PERILAKU AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI AN
PERILAKU AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI
ANGKUTAN UMUM DI KOTA TEGAL
ABSTRAK
Angkutan umum perkotaan sebagai salah satu bagian dari transportasi
perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan
bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya.
Keberadaan angkutan kota sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik
akan menjadi masalah bagi kehidupan kota. Angkutan umum dikatakan memiliki
kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang
mampu memenuhi tuntutan penumpang sebagai sarana transportasi untuk pelaksanaan
kegiatan masyarakat dengan maksimal. Kaitannya dengan pelayanan maksimal,
pengemudi angkutan umum juga harus memiliki kebiasaan untuk mengemudi dengan
perlilaku yang baik. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian mengenai seberapa
besar perilaku aggressive driving pengemudi angkutan umum di Kota Tegal kaitannya
adalah dengan pemberian pelayanan angkutan umum yang maksimal.
Manfaat penelitian ini memberikan informasi tentang perilaku aggressive
driving pengemudi angkutan umum pada saat beroperasi. Berdasarkan hasil penelitian
ini, dengan sample responden 40 orang, tingkat perilaku aggressive driving pada
pengemudi angkutan umum di kota Tegal mencapai angka 82,5% dalam kategori tinggi
dan dalam kategori sedang 17.5%. Perilaku aggressive driving ini tidak dipengaruhi
oleh usia dan pengalaman pengemudi.
Kata kunci
1|PKTJ
2016
: aggressive driving, responden, angkutan umum
ABSTRACT
Urban public transport as part of urban transport is one of the basic needs of
the city and is an inseparable part of city life in general. The existence of urban
transportation is needed but if not handled properly will be a problem for the life of the
city. Public transport is said to have good performance if transport is able to provide
services capable of meeting the demands of passengers as a means of transportation
for the implementation of community activities to the maximum. Relation to the
maximum services, public transport drivers must also have a habit of driving with the
well's behavior. Therefore it is necessary to do research on how big the aggressive
driving behavior of drivers of public transport in Tegal relation is with the provision of
public transport services are maximized.
The benefits of this research provide information about the behavior of
aggressive driving public transport drivers during operation. Based on these results,
the sample of respondents 40 people, the level of aggressive driving behavior on public
transport drivers in the town of Tegal reached 82.5% in the high category and the
category was 17.5%. Aggressive driving behavior is not influenced by age and
experience of the driver.
Keywords
: aggressive driving, respondent, public transport
1. PENDAHULUAN
Transportasi merupakan unsur yang sangat berpengaruh dalam roda
perekonomian. Semua aspek kehidupan bangsa tergantung pada sektor ini, yang
berfungsi sebagai pendorong, penunjang dan penggerak pertumbuhan perekonomian.
Artinya jika sektor transportasi ini tidak digarap dengan baik maka dapat dipastikan
pengembangan serta pemerataan pembangunan dan hasil-hasilmya tidak dapat
dinikmati secara optimal untuk seluruh rakyat.
Salah satu aspek transportasi yang menyangkut hajat hidup orang banyak adalah
angkutan umum. Angkutan umum sangat penting keberadaannya apalagi di pedesaan,
hampir setiap hari masyarakat beraktifitas menggunakan jasa angkutan, baik untuk
menuju ke tempat kerja, ke pasar, ke sekolahan dan lain-lain.
Dalam dunia transportasi khususnya angkutan umum diharapkan optimal
dalam pemberian pelayanan terhadap masyarakat. Hal ini berkaitan dengan bagaimana
kondisi kendaraan, kondisi pengemudi serta perikau pengemudi itu sendiri. Pelayanan
angkutan umum saat ini belum cukup memadai, kualitas pelayanan belum menjadi
prioritas. Prioritas utama saat ini adalah angkutan umum yang murah sehingga
terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. Namun seringkali alasan inilah yang
digunakan untuk menurunkan kualitas pelayanan. Padahal pelayanan umum wajib
diutamakan karena menyangkut hajat hidup orang banyak. Kemurahan seringkali
mengorbankan keselamatan (safety), keandalan (reliability), dan kenyamanan
(comfort) yang merupakan tiga hal terpenting dalam transportasi (Sutomo, 2008).
2|PKTJ
2016
Salah satu kondisi yang mengurangi faktor keselamatan adalah perilaku
pengemudi yang agresif. Perilaku mengemudi yang agresif atau yang selanjutnya akan
disebut dengan aggressive driving adalah mengemudi yang dilakukan secara sengaja
cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksadaran,
permusuhan, dan atau upaya untuk mengemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku
mengikuti, mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu jauh, di
suasana lalu lintas tenag sehingga dapat membahayakan orang lain dapat menempatkan
pengguna jalan lain beresiko tabrakan.
2. LANDASAN TEORI
Definisi Aggressive Driving
Menurut Tasca (2000) suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika
dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh
ketidaksadaran, permusuhan, dan atau upaya untuk mengamat waktu.Menurut (James
& Nahl,2000) mengemudi agresif adalah mengemudi di bawah pengaruh gangguan
emosi, menghasilkan tingkah laku yang memaksakan sesuatu yang sangat resiko pada
oengemudi lain. Lebih lanjut dalam National Highway and Traffic Safety
Administration ( NHTSA).Aggresive driving adalah menggunakan kendaraan
bermotor dengan cara yang membahayakan atau cenderung atau membahayakan orang
lain atau property jalan ( dalam Tasca, 2000).
Grey.Tiggs & Haworth ( 1989:10 ) mendefinisikan aggressive driving dakam dua hal :
pertama aggressive driving termasuk apa yang biasanya diklasifikasikan sebagai
perilaku ekstrim, dan tindakan pembunuhan, sengaja bunuh diri dan serangan berahaya
(fisik atau psikologi).Definisi kedua mencakup konsep mengambil risiko. Perilaku
mengemudi yang agresif dalam penampilan, tetapi tidak selalu bermaksud untuk
menyebabkan kerugian, walaupun selanjutnya dapat menempatkan pengguna jalan lain
berisiko.
Faktor yang Mempengaruhi Aggressive Driving
Aggressive driving dipengaruhi oleh faktor internal dan eksternal.Faktor
internal meliputi Faktor kepribadian individu berhubungan dengan cara pemikiran,
emosi, dan sifat fisiologis, otak individu tidak dapat lagi memproduksi sejumlah
endorgin yang memberikan perasaan nyaman.Faktor eksternal meliputi
keluarga,lingkungan teman sebaya (Tasca,2000).
Menurut Tasca (2000) faktor penyebab aggressive driving adalah sebagai
berikut :
a. Usia dan jenis kelamin
Hasil penelitian Parry (1968) menunjukan bahwa kebanyakan
aggressive driving melibatkan pengemudi laki-laki usia muda antara 17-35
tahun lebih tinggi dari pengemudi perempuan pada rentang usia yang sama
( dalam Tasca 2000).pengemudi laki-laki cenderung meremehkan resiko
yang terikat dengan pelanggaran lalu lintas.sedangkan pengemudi
3|PKTJ
2016
b.
c.
d.
e.
f.
4|PKTJ
2016
perempuan cenderung memandang peraturan lalu lintas sebagai kewajiban
untuk mematuhinya.
Anonimitas
Anonimitas biasanya mengacu pada seseorang yang sering berarti
bahwa identitas pribadi.informasi identitas pribadi orang tersebut tidak
diketahui.jalan raya, terutama pada malam hari memberikan anonimitas dan
kesempatan untuk melarikan diri.keadaan tersebut memberikan kesempatan
untuk melarikan diri dan diketahuinya seseorang sebagai pengemudi yang
melakukan aggressive driving ( Novaco,1988,Dalam Tasca 2000) dengan
demikian dapat dikatakan bahwa anonimitas merupakan suatu kondisi
mengemudi yang memungkinkan seorang pengemudi tidak diketahui
identitasnya.
Faktor Sosial
Aggressive driving merupakan pengaruh dari norma,hukuman, dan
model yang ada di masyarakat (Grey 1989, dalam Tasca, 2000) banyaknya
kasus aggressive driving yang tidak mendapatkan hukuman dapat
membentuk bahwa persepsi seperti ini normal dan dapat diterimanya
(Novaco 1989, dalam Tasca, 2000). Kondisi seperti inilah yang
menyebabkan para pengemudi merasa bawa perilaku aggressive driving
yang dilakukannya tidak atau kurang dikontrol, sehingga para pengemudi
tetap melakukan aggressive driving.
Kepribadian
Individu memiliki ciri khas dalam berperilaku, antara individu satu
dengan individu lain berbeda-beda dan memiliki sifat yang membentuk
kepribadian mereka. Tasca (2000), Grey, dkk (1989) melaporkan bahwa
faktor pribadi yang telah diidentifikasi sebagai berhubungan dengan
kecelakaan kendaraan umumnya termasuk agresif tingkat tinggi,
permusuhan, daya saing, kurangkepedulian terhadap orang lain, sikap
mengemudi yang tidak baik, mengemudi untuk melepaskan emosional,
impulsive dan mengambil resiko (Tasca, 2000).
Gaya Hidup
Gaya hidup merupakan salah satu faktor penyebab perilaku aggressive
driving Beirness (1996) dalam Tasca, (2000). Melakukan review terhadap
berbagai penelitian yang berhubungan dengan gaya hidup performa
mengemudi dan resiko tabrakan yang difokuskan pada pengemudi usia
muda. Mereka memiliki gaya hidup seperti minum-minuman keras,
menggunakan obat-obat terlarang, merokok dan kelelahan, karena
bersosialisasi sampai larut malam. Dimana gaya hidup tersebut menyerap
pada semua aspek kehidupan mereka
Tingkah laku pengemudi
Tasca (2000) menyatakan tingkah laku pengemudi dapat menjadi salah
satu faktor penyebab aggressive driving. Dalam sebuah penelitian
ditemukan bahwa orang yang merasa dirinya memiliki ketrampilan yang
tinggi dalam menangani kendaraan lebih memungkinkan untuk mengalami
kemarahan dalam situasi lalu-lintas yang menghambat laju kendaraannya.
Sebaliknya pengemudi yang menilai diri mereka sendiri memiliki
ketrampilan yang tinggi dalam hal keselamatan kemungkinan akan kurang
terganggu oleh situasi lalu-lintas yang menghambat laju kendaraannya
kurang. Hal ini berarti bahwa orang yang memiliki ketrampilan yang tinggi
dalam menanggan kendaraan lebih memungkinkan untuk mengalami
aggressive driving.
g. Faktor lingkungan
Pengemudi yang terbiasa dengan kemacetan yang tidak diperkirakan
dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian dapat
meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive
driving (Lajunen 1989, dalam Tasca 2000)
Faktor lingkungan yang juga mempengaruhi timbulnya perlaku
aggressive driving adalah faktor kepadatan. Kepadatan seringkali memiliki
dampak pada manusia salah satunya yakni perilaku agresif
Berdasarkan penjelasan diatas dapat disimpulkan faktor yang mempengaruhi
aggressive driving ada dua, yakni faktor internal dan eksternal, dimana faktor internal
meliputi kepribadian, emosi dan fisiologi. Faktor eksternal meliputi lingkungan, social,
teman sebaya. Faktor-faktor tersebut menjadi pemicu terjadinya aggressive driving.
Pengaruh pengalaman mengemudi
Pengalaman mengemudi merupakan aspek penting dalam perilaku mengemudi.
Pengalaman yang cukup diharapkan menjadi cerminan perilaku yang baik maupun
sebaliknya.namaun pada kenyataannya pengalaman tersebut tidak begitu berpengaruh
terhadap keagresifan pengemudi para supir angkutan kota di tegal.
Masih banyak ditemui supir angkutan kota yang memilik perilaku aggressive
driving, hal ini terjadi karena beberapa faktor selain yang sudah disebutkan seperti
adanya tekanan dari pemilik usaha angkutan kota tersebut yang berupa besar setoran
yang harus dibayar dan lain sebagainya. Harus disadari dengan adanya tekanan tersebut
membuat perilaku para supir semakin aggresif dalam mengemudi.hal ini terbukti saat
dilakukan survey di pangkalan angkutan kota Tegal dan terminal,rata-rata mereka
mengemudi dengan agresif karena untuk mendapatkan penumpang sebanyakbanyaknya untuk menutupi uang setoran.seringkali juga mereka mengemudi saling
salip untuk mendapatkan penumpang lebih dulu,karena ada beberapa angkutan kota
yang melewati trayek angkutan kota lainnya.
3. METODE PENELITIAN
Data dan Variabel
Pada penelitian ini data yang dikumpulkan berupa data primer melalui
penyebarankuesioner yang berisi pertanyaan yang menyangkut perilaku berkedara
kendaraan agkutan umum responden sebagai objek penelitian. Subjek pada penelitian
5|PKTJ
2016
ini ialah para pengemudi angkutan kota (angkot) di wilayah kota Tegal yang trayeknya
juga sebagian masuk wilayah kabupaten Tegal.
Subyek pada penelitian ini adalah pengemudi angkot di wilayah kota Tegal pada
saat kuesioner disebarkan. Sampel diambil secara acak kepada 40 orang pengemudi
angkot di dalam area terminal Tegal. Pengumpulan data dilakukan pada bulan Januari
2016. Pengumpulan dilakukan dengan cara mengisi langsung kuisoner yang telah
diterima dengan panduan penulis.
Instrumen Penelitian
Data primer yang berisi stastik deskriptif responden dan persepsi responden
dikumpulkan melalui penyebaran kuisoner pada bulan Januari 2016. Teknik
pengumpulan data yang digunakan adalah dengan pemberian kuisoner secara langsung
kepada responden. Kuisoner berupa angket adalah teknik berupa pengumpulan data
dengan menyebarkan daftar pertanyaan kepada responden yaitu pengemudi angkot di
kota Tegal.
Instrumen pertanyaan-pertanyaan tersebut kemudian disesuaikan dalam
permasalahan pengambilan keputusan dalam perilaku berkendara. Sampel Penelitianuk
menjadi responden
Sebelum dilakukan penyebaran kuisoner, perlu ditentukan terlebih dahulu orang
yang berkompeten untuk jadi responden tentunya pengemudi angkot di kota Tegal itu
sendiri. Penentuan sampling tidak dilibatkan unsur peluang. Sedangkan teknik
pengambilan sampel non peluang ini melalui teknik secukupnya yaitu pemilihan
sampel didasarkan atas pertimbangan kemudahan untuk melakukannya.
Teknik Pengumpulan Data
Pengumpulan data pada penelitian ini menggunakan kuisoner terdiri dari
beberapa bagian utama yaitu profil pengemudi, karakteristik angkoti, perilaku
berkendara kelelahan/ kenyamanan berkendaraan,dan jumlah kecealakaan yang pernah
dialami
Teknik Pengolahan Data
Setelah data terkumpul dari hail penelitian, maka langkah selanjutnya ialah
pengolahan data. Pengolahan data secara garis besar meliputi 3 langkah yaitu
persiapan,tabulasi, dan penerapan data sesuai dengan pendekatan ilmiah (Arikunto).
Kegiatan persiapan meliputi pemeriksaan kelengkapan data responden dan isian
data. Pemeriksaan kelengkapan data artinya memeriksa isi instrmen pengumpulan data.
Pemeriksaan isian data yaitu memeriksa kecocokan jawaban yang tidak dikehendaki
penelitian dengan maksud untk memperoleh keyakinan atas jawaban yang diberikan.
Analisa Hasil
Hasil perhitungan menggunakan uji statistic tersebut diatas akan dianalisis
berdasarkan tiap-tiap variable-variabelnya, serta hubungan variabel-variabel lainnya.
Pembahasan dan pembahasan dan analisis secara rinci dapat dilihat pada bab empat.
6|PKTJ
2016
4. HASIL DAN ANALISA
Profil Responden
Responden pada penelitian perilaku agresivitas driving ini adalah pengemudi
angkutan umum di Kota Tegal, populasi yang diambil adalah pengemudi angkutan
umum di Kota Tegal sedangkan sampel yang diambil sebanyak 40 pengemudi.
Tabel 4.1 Profil Responden Berdasarkan Trayek
Trayek
Frekuensi
Percent(%)
Tegal – Banjaran
19
47,5 %
Tegal – Kemantran
10
25 %
Tegal - Kaligangsa
10
25 %
Tegal - Martoloyo
1
2,5 %
Total
40
100%
Sumber : Data primer
Tabel 4.2 Profil Responden Berdasarkan Usia
Usia
< 17 th
0
0
17 – 25 th
1
2,5 %
25 – 35 th
2
5%
35 – 45 th
15
37,5 %
> 45 th
22
55 %
Total
40
Sumber : Data primer
7|PKTJ
2016
Percent(%)
Frekuensi
100%
Tabel 4.3 Profil Responden Berdasarkan Pengalaman Mengemudi
Pengalaman Mengemudi
Frekuensi
Percent(%)
< 1 th
0
0
1 – 5 th
3
7,5 %
5
– 10 th
10
25 %
>10 th
27
67,5 %
Total
40
100%
Sumber : Data primer
Tabel 4.4 Profil Responden Berdasarkan Pengalaman Kecelakaan
Percent(%)
Pengalaman
Frekuensi
Kecelakaan
Belum Pernah
18
45 %
1–2
18
45 %
>2
4
10 %
Total
40
100%
Sumber : Data primer
Uji Validitas Item Total
Uji validitas dalam penelitian ini dilakukan dengan menggunakan aplikasi SPSS
21.00. Kriteria yang digunakan untuk mengetahui bahwa suatu data valid adalah jika
taraf signifikan memiliki nilai antara 0.00 – 0.05, jika nilai taraf signifikan memiliki
nilai lebih dari 0.05 maka data tersebut tidak valid.
Proses keputusan penentuan validitas item soal : Berdasarkan uji validitas maka
sebanyak 20 item soal di atas adalah sebanyak item soal 17 valid dan sebanyak 3 item
soal tidak valid.
8|PKTJ
2016
Uji Reabilitas
Hasil pengolahan realibilitas data dari 20 item soal :
Table 4.5 Reliability
Statistics
Cronbach's
N of Items
Alpha
,858
20
Sumber : Data primer
Alpha < 0,6
Alpha 0,6 80% maka dapat
dikatakan bahwa data tersebut sangat reliabel.
Cara pembacaan tabel Hasil Uji Realibilitas :
Lihat di kolom table Cronbach’s Alpha :
Terbaca .858 atau 85,8 % jadi ini di kategorikan reliable, baik atau kuat
berdasarkan kriteria di bawah ini :
Jika Nilai cronbach’s Alpha :
=80% = sangat reliable (kuat dan sangat baik)
Uji Normalitas
Dalam pengujian Normalitas ini dilakukan untuk menentukan penentuan
apakah nantinya akan termasuk dalam uji parametrik atau uji non perametrik.
Hipotesis
𝐻0 : data berdistribusi normal
𝐻1 : data tidak berdistribusi normal
9|PKTJ
a.
Taraf Signifikansi
:
𝛼 = 5% = 0,05
b.
Kriteria Pengujian
Jika Sig pada output tabel Tests of Normality< 5% maka 𝐻0 ditolak
2016
Jika Sig pada output tabel Tests of Normality> 5% maka 𝐻0 diterima
Tabel 4.6 Uji Normalitas
Kolmogorov-Smirnova
Shapiro-Wilk
Statistic df
Sig.
Statistic df
Total ,068
40
,200*
,988
40
*. This is a lower bound of the true significance.
a. Lilliefors Significance Correction
Sig.
,945
Sumber : Data primer
Pada output Tests of Normality, di kolom Kolmogorov-Smirnova diperoleh nilai
sign = 20% > 5% ( 0.200 > 0.05) maka terima H0 artinya data berdistribusi normal.
Signifikasi adalah 5%
Hasil signifikasi di table perhitungan test normalitas adalah = 20% dengan
Signifikan hasil hitung lebih besar (20% > 5%), maka kita terima HO dan data dapat
dikatakan normal, dengan syarat kriteria :
Trima HO jika :
Signifikasi hitung (20%) > Signifikasi alfa (5%)
Analisis Deskriptif
Uji ini merupakan analisis statistic deskriptif sebuah data yang berdistribusi
normal, berikut merupakan informasi yang dapat di perlihatkan dalam analisis statistic
deskriptif :
Tabel 4.7 Hasil Pengkategorian Kriteria
Rumus
Hasil
X > ( + 1. )
X > 66,66
( - 1. ) < X < ( + 1. ) 53.40 < X < 66.66
X < ( - 1. )
X < 53.40
Sumber : Data primer
Kategori
Tinggi
Sedang
Rendah
Tabel 4.8 Hasil Presentasi Pengkategorian Kriteria
Hasil Presentasi
Frequency
Percent
Pengkategorian
Kriteria Kategori
Rendah
0
0
Sedang
7
17,5
Tinggi
33
82,5
Total
40
100.0
Sumber : Data primer
10 | P K T J
2016
Valid
Percent
0
17,5
82,5
Cumulative
Percent
0
17,5
82,5
100.0
Dari tabel di atas dapat di lihat informasi statistik data yang kita uji seperti nilai
maksimum, minimum, jumlah dan rata-rata, selain itu dalam uji deskriptif ini dapat kita
kategorikan berdasarkan rentang yang telah kita tentukan terlebih dahulu dengan
menghitung mean hipotetik dan deviasi standard hipotetik sehinga kita nantinya dapat
mengetahui tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan umum di
Kota Tegal.
Pembagian Nilai Rentang Kriteria
Dari data pada tabel dan grafik diatas perilaku aggressive driving pengemudi
angkutan umum di Kota Tegal dengan tingkat sedang memiliki nilai prosentase
kategori tinggi dengan presentase frekuensi 82,5 % dan dalam kategori sedang 17,5 %.
Dari besarnya nilai prosentase untuk tingkat perilaku aggressive driving dapat dilihat
bahwa pengemudi angkutan umum di Kota Tegal memiliki tingkat perilaku yang tinggi,
terbukti lebih dari 50% dari 40 sampel termasuk dalam nilai kategori tinggi.
Uji Beda Rata-rata
a. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di Kota Tegal :
Tabel 4.9 Uji beda rata-rata
Coefficientsa
Model
Unstandardized Coefficients
B
1
(Constant)
Usia
Std. Error
79,631
9,161
1,296
2,033
Standardized
Coefficients
t
Sig.
Beta
,103
8,693
,000
,638
,528
a. Dependent Variable: Total
Sumber : Data primer
0.528 > 0.05 variabel driving agesifitas tidak mempengaruhi variabel
usia pengemudi
Hipotesis
Ho : Tidak ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di
kalangan pengemudi angkutan umum Kota Tegal.
Ha : Ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan
pengemudi angkutan umum Kota Tegal.
Pengujian menggunakan uji dua sisi dengan tingkat signifikansi α = 5 %.
Berdasarkan hasil t-test diatas di dapat nilai t-hitung adalah 2,022691.
Tabel distribusi dicari pada α = 5 % : 2 2,5 % (uji 2 sisi) dengan derajat
kejenuhan kebebasan (df) n-1 atau 40 – 1 = 39.Di dapatkan t-tabel dari hasil
perhitungan di MS Excel dengan rumus =tinv(0.05;39).
Kriteria pengujian
11 | P K T J
2016
Ho diterima jika –t tabel ≤ t hitung ≤ t tabel
Ho ditolak jika –t tabel ˂ t hitung ˃ t tabel
Berdasarkan signifikansi
Ho diterima jika signifikansi > 0.05
Ho ditolak jika signifikansi < 0.05
Kesimpulan :
Oleh karena itu –t hitung (- 2.380 < - 1.982417) dan signifikansi ( 0.0528
> 0.05 ) maka Ho diterima, artinya bahwa tidak ada perbedaan antara rata-rata
nilai perilaku aggressive driving usia pengemudi angkutan umum.
b. Berdasarkan Pengalaman mengemudi
Tabel 4.10 Uji beda rata-rata
Coefficientsa
Model
Unstandardized Coefficients
B
1
(Constant)
PengalamanMengemudi
Std. Error
73,769
8,215
3,231
2,248
Standardized
Coefficients
t
Beta
,227
8,980
,000
1,437
,159
a. Dependent Variable: Total
Sumber : Data primer
Dari data yang didapat melalui perhitungan SPSS dan menggunakan uji beda
rata-rata atau paired sample T-test berdasarkan pengalaman mengemudi, dengan data
dari pengalaman mengemudikan angkutan umum di Kota Tegal didapatkan hasil 0.159
> 0.05 variabel driving agesifitas tidak mempengaruhi variabel pengalaman
mengemudi.
Hipotesis
Ho : Tidak ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan
pengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Ha : Ada perbedaan perilaku perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan
pengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Pengujian menggunakan uji dua sisi dengan tingkat signifikansi α = 5 %.
Berdasarkan hasil t-test diatas di dapat nilai t-tabel adalah 1,59
Tabel distribusi dicari pada α = 5 % : 2 2,5 % (uji 2 sisi) dengan derajat
kejenuhan kebebasan (df) n-1 atau 40 – 1 = 39.Di dapatkan t-tabel dari hasil perhitungan
di MS Excel dengan rumus =tinv(0.05;39).
Kriteria pengujian
Ho diterima jika –t tabel ≤ t hitung ≤ t tabel
Ho ditolak jika –t tabel ˂ t hitung ˃ t tabel
Berdasarkan signifikansi
12 | P K T J
2016
Sig.
Ho diterima jika signifikansi > 0.05
Ho ditolak jika signifikansi < 0.05
Kesimpulan :
Oleh karena itu -t hitung (- 1.159 < 1.982) dan signifikansi ( 0.159 > 0.05 ) maka Ho
diterima, artinya bahwa tidak ada perbedaan antara rata-rata nilai perilaku aggressive
driving dengan pengalaman mengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Distribusi Respon
Item soal No : 12 : “ Mengemudi dalam kondisi mabuk” ini merupakan item
soal yang paling mudah dan paling cepat terjawab oleh responden dengan total point
maksimal adalah 5 dari rentang nilai 1-5
Selain itu untuk kategori nilai terendah dengan item soal tersulit yang akan di jawab
oleh responden adalah :
Item soal No : 11 ; “Mengejar kendaraan lain untuk berebut penumpang”
5. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
a. Tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan umum di kota Tegal
berada dalam kategori tinggi dengan presentase frekuensi 82,5 % dan dalam
kategori sedang 17,5 %.
b. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di kota Tegal didapatkan nilai
signifikansi perilaku aggressive driving sebesar 0.528 > 0.05. Oleh karena itu, usia
pengemudi angkutan umum di Kota Tegal tidak mempengaruhi tingkat aggressive
driving.
c. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di kota Tegal didapatkan nilai
signifikansi perilaku aggressive driving sebesar 0.159 > 0.05. Oleh karena itu,
pengalaman mengemudikan angkutan umum di Kota Tegal tidak mempengaruhi
tingkat aggressive driving.
Saran
a. Dalam menganalisis suatu perilaku mengemudi dalam hal ini aggressive driving di
kalangan pengemudi angkutan umum di Kota Tegal membutuhkan adanya data
pembanding yang dapat dijadikan perbandingan dalam analisis data.
b. Untuk mengurangi tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan
umum di Kota Tegal perlu dilakukan sosialisasi mengenai konsep Smart driving
dengan kampanye keselamatan berlalu lintas terhadap pengemudi angkutan umum,
adanya seminar tentang keselamatan transportasi jalan serta adanya pendidikan dan
pelatihan ( diklat ) tentang bagaimana caranya menerapkan perilaku smart driving
13 | P K T J
2016
kepada pengemudi angkutan umum di Kota Tegal untuk mengurangi perilaku
agresif.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Aprillita dkk. 2008. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding
Pada Siswa SMA Budi Mulya Tangerang Tahun 2008. Skripsi. FKM UIN Syarif
hidayatullah.
[2] Asdar Mohamad (2009). Perilaku Safety Riding pada siswa SMA di Kabupaten
Pangkep Sulawesi Selatan. Thesis, FKM Universitas Hasanudin. Tersedia dari:
http//repository Unhas.ac.id/ handle/123456789/Muhamad Asdar K11/093. (Diakses
14 Desember 2013).
[3] Asdar Mohamad dkk (2009), Perilaku Safety Riding Pada Siswa SMA di Kabupaten
Pangkep. Jurnal, FKM Universitas Hasanudin.
[4] Siregar.2010. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding
(Berkendara Dengan Aman) Pada Civitas Akademika UIN Syarif Hidayatullah Jakarta
Tahun 2010. Skripsi. FKIK UIN Syarif Hidayatullah. Jakarta
[5] Russeng , S,R. 2011. Kelelahan Kerja dan Kecelakaan Lalu Lintas.Makassar : Ombak
14 | P K T J
2016
ANGKUTAN UMUM DI KOTA TEGAL
ABSTRAK
Angkutan umum perkotaan sebagai salah satu bagian dari transportasi
perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan
bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya.
Keberadaan angkutan kota sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik
akan menjadi masalah bagi kehidupan kota. Angkutan umum dikatakan memiliki
kinerja yang baik apabila angkutan tersebut mampu memberikan pelayanan yang
mampu memenuhi tuntutan penumpang sebagai sarana transportasi untuk pelaksanaan
kegiatan masyarakat dengan maksimal. Kaitannya dengan pelayanan maksimal,
pengemudi angkutan umum juga harus memiliki kebiasaan untuk mengemudi dengan
perlilaku yang baik. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian mengenai seberapa
besar perilaku aggressive driving pengemudi angkutan umum di Kota Tegal kaitannya
adalah dengan pemberian pelayanan angkutan umum yang maksimal.
Manfaat penelitian ini memberikan informasi tentang perilaku aggressive
driving pengemudi angkutan umum pada saat beroperasi. Berdasarkan hasil penelitian
ini, dengan sample responden 40 orang, tingkat perilaku aggressive driving pada
pengemudi angkutan umum di kota Tegal mencapai angka 82,5% dalam kategori tinggi
dan dalam kategori sedang 17.5%. Perilaku aggressive driving ini tidak dipengaruhi
oleh usia dan pengalaman pengemudi.
Kata kunci
1|PKTJ
2016
: aggressive driving, responden, angkutan umum
ABSTRACT
Urban public transport as part of urban transport is one of the basic needs of
the city and is an inseparable part of city life in general. The existence of urban
transportation is needed but if not handled properly will be a problem for the life of the
city. Public transport is said to have good performance if transport is able to provide
services capable of meeting the demands of passengers as a means of transportation
for the implementation of community activities to the maximum. Relation to the
maximum services, public transport drivers must also have a habit of driving with the
well's behavior. Therefore it is necessary to do research on how big the aggressive
driving behavior of drivers of public transport in Tegal relation is with the provision of
public transport services are maximized.
The benefits of this research provide information about the behavior of
aggressive driving public transport drivers during operation. Based on these results,
the sample of respondents 40 people, the level of aggressive driving behavior on public
transport drivers in the town of Tegal reached 82.5% in the high category and the
category was 17.5%. Aggressive driving behavior is not influenced by age and
experience of the driver.
Keywords
: aggressive driving, respondent, public transport
1. PENDAHULUAN
Transportasi merupakan unsur yang sangat berpengaruh dalam roda
perekonomian. Semua aspek kehidupan bangsa tergantung pada sektor ini, yang
berfungsi sebagai pendorong, penunjang dan penggerak pertumbuhan perekonomian.
Artinya jika sektor transportasi ini tidak digarap dengan baik maka dapat dipastikan
pengembangan serta pemerataan pembangunan dan hasil-hasilmya tidak dapat
dinikmati secara optimal untuk seluruh rakyat.
Salah satu aspek transportasi yang menyangkut hajat hidup orang banyak adalah
angkutan umum. Angkutan umum sangat penting keberadaannya apalagi di pedesaan,
hampir setiap hari masyarakat beraktifitas menggunakan jasa angkutan, baik untuk
menuju ke tempat kerja, ke pasar, ke sekolahan dan lain-lain.
Dalam dunia transportasi khususnya angkutan umum diharapkan optimal
dalam pemberian pelayanan terhadap masyarakat. Hal ini berkaitan dengan bagaimana
kondisi kendaraan, kondisi pengemudi serta perikau pengemudi itu sendiri. Pelayanan
angkutan umum saat ini belum cukup memadai, kualitas pelayanan belum menjadi
prioritas. Prioritas utama saat ini adalah angkutan umum yang murah sehingga
terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. Namun seringkali alasan inilah yang
digunakan untuk menurunkan kualitas pelayanan. Padahal pelayanan umum wajib
diutamakan karena menyangkut hajat hidup orang banyak. Kemurahan seringkali
mengorbankan keselamatan (safety), keandalan (reliability), dan kenyamanan
(comfort) yang merupakan tiga hal terpenting dalam transportasi (Sutomo, 2008).
2|PKTJ
2016
Salah satu kondisi yang mengurangi faktor keselamatan adalah perilaku
pengemudi yang agresif. Perilaku mengemudi yang agresif atau yang selanjutnya akan
disebut dengan aggressive driving adalah mengemudi yang dilakukan secara sengaja
cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksadaran,
permusuhan, dan atau upaya untuk mengemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku
mengikuti, mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu jauh, di
suasana lalu lintas tenag sehingga dapat membahayakan orang lain dapat menempatkan
pengguna jalan lain beresiko tabrakan.
2. LANDASAN TEORI
Definisi Aggressive Driving
Menurut Tasca (2000) suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika
dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh
ketidaksadaran, permusuhan, dan atau upaya untuk mengamat waktu.Menurut (James
& Nahl,2000) mengemudi agresif adalah mengemudi di bawah pengaruh gangguan
emosi, menghasilkan tingkah laku yang memaksakan sesuatu yang sangat resiko pada
oengemudi lain. Lebih lanjut dalam National Highway and Traffic Safety
Administration ( NHTSA).Aggresive driving adalah menggunakan kendaraan
bermotor dengan cara yang membahayakan atau cenderung atau membahayakan orang
lain atau property jalan ( dalam Tasca, 2000).
Grey.Tiggs & Haworth ( 1989:10 ) mendefinisikan aggressive driving dakam dua hal :
pertama aggressive driving termasuk apa yang biasanya diklasifikasikan sebagai
perilaku ekstrim, dan tindakan pembunuhan, sengaja bunuh diri dan serangan berahaya
(fisik atau psikologi).Definisi kedua mencakup konsep mengambil risiko. Perilaku
mengemudi yang agresif dalam penampilan, tetapi tidak selalu bermaksud untuk
menyebabkan kerugian, walaupun selanjutnya dapat menempatkan pengguna jalan lain
berisiko.
Faktor yang Mempengaruhi Aggressive Driving
Aggressive driving dipengaruhi oleh faktor internal dan eksternal.Faktor
internal meliputi Faktor kepribadian individu berhubungan dengan cara pemikiran,
emosi, dan sifat fisiologis, otak individu tidak dapat lagi memproduksi sejumlah
endorgin yang memberikan perasaan nyaman.Faktor eksternal meliputi
keluarga,lingkungan teman sebaya (Tasca,2000).
Menurut Tasca (2000) faktor penyebab aggressive driving adalah sebagai
berikut :
a. Usia dan jenis kelamin
Hasil penelitian Parry (1968) menunjukan bahwa kebanyakan
aggressive driving melibatkan pengemudi laki-laki usia muda antara 17-35
tahun lebih tinggi dari pengemudi perempuan pada rentang usia yang sama
( dalam Tasca 2000).pengemudi laki-laki cenderung meremehkan resiko
yang terikat dengan pelanggaran lalu lintas.sedangkan pengemudi
3|PKTJ
2016
b.
c.
d.
e.
f.
4|PKTJ
2016
perempuan cenderung memandang peraturan lalu lintas sebagai kewajiban
untuk mematuhinya.
Anonimitas
Anonimitas biasanya mengacu pada seseorang yang sering berarti
bahwa identitas pribadi.informasi identitas pribadi orang tersebut tidak
diketahui.jalan raya, terutama pada malam hari memberikan anonimitas dan
kesempatan untuk melarikan diri.keadaan tersebut memberikan kesempatan
untuk melarikan diri dan diketahuinya seseorang sebagai pengemudi yang
melakukan aggressive driving ( Novaco,1988,Dalam Tasca 2000) dengan
demikian dapat dikatakan bahwa anonimitas merupakan suatu kondisi
mengemudi yang memungkinkan seorang pengemudi tidak diketahui
identitasnya.
Faktor Sosial
Aggressive driving merupakan pengaruh dari norma,hukuman, dan
model yang ada di masyarakat (Grey 1989, dalam Tasca, 2000) banyaknya
kasus aggressive driving yang tidak mendapatkan hukuman dapat
membentuk bahwa persepsi seperti ini normal dan dapat diterimanya
(Novaco 1989, dalam Tasca, 2000). Kondisi seperti inilah yang
menyebabkan para pengemudi merasa bawa perilaku aggressive driving
yang dilakukannya tidak atau kurang dikontrol, sehingga para pengemudi
tetap melakukan aggressive driving.
Kepribadian
Individu memiliki ciri khas dalam berperilaku, antara individu satu
dengan individu lain berbeda-beda dan memiliki sifat yang membentuk
kepribadian mereka. Tasca (2000), Grey, dkk (1989) melaporkan bahwa
faktor pribadi yang telah diidentifikasi sebagai berhubungan dengan
kecelakaan kendaraan umumnya termasuk agresif tingkat tinggi,
permusuhan, daya saing, kurangkepedulian terhadap orang lain, sikap
mengemudi yang tidak baik, mengemudi untuk melepaskan emosional,
impulsive dan mengambil resiko (Tasca, 2000).
Gaya Hidup
Gaya hidup merupakan salah satu faktor penyebab perilaku aggressive
driving Beirness (1996) dalam Tasca, (2000). Melakukan review terhadap
berbagai penelitian yang berhubungan dengan gaya hidup performa
mengemudi dan resiko tabrakan yang difokuskan pada pengemudi usia
muda. Mereka memiliki gaya hidup seperti minum-minuman keras,
menggunakan obat-obat terlarang, merokok dan kelelahan, karena
bersosialisasi sampai larut malam. Dimana gaya hidup tersebut menyerap
pada semua aspek kehidupan mereka
Tingkah laku pengemudi
Tasca (2000) menyatakan tingkah laku pengemudi dapat menjadi salah
satu faktor penyebab aggressive driving. Dalam sebuah penelitian
ditemukan bahwa orang yang merasa dirinya memiliki ketrampilan yang
tinggi dalam menangani kendaraan lebih memungkinkan untuk mengalami
kemarahan dalam situasi lalu-lintas yang menghambat laju kendaraannya.
Sebaliknya pengemudi yang menilai diri mereka sendiri memiliki
ketrampilan yang tinggi dalam hal keselamatan kemungkinan akan kurang
terganggu oleh situasi lalu-lintas yang menghambat laju kendaraannya
kurang. Hal ini berarti bahwa orang yang memiliki ketrampilan yang tinggi
dalam menanggan kendaraan lebih memungkinkan untuk mengalami
aggressive driving.
g. Faktor lingkungan
Pengemudi yang terbiasa dengan kemacetan yang tidak diperkirakan
dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian dapat
meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive
driving (Lajunen 1989, dalam Tasca 2000)
Faktor lingkungan yang juga mempengaruhi timbulnya perlaku
aggressive driving adalah faktor kepadatan. Kepadatan seringkali memiliki
dampak pada manusia salah satunya yakni perilaku agresif
Berdasarkan penjelasan diatas dapat disimpulkan faktor yang mempengaruhi
aggressive driving ada dua, yakni faktor internal dan eksternal, dimana faktor internal
meliputi kepribadian, emosi dan fisiologi. Faktor eksternal meliputi lingkungan, social,
teman sebaya. Faktor-faktor tersebut menjadi pemicu terjadinya aggressive driving.
Pengaruh pengalaman mengemudi
Pengalaman mengemudi merupakan aspek penting dalam perilaku mengemudi.
Pengalaman yang cukup diharapkan menjadi cerminan perilaku yang baik maupun
sebaliknya.namaun pada kenyataannya pengalaman tersebut tidak begitu berpengaruh
terhadap keagresifan pengemudi para supir angkutan kota di tegal.
Masih banyak ditemui supir angkutan kota yang memilik perilaku aggressive
driving, hal ini terjadi karena beberapa faktor selain yang sudah disebutkan seperti
adanya tekanan dari pemilik usaha angkutan kota tersebut yang berupa besar setoran
yang harus dibayar dan lain sebagainya. Harus disadari dengan adanya tekanan tersebut
membuat perilaku para supir semakin aggresif dalam mengemudi.hal ini terbukti saat
dilakukan survey di pangkalan angkutan kota Tegal dan terminal,rata-rata mereka
mengemudi dengan agresif karena untuk mendapatkan penumpang sebanyakbanyaknya untuk menutupi uang setoran.seringkali juga mereka mengemudi saling
salip untuk mendapatkan penumpang lebih dulu,karena ada beberapa angkutan kota
yang melewati trayek angkutan kota lainnya.
3. METODE PENELITIAN
Data dan Variabel
Pada penelitian ini data yang dikumpulkan berupa data primer melalui
penyebarankuesioner yang berisi pertanyaan yang menyangkut perilaku berkedara
kendaraan agkutan umum responden sebagai objek penelitian. Subjek pada penelitian
5|PKTJ
2016
ini ialah para pengemudi angkutan kota (angkot) di wilayah kota Tegal yang trayeknya
juga sebagian masuk wilayah kabupaten Tegal.
Subyek pada penelitian ini adalah pengemudi angkot di wilayah kota Tegal pada
saat kuesioner disebarkan. Sampel diambil secara acak kepada 40 orang pengemudi
angkot di dalam area terminal Tegal. Pengumpulan data dilakukan pada bulan Januari
2016. Pengumpulan dilakukan dengan cara mengisi langsung kuisoner yang telah
diterima dengan panduan penulis.
Instrumen Penelitian
Data primer yang berisi stastik deskriptif responden dan persepsi responden
dikumpulkan melalui penyebaran kuisoner pada bulan Januari 2016. Teknik
pengumpulan data yang digunakan adalah dengan pemberian kuisoner secara langsung
kepada responden. Kuisoner berupa angket adalah teknik berupa pengumpulan data
dengan menyebarkan daftar pertanyaan kepada responden yaitu pengemudi angkot di
kota Tegal.
Instrumen pertanyaan-pertanyaan tersebut kemudian disesuaikan dalam
permasalahan pengambilan keputusan dalam perilaku berkendara. Sampel Penelitianuk
menjadi responden
Sebelum dilakukan penyebaran kuisoner, perlu ditentukan terlebih dahulu orang
yang berkompeten untuk jadi responden tentunya pengemudi angkot di kota Tegal itu
sendiri. Penentuan sampling tidak dilibatkan unsur peluang. Sedangkan teknik
pengambilan sampel non peluang ini melalui teknik secukupnya yaitu pemilihan
sampel didasarkan atas pertimbangan kemudahan untuk melakukannya.
Teknik Pengumpulan Data
Pengumpulan data pada penelitian ini menggunakan kuisoner terdiri dari
beberapa bagian utama yaitu profil pengemudi, karakteristik angkoti, perilaku
berkendara kelelahan/ kenyamanan berkendaraan,dan jumlah kecealakaan yang pernah
dialami
Teknik Pengolahan Data
Setelah data terkumpul dari hail penelitian, maka langkah selanjutnya ialah
pengolahan data. Pengolahan data secara garis besar meliputi 3 langkah yaitu
persiapan,tabulasi, dan penerapan data sesuai dengan pendekatan ilmiah (Arikunto).
Kegiatan persiapan meliputi pemeriksaan kelengkapan data responden dan isian
data. Pemeriksaan kelengkapan data artinya memeriksa isi instrmen pengumpulan data.
Pemeriksaan isian data yaitu memeriksa kecocokan jawaban yang tidak dikehendaki
penelitian dengan maksud untk memperoleh keyakinan atas jawaban yang diberikan.
Analisa Hasil
Hasil perhitungan menggunakan uji statistic tersebut diatas akan dianalisis
berdasarkan tiap-tiap variable-variabelnya, serta hubungan variabel-variabel lainnya.
Pembahasan dan pembahasan dan analisis secara rinci dapat dilihat pada bab empat.
6|PKTJ
2016
4. HASIL DAN ANALISA
Profil Responden
Responden pada penelitian perilaku agresivitas driving ini adalah pengemudi
angkutan umum di Kota Tegal, populasi yang diambil adalah pengemudi angkutan
umum di Kota Tegal sedangkan sampel yang diambil sebanyak 40 pengemudi.
Tabel 4.1 Profil Responden Berdasarkan Trayek
Trayek
Frekuensi
Percent(%)
Tegal – Banjaran
19
47,5 %
Tegal – Kemantran
10
25 %
Tegal - Kaligangsa
10
25 %
Tegal - Martoloyo
1
2,5 %
Total
40
100%
Sumber : Data primer
Tabel 4.2 Profil Responden Berdasarkan Usia
Usia
< 17 th
0
0
17 – 25 th
1
2,5 %
25 – 35 th
2
5%
35 – 45 th
15
37,5 %
> 45 th
22
55 %
Total
40
Sumber : Data primer
7|PKTJ
2016
Percent(%)
Frekuensi
100%
Tabel 4.3 Profil Responden Berdasarkan Pengalaman Mengemudi
Pengalaman Mengemudi
Frekuensi
Percent(%)
< 1 th
0
0
1 – 5 th
3
7,5 %
5
– 10 th
10
25 %
>10 th
27
67,5 %
Total
40
100%
Sumber : Data primer
Tabel 4.4 Profil Responden Berdasarkan Pengalaman Kecelakaan
Percent(%)
Pengalaman
Frekuensi
Kecelakaan
Belum Pernah
18
45 %
1–2
18
45 %
>2
4
10 %
Total
40
100%
Sumber : Data primer
Uji Validitas Item Total
Uji validitas dalam penelitian ini dilakukan dengan menggunakan aplikasi SPSS
21.00. Kriteria yang digunakan untuk mengetahui bahwa suatu data valid adalah jika
taraf signifikan memiliki nilai antara 0.00 – 0.05, jika nilai taraf signifikan memiliki
nilai lebih dari 0.05 maka data tersebut tidak valid.
Proses keputusan penentuan validitas item soal : Berdasarkan uji validitas maka
sebanyak 20 item soal di atas adalah sebanyak item soal 17 valid dan sebanyak 3 item
soal tidak valid.
8|PKTJ
2016
Uji Reabilitas
Hasil pengolahan realibilitas data dari 20 item soal :
Table 4.5 Reliability
Statistics
Cronbach's
N of Items
Alpha
,858
20
Sumber : Data primer
Alpha < 0,6
Alpha 0,6 80% maka dapat
dikatakan bahwa data tersebut sangat reliabel.
Cara pembacaan tabel Hasil Uji Realibilitas :
Lihat di kolom table Cronbach’s Alpha :
Terbaca .858 atau 85,8 % jadi ini di kategorikan reliable, baik atau kuat
berdasarkan kriteria di bawah ini :
Jika Nilai cronbach’s Alpha :
=80% = sangat reliable (kuat dan sangat baik)
Uji Normalitas
Dalam pengujian Normalitas ini dilakukan untuk menentukan penentuan
apakah nantinya akan termasuk dalam uji parametrik atau uji non perametrik.
Hipotesis
𝐻0 : data berdistribusi normal
𝐻1 : data tidak berdistribusi normal
9|PKTJ
a.
Taraf Signifikansi
:
𝛼 = 5% = 0,05
b.
Kriteria Pengujian
Jika Sig pada output tabel Tests of Normality< 5% maka 𝐻0 ditolak
2016
Jika Sig pada output tabel Tests of Normality> 5% maka 𝐻0 diterima
Tabel 4.6 Uji Normalitas
Kolmogorov-Smirnova
Shapiro-Wilk
Statistic df
Sig.
Statistic df
Total ,068
40
,200*
,988
40
*. This is a lower bound of the true significance.
a. Lilliefors Significance Correction
Sig.
,945
Sumber : Data primer
Pada output Tests of Normality, di kolom Kolmogorov-Smirnova diperoleh nilai
sign = 20% > 5% ( 0.200 > 0.05) maka terima H0 artinya data berdistribusi normal.
Signifikasi adalah 5%
Hasil signifikasi di table perhitungan test normalitas adalah = 20% dengan
Signifikan hasil hitung lebih besar (20% > 5%), maka kita terima HO dan data dapat
dikatakan normal, dengan syarat kriteria :
Trima HO jika :
Signifikasi hitung (20%) > Signifikasi alfa (5%)
Analisis Deskriptif
Uji ini merupakan analisis statistic deskriptif sebuah data yang berdistribusi
normal, berikut merupakan informasi yang dapat di perlihatkan dalam analisis statistic
deskriptif :
Tabel 4.7 Hasil Pengkategorian Kriteria
Rumus
Hasil
X > ( + 1. )
X > 66,66
( - 1. ) < X < ( + 1. ) 53.40 < X < 66.66
X < ( - 1. )
X < 53.40
Sumber : Data primer
Kategori
Tinggi
Sedang
Rendah
Tabel 4.8 Hasil Presentasi Pengkategorian Kriteria
Hasil Presentasi
Frequency
Percent
Pengkategorian
Kriteria Kategori
Rendah
0
0
Sedang
7
17,5
Tinggi
33
82,5
Total
40
100.0
Sumber : Data primer
10 | P K T J
2016
Valid
Percent
0
17,5
82,5
Cumulative
Percent
0
17,5
82,5
100.0
Dari tabel di atas dapat di lihat informasi statistik data yang kita uji seperti nilai
maksimum, minimum, jumlah dan rata-rata, selain itu dalam uji deskriptif ini dapat kita
kategorikan berdasarkan rentang yang telah kita tentukan terlebih dahulu dengan
menghitung mean hipotetik dan deviasi standard hipotetik sehinga kita nantinya dapat
mengetahui tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan umum di
Kota Tegal.
Pembagian Nilai Rentang Kriteria
Dari data pada tabel dan grafik diatas perilaku aggressive driving pengemudi
angkutan umum di Kota Tegal dengan tingkat sedang memiliki nilai prosentase
kategori tinggi dengan presentase frekuensi 82,5 % dan dalam kategori sedang 17,5 %.
Dari besarnya nilai prosentase untuk tingkat perilaku aggressive driving dapat dilihat
bahwa pengemudi angkutan umum di Kota Tegal memiliki tingkat perilaku yang tinggi,
terbukti lebih dari 50% dari 40 sampel termasuk dalam nilai kategori tinggi.
Uji Beda Rata-rata
a. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di Kota Tegal :
Tabel 4.9 Uji beda rata-rata
Coefficientsa
Model
Unstandardized Coefficients
B
1
(Constant)
Usia
Std. Error
79,631
9,161
1,296
2,033
Standardized
Coefficients
t
Sig.
Beta
,103
8,693
,000
,638
,528
a. Dependent Variable: Total
Sumber : Data primer
0.528 > 0.05 variabel driving agesifitas tidak mempengaruhi variabel
usia pengemudi
Hipotesis
Ho : Tidak ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di
kalangan pengemudi angkutan umum Kota Tegal.
Ha : Ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan
pengemudi angkutan umum Kota Tegal.
Pengujian menggunakan uji dua sisi dengan tingkat signifikansi α = 5 %.
Berdasarkan hasil t-test diatas di dapat nilai t-hitung adalah 2,022691.
Tabel distribusi dicari pada α = 5 % : 2 2,5 % (uji 2 sisi) dengan derajat
kejenuhan kebebasan (df) n-1 atau 40 – 1 = 39.Di dapatkan t-tabel dari hasil
perhitungan di MS Excel dengan rumus =tinv(0.05;39).
Kriteria pengujian
11 | P K T J
2016
Ho diterima jika –t tabel ≤ t hitung ≤ t tabel
Ho ditolak jika –t tabel ˂ t hitung ˃ t tabel
Berdasarkan signifikansi
Ho diterima jika signifikansi > 0.05
Ho ditolak jika signifikansi < 0.05
Kesimpulan :
Oleh karena itu –t hitung (- 2.380 < - 1.982417) dan signifikansi ( 0.0528
> 0.05 ) maka Ho diterima, artinya bahwa tidak ada perbedaan antara rata-rata
nilai perilaku aggressive driving usia pengemudi angkutan umum.
b. Berdasarkan Pengalaman mengemudi
Tabel 4.10 Uji beda rata-rata
Coefficientsa
Model
Unstandardized Coefficients
B
1
(Constant)
PengalamanMengemudi
Std. Error
73,769
8,215
3,231
2,248
Standardized
Coefficients
t
Beta
,227
8,980
,000
1,437
,159
a. Dependent Variable: Total
Sumber : Data primer
Dari data yang didapat melalui perhitungan SPSS dan menggunakan uji beda
rata-rata atau paired sample T-test berdasarkan pengalaman mengemudi, dengan data
dari pengalaman mengemudikan angkutan umum di Kota Tegal didapatkan hasil 0.159
> 0.05 variabel driving agesifitas tidak mempengaruhi variabel pengalaman
mengemudi.
Hipotesis
Ho : Tidak ada perbedaan perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan
pengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Ha : Ada perbedaan perilaku perilaku aggressive driving berdasarkan usia di kalangan
pengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Pengujian menggunakan uji dua sisi dengan tingkat signifikansi α = 5 %.
Berdasarkan hasil t-test diatas di dapat nilai t-tabel adalah 1,59
Tabel distribusi dicari pada α = 5 % : 2 2,5 % (uji 2 sisi) dengan derajat
kejenuhan kebebasan (df) n-1 atau 40 – 1 = 39.Di dapatkan t-tabel dari hasil perhitungan
di MS Excel dengan rumus =tinv(0.05;39).
Kriteria pengujian
Ho diterima jika –t tabel ≤ t hitung ≤ t tabel
Ho ditolak jika –t tabel ˂ t hitung ˃ t tabel
Berdasarkan signifikansi
12 | P K T J
2016
Sig.
Ho diterima jika signifikansi > 0.05
Ho ditolak jika signifikansi < 0.05
Kesimpulan :
Oleh karena itu -t hitung (- 1.159 < 1.982) dan signifikansi ( 0.159 > 0.05 ) maka Ho
diterima, artinya bahwa tidak ada perbedaan antara rata-rata nilai perilaku aggressive
driving dengan pengalaman mengemudi angkutan umum di Kota Tegal.
Distribusi Respon
Item soal No : 12 : “ Mengemudi dalam kondisi mabuk” ini merupakan item
soal yang paling mudah dan paling cepat terjawab oleh responden dengan total point
maksimal adalah 5 dari rentang nilai 1-5
Selain itu untuk kategori nilai terendah dengan item soal tersulit yang akan di jawab
oleh responden adalah :
Item soal No : 11 ; “Mengejar kendaraan lain untuk berebut penumpang”
5. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
a. Tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan umum di kota Tegal
berada dalam kategori tinggi dengan presentase frekuensi 82,5 % dan dalam
kategori sedang 17,5 %.
b. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di kota Tegal didapatkan nilai
signifikansi perilaku aggressive driving sebesar 0.528 > 0.05. Oleh karena itu, usia
pengemudi angkutan umum di Kota Tegal tidak mempengaruhi tingkat aggressive
driving.
c. Berdasarkan usia pengemudi angkutan umum di kota Tegal didapatkan nilai
signifikansi perilaku aggressive driving sebesar 0.159 > 0.05. Oleh karena itu,
pengalaman mengemudikan angkutan umum di Kota Tegal tidak mempengaruhi
tingkat aggressive driving.
Saran
a. Dalam menganalisis suatu perilaku mengemudi dalam hal ini aggressive driving di
kalangan pengemudi angkutan umum di Kota Tegal membutuhkan adanya data
pembanding yang dapat dijadikan perbandingan dalam analisis data.
b. Untuk mengurangi tingkat perilaku aggressive driving pada pengemudi angkutan
umum di Kota Tegal perlu dilakukan sosialisasi mengenai konsep Smart driving
dengan kampanye keselamatan berlalu lintas terhadap pengemudi angkutan umum,
adanya seminar tentang keselamatan transportasi jalan serta adanya pendidikan dan
pelatihan ( diklat ) tentang bagaimana caranya menerapkan perilaku smart driving
13 | P K T J
2016
kepada pengemudi angkutan umum di Kota Tegal untuk mengurangi perilaku
agresif.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Aprillita dkk. 2008. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding
Pada Siswa SMA Budi Mulya Tangerang Tahun 2008. Skripsi. FKM UIN Syarif
hidayatullah.
[2] Asdar Mohamad (2009). Perilaku Safety Riding pada siswa SMA di Kabupaten
Pangkep Sulawesi Selatan. Thesis, FKM Universitas Hasanudin. Tersedia dari:
http//repository Unhas.ac.id/ handle/123456789/Muhamad Asdar K11/093. (Diakses
14 Desember 2013).
[3] Asdar Mohamad dkk (2009), Perilaku Safety Riding Pada Siswa SMA di Kabupaten
Pangkep. Jurnal, FKM Universitas Hasanudin.
[4] Siregar.2010. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding
(Berkendara Dengan Aman) Pada Civitas Akademika UIN Syarif Hidayatullah Jakarta
Tahun 2010. Skripsi. FKIK UIN Syarif Hidayatullah. Jakarta
[5] Russeng , S,R. 2011. Kelelahan Kerja dan Kecelakaan Lalu Lintas.Makassar : Ombak
14 | P K T J
2016