Perencanaan Jalan Raya ( 1 )
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan yang nyata dari suatu jalan beserta
bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan ketentuan dan sifat-sifat lalu lintas. Perencanaan
geometrik jalan dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar dari jalan, yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas.
Maka dalam perencanaan tersebut diusahakan agar tercipta hubungan yang baik antara ruang
dan waktu sehingga dapat menghasilkan efisiensi, keamanan serta kenyamanan yang optimal.
Ruang, bentuk dan ukuran jalan dapat dikatakan baik jika dapat memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pemakai jalan.
Jalan raya merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan penting
dalam sektor perhubungan, terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa.
Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring
dengan meningkatnya kebutuhan sarana transpotasi yang dapat menjangkau daerah–daerah
yang terpencil.
Perencanaan geometrik jalan secara umum menyangkut aspek- aspek seperti: lebar
jalan, tikungan, landai, jarak pandang serta kombinasi dari aspek-aspek tersebut. Perencanaan
geometrik jalan berhubungan erat dengan lalu lintas (seperti sifat gerakan dan ukuran
kendaraan, sifat pengemudi dalam mengemudikan kendaraan dan karakteristik arus lalu
lintas), sedangkan perencanaan konstruksi jalan berhubungan dengan beban lalu lintas.
Maka faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah :
a. Keadaan fisik serta topografi daerah
b. Data lalu lintas
c. Kapasitas jalan
d. Analisa ekonomi
1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan dari penulisan laporan ini adalah agar mahasiswa dapat mengerti
dan memahami dasar-dasar maupun langkah-langkah perencanaan geometrik jalan raya,
perencanaan drainase jalan, perencanaan perkerasan jalan serta perencanaan galian dan
timbunan.
1.3 Permasalahan
1. Apa saja yang termasuk dalam kriteria perencanaan geometrik jalan?
2. Bagaimana cara menentukan alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal?
3. Bagaimana cara membuat perencanaan saluran drainase jalan?
4. Bagaimana cara merencanakan perkerasan jalan?
5. Berapa besar galian dan timbunan yang harus dibuat dalam perencanaan geometrik
jalan?
1.4 Pembatasan Masalah
Laporan ini meliputi dasar-dasar teori dan mengenai desainperkerasan jalan,
perhitungan dan desain saluran drainase, volume galian dan timbuna serta perencanaan
geometrik jalan yang meliputi, perencanaan alinyemen, diagram superelevasi.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Umum Jalan
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan sangat penting
dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa.
Keberadaan jalan raya secara tidak langsung dapat menunjang laju pertumbuhan
ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan transportasi, barang dan jasa yang dapat
menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan pemasok produksi pertanian.
2.2 Bagian Bagian Jalan
Bagian – bagian jalan meliputi daerah manfaat jalan (damaja), daerah milik jalan
(damija), dan daerah pengawasan jalan (dawasja):
1. Daerah manfaat jalan (damaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang
pengamannya
2. Daerah milik jalan (damija) meliputi ruang manfaat jalan dan daerah yang
diperuntukan untuk pelebaran jalan
3. Daerah pengawasan jalan (dawasja) lajur lahan yang berada di bawah pengawasan
penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap terhalangnya pandangan bebas
pengemudi kendaraan bermotor dan untuk pengamanan.
Gambar 2.1 Bagian-Bagian Jalan
2.3 Klasifikasi Jalan
2.3.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Jalan Arteri
Jalan Kolektor
Jalan Lokal
= Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi
= Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang
= Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah.
Gambar 2.2 Hirarki Jalan Berdasarkan Fungsinya
2.3.2 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan
Berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan
dalam muata sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan
2.3.3 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan
Berkaitan dengan kondisi sebagian besar kemiringan yang diukur tegak lurus garis
kontur.
Tabel 2.2 Klasifikasi JalanMenurut Medan Jalan
2.3.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan
Sesuai dengan PP. No.26/1985:
Jalan Nasional
Jalan provinsi
Jalan Kabupaten/Kotamadya
Jalan Desa
Jalan Khusus.
2.4 Kriteria Perencanaan
2.4.1 Kendaraan Rencana
Kendaran rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dijadikan
acuan dalam perencanaan geometrik. Dimensi kendaraan rencana dapat ditunjukan dalam
tabel 2.3
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana
Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan Kecil
Gambar 2.4 Dimensi Kendaraan Sedang
Gambar 2.5 Dimensi Kendaraan Besar
Gambar 2.6 Jari-Jari Manuver Kendaraan Kecil
Gambar 2.7 Jari-Jari Manuver Kendaraan Sedang
Gambar 2.8 Jari-Jari Manuver Kendaraan Besar
2.4.2 LHR Rencana
Sebelum menentukan LHR, maka terlebih dahulu menetapkan ekivalen mobil
penumpang ( emp ). Dari jenis medan, maka ekivalensi mobil peumpang (emp)
didapatkan berdasarkan tabel berikut :
Tabel 2.4 EkivalensiMobil Penumpang
Jadi, Besarnya faktor ekivalensi mobil penumpang untuk masing-masing kendaraan
adalah:
1.
2.
3.
4.
Kendaraan ringan/mobil penumpang
Bus
Truck 2 as
Truck 3 as
:1
:2
:3
:4
2.4.3Volume Lalu Lintas Rencana
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas
harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.Volume Jam Rencana (VJR)
adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam
SMP/jam, dihitung dengan rumus:
Dimana:
K (faktor K)
= Faktor volume lalu lintas jam sibuk
F (faktor F)
= Faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam dalam satu jam.
Tabel 2.5 Faktor-K dan Faktor-F yang Sesuai dengan VLHR-nya
2.4.4 Kecepatan Rencana (VR)
Kecepatan rencana (VR) adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan
geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan
nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping
jalan yang tidak berarti.
Tabel 2.6Kecepatan Rencana (VR) BerdasarkanKlasifikasi Fungsi dan Medan Jalan
2.5 Penampang Melintang
2.5.1 Komposisi Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut:
1) Jalur lalu lintas;
2) Median dan jalur tepian (kalau ada);
3) Bahu;
4) Jalur pejalan kaki;
5) Selokan; dan
6) Lereng.
Gambar 2.9 Penampang Melintang Jalan Tipikal
Gambar 2.10 Penampang Melintang Jalan Tipikal yang Dilengkapi Trotoar
2.6 Jalur Lalu Lintas
2.6.1 Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan
yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
Batas jalur lalu lintas dapat berupa:
Median
Bahu jalan
Trotoar
2.6.2 Lebar Jalur
Lebar jalur sangat ditentukan oleh njumlah dan lebar peruntukannya. Lebar jalur
minimum adalah 4,5m yang memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan.
Tabel 2.7Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
Keterangan:
**) = Mengacu pada persyaratan ideal
*) = 2 jalur terbagi, masing – masing n × 3, 5m, di mana n= Jumlah lajur per jalur
= Tidak ditentukan.
2.7
Lajur
Lajur adalah bagian dari JALUR lalu lintas yang memangjang, dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan sesuai dengan yang
direncanakan.
Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal
2.8 Jarak Pandang
2.8.1 Definisi Jarak Pandang
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut
dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak
Pandang Mendahului (Jd).
2.8.2 Jarak Pandang Henti
Jarak pndang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikankendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan.
Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi Jarak pandang henti
Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggihalangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jarak pandangan henti terdiri
atas 2 elemen jarak, yaitu:
Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudimelihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai
saatpengemudi menginjak rem
Jarak pengereman (Jh) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikankendaraan
sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Dimana :
Jh
= Jarak pengereman (m)
Jht
VR
T
g
f
= Jarak pandang tanggap (m)
= Kecepatan rencana (km/jam)
= Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
= Percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
= Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35-0,55.
Disederhanakan menjadi:
Tabel 2.9 Panjang Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum Berdasarkan Kecepatan Rencanya
2.8.3 Jarak Pandang Mendahului
Jarak pandang mendahului (Jd) adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan
mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke
lajur semula. Jarak pandang mendahului diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggihalangan adalah 105 cm.
Gambar 2.11JarakPandang Mendahului
Disederhanakan menjadi:
Jd= d1+d2+d3+d4
Dimana :
Jd = Jarak pandang mendahului (m)
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur
semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari
arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m),
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan, yang
besarnya diambil sama dengan 213 d2 (m).
Tabel 2.10Panjang Jarak Pandang Mendahului (Jd) Berdasarkan Kecepatan Rencananya
2.9 A1inyemen Horizontal
2.9.1 Definisi Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal adalah suatu proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut
juga tikungan).
2.9.2 Panjang Bagian Lurus
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari
segikelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuhdalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
Tabel 2.11Panjang Bagian Lurus Maksimum
2.9.3 Diagram Alir Cara Menentukan Jenis Tikungan yang Akan Digunakan
MULAI
Data-Data:
Kecepatan Rencana
(VR)
Jari-Jari Rencana (R)
Tikungan Full Circle
(FC)
R>Rmin
Ya
P dari panjang lengkung vertikal cekung
Dimana:
L
= Panjang lengkung vertikal (m)
A
= Perbedaan kelandaian/grade (m)
Jh
= Jara pandang henti (m)
S
= Jarak pandang (henti&menyiap)
g1,g2
Y
= Kelandaian (%)
= Faktor kenyamanan (tinggi objek: 10 cm, tinggi mata: 120 cm)
Tabel 2.23 Faktor kenyamanan (Y)
Tabel 2.24Panjang Minimum Lengkung Vertikal
2.10.5 Jalur Pendakian
Jalur pendakian adalah jalur yang dibuat untuk kendaraan berat (truck,tronton, dll)
agar kendaraan yang lebih cepat dapat mendahului tanpa harusa menggunakan jalur
lawan. Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.
Gambar 2.21 Lajur Pendakian Tipikal
2.10.6 Cara Menentukan Lengkung Vertikal Cembung
Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S < L
Gambar 2.22Jarak Pandang Dalam DaerahLengkung S < L
Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S > L
Gambar 2.23Jarak Pandang Dalam DaerahLengkung S > L
Berdasarkan Jarak Pandang Henti
AS ²
L=
Jika SL
L=2 S−
399
A
Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap
AS ²
L=
Jika SL
A
Berdasarkan Kebutuhan Drainase
L≤ 50 A
Berdasarkan Kenyaman Mengemudi
AV ²
L=
380
2.10.7 Cara Menentukan Lengkung Vertikal Cekung
Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu Kendaraan
AS ²
L=
Jika SL
L=2 S−
( 120+A3,50 S )
Berdasarkan Jarak Pandang Bebas Di bawah Bangunan
AS ²
L=
Jika SL
A
Berdasarkan Kebutuhan Drainase
L≤ 50 A
Berdasarkan Kenyaman Mengemudi
L=
AV ²
380
2.11 Koordinasi Alinyemen
Koordinasi alinyemen adalah gabungan antara alinyemen horizontal dan alinyemen
vertikal. Koordinasi alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal harus memenuhi ketentuan
sebagai berikut:
Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinyemen vertikal, idealnya
alinyemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinyemen vertikal
Tidak diizinkan tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung
atau padabagian atas lengkung vertikal cembung
Tidak diizinkan lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus
Tidak diizinkan dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal
Tidak diizinkan tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus.
Gambar 2.24 Koordinasi yang Ideal Antara Alinyemen Horizontal dan Alinyemen
Vertikal yang Berimpit
Gambar 2.25 Koordinasi yang Harus Dihindarkan, Dimana Alinyemen Vertical
Menghalangi Pandangan Pengemudi Pada Saat Mulai Memasuki Tikungan Pertama
Gambar 2.26 Koordinasi yang Harus Dihindarkan, Dimana Pada Bagian yang
Lurus Pandangan Pengemudi Terhalang Oleh Puncak Alinyemen Vertical Sehingga
Pengemudi Sulit Memperkirakan
2.12 Perancanaan Drainase
Air adalah salah satu penyebab kerusakan konstruksi jalan baik secara langsung
maupun tak langsung, oleh sebab itu perlu adanya perencanaan drainase jalan. Ada dua jenis
sistem drainase jalan yaitu sistem drainase permukaan dan sistem drainase bawah permukaan.
Dalam laporan ini digunakan sistem drainase permukaan. Ada beberapajenis sistem drainase
permukaan atara lain :
2.12.1
SALURAN SAMPING
Gambar 2.27 Potongan Melintang jalan dan Saluran Drainase
Sistem drainase ini bertujuan mengalirkan air limpasan pemukaan akibat hujan
sehinggga tidak mengenangi permukaan jalan ataupun ahu jalan sehingga tidak
mengakinatkan terjadinya kerusakan pada konstruksi jalan.
Dalam perhitungan drainase hal-hal yang harus diperhatikan adalah :
o Perhitungan Intensitas Curah Hujan
o Menghitung debit rencana
o Perencanaan dimensi saluran
o Perhitungan Intensitas Curah Hujan
Rumus menurut Pinobe adalah :
2/ 3
[ ]
R 24
I= x
24
tc
dimana :
I
= Intensitas curah hujan ( mm/jam )
R
= Curah hujan rancangan (mm)
Tc
= Lamanya hujan/ lama waktu konsentrasi ( jam )
o Perhitungan Debit Rencana
Rumus yang digunakan :
Q=f . c . I . A
dimana :
f
= Faktor konversi satuan (0,278)
Q
= Debit pengaliran (m3/det)
c
= Koefisien pengaliran
I
= Intensitas hujan pada periodik ulang tertentu (mm/jam)
A
= Luas daerah pengaliran (km2)
o Perencanaan dimensi saluran
Yang harus diperhatikan dalam perencanaan dimensi saluran adalah :
-
Kemiringan dinding saluran
-
Koefisien kekasaran Manning
-
Kemiringan dasar saluran
1
m
Gambar 2.28 Potongan Melintang Saluran Drainase
Rumus-rumus yang digunakan :
Luas penampang basah (A)
A= ( b+mh )
Keliling basah (P)
P=b+ 2. h √ ( m2 +1 )
Jari-jari hidrolis (R) :
R=
A
P
Kecepatan Aliran (V)
V=
Q
A
1 2/ 3 1/ 2
V= R .S
n
Dimana :
b
= Lebar Saluran;
m
= Talud;
h
= Tinggi Saluran;
S
= Kemiringan Saluran;
2.12.2
GORONG GORONG (CULVERT)
Pada perencanaan sistem drainase jalan gorong gororng termasuk sistem drainase
permukaan yang berfungsi sebagai penerus aliran dari saluran samping ke tempat
pembuangan. Dibeberapa lokasi gorong gorong di tempatkan melintang jalan sesuai dengan
kebutuhan.
Disamping berfungsi sebagai penerus aliran pada saluran samping gorong gorong
sangat efisiean digunakan pada jalan yang berbentuk punggungan (Embankment) dengan
lembah pada sisi kiri kanan jalan, gorong –gorong ini berfungsi mengalirkan air dari satu sisi
ke sisi yang lain yang ada sarana pambuangannya.
Berdasarkan bentuknya ada dua jenis gorong gorong yaitu :
o Jenis pipa
Untuk memetukan dimensi curverter pada perencanaan drainase jalan, curverter
dianggap saluran terbuka denga mengambul freeboard = 0.2 d maka h = 0.8 d
D = Diameter pipa (m)
h = Tinggi air maksimal dalam pipa (m)
b = Lebar permukaan air pada tinggi h (m)
P = Titik pusat lingkaran pipa
Gambar 2.29 Penampang Melintang Culvert Jenis Pipa
Dari ketentuan tersebut di atas kapasitas culvert (Qg) utuk menerima debit aliran dapat
ditentukan dengan rumus Maning, yaitu
Qg =F . V
Dimana:
Qg
= kapasitas gorong-gorong (m3/det)
F
= luas penampang basah (m2)
V
= kecepatan aliran (m/det)
Agar gorong-gorong tetap berfungsi sebagai saluran terbuka maka untuk
mengantisipasi banyaknya benda benda yang terbawa aliran akan menghambat gerakan aliran
sea.biknya kapasitas gorng-gorng diambil 80% dari Qg.
o Jenis Persegi
Jenis saluran ini terdiri dari :
Box culvert (BC) adalah gorong-gorong persegi dari beton bertulang yang kaku
dengan konstruksi plat dinding, plat alas dan plat atas menyatu, berupa kotak atau
box.
Salb culvert (SC) adalah gorng-gorong persegi dengan plat atas dari beton
bertulang (Slab) yang ditumpang pada pasangan batu. Jenis ini lebih cocok pada
jalan raya daerah pedataran atau pantai.
Tabel 2.25 Koefisien Limpasan
2.13 Perhitungan Volume Galian Dan Timbunan
Dalam perencanaan jalan raya diusahakan Volume galian sama dengan volume
timbunan. Adapun langkah-langkah perhitungan Galian dan timbunan adalah sebagai
berikut :
o Tentukan stationing (jarak patok) sehingga diperoleh panjang jalan dari alinemen
horizontal.
o Gambar profil memanjang
o Gambar profil melintang pada tiap titik stationing
o Hitung luas galian dan timbunan
o Hitung volume galian dan timbunan
Luas
F2
Luas
F1
d = Jarak antar
titik
Gambar 2.30 Sketsa Volume Galian Timbunan
Misal :
Berdasarkan data-data yang terlampir, kita ambil salah satu titik perhitungan volume
galian dan timbunan dititik A dengan rumus : V =
G=
FG1 + FG 2
2
T=
FT 1+ FT 2
2
VG=G . d
VT=T . d
Luas1 + Luas2
x Jarak antara2 titik
2
dimana :
FG
= Luas penampang galian satu stasiun
FT
= Luas penampang timbunan satu stasiun
G
= Luas penampang rata – rata galian dua stasiun
T
= Luas penampang rata – rata timbunan dua stasiun
VG
= Volume galian antara dua stasiun
VT
= Volume timbunan antra dua stasiun
d
= Jarak atar titik
2.14 Perencanaan Perkerasan Jalan
Lapisan perkerasan jalan dapat dibedakan atas lapisan permukaan, lapisan pondasi
atas, lapisan pondasi bawah dan lapisan tanah dasar. Lebar perkerasan pada umumnya
ditentukan oleh lebar jalur lalu lintas normal. Lebar lalu lintas normal adalah 3.0 m,
sedangkan untuk jalur cepat, lebar jalur adalah 3.75 m. Pada lapisan base, sub base maupun
sub grade bahan yang digunakan adalah bahan grandar (berbutir) yang lepas. Butir-butirnya
dapat menahan tekanan tetapi praktis tidak dapat menahan tarikan. Dan dalam pembuatan
jalan tersebut dilakukan dengan cara perkerasan.
Perkerasan jalan ada 2 macam yaitu :
a.
Perkerasan lentur, menggunakan bahan pengikat aspal.
b.
Perkerasan kaku, menggunakan bahan pengikat semen.
Dan untuk selanjutnya akan dijabarkan mengenai system perkerasan lentur.
Perencanaan perkerasan jalan pada dasamya adalah perencanaan tebal perkerasan yang
dibutuhkan untuk suatu jalan raya. Dalam perencanaan perkerasan lentur, umumnya
menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai
lapisan dibawahnya.
Faktor - faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan perkerasan lentur adalah:
a. Lalu lintas, adalah
Jumlah kendaraan
Tingkat pertumbuhan lalu lintas
Umur rencana jalan dari masa konstruksi
b. Nilai CBR
Cara penganalisaannya dapat dibedakan menjadi :
1. Perencanaan untuk lalu lintas rendah;
2. Perencanaan untuk lalu lintas tinggi ;
3. Perencanaan perkuatanjalan lama (pelapis / tambahan / overlay) ;
4. Perencanaan konstruksi bertahap;
Rumus-rumus yang dipergunakan dalam perencanaan adalah :
1.
Perhitungan LEP
n
LEP=∑ LHRj . cj. E
j−1
Dimana :
LEP
= Lintas Ekivalen Permulaan
LER
= Lalu lintas harian rata-rata
c
= Koefisien distribusi kendaraan
E
= Angka ekivalen
2.
Perhitungan LHR
LHR=( 1+i )R . jumlah kendaraan
Dimana :
i
= Tingkat pertumbuhan lalu lintas
n
= Umur rencana jalan
3.
Perhitungan LEA
n
FR
LEA=∑ LHRj. ( 1+i ) . cj. Ej
j−1
Dimana :
j
= Jenis kendaraan
VR
= Umur rencana
4.
Perhitungan LET
L ET =
LEP+ LEA
2
Dimana :
LET
5.
= Lintas Ekivalen Tengah.
Perhitungan LER
LER = LET . FP
FP=
VR
10
Dimana :
LER
= Lintas Ekivalen Rencana
FP
= Faktor Penyesuaian
Nilai indeks tebal perkerasan diperoleh dari nomogram dengan mem-pergunakan nilai-nilai
yang telah diketahui sebelumnya, yaitu : LER selama umur rencana, nilai DDT, dan FR yang
diperoleh. Berikut ini adalah gambar grafik nomogram untuk masing-masing nilai IPt dan
IPo.
Gambar
2.31
Gambar
2.32
Gambar
2.33
Gambar
2.35
Gambar
2.34
Gambar
2.36
Gambar
2.37
Gambar
2.39
Gambar
2.38
Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beba
n
Sumb
u
Angka Ekivalen
Kg
Lb
Sumbu tunggal
1000
2205
0,0002
2000
4409
0,0036
0,0003
3000
6614
0,0183
0,0016
4000
8818
0,0577
0,005
5000
11023
0,141
0,0121
6000
13228
0,2923
0,0251
7000
15432
0,5415
0,0466
8000
17637
0,9238
0,0794
8160
18000
1
0,086
9000
19841
1,4798
0,1273
10000
22046
2,2555
0,194
11000
24251
3,3022
0,284
12000
26455
4,677
0,4022
13000
28660
6,4419
0,554
14000
30864
8,6647
0,7452
15000
33069
11,4184
0,982
16000
35276
14,7815
1,2712
Tabel 2.26 Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)
Sumbu
ganda
Source : SKBI -2.3.26.1987
UDC :625.73(02)
ITP diperoleh dengan menggunakan nomogram. ITP diperoleh setelah kita
mengetahui DDT, LER, dan FR. Setelah didapat DDT, IP, dan FR dari grafik dan nilai a1, a2,
a3 dari tabel, maka :
´
ITP=a
1 . D 1 +a2 D 2 +a3 D 3
Dimana :
a1, a2, a3
= Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan. Didapat dari
tabel / daftar VII (petunjuk perencanaan tebal perkerasan
lentur jalan raya dengan metode analisa komponen).
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapisan perkerasan (cm)
DDT
= Daya dukung tanah dasar
FR
=
Faktor regional
IP
=
Indeks permukaan
D1
D2
D3
Gambar 2.40 Gambar Lapisan Tanah
BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN
3.1 Perhitungan Kelandaian Medan
Kelandaian Medan=
Elevasi Tinggi−Elevasi Rendah
x 100
Jarak
Tinggi Elevasi
Titik 2
55,868
Tinggi Elevasi
Jarak (M)
Kelandaian Medan
Lereng Melintang
0+000
Tinggi Elevasi
Titik 1
55,868
55,868
25,00
3,13
2
0+025
54,530
55,642
55,086
25,00
5,10
3
0+050
54,028
53,596
53,812
25,00
3,77
4
0+075
53,778
55,729
54,754
25,00
6,80
5
0+100
57,034
55,874
56,454
25,00
4,07
6
0+125
57,231
57,71
57,471
25,00
1,68
7
0+150
57,902
57,878
57,890
25,00
5,36
8
0+175
59,137
59,324
59,231
25,00
3,40
9
0+200
59,430
60,73
60,080
25,00
3,97
10
0+225
61,344
60,803
61,074
25,00
0,53
11
0+250
60,813
61,069
60,941
25,00
0,88
12
0+275
60,597
60,843
60,720
25,00
1,59
13
0+300
60,176
60,468
60,322
25,00
6,61
14
0+325
59,099
58,238
58,669
25,00
11,51
15
0+350
55,773
55,81
55,792
25,00
3,77
16
0+375
53,715
55,983
54,849
25,00
9,81
17
0+400
52,523
52,27
52,397
25,00
11,62
18
0+425
50,036
48,945
49,491
25,00
10,23
19
0+450
52,091
52,006
52,049
25,00
5,01
20
0+475
52,087
49,503
50,795
25,00
8,57
21
0+500
52,938
53,142
53,040
25,00
4,90
22
0+525
54,164
54,164
54,164
25,00
7,67
23
0+550
55,675
56,488
56,082
25,00
1,15
24
0+575
55,859
56,88
56,370
25,00
3,30
25
0+600
55,551
55,538
55,545
25,00
0,48
26
0+625
55,400
55,447
55,424
25,00
0,01
27
0+650
55,686
55,164
55,425
25,00
3,05
28
0+675
56,197
56,179
56,188
25,00
3,96
29
0+700
57,144
57,214
57,179
25,00
6,00
No
STA
1
30
0+725
58,648
58,708
58,678
25,00
10,72
31
0+750
61,818
60,9
61,359
25,00
0,06
32
0+775
61,462
61,228
61,345
25,00
1,75
33
0+800
61,490
62,075
61,783
25,00
2,68
34
0+825
61,136
61,087
61,112
25,00
0,53
35
0+850
60,838
61,119
60,979
25,00
1,13
36
0+875
60,345
61,049
60,697
25,00
0,24
37
0+900
60,558
60,716
60,637
25,00
0,58
38
0+925
60,696
60,866
60,781
25,00
2,00
39
0+950
61,375
61,185
61,280
25,00
2,05
40
0+975
62,139
61,448
61,794
25,00
1,30
41
1+000
61,771
61,165
61,468
25,00
0,67
42
1+025
62,074
61,196
61,635
25,00
0,50
43
1+050
62,148
61,371
61,760
25,00
0,81
44
1+075
62,183
61,741
61,962
25,00
1,74
45
1+100
61,740
61,313
61,527
25,00
0,41
46
1+125
61,742
61,514
61,628
25,00
1,48
47
1+150
61,166
61,35
61,258
25,00
1,76
48
1+175
60,486
61,15
60,818
25,00
5,08
49
1+200
59,623
59,472
59,548
25,00
2,46
50
1+225
59,280
58,584
58,932
25,00
6,17
51
1+250
56,922
57,857
57,390
25,00
4,76
52
1+275
56,380
56,021
56,201
25,00
5,76
53
1+300
55,183
54,336
54,760
25,00
5,12
54
1+325
53,576
53,381
53,479
25,00
2,29
55
1+350
52,636
53,176
52,906
25,00
7,13
56
1+375
54,502
54,874
54,688
25,00
6,76
57
1+400
56,422
56,334
56,378
25,00
4,44
58
1+425
57,541
57,434
57,488
25,00
4,63
59
1+450
58,629
58,663
58,646
25,00
4,89
60
1+475
59,750
59,986
59,868
25,00
4,55
61
1+500
60,811
61,198
61,005
25,00
0,17
62
1+525
60,856
61,237
61,047
25,00
2,33
63
1+550
60,185
60,744
60,465
25,00
5,25
64
1+575
58,756
59,548
59,152
25,00
5,82
65
1+600
57,190
58,204
57,697
25,00
6,18
66
1+625
55,186
57,116
56,151
25,00
1,68
67
1+650
56,069
57,072
56,571
25,00
6,35
68
1+675
54,873
55,091
54,982
25,00
5,38
69
1+700
53,110
54,163
53,637
25,00
3,39
70
1+725
52,786
52,791
52,789
25,00
0,10
71
1+750
52,737
52,788
52,763
25,00
0,58
72
1+775
52,929
52,886
52,908
25,00
4,22
73
1+800
53,987
53,939
53,963
25,00
1,17
74
1+825
54,291
54,218
54,255
25,00
217,02
75
1+858,24
55,624
55,318
55,471
28,24
196,43
Total
Rata-Rata
688,47
9,18
Dari perhitungan kelandaian medan didapat kelandaian medan rata-rata sebesar 9,18 % ,
maka termasuk medan Perbukitan.
3.2 Data-Data Untuk Geometrik Jalan
Jenis Kendaraan
Mobil Penumpang
Truk Ringan
Berat Kendaraan (Ton)
AS Depan AS Belakang-1 AS Belakang-2
1
1
3
6
-
Jumlah/hari(Dua Arah)
565
248
Truk Berat
Truk 3 - AS
Bus
4
4
3
8
8
7
8
-
166
34
266
Data perencanaan untuk 2 jalur :
Umur rencana jalan
= 10 th
Tahun pembukaan jalan
= 2018
Awal Tahun Rencana
= 2016
Tingkat pertumbuhan Kendaraan (pertubuhan lalin)
= 5.6 %
LHR Awal TahunRencana 2016 : (e=0,056 & n=2thn)
Jenis Kendaraan
Mobil Penumpang
Truk Ringan
Truk Berat
Truk 3 - AS
Bus
Berat (Ton)
Jumlah x (1+0,056)²
2
565 x
(1+0,056)²
9
248 x
(1+0,056)²
12
166 x
(1+0,056)²
20
34 x
(1+0,056)²
10
266 x
(1+0,056)²
LHR Awal Tahun (2016)
Jumlah
630
277
185
38
297
1426
LHR Umur Rencana : (e=0,056 & n=10thn)
Jenis Kendaraan
Mobil Penumpang
Truk Ringan
Truk Berat
Truk 3 - AS
Bus
Berat (Ton)
Jumlah x (1+0,056)^10
2
630 x
(1+0,056)^10
9
277 x
(1+0,056)^10
12
185 x
(1+0,056)^10
20
38 x
(1+0,056)^10
10
297 x
(1+0,056)^10
LHR Umur Rencana
Jumlah
1086
477
319
65
512
2459
VLHR dalam satuan Mobil Penumpang (SMP)
VLHR dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Mobil Penumpang 2 Ton
=
1086
x 1 =
Truk Ringan 9 ton
=
477
x 2 =
Truk Berat 12 ton
=
319
x 3 =
1086,5
953,8
957,6
Truk 3 - AS 20 ton
Bus 10 ton
=
=
65
512
x 5 =
x 3 =
=
JUMLAH
50%
Berat Total 2 Ton
1 Ton
50%
1 Ton
Gambar 3.1Mobil Penumpang 2 ton
Roda:
Depan
= 1 ton (STRT)
Belakang = 1 ton (STRT)
34%
Berat Total 9 Ton
3 Ton
6 Ton
Gambar 3.2Truk Ringan 9 ton
Roda:
Depan
= 3 ton (STRT)
Belakang = 6 ton (STRT)
66%
326,9
1534,5
4859,3
Berat Total 12 Ton
34%
66%
4 Ton
8 Ton
Gambar 3.3Truk berat 12 ton
Roda:
Depan
= 4 ton (STRT)
Belakang
= 8 ton (STRG)
Berat Total 20 Ton
25%
4 Ton
Gambar 3.4Truk 3 As 20 ton
Roda:
Depan
= 4 ton (STRT)
Tengah
= 8 ton (STRG)
Belakang
= 8 ton (STRG)
27,8%
27,8%
8 Ton
8 Ton
4 Ton
Berat Total 10 Ton
34%
66%
3 Ton
7 Ton
Gambar 3.5Bus 10 ton
Roda:
Depan
= 3 ton (STRT)
Belakang
= 7 ton (STRG)
Dapat disimpulkan:
Disoal diketahui bahwa fungsi jalan adalah JALAN KOLEKTOR, sehingga didapat:
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Sesuai dengan tabel 2.6
Kemiringan rata-rata
= 9,18%
Merupakan medan perbukitan 3-25%
(Sesuai dengan tabel 2.2)
VLHR
3.3 Alinyemen Horizontal
= 4859,3
Diperoleh lebar jalan (2x3,5m)= 7m
Diperoleh lebar bahu jalan 1,5m
(Sesuai dengan table 2.7)
Diketahui :
Fungsi Jalan
= Jalan Kolektor
Medan Jalan
= Perbukitan
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Lebar Jalan
= 2 x 3,5m
Super Elevasi (e)
= 10%
Kemiringan Lintang Normal (en)
= 2%
Jarak A – PI1
= 775,02m
Jarak PI1 - C
= 400 m
ᵦ
Sudut Tikungan ( )
= 124,976°
Perhitungan Tikungan PI1(Point of Intersection 1)
Direncanakan :
Jari-Jari rencana (Rc)
=70 m (didapat dari beberapa percobaan di
gambar rencana jalan)
Kecepatan Rencana (VR)
= 40 km/jam (Dengan memperhatikan jari-jari
tikungan yang hanya 70 m, maka VR
60km/jam diganti menjadi 40 km/jam
sehingga di pasang rambu)
Panjang peralihan (Ls)
= 50m (sesuai dengan tabel 2.16a)
Super elevasi (e)
= 8.8% (sesuai dengan tabel 2.16a)
Pemilihan Tikungan
1. Perhitungan tikungan tipe Full Circle (FC)
p=
Ls ²
24 x Rc
p=
50 ²
24 x 70
= 1,4888 > 0,25 m(Tidak memenuhi syarat)
Jadi, Tikungan tipeFull Circle (FC) tidak bisa digunakan. Melainkan dicoba
tikungan tipeSpiral Circle Spiral.
Perhitungan tikungan tipr Spiral Circle Spiral (S-C-S)
Ls ²
40 x Rc ² )
Xs=Ls ¿
1−
1−
=
50²
40 x 70 ² )
50 ¿
= 49,362
Ys=
Ls ²
6 x Rc
=
50 ²
6 x 70
= 5,952
θs=
=
90 x Ls
π x Rc
90 x 50
3,14 x 70
= 20,473
θs
1−cos ¿
Ls ²
p=
−Rc ¿
6 x Rc
=
20,473
1−cos ¿
50²
−70 ¿
6 x 70
= 1,531
k =Ls−
Ls 3
−Rc x sinθs
40 x R c2
= 50−
503
−70 x sin 20,473
40 x 702
= 25,504
θc=ᵦ−2 θs
= 124,976 – 2 x 20,473
= 84,03
Es= ( Rc + p ) Sec 0,5 ᵦ−Rc
= ( 70+1,531 ) Sec 0,5124,976−70
= 84,851
Ts=( Rc+ p ) Tg 0,5 ᵦ+k
= ( 70+1,531 ) Tg 0,5 124,976+25,504
= 162,844
Lc=
=
θc
x π x Rc
180
84,03
x 3,14 x 70
180
= 94,28 m ≥ 20m (Memenuhi Syarat)
Jadi, untuk tikungan PI-1 dipilih tikungan tipeSpiral Circle Spiral karena dari
perhitungan di atas memenuhi syarat.
Gambar 3.6 Tikungan PI-1 (SCS)
Perhitungan Tikungan PI2(Point of Intersection 2)
Diketahui :
Fungsi Jalan
= Jalan Kolektor
Medan Jalan
= Perbukitan
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Lebar Jalan
= 2 x 3,5m
Super Elevasi (e)
= 10%
Kemiringan Lintang Normal (en)
= 2%
Jarak PI1 – PI2
= 400 m
Jarak PI2 – PI3
= 350 m
ᵦ
Sudut Tikungan ( )
= 7,748°
Direncanakan :
Jari-Jari rencana (Rc)
= 819 m (didapat dari beberapa percobaan di
gambar rencana jalan)
Panjang peralihan (Ls)
= 50m (sesuai dengan tabel 2.16b)
(e)
= 0,026 (sesuai dengan tabel 2.16b)
Pemilihan Tikungan
1. Perhitungan tikungan tipe Full Circle (FC)
p=
Ls ²
24 x Rc
p=
50 ²
24 x 819
= 0,127> 0,25 m (Memenuhi syarat)
Jadi, Tikungan tipeFull Circle (FC) bisa digunakan, karena dari perhitungan p
di atas, hasilnya memenuhi syarat.
Perhitungan tikungan tipeFull Circle (FC)
Tc=Rc x Tg 0,5 β
¿ 819 x Tg 0,5 ( 7,748 )
¿ 55,692m
Ec=Tc x Tg 0,25 β
¿ 55,692 x Tg 0,25 ( 7,748 )
¿ 1,894 m
Lc=0,01745 x β x Rc
¿ 0,01745 x 7,748 x 819
¿ 110,731 m
Gambar 3.7 Tikungan PI-2 (FC)
Perhitungan Tikungan PI3(Point of Intersection 3)
Diketahui :
Fungsi Jalan
= Jalan Kolektor
Medan Jalan
= Perbukitan
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Lebar Jalan
= 2 x 3,5m
Super Elevasi (e)
= 10%
Kemiringan Lintang Normal (en)
= 2%
Jarak PI2– PI3
= 350 m
Jarak PI3– D
= 328,23 m
ᵦ
Sudut Tikungan ( )
= 29,799°
Direncanakan :
Jari-Jari rencana (Rc)
= 600 m (didapat dari beberapa percobaan di
gambar rencana jalan)
Panjang peralihan (Ls)
= 50m (sesuai dengan tabel 2.16b)
(e)
= 0,029 (sesuai dengan tabel 2.16b)
Pemilihan Tikungan
1. Perhitungan tikungan tipe Full Circle (FC)
p=
Ls ²
24 x Rc
p=
50 ²
24 x 716
= 0,146> 0,25 m (Memenuhi syarat)
Jadi, Tikungan tipeFull Circle (FC) bisa digunakan, karena dari perhitungan p
di atas, hasilnya memenuhi syarat.
Perhitungan tikungan tipeFull Circle (FC)
Tc=Rc x Tg 0,5 β
¿ 716 x Tg 0,5 ( 29,79 )
¿ 190,456 m
Ec=Tc x Tg 0,25 β
¿ 190,456 x Tg 0,25 ( 29,799 )
¿ 24,950
Lc=0,01745 x β x Rc
¿ 0,01745 x 29,799 x 716
¿ 372,315 m
Gambar 3.8 Tikungan PI-1 (FC)
3.4 Alinyemen Vertikal
Perhitungan PPV1(Pusat Perpotongan Vertikal 1 Cembung)
Diketahui :
Jarak Pandang Menyiap (Jd)
= 350m
Jarak Pandang Henti (S)
= 75m
Direncanakan :
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Perhitungan PPV 1 Cembung
PLV =
1,485
55,868
%
PPV1 =
60,322
PTV
-5,515
300,000
g 1=
Elevasi PPV 1−Elevasi PLV
+100
Jarak PPV 1 ke PLV
g 1=
60,322−55,868
x 100
300
g 1=1,485
g 2=
Elevasi PTV −Elevasi PPV 1
x 100
Jarak PTV ke PPV 1
%
150,000
=
52,049
g 2=
52,049−60,322
x 100
150
g 2=−5,515
Perbedaan Kelandaian ( A )=g 2−g 1
Perbedaan Kelandaian ( A )=(−5,515 )−1,485
Perbedaan Kelandaian ( A )=7
a. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Henti SL
Lv=2 x S−(
399
)
A
Lv=2 x 75−(
399
)
7
Lv=2 x 75−(
399
)
7
Lv=93 m
(Tidak Memenuhi)
c. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap SL
Lv=2 x S−(
960
)
A
Lv=2 x 350−(
960
)
7
Lv=562,857 m (Tidak memenuhi)
e. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Keperluan Drainase
Lv< 50 A
Lv< 50 x 7
Lv< 350 m (Memenuhi)
f. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Kenyamanan Pengemudi
Lv=
AxV ²
380
Lv=
7 x 60²
380
Lv=66,316 m (Memenuhi)
Diambil Lv terbesar
Ev=
A x LV ²
800
Ev=
7 x 893,299²
800
Ev=7,816 m
Lv=893,299 m
Perhitungan PPV 2(Pusat Perpotongan Vertikal 2 Cekung)
Diketahui :
Jarak Pandang Menyiap (Jd)
= 350m
Jarak Pandang Henti (S)
= 75m
Direncanakan :
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Perhitungan PPV 2 Cekung
PLV
60,322
PPV2
52,049
PTV
1,63
4
5,51
5
%
150,00
596,420
g 1=
Elevasi PPV 2−Elevasi PLV
+100
Jarak PPV 2 ke PLV
g 1=
52,049−60,322
x 100
150
g 1=−5,515
g 2=
Elevasi PTV −Elevasi PPV 1
x 100
Jarak PTV ke PPV 1
g 2=
61,795−52,049
x 100
596,420
g 2=1,634
% 61,795
Perbedaan Kelandaian ( A )=g 2−g 1
Perbedaan Kelandaian ( A )=(−5,515 )−1,634
Perbedaan Kelandaian ( A )=7,15
a. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Penyinaran LampuSL
Lv=2 x S−(
120+(3,5 x S)
)
A
Lv=2 x 75−
( 3,5 x 75 )
( 120+7,15
)
Lv=96,499 m (Tidak Memenuhi)
c. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Bebas Di Bawah
BangunanSL
Lv=2 x S x(
3480
)
A
Lv=2 x 75 x (
3480
)
7,15
Lv=−336,753 m (Memenuhi)
e. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Keperluan Drainase
Lv< 50 A
Lv< 50 x 7 ,15
Lv< 357,47 m (Memenuhi)
f. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Kenyamanan Pengemudi
Lv=
AxV ²
380
Lv=
7,15 x 60²
380
Lv=67,731 m (Memenuhi)
Diambil Lv terbesar
Ev=
A x LV ²
800
Ev=
7,15 x 357,47²
800
Ev=3,195 m
Lv< 357,47 m
Perhitungan PPV3(Pusat Perpotongan Vertikal 3 Cembung)
Diketahui :
Jarak Pandang Menyiap (Jd)
= 350m
Jarak Pandang Henti (S)
= 75m
Direncanakan :
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Perhitungan PPV 3 Cembung
PPV
3=
2.29
3
61.795
%
PT
V=
PL
V
=
52.04
9
-1.925
425.000
g 1=
Elevasi PPV 3−Elevasi PLV
+100
Jarak PPV 3 ke PLV
g 1=
61,795−52,049
x 100
425
g 1=2,293
g 2=
Elevasi PTV −Elevasi PPV 3
x 100
Jarak PTV ke PPV 3
g 2=
56,982−61,795
x 100
250
g 2=−1,925
Perbedaan Kelandaian ( A )=g 2−g 1
%
250.0
00
56.9
82
Perbedaan Kelandaian ( A )=(−1,925 )−2,293
Perbedaan Kelandaian ( A )=4,218
g. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Henti SL
Lv=2 x S−(
399
)
A
Lv=2 x 75−(
399
)
4,218
Lv=2 x 75−(
399
)
4,218
Lv=55,414 m
(Tidak Memenuhi)
i. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap SL
Lv=2 x S−(
960
)
A
Lv=2 x 75−(
960
)
4,218
Lv=472,424 m (Tidak memenuhi)
k. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Keperluan Drainase
Lv< 50 A
Lv< 50 x 4,218
Lv< 210,919m
(Memenuhi)
l. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Kenyamanan Pengemudi
Lv=
AxV ²
380
Lv=
4,218 x 60²
380
Lv=39,964 m (Memenuhi)
Diambil Lv terbesar
Lv=538,282 m
Ev=
A x LV ²
800
Ev=
4,218 x 538,282²
800
Ev=2,838 m
Perhitungan PPV4(Pusat Perpotongan Vertikal 4 Cekung)
Diketahui :
Jarak Pandang Menyiap (Jd)
= 350m
Jarak Pandang Henti (S)
= 75m
Direncanakan :
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Perhitungan PPV 4 Cekung
PPV4
PLV
61.795
56.982
PTV
0.3
0
1.9
3
% 55.221
%
250.00
596.420
X
=
g 1=
Elevasi PPV 4−Elevasi PLV
+100
Jarak PPV 4 ke PLV
g 1=
56,982−61,795
x 100
250
g 1=−1,925
g 2=
Elevasi PTV −Elevasi PPV 4
x 100
Jarak PTV ke PPV 4
g 2=
55,221−56,982
x 100
596,420
g 2=−0.295
Perbedaan Kelandaian ( A )=g 2−g 1
20.3
7
m
Perbedaan Kelandaian ( A )=(−0,295 )−(−1,925)
Perbedaan Kelandaian ( A )=1,63
m. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Henti SL
Lv=2 x S−(
399
)
A
Lv=2 x 75−(
399
)
1,630
Lv=2 x 75−(
399
)
1,630
Lv=−84,672 (Tidak Memenuhi)
o. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap SL
Lv=2 x S−(
3480
)
A
Lv=2 x 75−(
3480
)
1,630
Lv=−1985,05m
(Tidak memenuhi)
q. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Keperluan Drainase
Lv< 50 A
Lv< 50 x 1,630
Lv< 81,50 m (Memenuhi)
r. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Kenyamanan Pengemudi
Lv=
AxV ²
380
Lv=
1,630 x 60²
380
Lv=15,442 m (Memenuhi)
Diambil Lv terbesar
Ev=
A x LV ²
800
Ev=
1,630 x 81,497²
800
Ev=0,166 m
Lv=81,497 m
3.5 Perencanaan Drainase
Data Perencanaan ( PPV1 )
Jenis areal drainase
-
Jenis perkerasan beton/aspal
C= 0,95
-
Jln Kerikil
C= 0,80
-
Lahan Terbuka
C= 0,75
-
Padang rumput
C= 0,45
-
Lahan Pertanian
C= 0,30
-
Daerah Hutan
C= 0,15
Dilihat dari Tabel 2.25
Curah hujan Tahunan > 900 mm / tahun
Intensitas Hujan
Distribusi = 5 tahun , curah hujan> 900 mm/tahun (periode ulang 5 thn 120 mm/hari )
Panjang Saluran → 300 m
Perhitungan Koefisien pengaliran
2,9 %
0,8
0,9
3,5 m
2m
1m
1,5 m
Gambar 3.9Potongan Melintang Saluran Drainase PPV 1
A1
A4
A2
A3
300
m
Gambar 3.10Tampak Atas Saluran Drainase PPV1
Menghitung koefisien Run off
- Untuk aspal C1
= ( 0,70 – 0,95 )
- Untuk Tanah datar C2
= ( 0,70 – 0,85 )
- Untuk Lahan Terbuka C3
= 0,75
☻ Perhitungan Luasan
A1 = 3,5 . 300 = 1050 m2
A₂ =
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan yang nyata dari suatu jalan beserta
bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan ketentuan dan sifat-sifat lalu lintas. Perencanaan
geometrik jalan dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar dari jalan, yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas.
Maka dalam perencanaan tersebut diusahakan agar tercipta hubungan yang baik antara ruang
dan waktu sehingga dapat menghasilkan efisiensi, keamanan serta kenyamanan yang optimal.
Ruang, bentuk dan ukuran jalan dapat dikatakan baik jika dapat memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pemakai jalan.
Jalan raya merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan penting
dalam sektor perhubungan, terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa.
Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring
dengan meningkatnya kebutuhan sarana transpotasi yang dapat menjangkau daerah–daerah
yang terpencil.
Perencanaan geometrik jalan secara umum menyangkut aspek- aspek seperti: lebar
jalan, tikungan, landai, jarak pandang serta kombinasi dari aspek-aspek tersebut. Perencanaan
geometrik jalan berhubungan erat dengan lalu lintas (seperti sifat gerakan dan ukuran
kendaraan, sifat pengemudi dalam mengemudikan kendaraan dan karakteristik arus lalu
lintas), sedangkan perencanaan konstruksi jalan berhubungan dengan beban lalu lintas.
Maka faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan adalah :
a. Keadaan fisik serta topografi daerah
b. Data lalu lintas
c. Kapasitas jalan
d. Analisa ekonomi
1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan dari penulisan laporan ini adalah agar mahasiswa dapat mengerti
dan memahami dasar-dasar maupun langkah-langkah perencanaan geometrik jalan raya,
perencanaan drainase jalan, perencanaan perkerasan jalan serta perencanaan galian dan
timbunan.
1.3 Permasalahan
1. Apa saja yang termasuk dalam kriteria perencanaan geometrik jalan?
2. Bagaimana cara menentukan alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal?
3. Bagaimana cara membuat perencanaan saluran drainase jalan?
4. Bagaimana cara merencanakan perkerasan jalan?
5. Berapa besar galian dan timbunan yang harus dibuat dalam perencanaan geometrik
jalan?
1.4 Pembatasan Masalah
Laporan ini meliputi dasar-dasar teori dan mengenai desainperkerasan jalan,
perhitungan dan desain saluran drainase, volume galian dan timbuna serta perencanaan
geometrik jalan yang meliputi, perencanaan alinyemen, diagram superelevasi.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Umum Jalan
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan sangat penting
dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa.
Keberadaan jalan raya secara tidak langsung dapat menunjang laju pertumbuhan
ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan transportasi, barang dan jasa yang dapat
menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan pemasok produksi pertanian.
2.2 Bagian Bagian Jalan
Bagian – bagian jalan meliputi daerah manfaat jalan (damaja), daerah milik jalan
(damija), dan daerah pengawasan jalan (dawasja):
1. Daerah manfaat jalan (damaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang
pengamannya
2. Daerah milik jalan (damija) meliputi ruang manfaat jalan dan daerah yang
diperuntukan untuk pelebaran jalan
3. Daerah pengawasan jalan (dawasja) lajur lahan yang berada di bawah pengawasan
penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap terhalangnya pandangan bebas
pengemudi kendaraan bermotor dan untuk pengamanan.
Gambar 2.1 Bagian-Bagian Jalan
2.3 Klasifikasi Jalan
2.3.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Jalan Arteri
Jalan Kolektor
Jalan Lokal
= Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi
= Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang
= Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah.
Gambar 2.2 Hirarki Jalan Berdasarkan Fungsinya
2.3.2 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan
Berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan
dalam muata sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan
2.3.3 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan
Berkaitan dengan kondisi sebagian besar kemiringan yang diukur tegak lurus garis
kontur.
Tabel 2.2 Klasifikasi JalanMenurut Medan Jalan
2.3.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan
Sesuai dengan PP. No.26/1985:
Jalan Nasional
Jalan provinsi
Jalan Kabupaten/Kotamadya
Jalan Desa
Jalan Khusus.
2.4 Kriteria Perencanaan
2.4.1 Kendaraan Rencana
Kendaran rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dijadikan
acuan dalam perencanaan geometrik. Dimensi kendaraan rencana dapat ditunjukan dalam
tabel 2.3
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana
Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan Kecil
Gambar 2.4 Dimensi Kendaraan Sedang
Gambar 2.5 Dimensi Kendaraan Besar
Gambar 2.6 Jari-Jari Manuver Kendaraan Kecil
Gambar 2.7 Jari-Jari Manuver Kendaraan Sedang
Gambar 2.8 Jari-Jari Manuver Kendaraan Besar
2.4.2 LHR Rencana
Sebelum menentukan LHR, maka terlebih dahulu menetapkan ekivalen mobil
penumpang ( emp ). Dari jenis medan, maka ekivalensi mobil peumpang (emp)
didapatkan berdasarkan tabel berikut :
Tabel 2.4 EkivalensiMobil Penumpang
Jadi, Besarnya faktor ekivalensi mobil penumpang untuk masing-masing kendaraan
adalah:
1.
2.
3.
4.
Kendaraan ringan/mobil penumpang
Bus
Truck 2 as
Truck 3 as
:1
:2
:3
:4
2.4.3Volume Lalu Lintas Rencana
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas
harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.Volume Jam Rencana (VJR)
adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam
SMP/jam, dihitung dengan rumus:
Dimana:
K (faktor K)
= Faktor volume lalu lintas jam sibuk
F (faktor F)
= Faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam dalam satu jam.
Tabel 2.5 Faktor-K dan Faktor-F yang Sesuai dengan VLHR-nya
2.4.4 Kecepatan Rencana (VR)
Kecepatan rencana (VR) adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan
geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan
nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping
jalan yang tidak berarti.
Tabel 2.6Kecepatan Rencana (VR) BerdasarkanKlasifikasi Fungsi dan Medan Jalan
2.5 Penampang Melintang
2.5.1 Komposisi Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut:
1) Jalur lalu lintas;
2) Median dan jalur tepian (kalau ada);
3) Bahu;
4) Jalur pejalan kaki;
5) Selokan; dan
6) Lereng.
Gambar 2.9 Penampang Melintang Jalan Tipikal
Gambar 2.10 Penampang Melintang Jalan Tipikal yang Dilengkapi Trotoar
2.6 Jalur Lalu Lintas
2.6.1 Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan
yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
Batas jalur lalu lintas dapat berupa:
Median
Bahu jalan
Trotoar
2.6.2 Lebar Jalur
Lebar jalur sangat ditentukan oleh njumlah dan lebar peruntukannya. Lebar jalur
minimum adalah 4,5m yang memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan.
Tabel 2.7Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
Keterangan:
**) = Mengacu pada persyaratan ideal
*) = 2 jalur terbagi, masing – masing n × 3, 5m, di mana n= Jumlah lajur per jalur
= Tidak ditentukan.
2.7
Lajur
Lajur adalah bagian dari JALUR lalu lintas yang memangjang, dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan sesuai dengan yang
direncanakan.
Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal
2.8 Jarak Pandang
2.8.1 Definisi Jarak Pandang
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut
dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak
Pandang Mendahului (Jd).
2.8.2 Jarak Pandang Henti
Jarak pndang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikankendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan.
Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi Jarak pandang henti
Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggihalangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jarak pandangan henti terdiri
atas 2 elemen jarak, yaitu:
Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudimelihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai
saatpengemudi menginjak rem
Jarak pengereman (Jh) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikankendaraan
sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Dimana :
Jh
= Jarak pengereman (m)
Jht
VR
T
g
f
= Jarak pandang tanggap (m)
= Kecepatan rencana (km/jam)
= Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
= Percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
= Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0,35-0,55.
Disederhanakan menjadi:
Tabel 2.9 Panjang Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum Berdasarkan Kecepatan Rencanya
2.8.3 Jarak Pandang Mendahului
Jarak pandang mendahului (Jd) adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan
mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke
lajur semula. Jarak pandang mendahului diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggihalangan adalah 105 cm.
Gambar 2.11JarakPandang Mendahului
Disederhanakan menjadi:
Jd= d1+d2+d3+d4
Dimana :
Jd = Jarak pandang mendahului (m)
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur
semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari
arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m),
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan, yang
besarnya diambil sama dengan 213 d2 (m).
Tabel 2.10Panjang Jarak Pandang Mendahului (Jd) Berdasarkan Kecepatan Rencananya
2.9 A1inyemen Horizontal
2.9.1 Definisi Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal adalah suatu proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut
juga tikungan).
2.9.2 Panjang Bagian Lurus
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari
segikelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuhdalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
Tabel 2.11Panjang Bagian Lurus Maksimum
2.9.3 Diagram Alir Cara Menentukan Jenis Tikungan yang Akan Digunakan
MULAI
Data-Data:
Kecepatan Rencana
(VR)
Jari-Jari Rencana (R)
Tikungan Full Circle
(FC)
R>Rmin
Ya
P dari panjang lengkung vertikal cekung
Dimana:
L
= Panjang lengkung vertikal (m)
A
= Perbedaan kelandaian/grade (m)
Jh
= Jara pandang henti (m)
S
= Jarak pandang (henti&menyiap)
g1,g2
Y
= Kelandaian (%)
= Faktor kenyamanan (tinggi objek: 10 cm, tinggi mata: 120 cm)
Tabel 2.23 Faktor kenyamanan (Y)
Tabel 2.24Panjang Minimum Lengkung Vertikal
2.10.5 Jalur Pendakian
Jalur pendakian adalah jalur yang dibuat untuk kendaraan berat (truck,tronton, dll)
agar kendaraan yang lebih cepat dapat mendahului tanpa harusa menggunakan jalur
lawan. Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.
Gambar 2.21 Lajur Pendakian Tipikal
2.10.6 Cara Menentukan Lengkung Vertikal Cembung
Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S < L
Gambar 2.22Jarak Pandang Dalam DaerahLengkung S < L
Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung S > L
Gambar 2.23Jarak Pandang Dalam DaerahLengkung S > L
Berdasarkan Jarak Pandang Henti
AS ²
L=
Jika SL
L=2 S−
399
A
Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap
AS ²
L=
Jika SL
A
Berdasarkan Kebutuhan Drainase
L≤ 50 A
Berdasarkan Kenyaman Mengemudi
AV ²
L=
380
2.10.7 Cara Menentukan Lengkung Vertikal Cekung
Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu Kendaraan
AS ²
L=
Jika SL
L=2 S−
( 120+A3,50 S )
Berdasarkan Jarak Pandang Bebas Di bawah Bangunan
AS ²
L=
Jika SL
A
Berdasarkan Kebutuhan Drainase
L≤ 50 A
Berdasarkan Kenyaman Mengemudi
L=
AV ²
380
2.11 Koordinasi Alinyemen
Koordinasi alinyemen adalah gabungan antara alinyemen horizontal dan alinyemen
vertikal. Koordinasi alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal harus memenuhi ketentuan
sebagai berikut:
Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinyemen vertikal, idealnya
alinyemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinyemen vertikal
Tidak diizinkan tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung
atau padabagian atas lengkung vertikal cembung
Tidak diizinkan lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus
Tidak diizinkan dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal
Tidak diizinkan tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus.
Gambar 2.24 Koordinasi yang Ideal Antara Alinyemen Horizontal dan Alinyemen
Vertikal yang Berimpit
Gambar 2.25 Koordinasi yang Harus Dihindarkan, Dimana Alinyemen Vertical
Menghalangi Pandangan Pengemudi Pada Saat Mulai Memasuki Tikungan Pertama
Gambar 2.26 Koordinasi yang Harus Dihindarkan, Dimana Pada Bagian yang
Lurus Pandangan Pengemudi Terhalang Oleh Puncak Alinyemen Vertical Sehingga
Pengemudi Sulit Memperkirakan
2.12 Perancanaan Drainase
Air adalah salah satu penyebab kerusakan konstruksi jalan baik secara langsung
maupun tak langsung, oleh sebab itu perlu adanya perencanaan drainase jalan. Ada dua jenis
sistem drainase jalan yaitu sistem drainase permukaan dan sistem drainase bawah permukaan.
Dalam laporan ini digunakan sistem drainase permukaan. Ada beberapajenis sistem drainase
permukaan atara lain :
2.12.1
SALURAN SAMPING
Gambar 2.27 Potongan Melintang jalan dan Saluran Drainase
Sistem drainase ini bertujuan mengalirkan air limpasan pemukaan akibat hujan
sehinggga tidak mengenangi permukaan jalan ataupun ahu jalan sehingga tidak
mengakinatkan terjadinya kerusakan pada konstruksi jalan.
Dalam perhitungan drainase hal-hal yang harus diperhatikan adalah :
o Perhitungan Intensitas Curah Hujan
o Menghitung debit rencana
o Perencanaan dimensi saluran
o Perhitungan Intensitas Curah Hujan
Rumus menurut Pinobe adalah :
2/ 3
[ ]
R 24
I= x
24
tc
dimana :
I
= Intensitas curah hujan ( mm/jam )
R
= Curah hujan rancangan (mm)
Tc
= Lamanya hujan/ lama waktu konsentrasi ( jam )
o Perhitungan Debit Rencana
Rumus yang digunakan :
Q=f . c . I . A
dimana :
f
= Faktor konversi satuan (0,278)
Q
= Debit pengaliran (m3/det)
c
= Koefisien pengaliran
I
= Intensitas hujan pada periodik ulang tertentu (mm/jam)
A
= Luas daerah pengaliran (km2)
o Perencanaan dimensi saluran
Yang harus diperhatikan dalam perencanaan dimensi saluran adalah :
-
Kemiringan dinding saluran
-
Koefisien kekasaran Manning
-
Kemiringan dasar saluran
1
m
Gambar 2.28 Potongan Melintang Saluran Drainase
Rumus-rumus yang digunakan :
Luas penampang basah (A)
A= ( b+mh )
Keliling basah (P)
P=b+ 2. h √ ( m2 +1 )
Jari-jari hidrolis (R) :
R=
A
P
Kecepatan Aliran (V)
V=
Q
A
1 2/ 3 1/ 2
V= R .S
n
Dimana :
b
= Lebar Saluran;
m
= Talud;
h
= Tinggi Saluran;
S
= Kemiringan Saluran;
2.12.2
GORONG GORONG (CULVERT)
Pada perencanaan sistem drainase jalan gorong gororng termasuk sistem drainase
permukaan yang berfungsi sebagai penerus aliran dari saluran samping ke tempat
pembuangan. Dibeberapa lokasi gorong gorong di tempatkan melintang jalan sesuai dengan
kebutuhan.
Disamping berfungsi sebagai penerus aliran pada saluran samping gorong gorong
sangat efisiean digunakan pada jalan yang berbentuk punggungan (Embankment) dengan
lembah pada sisi kiri kanan jalan, gorong –gorong ini berfungsi mengalirkan air dari satu sisi
ke sisi yang lain yang ada sarana pambuangannya.
Berdasarkan bentuknya ada dua jenis gorong gorong yaitu :
o Jenis pipa
Untuk memetukan dimensi curverter pada perencanaan drainase jalan, curverter
dianggap saluran terbuka denga mengambul freeboard = 0.2 d maka h = 0.8 d
D = Diameter pipa (m)
h = Tinggi air maksimal dalam pipa (m)
b = Lebar permukaan air pada tinggi h (m)
P = Titik pusat lingkaran pipa
Gambar 2.29 Penampang Melintang Culvert Jenis Pipa
Dari ketentuan tersebut di atas kapasitas culvert (Qg) utuk menerima debit aliran dapat
ditentukan dengan rumus Maning, yaitu
Qg =F . V
Dimana:
Qg
= kapasitas gorong-gorong (m3/det)
F
= luas penampang basah (m2)
V
= kecepatan aliran (m/det)
Agar gorong-gorong tetap berfungsi sebagai saluran terbuka maka untuk
mengantisipasi banyaknya benda benda yang terbawa aliran akan menghambat gerakan aliran
sea.biknya kapasitas gorng-gorng diambil 80% dari Qg.
o Jenis Persegi
Jenis saluran ini terdiri dari :
Box culvert (BC) adalah gorong-gorong persegi dari beton bertulang yang kaku
dengan konstruksi plat dinding, plat alas dan plat atas menyatu, berupa kotak atau
box.
Salb culvert (SC) adalah gorng-gorong persegi dengan plat atas dari beton
bertulang (Slab) yang ditumpang pada pasangan batu. Jenis ini lebih cocok pada
jalan raya daerah pedataran atau pantai.
Tabel 2.25 Koefisien Limpasan
2.13 Perhitungan Volume Galian Dan Timbunan
Dalam perencanaan jalan raya diusahakan Volume galian sama dengan volume
timbunan. Adapun langkah-langkah perhitungan Galian dan timbunan adalah sebagai
berikut :
o Tentukan stationing (jarak patok) sehingga diperoleh panjang jalan dari alinemen
horizontal.
o Gambar profil memanjang
o Gambar profil melintang pada tiap titik stationing
o Hitung luas galian dan timbunan
o Hitung volume galian dan timbunan
Luas
F2
Luas
F1
d = Jarak antar
titik
Gambar 2.30 Sketsa Volume Galian Timbunan
Misal :
Berdasarkan data-data yang terlampir, kita ambil salah satu titik perhitungan volume
galian dan timbunan dititik A dengan rumus : V =
G=
FG1 + FG 2
2
T=
FT 1+ FT 2
2
VG=G . d
VT=T . d
Luas1 + Luas2
x Jarak antara2 titik
2
dimana :
FG
= Luas penampang galian satu stasiun
FT
= Luas penampang timbunan satu stasiun
G
= Luas penampang rata – rata galian dua stasiun
T
= Luas penampang rata – rata timbunan dua stasiun
VG
= Volume galian antara dua stasiun
VT
= Volume timbunan antra dua stasiun
d
= Jarak atar titik
2.14 Perencanaan Perkerasan Jalan
Lapisan perkerasan jalan dapat dibedakan atas lapisan permukaan, lapisan pondasi
atas, lapisan pondasi bawah dan lapisan tanah dasar. Lebar perkerasan pada umumnya
ditentukan oleh lebar jalur lalu lintas normal. Lebar lalu lintas normal adalah 3.0 m,
sedangkan untuk jalur cepat, lebar jalur adalah 3.75 m. Pada lapisan base, sub base maupun
sub grade bahan yang digunakan adalah bahan grandar (berbutir) yang lepas. Butir-butirnya
dapat menahan tekanan tetapi praktis tidak dapat menahan tarikan. Dan dalam pembuatan
jalan tersebut dilakukan dengan cara perkerasan.
Perkerasan jalan ada 2 macam yaitu :
a.
Perkerasan lentur, menggunakan bahan pengikat aspal.
b.
Perkerasan kaku, menggunakan bahan pengikat semen.
Dan untuk selanjutnya akan dijabarkan mengenai system perkerasan lentur.
Perencanaan perkerasan jalan pada dasamya adalah perencanaan tebal perkerasan yang
dibutuhkan untuk suatu jalan raya. Dalam perencanaan perkerasan lentur, umumnya
menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai
lapisan dibawahnya.
Faktor - faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan perkerasan lentur adalah:
a. Lalu lintas, adalah
Jumlah kendaraan
Tingkat pertumbuhan lalu lintas
Umur rencana jalan dari masa konstruksi
b. Nilai CBR
Cara penganalisaannya dapat dibedakan menjadi :
1. Perencanaan untuk lalu lintas rendah;
2. Perencanaan untuk lalu lintas tinggi ;
3. Perencanaan perkuatanjalan lama (pelapis / tambahan / overlay) ;
4. Perencanaan konstruksi bertahap;
Rumus-rumus yang dipergunakan dalam perencanaan adalah :
1.
Perhitungan LEP
n
LEP=∑ LHRj . cj. E
j−1
Dimana :
LEP
= Lintas Ekivalen Permulaan
LER
= Lalu lintas harian rata-rata
c
= Koefisien distribusi kendaraan
E
= Angka ekivalen
2.
Perhitungan LHR
LHR=( 1+i )R . jumlah kendaraan
Dimana :
i
= Tingkat pertumbuhan lalu lintas
n
= Umur rencana jalan
3.
Perhitungan LEA
n
FR
LEA=∑ LHRj. ( 1+i ) . cj. Ej
j−1
Dimana :
j
= Jenis kendaraan
VR
= Umur rencana
4.
Perhitungan LET
L ET =
LEP+ LEA
2
Dimana :
LET
5.
= Lintas Ekivalen Tengah.
Perhitungan LER
LER = LET . FP
FP=
VR
10
Dimana :
LER
= Lintas Ekivalen Rencana
FP
= Faktor Penyesuaian
Nilai indeks tebal perkerasan diperoleh dari nomogram dengan mem-pergunakan nilai-nilai
yang telah diketahui sebelumnya, yaitu : LER selama umur rencana, nilai DDT, dan FR yang
diperoleh. Berikut ini adalah gambar grafik nomogram untuk masing-masing nilai IPt dan
IPo.
Gambar
2.31
Gambar
2.32
Gambar
2.33
Gambar
2.35
Gambar
2.34
Gambar
2.36
Gambar
2.37
Gambar
2.39
Gambar
2.38
Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beba
n
Sumb
u
Angka Ekivalen
Kg
Lb
Sumbu tunggal
1000
2205
0,0002
2000
4409
0,0036
0,0003
3000
6614
0,0183
0,0016
4000
8818
0,0577
0,005
5000
11023
0,141
0,0121
6000
13228
0,2923
0,0251
7000
15432
0,5415
0,0466
8000
17637
0,9238
0,0794
8160
18000
1
0,086
9000
19841
1,4798
0,1273
10000
22046
2,2555
0,194
11000
24251
3,3022
0,284
12000
26455
4,677
0,4022
13000
28660
6,4419
0,554
14000
30864
8,6647
0,7452
15000
33069
11,4184
0,982
16000
35276
14,7815
1,2712
Tabel 2.26 Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)
Sumbu
ganda
Source : SKBI -2.3.26.1987
UDC :625.73(02)
ITP diperoleh dengan menggunakan nomogram. ITP diperoleh setelah kita
mengetahui DDT, LER, dan FR. Setelah didapat DDT, IP, dan FR dari grafik dan nilai a1, a2,
a3 dari tabel, maka :
´
ITP=a
1 . D 1 +a2 D 2 +a3 D 3
Dimana :
a1, a2, a3
= Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan. Didapat dari
tabel / daftar VII (petunjuk perencanaan tebal perkerasan
lentur jalan raya dengan metode analisa komponen).
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapisan perkerasan (cm)
DDT
= Daya dukung tanah dasar
FR
=
Faktor regional
IP
=
Indeks permukaan
D1
D2
D3
Gambar 2.40 Gambar Lapisan Tanah
BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN
3.1 Perhitungan Kelandaian Medan
Kelandaian Medan=
Elevasi Tinggi−Elevasi Rendah
x 100
Jarak
Tinggi Elevasi
Titik 2
55,868
Tinggi Elevasi
Jarak (M)
Kelandaian Medan
Lereng Melintang
0+000
Tinggi Elevasi
Titik 1
55,868
55,868
25,00
3,13
2
0+025
54,530
55,642
55,086
25,00
5,10
3
0+050
54,028
53,596
53,812
25,00
3,77
4
0+075
53,778
55,729
54,754
25,00
6,80
5
0+100
57,034
55,874
56,454
25,00
4,07
6
0+125
57,231
57,71
57,471
25,00
1,68
7
0+150
57,902
57,878
57,890
25,00
5,36
8
0+175
59,137
59,324
59,231
25,00
3,40
9
0+200
59,430
60,73
60,080
25,00
3,97
10
0+225
61,344
60,803
61,074
25,00
0,53
11
0+250
60,813
61,069
60,941
25,00
0,88
12
0+275
60,597
60,843
60,720
25,00
1,59
13
0+300
60,176
60,468
60,322
25,00
6,61
14
0+325
59,099
58,238
58,669
25,00
11,51
15
0+350
55,773
55,81
55,792
25,00
3,77
16
0+375
53,715
55,983
54,849
25,00
9,81
17
0+400
52,523
52,27
52,397
25,00
11,62
18
0+425
50,036
48,945
49,491
25,00
10,23
19
0+450
52,091
52,006
52,049
25,00
5,01
20
0+475
52,087
49,503
50,795
25,00
8,57
21
0+500
52,938
53,142
53,040
25,00
4,90
22
0+525
54,164
54,164
54,164
25,00
7,67
23
0+550
55,675
56,488
56,082
25,00
1,15
24
0+575
55,859
56,88
56,370
25,00
3,30
25
0+600
55,551
55,538
55,545
25,00
0,48
26
0+625
55,400
55,447
55,424
25,00
0,01
27
0+650
55,686
55,164
55,425
25,00
3,05
28
0+675
56,197
56,179
56,188
25,00
3,96
29
0+700
57,144
57,214
57,179
25,00
6,00
No
STA
1
30
0+725
58,648
58,708
58,678
25,00
10,72
31
0+750
61,818
60,9
61,359
25,00
0,06
32
0+775
61,462
61,228
61,345
25,00
1,75
33
0+800
61,490
62,075
61,783
25,00
2,68
34
0+825
61,136
61,087
61,112
25,00
0,53
35
0+850
60,838
61,119
60,979
25,00
1,13
36
0+875
60,345
61,049
60,697
25,00
0,24
37
0+900
60,558
60,716
60,637
25,00
0,58
38
0+925
60,696
60,866
60,781
25,00
2,00
39
0+950
61,375
61,185
61,280
25,00
2,05
40
0+975
62,139
61,448
61,794
25,00
1,30
41
1+000
61,771
61,165
61,468
25,00
0,67
42
1+025
62,074
61,196
61,635
25,00
0,50
43
1+050
62,148
61,371
61,760
25,00
0,81
44
1+075
62,183
61,741
61,962
25,00
1,74
45
1+100
61,740
61,313
61,527
25,00
0,41
46
1+125
61,742
61,514
61,628
25,00
1,48
47
1+150
61,166
61,35
61,258
25,00
1,76
48
1+175
60,486
61,15
60,818
25,00
5,08
49
1+200
59,623
59,472
59,548
25,00
2,46
50
1+225
59,280
58,584
58,932
25,00
6,17
51
1+250
56,922
57,857
57,390
25,00
4,76
52
1+275
56,380
56,021
56,201
25,00
5,76
53
1+300
55,183
54,336
54,760
25,00
5,12
54
1+325
53,576
53,381
53,479
25,00
2,29
55
1+350
52,636
53,176
52,906
25,00
7,13
56
1+375
54,502
54,874
54,688
25,00
6,76
57
1+400
56,422
56,334
56,378
25,00
4,44
58
1+425
57,541
57,434
57,488
25,00
4,63
59
1+450
58,629
58,663
58,646
25,00
4,89
60
1+475
59,750
59,986
59,868
25,00
4,55
61
1+500
60,811
61,198
61,005
25,00
0,17
62
1+525
60,856
61,237
61,047
25,00
2,33
63
1+550
60,185
60,744
60,465
25,00
5,25
64
1+575
58,756
59,548
59,152
25,00
5,82
65
1+600
57,190
58,204
57,697
25,00
6,18
66
1+625
55,186
57,116
56,151
25,00
1,68
67
1+650
56,069
57,072
56,571
25,00
6,35
68
1+675
54,873
55,091
54,982
25,00
5,38
69
1+700
53,110
54,163
53,637
25,00
3,39
70
1+725
52,786
52,791
52,789
25,00
0,10
71
1+750
52,737
52,788
52,763
25,00
0,58
72
1+775
52,929
52,886
52,908
25,00
4,22
73
1+800
53,987
53,939
53,963
25,00
1,17
74
1+825
54,291
54,218
54,255
25,00
217,02
75
1+858,24
55,624
55,318
55,471
28,24
196,43
Total
Rata-Rata
688,47
9,18
Dari perhitungan kelandaian medan didapat kelandaian medan rata-rata sebesar 9,18 % ,
maka termasuk medan Perbukitan.
3.2 Data-Data Untuk Geometrik Jalan
Jenis Kendaraan
Mobil Penumpang
Truk Ringan
Berat Kendaraan (Ton)
AS Depan AS Belakang-1 AS Belakang-2
1
1
3
6
-
Jumlah/hari(Dua Arah)
565
248
Truk Berat
Truk 3 - AS
Bus
4
4
3
8
8
7
8
-
166
34
266
Data perencanaan untuk 2 jalur :
Umur rencana jalan
= 10 th
Tahun pembukaan jalan
= 2018
Awal Tahun Rencana
= 2016
Tingkat pertumbuhan Kendaraan (pertubuhan lalin)
= 5.6 %
LHR Awal TahunRencana 2016 : (e=0,056 & n=2thn)
Jenis Kendaraan
Mobil Penumpang
Truk Ringan
Truk Berat
Truk 3 - AS
Bus
Berat (Ton)
Jumlah x (1+0,056)²
2
565 x
(1+0,056)²
9
248 x
(1+0,056)²
12
166 x
(1+0,056)²
20
34 x
(1+0,056)²
10
266 x
(1+0,056)²
LHR Awal Tahun (2016)
Jumlah
630
277
185
38
297
1426
LHR Umur Rencana : (e=0,056 & n=10thn)
Jenis Kendaraan
Mobil Penumpang
Truk Ringan
Truk Berat
Truk 3 - AS
Bus
Berat (Ton)
Jumlah x (1+0,056)^10
2
630 x
(1+0,056)^10
9
277 x
(1+0,056)^10
12
185 x
(1+0,056)^10
20
38 x
(1+0,056)^10
10
297 x
(1+0,056)^10
LHR Umur Rencana
Jumlah
1086
477
319
65
512
2459
VLHR dalam satuan Mobil Penumpang (SMP)
VLHR dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Mobil Penumpang 2 Ton
=
1086
x 1 =
Truk Ringan 9 ton
=
477
x 2 =
Truk Berat 12 ton
=
319
x 3 =
1086,5
953,8
957,6
Truk 3 - AS 20 ton
Bus 10 ton
=
=
65
512
x 5 =
x 3 =
=
JUMLAH
50%
Berat Total 2 Ton
1 Ton
50%
1 Ton
Gambar 3.1Mobil Penumpang 2 ton
Roda:
Depan
= 1 ton (STRT)
Belakang = 1 ton (STRT)
34%
Berat Total 9 Ton
3 Ton
6 Ton
Gambar 3.2Truk Ringan 9 ton
Roda:
Depan
= 3 ton (STRT)
Belakang = 6 ton (STRT)
66%
326,9
1534,5
4859,3
Berat Total 12 Ton
34%
66%
4 Ton
8 Ton
Gambar 3.3Truk berat 12 ton
Roda:
Depan
= 4 ton (STRT)
Belakang
= 8 ton (STRG)
Berat Total 20 Ton
25%
4 Ton
Gambar 3.4Truk 3 As 20 ton
Roda:
Depan
= 4 ton (STRT)
Tengah
= 8 ton (STRG)
Belakang
= 8 ton (STRG)
27,8%
27,8%
8 Ton
8 Ton
4 Ton
Berat Total 10 Ton
34%
66%
3 Ton
7 Ton
Gambar 3.5Bus 10 ton
Roda:
Depan
= 3 ton (STRT)
Belakang
= 7 ton (STRG)
Dapat disimpulkan:
Disoal diketahui bahwa fungsi jalan adalah JALAN KOLEKTOR, sehingga didapat:
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Sesuai dengan tabel 2.6
Kemiringan rata-rata
= 9,18%
Merupakan medan perbukitan 3-25%
(Sesuai dengan tabel 2.2)
VLHR
3.3 Alinyemen Horizontal
= 4859,3
Diperoleh lebar jalan (2x3,5m)= 7m
Diperoleh lebar bahu jalan 1,5m
(Sesuai dengan table 2.7)
Diketahui :
Fungsi Jalan
= Jalan Kolektor
Medan Jalan
= Perbukitan
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Lebar Jalan
= 2 x 3,5m
Super Elevasi (e)
= 10%
Kemiringan Lintang Normal (en)
= 2%
Jarak A – PI1
= 775,02m
Jarak PI1 - C
= 400 m
ᵦ
Sudut Tikungan ( )
= 124,976°
Perhitungan Tikungan PI1(Point of Intersection 1)
Direncanakan :
Jari-Jari rencana (Rc)
=70 m (didapat dari beberapa percobaan di
gambar rencana jalan)
Kecepatan Rencana (VR)
= 40 km/jam (Dengan memperhatikan jari-jari
tikungan yang hanya 70 m, maka VR
60km/jam diganti menjadi 40 km/jam
sehingga di pasang rambu)
Panjang peralihan (Ls)
= 50m (sesuai dengan tabel 2.16a)
Super elevasi (e)
= 8.8% (sesuai dengan tabel 2.16a)
Pemilihan Tikungan
1. Perhitungan tikungan tipe Full Circle (FC)
p=
Ls ²
24 x Rc
p=
50 ²
24 x 70
= 1,4888 > 0,25 m(Tidak memenuhi syarat)
Jadi, Tikungan tipeFull Circle (FC) tidak bisa digunakan. Melainkan dicoba
tikungan tipeSpiral Circle Spiral.
Perhitungan tikungan tipr Spiral Circle Spiral (S-C-S)
Ls ²
40 x Rc ² )
Xs=Ls ¿
1−
1−
=
50²
40 x 70 ² )
50 ¿
= 49,362
Ys=
Ls ²
6 x Rc
=
50 ²
6 x 70
= 5,952
θs=
=
90 x Ls
π x Rc
90 x 50
3,14 x 70
= 20,473
θs
1−cos ¿
Ls ²
p=
−Rc ¿
6 x Rc
=
20,473
1−cos ¿
50²
−70 ¿
6 x 70
= 1,531
k =Ls−
Ls 3
−Rc x sinθs
40 x R c2
= 50−
503
−70 x sin 20,473
40 x 702
= 25,504
θc=ᵦ−2 θs
= 124,976 – 2 x 20,473
= 84,03
Es= ( Rc + p ) Sec 0,5 ᵦ−Rc
= ( 70+1,531 ) Sec 0,5124,976−70
= 84,851
Ts=( Rc+ p ) Tg 0,5 ᵦ+k
= ( 70+1,531 ) Tg 0,5 124,976+25,504
= 162,844
Lc=
=
θc
x π x Rc
180
84,03
x 3,14 x 70
180
= 94,28 m ≥ 20m (Memenuhi Syarat)
Jadi, untuk tikungan PI-1 dipilih tikungan tipeSpiral Circle Spiral karena dari
perhitungan di atas memenuhi syarat.
Gambar 3.6 Tikungan PI-1 (SCS)
Perhitungan Tikungan PI2(Point of Intersection 2)
Diketahui :
Fungsi Jalan
= Jalan Kolektor
Medan Jalan
= Perbukitan
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Lebar Jalan
= 2 x 3,5m
Super Elevasi (e)
= 10%
Kemiringan Lintang Normal (en)
= 2%
Jarak PI1 – PI2
= 400 m
Jarak PI2 – PI3
= 350 m
ᵦ
Sudut Tikungan ( )
= 7,748°
Direncanakan :
Jari-Jari rencana (Rc)
= 819 m (didapat dari beberapa percobaan di
gambar rencana jalan)
Panjang peralihan (Ls)
= 50m (sesuai dengan tabel 2.16b)
(e)
= 0,026 (sesuai dengan tabel 2.16b)
Pemilihan Tikungan
1. Perhitungan tikungan tipe Full Circle (FC)
p=
Ls ²
24 x Rc
p=
50 ²
24 x 819
= 0,127> 0,25 m (Memenuhi syarat)
Jadi, Tikungan tipeFull Circle (FC) bisa digunakan, karena dari perhitungan p
di atas, hasilnya memenuhi syarat.
Perhitungan tikungan tipeFull Circle (FC)
Tc=Rc x Tg 0,5 β
¿ 819 x Tg 0,5 ( 7,748 )
¿ 55,692m
Ec=Tc x Tg 0,25 β
¿ 55,692 x Tg 0,25 ( 7,748 )
¿ 1,894 m
Lc=0,01745 x β x Rc
¿ 0,01745 x 7,748 x 819
¿ 110,731 m
Gambar 3.7 Tikungan PI-2 (FC)
Perhitungan Tikungan PI3(Point of Intersection 3)
Diketahui :
Fungsi Jalan
= Jalan Kolektor
Medan Jalan
= Perbukitan
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Lebar Jalan
= 2 x 3,5m
Super Elevasi (e)
= 10%
Kemiringan Lintang Normal (en)
= 2%
Jarak PI2– PI3
= 350 m
Jarak PI3– D
= 328,23 m
ᵦ
Sudut Tikungan ( )
= 29,799°
Direncanakan :
Jari-Jari rencana (Rc)
= 600 m (didapat dari beberapa percobaan di
gambar rencana jalan)
Panjang peralihan (Ls)
= 50m (sesuai dengan tabel 2.16b)
(e)
= 0,029 (sesuai dengan tabel 2.16b)
Pemilihan Tikungan
1. Perhitungan tikungan tipe Full Circle (FC)
p=
Ls ²
24 x Rc
p=
50 ²
24 x 716
= 0,146> 0,25 m (Memenuhi syarat)
Jadi, Tikungan tipeFull Circle (FC) bisa digunakan, karena dari perhitungan p
di atas, hasilnya memenuhi syarat.
Perhitungan tikungan tipeFull Circle (FC)
Tc=Rc x Tg 0,5 β
¿ 716 x Tg 0,5 ( 29,79 )
¿ 190,456 m
Ec=Tc x Tg 0,25 β
¿ 190,456 x Tg 0,25 ( 29,799 )
¿ 24,950
Lc=0,01745 x β x Rc
¿ 0,01745 x 29,799 x 716
¿ 372,315 m
Gambar 3.8 Tikungan PI-1 (FC)
3.4 Alinyemen Vertikal
Perhitungan PPV1(Pusat Perpotongan Vertikal 1 Cembung)
Diketahui :
Jarak Pandang Menyiap (Jd)
= 350m
Jarak Pandang Henti (S)
= 75m
Direncanakan :
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Perhitungan PPV 1 Cembung
PLV =
1,485
55,868
%
PPV1 =
60,322
PTV
-5,515
300,000
g 1=
Elevasi PPV 1−Elevasi PLV
+100
Jarak PPV 1 ke PLV
g 1=
60,322−55,868
x 100
300
g 1=1,485
g 2=
Elevasi PTV −Elevasi PPV 1
x 100
Jarak PTV ke PPV 1
%
150,000
=
52,049
g 2=
52,049−60,322
x 100
150
g 2=−5,515
Perbedaan Kelandaian ( A )=g 2−g 1
Perbedaan Kelandaian ( A )=(−5,515 )−1,485
Perbedaan Kelandaian ( A )=7
a. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Henti SL
Lv=2 x S−(
399
)
A
Lv=2 x 75−(
399
)
7
Lv=2 x 75−(
399
)
7
Lv=93 m
(Tidak Memenuhi)
c. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap SL
Lv=2 x S−(
960
)
A
Lv=2 x 350−(
960
)
7
Lv=562,857 m (Tidak memenuhi)
e. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Keperluan Drainase
Lv< 50 A
Lv< 50 x 7
Lv< 350 m (Memenuhi)
f. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Kenyamanan Pengemudi
Lv=
AxV ²
380
Lv=
7 x 60²
380
Lv=66,316 m (Memenuhi)
Diambil Lv terbesar
Ev=
A x LV ²
800
Ev=
7 x 893,299²
800
Ev=7,816 m
Lv=893,299 m
Perhitungan PPV 2(Pusat Perpotongan Vertikal 2 Cekung)
Diketahui :
Jarak Pandang Menyiap (Jd)
= 350m
Jarak Pandang Henti (S)
= 75m
Direncanakan :
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Perhitungan PPV 2 Cekung
PLV
60,322
PPV2
52,049
PTV
1,63
4
5,51
5
%
150,00
596,420
g 1=
Elevasi PPV 2−Elevasi PLV
+100
Jarak PPV 2 ke PLV
g 1=
52,049−60,322
x 100
150
g 1=−5,515
g 2=
Elevasi PTV −Elevasi PPV 1
x 100
Jarak PTV ke PPV 1
g 2=
61,795−52,049
x 100
596,420
g 2=1,634
% 61,795
Perbedaan Kelandaian ( A )=g 2−g 1
Perbedaan Kelandaian ( A )=(−5,515 )−1,634
Perbedaan Kelandaian ( A )=7,15
a. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Penyinaran LampuSL
Lv=2 x S−(
120+(3,5 x S)
)
A
Lv=2 x 75−
( 3,5 x 75 )
( 120+7,15
)
Lv=96,499 m (Tidak Memenuhi)
c. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Bebas Di Bawah
BangunanSL
Lv=2 x S x(
3480
)
A
Lv=2 x 75 x (
3480
)
7,15
Lv=−336,753 m (Memenuhi)
e. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Keperluan Drainase
Lv< 50 A
Lv< 50 x 7 ,15
Lv< 357,47 m (Memenuhi)
f. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Kenyamanan Pengemudi
Lv=
AxV ²
380
Lv=
7,15 x 60²
380
Lv=67,731 m (Memenuhi)
Diambil Lv terbesar
Ev=
A x LV ²
800
Ev=
7,15 x 357,47²
800
Ev=3,195 m
Lv< 357,47 m
Perhitungan PPV3(Pusat Perpotongan Vertikal 3 Cembung)
Diketahui :
Jarak Pandang Menyiap (Jd)
= 350m
Jarak Pandang Henti (S)
= 75m
Direncanakan :
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Perhitungan PPV 3 Cembung
PPV
3=
2.29
3
61.795
%
PT
V=
PL
V
=
52.04
9
-1.925
425.000
g 1=
Elevasi PPV 3−Elevasi PLV
+100
Jarak PPV 3 ke PLV
g 1=
61,795−52,049
x 100
425
g 1=2,293
g 2=
Elevasi PTV −Elevasi PPV 3
x 100
Jarak PTV ke PPV 3
g 2=
56,982−61,795
x 100
250
g 2=−1,925
Perbedaan Kelandaian ( A )=g 2−g 1
%
250.0
00
56.9
82
Perbedaan Kelandaian ( A )=(−1,925 )−2,293
Perbedaan Kelandaian ( A )=4,218
g. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Henti SL
Lv=2 x S−(
399
)
A
Lv=2 x 75−(
399
)
4,218
Lv=2 x 75−(
399
)
4,218
Lv=55,414 m
(Tidak Memenuhi)
i. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap SL
Lv=2 x S−(
960
)
A
Lv=2 x 75−(
960
)
4,218
Lv=472,424 m (Tidak memenuhi)
k. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Keperluan Drainase
Lv< 50 A
Lv< 50 x 4,218
Lv< 210,919m
(Memenuhi)
l. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Kenyamanan Pengemudi
Lv=
AxV ²
380
Lv=
4,218 x 60²
380
Lv=39,964 m (Memenuhi)
Diambil Lv terbesar
Lv=538,282 m
Ev=
A x LV ²
800
Ev=
4,218 x 538,282²
800
Ev=2,838 m
Perhitungan PPV4(Pusat Perpotongan Vertikal 4 Cekung)
Diketahui :
Jarak Pandang Menyiap (Jd)
= 350m
Jarak Pandang Henti (S)
= 75m
Direncanakan :
Kecepatan Rencana (VR)
= 60 km/jam
Perhitungan PPV 4 Cekung
PPV4
PLV
61.795
56.982
PTV
0.3
0
1.9
3
% 55.221
%
250.00
596.420
X
=
g 1=
Elevasi PPV 4−Elevasi PLV
+100
Jarak PPV 4 ke PLV
g 1=
56,982−61,795
x 100
250
g 1=−1,925
g 2=
Elevasi PTV −Elevasi PPV 4
x 100
Jarak PTV ke PPV 4
g 2=
55,221−56,982
x 100
596,420
g 2=−0.295
Perbedaan Kelandaian ( A )=g 2−g 1
20.3
7
m
Perbedaan Kelandaian ( A )=(−0,295 )−(−1,925)
Perbedaan Kelandaian ( A )=1,63
m. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Henti SL
Lv=2 x S−(
399
)
A
Lv=2 x 75−(
399
)
1,630
Lv=2 x 75−(
399
)
1,630
Lv=−84,672 (Tidak Memenuhi)
o. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Menyiap SL
Lv=2 x S−(
3480
)
A
Lv=2 x 75−(
3480
)
1,630
Lv=−1985,05m
(Tidak memenuhi)
q. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Keperluan Drainase
Lv< 50 A
Lv< 50 x 1,630
Lv< 81,50 m (Memenuhi)
r. Menghitung Panjang Vertikal Berdasarkan Kenyamanan Pengemudi
Lv=
AxV ²
380
Lv=
1,630 x 60²
380
Lv=15,442 m (Memenuhi)
Diambil Lv terbesar
Ev=
A x LV ²
800
Ev=
1,630 x 81,497²
800
Ev=0,166 m
Lv=81,497 m
3.5 Perencanaan Drainase
Data Perencanaan ( PPV1 )
Jenis areal drainase
-
Jenis perkerasan beton/aspal
C= 0,95
-
Jln Kerikil
C= 0,80
-
Lahan Terbuka
C= 0,75
-
Padang rumput
C= 0,45
-
Lahan Pertanian
C= 0,30
-
Daerah Hutan
C= 0,15
Dilihat dari Tabel 2.25
Curah hujan Tahunan > 900 mm / tahun
Intensitas Hujan
Distribusi = 5 tahun , curah hujan> 900 mm/tahun (periode ulang 5 thn 120 mm/hari )
Panjang Saluran → 300 m
Perhitungan Koefisien pengaliran
2,9 %
0,8
0,9
3,5 m
2m
1m
1,5 m
Gambar 3.9Potongan Melintang Saluran Drainase PPV 1
A1
A4
A2
A3
300
m
Gambar 3.10Tampak Atas Saluran Drainase PPV1
Menghitung koefisien Run off
- Untuk aspal C1
= ( 0,70 – 0,95 )
- Untuk Tanah datar C2
= ( 0,70 – 0,85 )
- Untuk Lahan Terbuka C3
= 0,75
☻ Perhitungan Luasan
A1 = 3,5 . 300 = 1050 m2
A₂ =