KAJIAN METODA PERENCANAAN PELAPISAN ULANG CAMPURAN BERASPAL DI ATAS PERKERASAN BETON KOMPOSIT.

TUGAS AKHIR
KAJIAN METODA PERENCANAAN
PELAPISAN ULANG CAMPURAN BERASPAL DI ATAS
PERKERASAN BETON (KOMPOSIT)

Karya Tulis Ini Merupakan Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh
Gelar Ahli Madya Bidang Teknik Sipil

Oleh :
ANDRY C NAINGGOLAN
5103210004

PROGRAM STUDI D-3 TEKNIK SIPIL
JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
2013

ABSTRAK

Andry C Nainggolan, NIM. 5103210004, “Kajian Metoda Perencanaan

Pelapisan Ulang Campuran Beraspal di atas Perkerasan Beton (Komposit)”.
Tugas Akhir, Medan: Prodi Teknik Sipil Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan
Fakultas Teknik, ,Universitas Negeri Medan, 2013.
Pelapisan ulang / lapis tambah (overlay) merupakan salah satu alternatif
peningkatan pada ruas jalan yang mencapai kondisi kritis atau failure karena tidak
membutuhkan biaya
yang cukup besar. Pelapisan ulang bertujuan untuk
mengembalikan kekuatan perkerasan sehingga mampu memberikan pelayanan yang
optimal kepada pengguna jalan. Salah satu bahan penambahan tersebut adalah
lapisan beraspal (AC). Perencanaan yang tidak tepat akan menyebabkan jalan cepat
rusak (under design) atau menyebabkan konstruksi tidak ekonomis (over design)
sehingga mempengaruhi kinerja perkerasan itu sendiri baik dari segi struktural
maupun fungsional. Metoda perencanaan yang dibahas dalam tugas akhir ini yaitu
AUSTROADS, AASHTO dan Asphalt Institute. Ketiga metoda tersebut dipilih
karena adanya perbedaan konsep dalam merencanakan tebal overlay diantaranya
beban lalu lintas (CESA), kondisi permukaan perkerasan, CBR-value, lendutan/load
transfer dan sebagainya.
Dari hasil perhitungan, perbedaan nilai ESAL sangat mempengaruhi ketebalan
overlay (cm). Metoda AUSTROADS cenderung memiliki ketebalan yang sama pada
setiap nilai ESAL karena pada nomogram hasil yang ditunjukkan mendekati

ketebalan yang disarankan (Tmin = 10 cm). Metoda AASHTO menunjukkan
perbedaan ketebalan overlay yang variatif karena AASHTO dalam perencanaannya
lebih banyak menggunakan parameter desain dalam menentukan tebal overlay
sehingga hasilnya lebih akurat. Dan Metoda Asphalt Institute, dari hasil perhitungan
dan nomogram menunjukkan nilai tebal overlay rata-rata tinggi yaitu > 20 cm untuk
setiap desain ESAL. Oleh sebab itu, untuk metoda Asphalt Institute walaupun tebal
overlay > 20 cm (mengingat tidak ekonomis / under-over design) diambil tebal
keseragaman yaitu 20 cm. Dengan demikian dari ketiga metoda diatas, Metoda
AASHTO-lah yang lebih akurat dan ekonomis dalam menentukan tebal lapis tambah
(overlay) karena lebih
banyak
menggunakan parameter-parameter desain
perencanaan dibandingkan dengan metoda lain. Metoda AASHTO sangat lazim
digunakan dan cocok dengan kondisi di Indonesia untuk desain perencanaan
perkerasan jalan komposit.

iv

KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa,

yang senantiasa telah memberikan karunia dan rahmatnya sehingga Tugas Akhir ini
dapat diselesaikan. Tugas Akhir merupakan salah satu mata kuliah di Jurusan
Pendidikan Teknik Bangunan Universitas Negeri Medan.
Penulis menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan, dan doa dari berbagai
pihak, Tugas Akhir ini tidak akan dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Oleh
karena itu, Penulis mengucapkan terima kasih

kepada semua pihak yang telah

membantu dalam proses pengerjaan Tugas Akhir ini, yaitu kepada :
1. Bapak Ir. Hamidun Batubara.,M.T, selaku Dosen Pembimbing dan banyak
memberikan masukan kepada penulis.
2. Bapak Prof. Dr. Abdul Hamid, M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Negeri Medan
3. Bapak Drs. Asri Lubis, S.T., M.Pd, selaku Ketua Jurusan Pendidikan Teknik
Bangunan Fakultas Teknik Universitas Negeri Medan.
4. Ibu Syafiatun Siregar, S.T., M.T, selaku Ketua Prodi D3 Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Negeri Medan.
5. Seluruh dosen dan staf pegawai pada Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan
Fakultas Teknik Universitas Negeri Medan

6. Teristimewa kepada kedua orang tua yang sangat saya kasihi dan cintai, yang
telah memberikan segalanya untuk kemajuan anak – anaknya.
7. Rekan – rekan mahasiswa/i Teknik Sipil angkatan 2010 dan kakak stambuk
yang telah memberikan masukan yang bermanfaat.

v

8. Semua pihak yang namanya tidak dapat disebutkan satu persatu, saya
ucapkan terima kasih.

Akhir kata, Penulis menyadari bahwa masih terdapat banyak kekurangan
dalam Tugas Akhir ini. Oleh karena itu, kritik dan saran dari pembaca akan sangat
bermanfaat bagi penulis. Semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi
perkembangan pendidikan khususnya Program Studi D-3 Teknik Sipil.

Medan, Juli 2013
Penulis

Andry C Nainggolan
NIM. 5103210004


vi

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Persentase Kondisi Jalan di Indonesia ........................................

3

Gambar 1.2. Diagram Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir

7

............................

Gambar 2.1. Struktur Perkerasan Komposit .....................................................

14

Gambar 2.2. Pembebanan pada Pelat Beton ....................................................


16

Gambar 2.3. Umur Rencana untuk Pelebaran Perkerasan / Overlay ..................

35

Gambar 2.4. Correction of Effective Modulus of Subgrade Reaction for
Potensial Loss Subbase Support

.........................................

42

Gambar 2.5. Hubungan antara k & CBR .............................................................

43

Gambar 2.6. Lapis Peredam Retak pada Sistem Lapisan Tambahan..... .............

50


Gambar 2.7. Grafik untuk Menentukan Tebal Slab Beton

..............................

51

Gambar 2.8. Flowchart Perhitungan Overlay Metoda AUSTROADS ................

52

Gambar 2.9. Faktor Konversi dari Penurunan Ketebalan Perkerasan Beton ke
Tebal Lapis Ulang A

..................................................................

54

Gambar 2.10. Titik-titik Pengujian Lendutan pada Perkerasan Beton.... .............. 55
Gambar 2.11. Nilai k-dinamis efektif yang ditentukan dari d0 dan AREA ............. 55

Gambar 2.12. Modulus Elastis Perkerasan Beton Ditentukan dari Nilai k,
AREA dan tebal pelat .................................................................

56

Gambar 2.13. Grafik untuk Mengestimasi Modulus Komposit Reaksi Subgrade (k) ....

56

Gambar 2.14. Faktor Fjc

..............................................................................

58

Gambar 2.15. Flowchart Perhitungan Overlay Metoda AASHTO .....................

60

Gambar 2.16. Flowchart Perhitungan Overlay Metoda Asphalt Institute MS – 17.....


63

Gambar 2.17. Design Chart for Full-Depth Asphalt Concrete ( SI Metric).........

65

Gambar 3.1. Lalu Lintas Rencana (Design Traffic / ESAL)..... .........................

106

Gambar 3.2. Hubungan Tebal Lapis Tambah dan Beban Lalu Lintas ditinjau
dari Umur Rencana (n) .................................................................

107

ix

DAFTAR NOTASI
AASHTO = American Association of State Highway and Transportation Official

AUSTROADS= Association of Road and Traffic Authorities
C

= Suatu besaran yang menyatakan distribusi kendaraan ( Koefisien Distribusi
Kendaraan )

CBR

= Penetapan nilai kekuatan bahan penyusun lapis keras untuk lapis pondasi
dan tanah dasar( California Bearing Ratio )

DD

= Faktor distribusi arah

DL

= Faktor distribusi lajur

Ei


= Angka Ekivalen Jenis Kendaraan

FR

= Faktor Regional

IPo

= Indeks Permukaan Awal

IPt

= Indeks Permukaan Akhir

ITP

= Indeks Tebal Perkerasan

i

= Proses perubahan volume beban lalu lintas pada ruas jalan yang umumnya
dihitung dari tahun ketahun ( tingkat pertumbuhan lalu lintas LHR

=

Volume lalu lintas rata – rata dalam satuan kend/ hari Lintas Harian RataRata
Ki

= Nilai Kondisi Lapisan

LEP

= Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton
( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diguka terjadi pada permulaan umur
rencana ( Lintas Ekivalen Permulaan )
xi

LEA

= Jumlah lintas ekivalen harian rata – rata dari sumbu tunggal seberat 8,16
ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada akhir rencana
( Lintas Ekivalen Akhir)

LER

= Suatu besaran yang digunakan dalam nomogram penetapan tebal lapis
keras untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen beban sumbu tunggal
sebesar 8,16 ton ( 18.000 lbs ) pada lajur rencana.

n

= Jumlah tahun pengamatan

R

= Nilai Ketetapan Untuk Perhitungan CBR Segmen

SDRG = Sumbu Dual Roda Ganda
STRG = Sumbu Tunggal Roda Ganda
STRT = Sumbu Tunggal Roda Tunggal
STrRG = Sumbu Triple Roda Ganda
SN

= Strucktur Number / Indeks tebal perkerasan (ITP)

So

= Simpangan Baku Keseluruhan UR = Jumlah waktu dalam tahun dihitung
sejak jalan mulai dibuka sampai saat diperlukan pembukaan ( umur
rencana ).

W18

= Lintas ekivalen selama umur rencana (18 Kips ESAL)

xii

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Data Kondisi Perkerasan Eksisting

..........................................

11

Tabel 2.2. Data Lendutan dan Load transfer ......................................................

11

Tabel 2.3. Data Volume Lalu Lintas dan LHR ...................................................

12

Tabel 2.4. Kriteria Perkerasan Konstruksi Jalan

..........................................

13

..................................................................

27

Tabel 2.5. Quality of Drainage

Tabel 2.6. Data/parameter golongan kendaraan, LHR, pertumbuhan lalu
lintas (i)dan VDF .............................................................................

36

Tabel 2.7. Nilai VDF berdasarkan Bina Marga MST-10 ...................................

37

Tabel 2.8. Nilai VDF berdasarkan NAASRA MST-10

.............................

38

.....................................................

39

Tabel 2.10. Faktor Distribusi Lajur (DL) ............................................................

40

Tabel 2.11. Loss of Support Factors (LS), (AASHTO ’93 hal II-27) ................

43

Tabel 2.12. Reliability (R) yang disarankan ....................................................

45

Tabel 2.13. Standard Normal Deviation (ZR), (AASHTO ’93 hal I-62) ............

45

Tabel 2.14. Terminal Serviceability (pt)

46

Tabel 2.9. Konfigurasi beban sumbu

.....................................................

Tabel 2.15. Faktor Konversi Lapis Ulang Beton Aspal

.............................

48

Tabel 2.16. Koefisien Load Transfer ..................................................................

57

Tabel 2.17. Perkiraan nilai Ffat berdasarkan Kerusakan Beton ...........................

59

Tabel 2.18. Truck Factor untuk Kelas Jalan yang berbeda

............................

64

.........................................

67

Tabel 3.1. Data Kondisi Perkerasan Eksisting

Tabel 3.2. Data Lendutan dan Load transfer ......................................................

67

Tabel 3.3. Data Volume Lalu Lintas dan LHR ...................................................

68

Tabel 3.4. Faktor Hubungan antara Umur Rencana dengan Perkembangan
Lalu Lintas

.............................................................................

70

Tabel 3.5. Hubungan Tebal Lapis Tambah dan Beban Lalu Lintas ditinjau dari
Umur rencana

..............................................................................

107

x

BAB I
PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang Masalah
Struktur perkerasan merupakan struktur yang terdiri beberapa lapisan dengan
kekerasan dan daya dukung yang berbeda-beda, tiap lapisan perkerasan harus
terjamin kekuatan dan ketebalannya sehingga tidak akan mengalami distress yaitu
perubahan karena tidak mampu menahan beban dan tidak cepat kritis atau failure.
Jenis perkerasan yang umum digunakan di Indonesia adalah perkerasan lentur
(flexible pavement) dan perkerasan beton (rigid pavement). Sekarang ini tengah
dikembangkan perkerasan komposit (composite pavement) yaitu perpaduan antara
perkerasan beton dengan permukaan aspal (NAASRA, 1987). Dan tipe inilah yang
dibahas dalam tugas akhir ini. Sebagaimana halnya suatu perkerasan lentur jalan
raya, maka perkerasan jalan beton pun akan mengalami penurunan kinerja
sehubungan dengan pengaruh beban lalu lintas yang berlebih dan lingkungan
sekitarnya dimana jalan itu berada. Penurunan kinerja yang umum pada perkerasan
jalan adalah penurunan dari segi fungsional dan struktural dalam melayani lalu lintas.
Dalam rangka meningkatkan kembali kemampuan perkerasan jalan beton
tersebut serta memanfaatkan perkerasan lama yang sudah ada secara efektif, maka
perlu dilakukan usaha perkuatan perkerasan yang sudah ada, agar bisa melayani lalu
lintas lebih lama lagi. Untuk memperpanjang masa pelayanan jalan beton tersebut,
dapat dilakukan penambahan lapis tambah diatas perkerasan beton yang sudah ada,
dimana salah satunya bahan penambahan tersebut adalah lapisan beraspal (AC).

1

1

Pelapisan tambahan bertujuan untuk mengembalikan kekuatan perkerasan
sehingga mampu memberikan pelayanan yang optimal kepada masyarakat pengguna
jalan (stake holders).
Penurunan fungsional dapat terjadi dari beberapa kondisi yang dapat merugikan
kenyamanan dan keamanan bagi pengguna jalan seperti :
a. Rendahnya kekesatan jalan
b. Tekstur permukaan jalan yang sudah bergelombang
c. Distorsi permukaan yang berlebihan
d. Kondisi drainase perkerasan (hydroplaning)
Sedangkan penurunan struktural dapat diakibatkan oleh kapasitas beban yang
berlebih (overload) pada struktur perkerasan. Ini diperlihatkan pada kondisi
perkerasan eksisting seperti terjadinya retak-retak refleksi (cracking), kerusakan
pada sambungan, amblas, defleksi (penurunan), alur, gelombang serta kerusakan
lainnya.
Menurut data Dirjen Bina Marga 2012, sebagian kondisi jalan di Indonesia
berada dalam kondisi kurang baik bahkan ada dalam kondisi kritis (lihat Gambar
1.1), sehingga upaya untuk meningkatkan kondisi jalan tersebut menjadi kondisi baik
memerlukan biaya (cost) yang cukup besar. Hal ini terjadi, karena tidak adanya
perawatan dan pemiliharaan rutin ataupun berkala dari pengelola/instansi terkait.

2

Kondisi Jalan di Indonesia menurut Dirjen Bina Marga Tahun
2012

Baik 53%
Rusak ringan 13 %
rusak sedang 34 %
rusak parah 3%

Sumber : Data Dirjen Bina Marga 2012

Gambar 1.1. Persentase Kondisi Jalan di Indonesia
Indonesia sebagai Negara berkembang pada umumnya mempertimbangkan
konstruksi lapis tambah (overlay). Salah satu faktor pemilihannya adalah karena
tidak memerlukan biaya yang cukup besar.
Tujuan perencanaan overlay adalah mengembalikan kekuatan perkerasan
sehingga mampu memberikan pelayanan yang optimal kepada pemakai jalan.
Perkerasan yang baik diharapkan dapat menjamin pergerakan manusia dan/atau
barang secara lancar, aman, cepat, murah dan nyaman. Permasalahan yang dibahas
dalam tugas akhir ini tidak meliputi semua metoda yang digunakan untuk
perencanaan tebal lapis tambah, tetapi hanya beberapa metoda perencanaan
perkerasan yang paling umum digunakan yaitu metoda AUSTROADS, AASHTO
dan Asphalt Institute dengan memakai analisa lendutan / load transfer atau nilai
CBR. Akan tetapi tidak semua metoda yang ada ekonomis dan layak digunakan
untuk setiap kondisi, karena itu perlu dilakukan kajian yang seksama mengenai
kelebihan dan kekurangan atau akurasi dari masing-masing metoda tersebut sesuai
dengan kondisi di lapangan. Maka diangkatlah tugas ini pada penulisan tugas akhir
dengan judul “Kajian Metoda Perencanaan Pelapisan Ulang Campuran
Beraspal di atas Perkerasan Beton (Komposit)”.

3

I.2. Identifikasi Masalah
Pada penjelasan yang dimuat dalam latar belakang, dapat dibuat identifikasi
masalah pada kajian metoda perencanaan pelapisan ulang campuran beraspal diatas
perkerasan beton (Komposit) adalah :
1. Bagaimanakah metoda perencanaan pelapisan ulang campuran beraspal diatas
perkerasan beton yang sudah ada (data Rancaekek-Bojong, Bandung) ?
2. Apakah metoda perencanaan pelapisan ulang campuran beraspal berpengaruh
terhadap perkerasan beton ?
3. Bagaimanakah gambaran hasil perencanaan tebal lapis tambah pada
perkerasan beton ?
4. Apakah metoda yang lebih layak dan ekonomis dalam pelapisan ulang
campuran beraspal diatas perkerasan beton ?
I.3. Pembatasan Masalah
Sesuai dengan identifikasi masalah diatas, maka pembatasan masalah yang akan
dikaji dalam penulisan tugas akhir ini sebagai berikut :
1. Karena yang umum dipergunakan di dalam perkerasan komposit

ialah

perkerasan beton tanpa tulangan, maka Tugas Akhir ini hanya membahas
tentang lapis ulang (overlay) campuran beraspal (AC) di atas perkerasan
beton tanpa tulangan.
2. Metoda perencanaan pelapisan ulang campuran beraspal diatas perkerasan
beton yang sudah ada (data Rancaekek-Bojong, Bandung).
3. Penentuan tebal pelapisan ulang (overlay) campuran beraspal di atas
perkerasan beton menggunakan nomogram atau rumus-rumus yang telah
tersedia.

4

I.4. Perumusan Masalah
Berdasarkan batasan masalah diatas, maka rumusan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimana gambaran tebal pelapisan ulang campuran beraspal diatas
perkerasan beton yang sudah ada dari rumus yang tersedia ?
2. Bagaimana metoda perencanaan pelapisan ulang campuran beraspal diatas
perkerasan beton tanpa tulangan?
1.5. Tujuan Penulisan
Sesuai dengan perumusan masalah diatas maka tujuan penulisan tugas akhir ini
sebagai berikut :
1.

Untuk menganalisa dan membandingkan beberapa prosedur desain dalam
menentukan tebal lapis tambah pada suatu perkerasan beton dengan
menggunakan metode AUSTROADS, AASHTO dan Asphalt Institute.

2.

Untuk mendapatkan gambaran hasil perencanaan tebal lapis tambah,
sehingga dapat melakukan suatu evaluasi tebal lapis tambah yang sesuai
kebutuhan.

1.6. Manfaat Penulisan
Adapun manfaat penulisan Tugas Akhir ini adalah :
1.

Dapat menganalisa dan membandingkan beberapa prosedur desain dalam
menentukan tebal lapis tambah campuran beraspal pada suatu perkerasan
beton yang sudah ada dengan menggunakan metode AUSTROADS,
AASHTO dan Asphalt Institute.

2.

Mendapatkan gambaran hasil perencanaan tebal lapis tambah, sehingga
dapat melakukan suatu evaluasi tebal lapis tambah yang sesuai
kebutuhan.

5

1.7. Metode Penulisan
Metode pembahasan yang dilakukan pada penulisan Tugas Akhir ini adalah
Studi Literatur dengan mencari dan mengumpulkan data-data dari buku ajar (text
book), standar perencanaan yang relevan, jurnal maupun buku-buku petunjuk teknis
yang sesuai dengan pembahasan “Kajian Metoda Perencanaan Pelapisan Ulang
Campuran Beraspal di atas Perkerasan Beton (Komposit)”, serta masukan dari
dosen pembimbing. Kemudian menganalisa, membandingkan dan menulis kembali
dalam bentuk yang lebih terperinci dan praktis.

6

PERMASALAHAN
Perlunya kajian mengenai perencanaan tebal lapis tambah yang dibutuhkan,
karena metoda yang digunakan mempengaruhi hasil perencanaan
MAKSUD
Untuk menganalisa dan membandingkan beberapa prosedur desain dalam
menentukan tebal lapis tambah pada suatu perkerasan beton
TUJUAN
Untuk mendapatkan gambaran hasil perencanaan tebal lapis tambah dari
masing-masing metoda yang digunakan, sehingga dapat menjadi pembelajaran
dalam aplikasi penggunaan metoda tersebut
TINJAUAN PUSTAKA

Data Sembarang

Kondisi Perkerasan

AUSTROADS

Volume Lalu
Lintas (CESA)

CBR - Value

AASHTO

Lendutan/Load
Transfer

Asphalt Institute

Menentukan Tebal Lapis Tambah
 AUSTROADS
 AASHTO
 Asphalt Institute
ANALISA DAN PERBANDINGAN
KESIMPULAN

Gambar 1.2. Diagram Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir

7

DAFTAR PUSTAKA
AUSTROADS, 1992. Pavement Design : A Guide to The Structural Design of Road
Pavement. Austroads, Sydney, Australia.
AASHTO, 1986. Guide for Design of Pavement Structures. AASHTO, Washington
DC, USA.
AASHTO, 1993. Guide for Design of Pavement Structures. AASHTO, Washington
DC, USA.
ACI-318.1983- ASTM C78-75. Pedoman Pengujian Kekuatan Tekan Beton. Dinas
PU Bina Marga Affandi, Furqon, Dr. Ir, dkk. 2003. Perencanaan Perkerasan Jalan
Beton Semen. SNI – 2003.
Agus Iqbal Manu,Ir. 1999. Perkerasan Kaku. Dinas PU Bina Marga.
ASPHALT INSTITUTE, 1983. Asphalt Overlays for Highway and Street
Rehabilitation. Manual Series No. 17 ( MS – 17 ). The Asphalt Institute,
Kentucky, USA.
Croney, D, 1977. The Design and Performance of Road Pavements. Transport and
Road Research Laboratory, London.
Dachlan, Tatang. 2006. Kinerja Jalan Beton Semen di Indonesia. Balitbang
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM, 2005. Pedoman Perencanaan Tebal Lapis
Tambah Perkerasan Lentur dengan Metoda Lendutan. Pd. T – 05 – 2005 – B.
Dep. PU, Jakarta.
Huang, Y. H, 2004. Pavement Analysis and Design. Second Edition. Pearson
Education Inc, New Jearsey. NAASRA, 1987. A Guide to the Structural Design of
Road Pavements. NAASRA. Australia.
Oglesby, C. H, & Hicks R. G. Teknik Jalan Raya. Edisi Keempat – Jilid 2. Erlangga.

111

Jakarta.
Pedoman Teknis No.T.19-2004-B. Survai Pencacahan Lalu Lintas. Bina Marga
Pedoman XX- SNI. 2002. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen. Bina Marga.
Sukanto,Ir. 1999. Pedoman Perkerasan jalan. Dinas PU Bina Marga
Sulaksono, S.W, 2000. Rekayasa Jalan. ITB. Bandung.
Suryawan, Ari. 2005. Perkerasan Jalan Beton (Rigid Pavement). Spesifikasi
perencanaan metoda AASHTO ’93. Beta Offset. Yogyakarta.
Yoder, E. J. 1967. Principles of Pavement Design. Jhon Wiley & Sons, Inc. New
York – London – Sydney - Toronto.
Yunas, Kadiar. 2007. Tesis - Perkerasan Beton. ITB. Bandung

112