 1: 1-6.
Saaty, TL. 1991. Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin, Proses Hirarki Analitik untuk Pengambilan Keputusan dalam Situasi yang Kompleks
Terjemahan. Jakarta ID : Pustaka Binama Pressindo. Sandyavitri A, Saputra N. 2013. Analisis Risiko Jalan Tol Tahap Pra Konstruksi
Studi Kasus Jalan Tol Pekanbaru-Dumai. Jurnal Teknik Sipil. 9 1: 1-83. Satyanegara D. 2012. Analisis Manajemen Rantai Pasok pada Industri Batik
Banten [Skripsi]. Bogor ID: Institut Pertanian Bogor. Suciati DSW. 2014. Strategi Pemasaran Taman Wisata Alam Telaga Warna
Puncak Bogor [Skripsi]. Bogor ID: Institut Pertanian Bogor. Susilo LJ, Kaho VR. 2011. Manajemen Risiko Berbasisi ISO: 31000 Untuk
Industri Nonperbankan. Jakarta ID: PPM. Suwandi PAP. 2010. Kajian Manajemen Resiko pada Proyek dengan Sistem
Kontrak Lump Sum dan Sistem Kontrak Unit Price Studi Kasus pada Proyek Jalan dan Jembatan, Gedung, Bangunan Air [Tesis]. Semarang ID:
Universitas Diponegoro.
19 Tanjong SD. 2013. Implementasi pengendalian kualitas dengan metode statistik
pada pabrik spareparts CV Victory Metallurgy Sidoarjo. Jurnal Ilmiah Mahasiswa Universitas Surabaya. 21: 1-13.
Yumaida. 2011. Analisis Risiko Kegagalan Pemeliharaan pada Pabrik Pengolahan Pupuk NPK Granular Studi Kasus: PT Pupuk Kujang Cikampek [Skripsi].
Depok ID: Universitas Indonesia.
20
LAMPIRAN
Lampiran 1 Kuesioner pembobotan
PETUNJUK PENGISIAN
1.
Pada kuesioner ini, responden diminta untuk membandingkan antara elemen-elemen di kiri A dan di kanan B,
lalu memberi tanda x atau √ pada nilai perbandingannya.
2. Jawaban dari pertanyaan tersebut diberi nilai oleh responden berdasarkan
tingkat kepentingan dari elemen-elemen yang dibandingkan secara
bersamaan. 3.
Nilai perbandingan yang diberikan mempunyai skala 1-9. Definisi dari skala yang digunakan untuk menilai komparasi ditentukan sebagai
berikut : Nilai Komparasi
A dibandingkan dengan B
Definisi
1 A dan B Sama Penting
3 A Sedikit Lebih Penting dari B
5 A Lebih Penting dari B
7 A Sangat Jelas Lebih Penting dari B
9 A Mutlak Lebih Penting dari B
2,4,6,8 Nilai-nilai diantara dua pertimbangan
4. Jika responden mengalami kesulitan dalam memilih sebuah nilai
berdasarkan definisi di atas, maka lakukanlah menggunakan intuisi dan kemudian pilih satu nilai yang memiliki kecenderungan lebih penting.
21 Lanjutan Lampiran 1
STRUKTUR HIERARKI RISIKO OPERASIONAL JALAN TOL JAGORAWI