Untuk memenuhi berbagai kebutuhan penggu (1)
Untuk memenuhi berbagai kebutuhan pengguna bandara bandara dan untuk mencocokkan berbagai
situasi , sejumlah akses mode tersedia atau bisa didesain .Meskipun mobil mode mendominasi di
amerika serikat dan sebagian besar negara-negara lain , tak satupun dari modus transportasi memenuhi
syarat sebagai salah satu yang paling cocok untuk akses mode garis mengangkut udara perjalanan .Hal ini
berarti memeriksa beberapa keuntungan dan kelemahan dari berbagai mode yang digunakan dalam
rencana akses bandara . `
1. Mobil pribadi
Modus yang paling umum dari akses bandara di amerika serikat dan di semua negara maju lain adalah
mobil pribadi .Daya tarik dari modus yang berasal dari fleksibilitas yang besar , dengan faktor
kenyamanan yang kuat langsung dari tujuan asal � gerakan , terutama di mana udara dibebani oleh
wisatawan adalah barang bawaan dalam jumlah besar atau yang menyertai orang-orang yang cacat atau
tua atau anak-anak muda .Secara keseluruhan perjalanan akses kecepatan tinggi yang berpotensi ,
terutama di mana nonairport akhir dari perjalanan ini tidak terletak di pusat kota ketika lahan parkir di
bandara diperlukan untuk jangka waktu yang relatif singkat , perjalanan dapat dibuat dengan auto
inexpensively relatif .Hal ini berlaku di mana ada lebih dari satu setiap mobil mudik di udara .
2. Taksi
Ini kelemahan utama bekerja adalah tingginya permukaan yang disebabkan oleh kendaraan pribadi di
jalan masuk mobil. Tingginya interaksi dengan nonairport lalu, terkait dengan tingkat tinggi yang tengah
parkir di bandara.Alat ini juga bisa menjadi tidak dapat diandalkan ketika membangun, menyebabkan
kondisi arus lalu lintas di sepanjang jalan atau jalan yang bergerak lambat.Keluar dari mobil dengan
saham di permukaan umum, sarana transportasi dengan cara yang rawan kemacetan yang disebabkan
oleh penundaan tidak berhubungan dengan bandara.Parkir di sekitarnya beberapa bandara utama yang
paling murah sering merupakan parkers jangka panjang yang dipaksa untuk menggunakan parkir murah
jauh di luar batas.Itu bisa menggunakan material akses kali parkir dan dapat mempengaruhi tingkat
kenyamanan rendah yang diberikan oleh akses secara massal.Bisa jadi ada hal-hal yang besar di bandara
udara untuk penumpang yang akan mempengaruhi pilihan yang harus keluar dari mode.
3. Bus perkotaan
Di beberapa kota , bandar udara tersebut dapat diakses oleh konvensional layanan bus kota , yang
menjadi bagian dari keseluruhan kemacetan di jalan masuk .Di daerah perkotaan yang terintegrasi
dengan jaringan , layanan bus kota yang tinggi dapat memberikan tingkat kenyamanan bagi para staf
bandara .Akan tetapi , jika pelayanan di bus kota yang akan digunakan untuk staf , harus diingat bahwa
banyak staf bandara tidak bisa bekerja di terminal penumpang itu .Harus dibuat aturan untuk
mendistribusikan staf untuk tempat kerja mereka , yang dapat dipisahkan dengan baik , bahkan oleh km
di bandar udara besar , dari wilayah yang dilayani oleh bus reguler .Dari sudut pandang yang sudah
melakukan perjalanan udara , modus ini kurang nyaman .Peta bisa menjadi sulit , terutama di kota yang
aneh , dan manuver bagasi di puncak kehadiran nonairport banyak penumpang menuntut yang
terbaik .Bus kota yang dapat diidentifikasi sebagai; sering tertunda oleh kemacetan lalu lintas perkotaan ,
penjadwalan yang dan routing dari bus sistem yang tidak begitu responsif terhadap kebutuhan
wisatawan udara .Secara total kecepatan perjalanan
4. Bus
Akses ke banyak bandara eropa , di libur tujuan seperti laut tengah dan di wilayah ski , adalah diperoleh
dengan khusus chartered bus yang melayani penerbangan udara chartered .Ini pula halnya yang terjadi
di sebagian besar resort karibia .Bus ini adalah tanpa henti dari daerah asal , dengan demikian
menawarkan tingkat pelayanan yang cukup tinggi .Sejak beban faktor yang tinggi , biaya ~ Akses yang
rendah; hal-hal tersebut biasanya tersembunyi dalam kata piagam tarif secara keseluruhan .Bus kecil ke
permukaan piagam menambah kemacetan di jalan masuk .Akan tetapi , ketentuan khusus harus dibuat
dalam mencari alasan setdown dan daerah .Hal ini juga diperlukan untuk memberikan piagam di mana
lokasi parkir bus bus lintas yang besar , misalnya , wina dan punta kana yang di republik dominika .Kepala
merugikan mode ini adalah bahwa piagam bus harus berbagi akses jalan dan lainnya dengan rute
bandara nonairport lalu lintas .Oleh karena itu , mereka yang dianggap rawan kemacetan dan lebih bisa
ditunda .Juga , mode ini khusus melayani hanya sebagian dari total permintaan akses dan tidak tersedia
untuk masyarakat umum .
5. limousisn dan bus khusus
Salah satu bentuk mode akses yang paling umum adalah mobil atau bus khusus , yang menghubungkan
wilayah yang terbatas dari bak terbuka , biasanya di pusat kota , dengan bandara .Mode ini memiliki dua
keuntungan utama yaitu bahwa mereka adalah penumpang selama satu bulan yang cukup murah ,
meskipun tidak selalu berjalan bersama untuk sebuah pesta besar , dan tingkat tinggi ini menawarkan
kenyamanan bagi wisatawan yang berasal dari daerah pusat atau dekat .Kekurangan modus yang sudah
jelas .Limousines bus dapat melayani khusus dan hanya beberapa lokasi dengan pusat kota layanan
nonstop .Akan tetapi , terpisah karena tidak ada yang benar , modus yang sangat sensitif terhadap
permukaan dapat mengatasi kemacetan dan tidak dapat diandalkan .Frekuensi pelayanan di semua
kecuali high-volume bandar udara cenderung lebih miskin , sehingga makin menambah waktu akses
secara keseluruhan .Kerugian yang signifikan terjadi jika pengguna dituntut untuk dapat masuk ke dalam
area pusat ( misalnya , stasiun kereta api tanpa memperhatikan ) asal tujuan pertama atau terakhir ,
tambahan menarik traf sia-sia
6.Conventional Railway
Sebagian kecil dari bandara dilayani oleh jalur kereta api konvensional ( misalnya , frankfurt ,
amsterdam , zurich , dan london-gatwick ) .Kereta api yang menghubungkan akses sering terdiri dari garis
yang dibuat untuk memacu special-purpose pendek berhubungan dengan jaringan kereta api yang
ada .Dalam kondisi seperti , kereta api konvensional dapat akses yang cukup murah .Karena tidak tunduk
pada permukaan dari kemacetan lalu lintas jalan , biasanya modus penundaan yang bebas dan dapat
diandalkan .Layanan kereta api konvensional , sering langsung , menawarkan koneksi yang cepat baik
dengan pusat kota serta secara total kecepatan lebih tinggi daripada yang berasal dari sistem rapidtransit perkotaan memiliki banyak stasiun berhenti dalam perjalanan dan tidak dapat dihindari .Manfaat
tambahan adalah ketersediaan dari sebuah layanan yang tidak memerlukan tambahan infrastruktur jalur
menonjol .Sistem kereta api konvensional sering memberikan akses secara keseluruhan dalam waktu
yang relatif kurang baik juga karena kecepatan garis infrequency dari jadwal keberangkatan .Di samping
itu , penggunaan biasanya membutuhkan pelayanan keberangkatan
7.Perkotaan konvensional rapid transit
di beberapa bandara , ada di udara akses langsung ke terminal kota metropolitan rapid-transit sistem
( misalnya , atlanta , london heathrow , singapura , charles de gaulle paris , dan washington , d.c . )
.Bentuk mode akses memiliki beberapa keuntungan yang signifikan .Biasanya , sistem koordinasi rapidtransit yang merupakan salah satu bagian dari keseluruhan sistem angkutan kota , memberikan akses
penumpang udara yang masuk akal untuk sebagian besar daerah perkotaan atau Karena modus tidak
mengalami penundaan karena sistem transportasi ke permukaan , perjalanan yang dapat
diandalkan memiliki layanan yang tidak menambah kemacetan lalu lintas jalan itu sendiri
.Dalam situasi di mana bandara rapid-transit memiliki hubungan yang telah dibangun , mereka
biasanya terdiri dari sistem yang ada untuk spurs .Oleh karena itu , layanan murah yang dapat
membangun infrastruktur transportasi yang disediakan tanpa menonjol .Persentase dari jumlah
pemudik yang dibawa oleh mode ini mungkin sedikit tetapi dapat setinggi 25 persen ( bandar
udara heathrow , ) tahun 1990 .Rapid transit di daerah perkotaan yang diamati akan sangat
berguna untuk kereta bandara beberapa kategori pekerja dan pengunjung .Dalam kasus ini dari
bandar udara heathrow , kenyamanan ini merupakan salah satu faktor penting dalam
pengambilan keputusan untuk membangun perluasan ruang bawah tanah .
situasi , sejumlah akses mode tersedia atau bisa didesain .Meskipun mobil mode mendominasi di
amerika serikat dan sebagian besar negara-negara lain , tak satupun dari modus transportasi memenuhi
syarat sebagai salah satu yang paling cocok untuk akses mode garis mengangkut udara perjalanan .Hal ini
berarti memeriksa beberapa keuntungan dan kelemahan dari berbagai mode yang digunakan dalam
rencana akses bandara . `
1. Mobil pribadi
Modus yang paling umum dari akses bandara di amerika serikat dan di semua negara maju lain adalah
mobil pribadi .Daya tarik dari modus yang berasal dari fleksibilitas yang besar , dengan faktor
kenyamanan yang kuat langsung dari tujuan asal � gerakan , terutama di mana udara dibebani oleh
wisatawan adalah barang bawaan dalam jumlah besar atau yang menyertai orang-orang yang cacat atau
tua atau anak-anak muda .Secara keseluruhan perjalanan akses kecepatan tinggi yang berpotensi ,
terutama di mana nonairport akhir dari perjalanan ini tidak terletak di pusat kota ketika lahan parkir di
bandara diperlukan untuk jangka waktu yang relatif singkat , perjalanan dapat dibuat dengan auto
inexpensively relatif .Hal ini berlaku di mana ada lebih dari satu setiap mobil mudik di udara .
2. Taksi
Ini kelemahan utama bekerja adalah tingginya permukaan yang disebabkan oleh kendaraan pribadi di
jalan masuk mobil. Tingginya interaksi dengan nonairport lalu, terkait dengan tingkat tinggi yang tengah
parkir di bandara.Alat ini juga bisa menjadi tidak dapat diandalkan ketika membangun, menyebabkan
kondisi arus lalu lintas di sepanjang jalan atau jalan yang bergerak lambat.Keluar dari mobil dengan
saham di permukaan umum, sarana transportasi dengan cara yang rawan kemacetan yang disebabkan
oleh penundaan tidak berhubungan dengan bandara.Parkir di sekitarnya beberapa bandara utama yang
paling murah sering merupakan parkers jangka panjang yang dipaksa untuk menggunakan parkir murah
jauh di luar batas.Itu bisa menggunakan material akses kali parkir dan dapat mempengaruhi tingkat
kenyamanan rendah yang diberikan oleh akses secara massal.Bisa jadi ada hal-hal yang besar di bandara
udara untuk penumpang yang akan mempengaruhi pilihan yang harus keluar dari mode.
3. Bus perkotaan
Di beberapa kota , bandar udara tersebut dapat diakses oleh konvensional layanan bus kota , yang
menjadi bagian dari keseluruhan kemacetan di jalan masuk .Di daerah perkotaan yang terintegrasi
dengan jaringan , layanan bus kota yang tinggi dapat memberikan tingkat kenyamanan bagi para staf
bandara .Akan tetapi , jika pelayanan di bus kota yang akan digunakan untuk staf , harus diingat bahwa
banyak staf bandara tidak bisa bekerja di terminal penumpang itu .Harus dibuat aturan untuk
mendistribusikan staf untuk tempat kerja mereka , yang dapat dipisahkan dengan baik , bahkan oleh km
di bandar udara besar , dari wilayah yang dilayani oleh bus reguler .Dari sudut pandang yang sudah
melakukan perjalanan udara , modus ini kurang nyaman .Peta bisa menjadi sulit , terutama di kota yang
aneh , dan manuver bagasi di puncak kehadiran nonairport banyak penumpang menuntut yang
terbaik .Bus kota yang dapat diidentifikasi sebagai; sering tertunda oleh kemacetan lalu lintas perkotaan ,
penjadwalan yang dan routing dari bus sistem yang tidak begitu responsif terhadap kebutuhan
wisatawan udara .Secara total kecepatan perjalanan
4. Bus
Akses ke banyak bandara eropa , di libur tujuan seperti laut tengah dan di wilayah ski , adalah diperoleh
dengan khusus chartered bus yang melayani penerbangan udara chartered .Ini pula halnya yang terjadi
di sebagian besar resort karibia .Bus ini adalah tanpa henti dari daerah asal , dengan demikian
menawarkan tingkat pelayanan yang cukup tinggi .Sejak beban faktor yang tinggi , biaya ~ Akses yang
rendah; hal-hal tersebut biasanya tersembunyi dalam kata piagam tarif secara keseluruhan .Bus kecil ke
permukaan piagam menambah kemacetan di jalan masuk .Akan tetapi , ketentuan khusus harus dibuat
dalam mencari alasan setdown dan daerah .Hal ini juga diperlukan untuk memberikan piagam di mana
lokasi parkir bus bus lintas yang besar , misalnya , wina dan punta kana yang di republik dominika .Kepala
merugikan mode ini adalah bahwa piagam bus harus berbagi akses jalan dan lainnya dengan rute
bandara nonairport lalu lintas .Oleh karena itu , mereka yang dianggap rawan kemacetan dan lebih bisa
ditunda .Juga , mode ini khusus melayani hanya sebagian dari total permintaan akses dan tidak tersedia
untuk masyarakat umum .
5. limousisn dan bus khusus
Salah satu bentuk mode akses yang paling umum adalah mobil atau bus khusus , yang menghubungkan
wilayah yang terbatas dari bak terbuka , biasanya di pusat kota , dengan bandara .Mode ini memiliki dua
keuntungan utama yaitu bahwa mereka adalah penumpang selama satu bulan yang cukup murah ,
meskipun tidak selalu berjalan bersama untuk sebuah pesta besar , dan tingkat tinggi ini menawarkan
kenyamanan bagi wisatawan yang berasal dari daerah pusat atau dekat .Kekurangan modus yang sudah
jelas .Limousines bus dapat melayani khusus dan hanya beberapa lokasi dengan pusat kota layanan
nonstop .Akan tetapi , terpisah karena tidak ada yang benar , modus yang sangat sensitif terhadap
permukaan dapat mengatasi kemacetan dan tidak dapat diandalkan .Frekuensi pelayanan di semua
kecuali high-volume bandar udara cenderung lebih miskin , sehingga makin menambah waktu akses
secara keseluruhan .Kerugian yang signifikan terjadi jika pengguna dituntut untuk dapat masuk ke dalam
area pusat ( misalnya , stasiun kereta api tanpa memperhatikan ) asal tujuan pertama atau terakhir ,
tambahan menarik traf sia-sia
6.Conventional Railway
Sebagian kecil dari bandara dilayani oleh jalur kereta api konvensional ( misalnya , frankfurt ,
amsterdam , zurich , dan london-gatwick ) .Kereta api yang menghubungkan akses sering terdiri dari garis
yang dibuat untuk memacu special-purpose pendek berhubungan dengan jaringan kereta api yang
ada .Dalam kondisi seperti , kereta api konvensional dapat akses yang cukup murah .Karena tidak tunduk
pada permukaan dari kemacetan lalu lintas jalan , biasanya modus penundaan yang bebas dan dapat
diandalkan .Layanan kereta api konvensional , sering langsung , menawarkan koneksi yang cepat baik
dengan pusat kota serta secara total kecepatan lebih tinggi daripada yang berasal dari sistem rapidtransit perkotaan memiliki banyak stasiun berhenti dalam perjalanan dan tidak dapat dihindari .Manfaat
tambahan adalah ketersediaan dari sebuah layanan yang tidak memerlukan tambahan infrastruktur jalur
menonjol .Sistem kereta api konvensional sering memberikan akses secara keseluruhan dalam waktu
yang relatif kurang baik juga karena kecepatan garis infrequency dari jadwal keberangkatan .Di samping
itu , penggunaan biasanya membutuhkan pelayanan keberangkatan
7.Perkotaan konvensional rapid transit
di beberapa bandara , ada di udara akses langsung ke terminal kota metropolitan rapid-transit sistem
( misalnya , atlanta , london heathrow , singapura , charles de gaulle paris , dan washington , d.c . )
.Bentuk mode akses memiliki beberapa keuntungan yang signifikan .Biasanya , sistem koordinasi rapidtransit yang merupakan salah satu bagian dari keseluruhan sistem angkutan kota , memberikan akses
penumpang udara yang masuk akal untuk sebagian besar daerah perkotaan atau Karena modus tidak
mengalami penundaan karena sistem transportasi ke permukaan , perjalanan yang dapat
diandalkan memiliki layanan yang tidak menambah kemacetan lalu lintas jalan itu sendiri
.Dalam situasi di mana bandara rapid-transit memiliki hubungan yang telah dibangun , mereka
biasanya terdiri dari sistem yang ada untuk spurs .Oleh karena itu , layanan murah yang dapat
membangun infrastruktur transportasi yang disediakan tanpa menonjol .Persentase dari jumlah
pemudik yang dibawa oleh mode ini mungkin sedikit tetapi dapat setinggi 25 persen ( bandar
udara heathrow , ) tahun 1990 .Rapid transit di daerah perkotaan yang diamati akan sangat
berguna untuk kereta bandara beberapa kategori pekerja dan pengunjung .Dalam kasus ini dari
bandar udara heathrow , kenyamanan ini merupakan salah satu faktor penting dalam
pengambilan keputusan untuk membangun perluasan ruang bawah tanah .