PENGARUH PELEBARAN RUAS JALAN TERHADAP PENINGKATAN KINERJA LALU LINTAS (Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta/Bypass Bandar Lampung)

ABSTRACT

THE EFFECTS OF ROAD WIDENING TOWARD THE INCREASING OF
TRAFFIC PERFORMANCE
(The Case Study of Soekarno-Hatta Road/ Bypass Bandar Lampung)

By
SELVIA EKA PUTRI

The high growth number of vehicles will increase the movement and the
use of transport infrastructure. Road widening is one of the action that can be
used as the solution. However, this solution also increase the traffic performance.
This is because people will switch to use the new road widened because they
believe this road can accommodate the existing traffic volume. For finding out
the effects of road widening toward the increasing of traffic performance and
road capacity, it is necessary to conduct a research and an analysis.
The conducted research is the traffic volume survey and the speed. This
survei was conducted on Thursday and Friday at the road section between the
intersection of Ki maja road and Untung Suropati. The calculation method used is
Manual Indonesia Highway Capacity (MKJI, 1997) for the outer city road.
The analysis result showed that the road widening was influence the traffic

performance improvement. The volume of traffic to Ki Maja intersection before
was 1485.5 smp/hour and after became 1783.8 smp/hour while direction toward
Untung Suropati intersection at 1249.3 smp/hour and after became 1748.2
smp/hour. The road capacity increased 2.63 x into 3953.14 smp/hour. The level of
service (LOS) is also increased, the direction toward Ki Maja intersection before
was E and the opposite direction was D, increased to A for both directions with
degree of saturation (DS) direction toward Ki Maja intersection 0.4512 and
0.4422 opposite direction. Mean flow speed when survey at 46,55 km/h and free
flow speed at 63,67 km/h. To determine the traffic performance of the next 3 years
the calculation of prediction with two scenarios, that an increase vehicle growth
and assumption height side friction. The result is 3 year come the level of service
Soekarno-Hatta road decreased to C.
Key words: level of service, road widening, traffic performance.

ABSTRAK

PENGARUH PELEBARAN RUAS JALAN TERHADAP PENINGKATAN
KINERJA LALU LINTAS
(Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta/Bypass Bandar Lampung)

Oleh
SELVIA EKA PUTRI

Tingginya pertumbuhan jumlah kendaraan akan meningkatkan pergerakan
dan penggunaan prasarana transportasi. Pelebaran ruas jalan adalah salah satu
tindakan yang dapat dijadikan solusi. Akan tetapi seiring adanya solusi pelebaran
jalan, maka kinerja lalu lintas juga akan semakin meningkat. Karena orang akan
beralih menggunakan ruas jalan yang baru dilakukan pelebaran dengan alasan
jalan tersebut masih mampu menampung volume lalu lintas yang ada. Untuk
mengetahui pengaruh pelebaran ruas jalan terhadap peningkatan kinerja lalu lintas
dan peningkatan kapasitas jalan maka perlu dilakukan penelitian dan analisis.
Penelitian yang dilakukan yaitu survei volume lalu lintas dan kecepatan.
Survei dilakukan pada hari Kamis dan Jumat di ruas jalan antara simpang Jalan Ki
Maja dan simpang Jalan Untung Suropati. Metode perhitungan menggunakan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) untuk Jalan Luar Kota.
Dari hasil analisis, didapat bahwa pelebaran ruas jalan sangat berpengaruh
terhadap peningkatan kinerja lalu lintas. Volume lalu lintas menuju simpang Ki
Maja sebelumnya 1485,5 smp/jam dan setelah pelebaran menjadi 1783,8 smp/jam
sedangkan arah menuju simpang Untung Suropati sebesar 1249,3 smp/jam dan
setelah pelebaran menjadi 1748,2 smp/jam. Kapasitas jalan meningkat 2,63 x

menjadi 3953,14 smp/jam. Tingkat pelayanan jalan juga meningkat untuk arah
menuju simpang Ki Maja sebelumnya ialah E dan arah sebaliknya yaitu D
meningkat menjadi A untuk kedua arah dengan derajat kejenuhan (DS) 0,4512
arah menuju simpang Ki Maja dan 0,4422 arah sebaliknya. Kecepatan arus rerata
di lapangan didapat 46,55 km/jam dan kecepatan arus bebas didapat 63,67
km/jam. Untuk mengetahui kinerja jalan 3 tahun kedepan dilakukan perhitungan
prediksi dengan dua skenario yaitu peningkatan pertumbuhan kendaraan dan
asumsi hambatan samping tinggi. Hasil yang didapat yaitu 3 tahun yang akan
datang tingkat pelayanan jalan Soekarno-Hatta menurun menjadi C.
Kata kunci : pelebaran ruas jalan, kinerja lalu lintas, dan tingkat pelayanan jalan.

PENGARUH PELEBARAN RUAS JALAN TERHADAP PENINGKATAN
KINERJA LALU LINTAS
(Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta/Bypass Bandar Lampung)

Oleh
SELVIA EKA PUTRI

Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar

Sarjana Teknik

Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakutas Teknik Universitas Lampung

FAKUTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2014

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Bandar Lampung, 1 September 1992. Penulis
adalah anak pertama dari pasangan Husni Arifin, S.ip dan
Lisdiana. Penulis memulai jenjang pendidikan dari Taman
Kanak–Kanak Nurul Islam pada tahun 1996, tahun 1998
penulis melanjutkan ke sekolah dasar SD Negeri 1 Liwa.
Kemudian melanjutkan jenjang pendidikan di SMP Negeri 1
Liwa pada tahun 2004. Lulus tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA

Negeri 1 Liwa.

Selama bersekolah, penulis aktif dalam kegiatan organisasi

sekolah seperti : Paskibraka, OSIS, dan PMR.
Setelah lulus dari SMA pada tahun 2010, penulis diterima di Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Lampung melalui jalur Penelusuran Kemampuan
Akademik dan Bakat (PKAB). Selama berkuliah, penulis aktif dalam organisasi
Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS) pada tahun 2012-2013 menjadi
anggota bidang Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK).
Pada bulan Januari tahun 2013 penulis melakukan Kerja Praktik (KP) selama 3
bulan pada Proyek Pembangunan Jembatan Layang (Fly Over) Jalan AntasariJalan Tirtayasa Bandar Lampung yang berlokasi di Persimpangan antara Jalan
Antasari-Jalan Tirtayasa dan Jalan Soekarno-Hatta (Bypass) Bandar Lampung.
Penulis juga telah melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Sinar Gading,

Kecamatan Kasui , Kabupaten Way Kanan, Provinsi Lampung selama 31 hari
pada periode juli tahun 2013 dengan tema “Pembangkit Listrik Tenaga Mikro
Hydro (PLTMH)”.

Moto

“Man Jadda Wa jada ..…”
(Siapa yang Bersungguh-sungguh akan Berhasil)
“Man Shobaro Zafiro”
(Siapa yang Bersabar akan Beruntung
“Man Saaro „Alaa Darbi Washola”
(Siapa yang Berjalan di Jalur-Nya akan Sampai)

‘Dan sebaik-baik manusia adalah orang yang paling
bermanfaat bagi orang lain.’ (HR. Thabrani dan
Daruquthni)

HALAMAN PERSEMBAHAN

Kupersembahkan karya kecilku ini kepada :



Papa dan Mamaku tercinta yang telah membesarkan dan
mendidik dengan pengorbanan yang tulus serta selalu
mendoakan yang terbaik, memberi semangat dan perhatian

yang mustahil untuk dinilai.



Adikku tersayang, Rendy Mandala Dwi putra dan Aulia
Triana Safitri yang selalu menjadi penghapus rasa sedihku.



Seluruh keluarga besar, terimakasih atas semua bantuan dan
motivasi yang telah diberikan selama ini.



Sahabat dan Teman-teman yang tulus menjadi teman terbaik
dengan segala kekuranganku, dari kalian aku belajar
memahami arti ukhuwah, persaudaraan, kekompakan dan
kebersamaan.



Para pendidik yang telah mengajar dengan penuh kesabaran.



Almamaterku Universitas Lampung tercinta.

SANWACANA

Alhamdulillahi Robbil ‘Alamin, puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT
yang telah melimpahkan berkat rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan skripsi ini.
Skripsi dengan berjudul “Pengaruh Pelebaran Ruas Jalan Terhadap Peningkatan
Kinerja Lalu Lintas (Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta/Bypass Bandar
Lampung)” adalah salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di
Universitas Lampung.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung.

2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung.
3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Ir.
Hadi Ali ,M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas kesediaan memberi
bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga dalam proses
penyelesaian skripsi ini.
4. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T.,sebagai Penguji Skripsi, terimakasih
atas saran-saran yang diberikan.

5. Bapak Ir. Ahmad Zakaria, M.T., Ph.D., selaku Pembimbing Akademik.
6. Bapak dan Ibu Staf Administrasi dan semua pegawai Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung, yang telah banyak membantu dalam
persiapan pelaksanaan seminar dan penyelesaian skripsi ini.
7. Papa dan Mamaku tercinta yang tidak pernah lelah untuk selalu mendoakan
yang terbaik dan selalu memberikan dukungan.
8. Adik-adikku tersayang, yang selalu memberi dukungan dan semangat.
9. Terimakasih untuk ngah Fitri Wulansari ,S.Pd dan untuk Fitri Yanti terima
kasih banyak atas semangat dan semua bantuannya selama ini.
10. Sahabat dan Teman-teman Teknik Sipil Angkatan 2010 : Amalia Yasmin
Chairunnisa dan Armulina Patihawa B yang selalu menjadi teman terbaik di

waktu sulit dan senang, Lidya TM Sinaga, Pompina Manullang, Rizki Arissa,
Elvira Indryana, Devianti M, Diana N, Kemala D, Rosmawati, Oktavia B,
Susan Tiara, Natasha, Rindri M, Riko B, Sapto N, Herman S, Galang AG,
M.Abi B, Maulana R, Humaidi, Rudi Hari P, Fernando N, M Najmul F, Dedi
D, Aldharin R.A, yang berjuang bersama selama ini serta semua teman-teman
yang tidak dapat disebutkan satu-persatu, terimakasih atas kekompakkan,
kebersamaan dan persaudaraan yang telah terjalin selama ini.

Akhir kata, penulis menyadari masih banyak kekurangan, baik dari segi materi
maupun bahasa, sehingga Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu
segala kritik dan saran membangun dari semua pihak sangat penulis harapkan
demi sempurnanya Tugas Akhir ini. Semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat
bagi kita semua yang memerlukan khususnya bagi penulis pribadi. Selain itu,

penulis berharap dan berdoa semoga semua pihak yang telah memberikan bantuan
dan semangat kepada penulis, mendapatkan ridho dari Allah SWT. Amin.
Wassalaamu’alaikum Wr.Wb..

Bandar lampung,
Penulis,

Selvia Eka Putri

Agustus 2014

DAFTAR ISI

Halaman
DAFTAR ISI .................................................................................................

i

DAFTAR TABEL .........................................................................................

iii

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................

v

DAFTAR NOTASI .......................................................................................

vi

I.

PENDAHULUAN
A.
B.
C.
D.
E.

Latar Belakang ..................................................................................
RumusanMasalah ..............................................................................
Tujuan Penelitian ..............................................................................
Manfaat Penelitian ...........................................................................
Pembatasan Masalah .........................................................................

1
3
3
3
4

II. TINJAUAN PUSTAKA
A.
B.
C.
D.

Jalan Luar Kota .................................................................................
Pengertian Dan Klasifikasi Jalan .....................................................
Tingkat Pelayanan (Kinerja Jalan) ....................................................
Perilaku Lalu Lintas ...................................................................... ....
1. Kapasitas .......................................................................................
2. Derajat Kejenuhan ........................................................................
3. Derajat Iringan ..............................................................................
4. Kecepatan dan Waktu Tempuh .....................................................
E. Arus Dan Komposisi Lalu Lintas .....................................................
1. Volume (Q) ...................................................................................
2. Kecepatan Arus Bebas (FV) .........................................................
3. Kapasitas (C) .................................................................................
4. Derajat Kejenuhan (DS) ................................................................
5. Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT) ......................................

5
6
10
12
12
13
13
14
15
15
19
23
26
27

III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum.............................................................................................. .
B. Lokasi Penelitian ............................................................................. .

29
29

ii

C. Waktu Penelitian ............................................................................. .
D. Peralatan Penelitian ..........................................................................
E. Prosedur Pengumpulan Data ............................................................
1. Data sekunder...............................................................................
2. Data primer ..................................................................................
F. Pengolahan Data ..............................................................................
G. Prosedur Perhitungan .......................................................................
H. Diagram Alir Metode Penelitian ......................................................

29
30
30
30
31
31
31
32

IV. PEMBAHASAN
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
K.

Hasil Pengumpulan Data ............................................................... .
Data Geometrik Ruas Jalan Soekarno-Hatta ................................. .
Data Arus Lalu Lintas.................................................................... .
Hambatan samping ........................................................................
Kapasitas .........................................................................................
Derajat Kejenuhan .........................................................................
Kecepatan arus Bebas (FV) Ruas Jalan Soekarno-Hatta ................
Kecepatan .......................................................................................
Tingkat Pelayanan (Level Of Service) ............................................
Hasil Analisis..................................................................................
Prediksi Lalu Lintas 3 Tahun Yang Akan Datang Ruas Jalan
Soekarno-Hatta (Bypass) Bandar Lampung ...................................

34
34
36
49
50
52
54
55
57
58
60

V. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan ..................................................................................... .
B. Saran ............................................................................................... .

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

64
65

DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 2.1. Klisifikasi fungsi dan Syarat Jalan ..........................................

9

Tabel 2.2. Fungsi, Kelas dan Kapasitas Moda Angkutan.........................

9

Tabel 2.3. Karakteristik Tingkat Pelayanan .............................................

10

Tabel 2.4. Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD.

17

Tabel 2.5. Emp untuk jalan empat lajur dua arah (4/2)(terbagi dan tak
terbagi) ...................................................................................

17

Tabel 2.6. Emp untuk jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D) .............

17

Tabel 2.7. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Luar Kota ..................

19

Tabel 2.8. Kecepatan arus bebas dasar jalan luar kota (FVo) tipe
Alinyemen biasa .................................................................

20

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas (FVW) pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan ..................................

21

Tabel 2.10. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan ............

22

Tabel 2.11. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan guna
lahan (FFVRC) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan .

23

Tabel 2.12. Kapasitas dasar pada jalan luar kota 4 lajur 2 arah (4/2) ........

24

Tabel 2.13. Faktor penyesuaian kapasitas akihat lebar jalur lalu-lintas
(FCW) .......................................................................................

24

Tabel 2.14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCSP) ..

25

Tabel 2.15. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping
(FCSF) .....................................................................................

25

Tabel 2.9.

iv

Tabel 4.1. Nilai Arus Lalu Lintas pada Jalan Soekarno–Hatta ..............

36

Hasil Survei Arus Lalu lintas Arah Simp. Untung Suropati
menuju Simp. Ki Maja hari Jumat, 02 Mei 2014 ... ................

37

Hasil Survei Arus Lalu lintas Arah Simp. Ki Maja menuju
Simp. Untung Suropati hari Jumat, 02 Mei 2014 ...................

38

Hasil Survei Arus Lalu lintas Arah Simp. Untung Suropati
menuju Simp. Ki Maja hari Sabtu, 03 Mei 2014 ...................

39

Hasil Survei Arus Lalu lintas Arah Simp. Ki Maja menuju
Simp. Untung Suropati hari Sabtu, 03 Mei 2014 ...................

40

Tabel 4.6. Hasil Survei Arus Lalu lintas Total per Arah per Jam ...........

41

Tabel 4.7.

Total Volume Kend. Dalam smp/jam ……….………………

46

Tabel 4.8.

Nilai Arus Lalu Lintas pada Jalan Soekarno-Hatta Pasca
Pelebaran .................................................................................

48

Tabel 4.9. Hasil Survei Hambatan Samping Ruas Jalan Soekarno-Hatta

49

Tabel 4.10. Hasil Survei Hambatan Samping Ruas Jalan Soekarno-Hatta

49

Tabel 4.11. Hambatan Samping Total Kedua Arah Pada Jam Puncak .....

50

Tabel 4.12. Kecepatan Arus Ruas Jalan Soekarno-Hatta .........................

56

Tabel 4.13. Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno-Hatta Pra Pelebaran
Ruas Jalan .............................................................................

57

Tabel 4.14. Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno-Hatta Pasca Pelebaran
Ruas Jalan ............................................................................

57

Tabel 4.15.

Hasil Analisis Ruas Jalan Soekarno-Hatta ............................

58

Tabel 4.16.

Perbandingan Kondisi pada Skenario I dan Skenario 2

Tabel 4.2.

Tabel 4.3.

Tabel 4.4.

Tabel 4.5.

(Peningkatan Pertumbuhan Kendaraan + Hambatan
Samping Tinggi) ...................................................................

61

DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 1. Diagram Alir ............................................................................

33

Gambar 2. Penampang Melintang Jalan Soekarno-Hatta Sebelum
Pelebaran .................................................................................

35

Gambar 3. Penampang Melintang Jalan Soekarno-Hatta Setelah
Pelebaran .................................................................................

35

Gambar 4. Grafik Total Volume Kendaraan per Jam Arah Menuju Simpang
Ki Maja ....................................................................................

42

Gambar 5. Grafik Total Volume Kendaraan per Jam Arah Menuju Simpang
Untung Suropati ......................................................................

43

Gambar 6. Komposisi Jenis Kendaraan Pada Hari Jumat Menuju Simpang
Untung Suropati ........................................................................

44

Gambar 7. Komposisi Jenis Kendaraan Pada Hari Jumat Menuju Simpang
Ki Maja .....................................................................................

44

Gambar 8. Komposisi Jenis Kendaraan Pada Hari Sabtu Menuju Simpang
Untung Suropati ........................................................................

45

Gambar 9. Komposisi Jenis Kendaraan Pada Hari Sabtu Menuju Simpang
Ki Maja .....................................................................................

45

Gambar 10. Grafik Total Arus Lalu Lintas Kendaraan Dalam smp/jam Arah
Menuju Simpang Ki Maja .........................................................

47

Gambar 11. Grafik Total Arus Lalu Lintas Kendaraan Dalam smp/jam Arah
Menuju Simpang Untung Suropati .........................................

47

DAFTAR NOTASI

C

= Kapasitas (smp/jam)

CO

= kapasitas dasar (smp/jam)

DS

= Derajat kejenuhan

FCW

= faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCSF

= faktor penyesuaian hambatan samping

FCSP

= faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)

FFVSF

= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

FFVRC

= Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan

FFV6,SF

= faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur
(km/jam)

FFV4,SF

= faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat lajur
(km/jam)

FV

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FVo

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan
alinyemen yang diamati (km/jam)

FVW

= Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)

L

= panjang segmen (km)

Q

= Volume/Arus Total (kend/jam) (smp/jam)

vii

TT

= waktu tempuh rata-rata dari kend. ringan sepanjang segmen
(jam)/(detik/smp)

V

= kecepatan ruang rata-rata kend. ringan (km/jam)

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Provinsi Lampung merupakan provinsi yang terletak di ujung pulau Sumatera
yang merupakan pintu gerbang utama pulau Sumatera dari Jawa.

Provinsi

Lampung memiliki andil yang sangat vital dalam jalur transportasi darat. Jalan
Lintas Sumatera yang melewati kota Bandar Lampung sekaligus ibu kota provinsi
Lampung ini adalah Jalan Soekarno-Hatta (Bypass). Jalan ini memiliki aktifitas
padat setiap harinya. Sama seperti yang terjadi di kota-kota besar lainnya, karena
aktifitas jalan yang padat inilah permasalahan transportasi yang sering terjadi pada
Jalan Soekarno-Hatta (Bypass) Bandar Lampung ini juga adalah kemacetan lalu
lintas.

Meningkatnya jumlah penduduk dan tingginya tingkat pertumbuhan jumlah
kendaraan akan meningkatkan pergerakan serta jumlah penggunaan prasarana
transportasi pada suatu daerah. Terlebih jalan Soekarno-Hatta (Bypass) yang
merupakan jalan lintas Sumatera dan memiliki andil penting dalam jalur
transportasi setiap harinya. Banyaknya simpang pada jalan Jalan ini yang dilewati
oleh kendaraan dalam kota ditambah pula dengan banyaknya pusat kegiatan di
sepanjang jalan seperti perdagangan, pendidikan, dan pemukiman yang
menimbulkan dampak terhadap tingginya pergerakan. Semakin meningkatnya

2

sarana transportasi yang tidak diiringi dengan peningkatan prasarana transportasi,
seperti jalan raya akan menyebabkan terjadinya kondisi dimana volume lalu lintas
lebih besar daripada kapasitas jalan yang tersedia. Dapat disimpulkan bahwa
tingkat pertumbuhan prasarana transportasi yang tidak mengejar tingginya
pertumbuhan kebutuhan akan transportasi yang menjadi penyebab permasalahan
transportasi di kota besar. (Tamin, 1997)

Dari kondisi lalu lintas seperti yang dijelaskan diatas perlu dicarikan solusi
alternatif untuk memecahkan permasalahan yang ada. Pelebaran jalan merupakan
salah satu tindakan yang dapat dijadikan solusinya. Dengan adanya pelebaran
jalan otomatis kapasitas jalan akan bertambah sehingga jalan akan mampu untuk
menampung volume lalu lintas yang lebih banyak. Akan tetapi seiring dengan
adanya solusi pelebaran jalan tersebut, kinerja lalu lintas pada jalan itu maka akan
semakin meningkat.

Masyarakat akan merasa bahwa jalan yang baru saja

mengalami perbaikan serta pelebaran itu akan memberikan kenyamanan yang
lebih baik dan tentu saja jalan masih mampu untuk menampung volume lalu lintas
yang ada, sehingga masyarakat akan memilih jalan tersebut untuk dijadikan
pilihan jalan yang akan dilewati.

Berdasarkan alasan tersebut maka perlu adanya suatu studi penelitian sebagai
upaya pemecahan masalah mengenai kinerja jalan yang mengalami peningkatan
akibat pelebaran ruas jalan dengan judul “Pengaruh Pelebaran Ruas Jalan
Terhadap Peningkatan Kinerja Lalu lintas (Studi Kasus Jalan SoekarnoHatta/Bypass Bandar Lampung)”.

3

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian dari latar belakang di atas, maka yang menjadi rumusan
masalah dalam penelitian ini adalah:
1.

Kapasitas Jalan Soekarno-Hatta (Bypass) sebelum pelebaran ruas jalan.

2.

Kapasitas Jalan Soekarno-Hatta (Bypass) setelah pelebaran ruas jalan.

3.

Derajat kejenuhan yang ditimbulkan sebelum dan setelah pelebaran ruas
jalan.

C. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah:
1.

Mengetahui pengaruh pelebaran ruas jalan Soekarno-Hatta (Bypass) terhadap
peningkatan kinerja lalu lintas di lokasi studi.

2.

Membandingkan kapasitas ruas jalan sebelum dan setelah pelebaran ruas
jalan Soekarno-Hatta (Bypass).

D. Manfaat Penelitian
Dengan adanya penelitian ini diharapkan:
1. Mengetahui seberapa pengaruh dari pelebaran ruas jalan terhadap peningkatan
kinerja lalu lintas.
2. Memberikan informasi dan juga referensi untuk penelitian-penelitian
berikutnya.

4

E. Batasan Masalah

Penelitian ini dibatasi pada hal-hal berikut :
1.

Lokasi studi kasus dipilih ruas jalan Soekarno-Hatta (Bypass) yang baru
mengalami pelebaran yaitu pada segmen simpang Jalan Untung Suropati
sampai simpang Jalan Ki Maja.

2.

Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja jalan adalah volume lalu
lintas, kapasitas dan kecepatan.

3.

Survei kecepatan yang dilakukan adalah kecepatan arus dengan metode
Moving Car Observation (MCO).

4.

Metode perhitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI).

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Jalan Luar Kota

Pengertian jalan luar kota menurut Manual Kapasitas jalan Indonesia (MKJI)
1997, merupakan segmen tanpa perkembangan yang menerus pada sisi manapun,
meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen yang sebentar-sebentar
terjadi, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan. (Catatan: Kios kecil
dan kedai pada sisi jalan bukan merupakan perkembangan permanen).

Jaringan jalan memiliki fungsi yang sangat penting yaitu sebagai prasarana untuk
memindahkan/transportasi orang dan barang, dan merupakan urat nadi untuk
mendorong pertumbuhan ekonomi, sosial, budaya dan stabilitas nasional, serta
upaya pemerataan dan penyebaran pembangunan. Dalam dimensi yang lebih
luas, jaringan jalan mempunyai peranan yang besar dalam pengembangan suatu
wilayah, baik wilayah secara nasional, propinsi, maupun kabupaten/kota sesuai
dengan fungsi dari jaringan jalan tersebut (Sumber: http://eprints.undip.ac.id.
Diakses pada tanggal 8 April 2014).

Segmen jalan luar kota, secara umum, diharapkan jauh lebih panjang dari segmen
jalan perkotaan atau semi perkotaan, karena pada umumnya karakter geometrik
dan karakteristik lainnya tidak sering berubah dan simpang utamanya tidak terlalu
berdekatan.

6

Tipe jalan luar kota adalah sebagai berikut:
1.

Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)

2.

Jalan empat lajur dua arah

3.

a.

Tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2UD)

b.

Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)

Jalan enam lajur dua arah terhagi (6/2 D)

B. Pengertian dan Klasifikasi Jalan

Klasifikasi dan pengelompokkan jalan ada beberapa, yaitu berdasarkan statusnya,
berdasarkan wewenang pembinaannya, fungsinya, dan kelas jalan.
Pengelompokan jalan menurut wewenang pembinaan dalam UU No. 22 Tahun
2009 :
1.

Jalan Nasional
Merupakan jalan umum dengan pembinaan yang dilakukan oleh menteri.

2.

Jalan Daerah
Yang termasuk dalam jalan daerah, yaitu : jalan propinsi, jalan kotamadya
dan jalan kabupaten. Jalan ini pembinaannya dilakukan oleh pemerintah
daerah.

3.

Jalan Khusus
Jalan bukan untuk umum yang pembinaannya dilakukan oleh pemilik jalan
seperti, instansi, badan hukum dan perorangan.

Wewenang yang dimaksud meliputi wewenang kegiatan pembinaan jalan dan
kegiatan pengadaan. Kegiatan pembinaan jalan meliputi penyusunan rencana

7

umum jangka panjang, penyusunan rencana jangka menengah, penyusunan
program,

pengadaan,

dan

pemeliharaan.

Kegiatan

pengadaan

meliputi

perencanaan teknik, pembangunan, penerimaan, penyerahan, dan pengambilalihan.

Klasifikasi jalan menurut statusnya dalam UU No. 38 Tahun 2004 :
1.

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan
strategis nasional, serta jalan tol.

2.

Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau
antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi.

3.

Jalan Kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi yang menghubungkan
ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan,
ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal,
serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten dan jalan strategis kabupaten.

4.

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

5.

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.

8

Dalam UU No. 22/2009, Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa
distribusi untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua
simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota, membentuk sistem jaringan
jalan primer. Sedangkan, Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa
distribusi untuk masyarakat di dalam kota membentuk sistem jaringan jalan
sekunder.

Berdasarkan klasifikasi fungsinya menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun
2009 dan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 jalan dikelompokkan kedalam
jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
1.

Jalan Arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan umum dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.

2.

Jalan Kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpulan dan
pembagian dengan ciri-ciri merupakan perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3.

Jalan lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dengan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.

4.

Jalan lingkungan, yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata
rendah.

9

Tabel 2.1. Klasifikasi Fungsi dan Syarat Jalan
No
1.

Berdasarkan
PP No.43/1993
Kelas I, Arteri, MST > 10
ton
Kendaraan 2,50 x 18,00 m

2.

Kelas II, Arteri, MST = 10
ton
Kendaraan 2,50 x 18,00 m

3.

Kelas IIIa,
Arteri/Kolektor, MST = 8
ton
Kendaraan 2,50 x 18,00 m
Kelas IIIb, Kolektor, MST
= 8 ton
Kendaraan 2,50 x 18,00 m

4.

5.

Kelas IIIc, Kolektor, MST
= 8 ton
Kendaraan 2,10 x 18,00 m

6.

PP No.26/1985
Arteri Primer
Arteri Primer
Kecepatan Rencana >=
Kolektor Primer
60 km/jam
Lokal Primer
Lebar Perkerasan >= 8m
Kolektor Primer
Arteri Sekunder
Kecepatan Rencana >=
Kolektor
40 km/jam
Sekunder
Lebar Perkerasan >= 7m Lokal Sekunder
Lokal Primer
Jalan Nasional
Kecepatan Rencana >=
20 km/jam
Lebar Perkerasan >= 6m
Arteri Sekunder
Jalan Propinsi
Kecepatan Rencana >=
30 km/jam
Lebar Perkerasan >= 8m
Kolektor Sekunder
Jalan Kabupaten
Kecepatan Rencana >=
20 km/jam
Lebar Perkerasan >= 7m
Lokal Sekunder
Jalan Desa
Kecepatan Rencana >=
10 km/jam
Lebar Perkerasan >= 5m

(Kristiantoro, 2005).
Jalan arteri merupakan jalan utama, sedangkan jalan kolektor dan jalan lokal
adalah jalan minor. Klasifikasi jalan menurut PP Nomor 43 tahun 1993 tentang
prasarana jalan dan lalu lintas dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 2.2. Fungsi, Kelas dan Kapasitas Moda Angkutan
Fungsi Jalan

Kelas
Jalan

Arteri
I
Arteri
II
Arteri/Kolektor IIA
Kolektor
IIIB
Lokal
IIIC
(Kristiantoro, 2005)

Data Kendaraan
Lebar (mm) Panjang (mm)
2500
2500
2500
2500
2100

18.000
18.000
18.000
12.000
9.000

Sumbu
Terberat (ton)
> 10
10
8
8
8

10

C. Tingkat Pelayanan (Kinerja jalan)

Tingkat pelayanan (Kinerja jalan) adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan yang
menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.
Tingkat pelayanan atau kinerja jalan merupakan pengukuran kualitatif yang
menerangkan tentang kondisi–kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh
pemakai jalan. Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur
dari beberapa faktor, yaitu kecepatan dan waktu tempuh, kerapatan (density),
tundaan (delay), arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) serta derajat
kejenuhan (degree of saturation).

Tingkat pelayanan suatu ruas jalan, diklasifikasikan berdasarkan volume (Q) per
kapasitas (C) yang dapat ditampung ruas jalan itu sendiri.
Kriteria tingkat pelayanan atau “Level of Service” dapat dilihat pada tabel berikut
ini:
Tabel 2.3. Karakteristik Tingkat Pelayanan
Q/C RASIO

Tingkat
Jalan

Keterangan

Arus lancar, volume rendah, kecepatan
Tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
0.60 - 0.70
B
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
0.70 - 0.80
C
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan
0.80 - 0.90
D
Rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
0.90 - 1.00
E
volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,volume
> 1.00
F
diatas kapasitas, banyak berhenti.
(Tamin dan Nahdalina, 1998 dalam Chairunnisa, 2014).
< 0.60

A

11

1.

Tingkat Pelayanan A :
a.

Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.

b.

Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan

oleh

pengemudi

berdasarkan

batasan

kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.
c.

Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa
atau dengan sedikit tundaan.

2.

Tingkat Pelayanan B :
a.

Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

b.

Kepadatan lalulintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
mempengaruhi kecepatan.

c.

Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya
dan lajur jalan yang digunakan.

3.

Tingkat Pelayanan C :
a.

Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh
volume lalu lintas yang lebih tinggi.

b.

Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal meningkat.

c.

Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului.

4.

Tingkat Pelayanan D :
a.

Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan
kondisi arus.

12

b.

Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.

c.

Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir
untuk waktu yang singkat.

5.

Tingkat Pelayanan E :
a.

Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu
lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.

6.

b.

Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.

c.

Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan pendek.

Tingkat Pelayanan F
a.

Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang.

b.

Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama.

c.

Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

D. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas merupakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang
dinilai oleh Pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada ruas jalan luar kota meliputi
kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh serta derajat iringan.
1.

Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi tertentu,
seperti rencana geometrik, lingkungan, lalu lintas dan lain lain (MKJI, 1997).

13

Kapasitas didefinisikan sebagai volume maksimum perjam dari kendaraan
yang melalui potongan melintang jalan (untuk 2 lajur) atau perlajur (untuk
multi lajur). Besarnya kapasitas dasar didefinisikan dengan tipe jalan dan
lebar jalan (Yuniarti, 2000).

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain:
a.

Faktor jalan, seperti lebar lajur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median
atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar
dan lain-lain.

b.

Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur,
dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, gangguan
samping, dan lain-lain.

c.

Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda,
binatang yang menyeberang, dan lain-lain.

2.

Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas bagian jalan
tertentu, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan (MKJI, 1997).

3.

Derajat Iringan
Derajat iringan didefinisikan sebagai gerakan dari kendaraan yang beriringan
dengan waktu antara (gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di
depan) dari setiap kendaraan, kecuali kendaraan pertama pada peleton,
sebesar < 5 detik. Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian
peleton.

14

4.

Kecepatan dan Waktu Tempuh
Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung
dalam jarak persatuan waktu (km/jam) (F.D Hobbs, 1995 dalam Putra, 2012).
Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini:
a.

Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan yang diukur pada saat
kendaraan melintas suatu titik dijalan.

b.

Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan ratarata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan
membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.

c.

Time mean speed adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang
melintas suatu titik dijalan selama perioda waktu tertentu.

d.

Space mean speed adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang
menempati suatu potongan jalan selama perioda waktu tertentu;

e.

Travel Time adalah waktu yang diperlukan oleh kendaraan untuk
menempuh suatu potongan jalan tertentu.

f.

Running Time adalah waktu dimana kendaraan dalam kendaraan
bergerak untuk menempuh suatu potongan jalan tertentu.

MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen
jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu
lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang
melalui segmen jalan tersebut.

15

Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu lintas
yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu
tempuh rata-rata kendaraan dalam melintasinya (HCM, 1994 dalam Putra,
2012).

Waktu tempuh (TT) adalah waktu total yang diperlukan untuk melewati suatu
panjang jalan tertentu, termasuk waktu berhenti dan tundaan pada simpang.
Waktu tempuh tidak termasuk berhenti untuk beristirahat dan perbaikan
kendaraan (MKJI, 1997).

Waktu tempuh merupakan waktu rata-rata yang dihabiskan kendaraan saat
melintas pada panjang segmen jalan tertentu, termasuk di dalamnya semua
waktu henti dan waktu tunda (HCM, 1994 dalam Putra, 2012).

E. Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Berdasarkan MKJI 1997 fungsi utama suatu jalan adalah memberikan pelayanan
transportasi sehingga pemakai jalan dapat berkendaraan dengan aman dan
nyaman.
1.

Volume (Q)
Nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Arus lalu lintas
merupakan jumlah kendaraan per satuan waktu. Semua nilai arus lalu-lintas
(per arah dan total) dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp)
dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp).

16

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan luar kota berdasarkan MKJI 1997 :
a. Kendaraan ringan (LV) : meliputi kendaraan bermobil beroda empat,
dengan dua gandar berjarak 2,0–3,0 m (termasuk mobil penumpang, oplet,
minibus, pick-up, truk kecil dan jeep)
b. Kendaraan berat menengah (MHV) : meliputi kendaraan bermotor dengan
dua gandar, dengan jarak 3,5–5,0 m (termasuk bus kecil dan truk dua as
dengan enam roda)
c. Bus besar (LB) : meliputi bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as
5,0-6,0m
d. Truk besar (LT) : meliputi truk tiga gandar dan truk gandengan dengan
jarak gandar pertama ke kedua 8m
0,8
0,6
0,4
1,2
0,9
0,6
0,9
0,7
0,5
0,6
0,5
0,4
0,7
0,5
0,3
1,0
0,8
0,5
0,8
0,6
0,4
0,5
0,4
0,3
0,6
0,4
0,2
0,9
0,7
0,4
0,7
0,5
0,3
0,5
0,4
0,3

Tabel 2.5. Emp untuk jalan empat lajur dua arah (4/2) (terbagi dan tak terbagi)
Tipe
Arus Total (kend/jam)
Alinyemen Jalan terbagi per Jalan tak terbagi
arah kend/jam
total kend/jam
Datar
0
0
1000
1700
1800
3250
≥ 2150
≥ 3950
Bukit
0
0
750
1350
1400
2500
≥ 1750
≥ 3150
Gunung
0
0
550
1000
1100
2000
≥ 1500
≥ 2700
Sumber: MKJI 1997

MHV
1,2
1,4
1,6
1,3
1,8
2,0
2,2
1,8
3,2
2,9
2,6
2,0

Emp
LB
LT

MC

1,2
1,4
1,7
1,5
1,6
2,0
2,3
1,9
2,2
2,6
2,9
2,4

1,6
2,0
2,5
2,0
4,8
4,6
4,3
3,5
5,5
5,1
4,8
3,8

0,5
0,6
0,8
0,5
0,4
0,5
0,7
0,4
0,3
0,4
0,6
0,3

Emp
LB
LT
1,2
1,6
1,4
2,0
1,7
2,5
1,3
2,0

MC
0,5
0,6
0,8
0,5

Tabel 2.6. Emp untuk jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)
Tipe
Arus lalu-lintas (kend/jam) per arah
Alinyemen
kend/jam
0
1500
Datar
2750
≥ 3250

MHV
1,2
1,4
1,6
1,3

18

Tipe
Arus lalu-lintas (kend/jam) per arah
Alinyemen
kend/jam
0
1100
Bukit
2100
≥ 2650
0
800
Gunung
1700
≥ 2300
Sumber: MKJI 1997

MHV
1,8
2,0
2,2
1,8
3,2
2,9
2,6
2,0

Emp
LB
LT
1,6
4,8
2,0
4,6
2,3
4,3
1,9
3,5
2,2
5,5
2,6
5,1
2,9
4,8
2,4
3,8

MC
0,4
0,5
0,7
0,4
0,3
0,4
0,6
0,3

Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap
kinerja lalu lintas.
Hambatan samping yang sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan luar
kota adalah sebagai berikut:
a.

Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.

b.

Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

c.

Arus kendaraan lambat, yaitu total (kend/jam) seperti becak.

d.

Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan
konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan
fungsi kinerja jalan. Pejalan kaki yang menyeberang atau berjalan menyebabkan
lalu lintas berhenti sejenak untuk menunggu kendaraan yang melintas selama
pejalan kaki menyeberang.

Adanya waktu yang hilang akibat berhenti dan

menunggu, menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan akibat bertambahnya
waktu tempuh untuk suatu ruas jalan, sehingga aktifitas sisi jalan perlu
dikendalikan agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas. (Yuniarti, 2000)

19

Tingginya tingkat hambatan samping juga dipengaruhi oleh perpotonganperpotongan jalan yang tidak direncanakan dengan baik, dimana jarak pertigaan
yang satu dengan pertigaan yang lain terlalu dekat satu sama lain, dan tidak
dilengkapi dengan rambu-rambu pengatur lalu lintas. (Setijadji, 2006)
Kelas hambatan samping untuk jalan luar kota dapat dilihat pada tabel berikut :
Table 2.7. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Luar Kota (MKJI, 1997)
Frekwensi berbobot dari
kejadian (ke dua sisi jalan)

Kondisi khas

< 50

Pedalaman, pertanian atau
tidak berkembang; tanpa
kegiatan
Pedalaman, beberapa bangunan
dan kegiatan disamping jalan
Desa, kegiatan dan angkutan
local
Desa, beberapa kegiatan pasar

50 – 149
150 – 249
250 - 350
> 350

2.

Hampir perkotaan,
pasar/kegiatan perdagangan

Kelas
hambatan
Samping
Sangat VL
Rendah
Rendah

L

Sedang

M

Tinggi

H

Sangat
Tinggi

VH

Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di
jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya
adalah 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum
berikut:
�� = (��� + ��� ) × ���

dimana:

�

× ��� �………………….……..……..(2.1)

20

FV

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FVo

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan
alinyemen yang diamati (km/jam)

FVW

= Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)

FFVSF

= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

FFVRC

= Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan

a.

Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)
Kecepatan arus bebas dasar adalah kecepatan arus bebas segmen jalan
pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan faktor lingkungan).

Tabel 2.8. Kecepatan arus bebas dasar jalan luar kota (FVo), tipe alinyemen biasa
Tipe jalan/ Tipe
alinyemen/ (Kelas jarak
pandang)

Enam-lajur terbagi
- Datar
- Bukit
- Gunung
Empat-lajur terbagi
- Datar
- Bukit
- Gunung
Empat-lajur tak terbagi
- Datar
- Bukit
- Gunung
Dua-lajur tak terbagi
- Datar SDC: A
- Datar SDC: B
- Datar SDC: C
- Bukit
- Gunung
Sumber : MKJI 1997

Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
Kendaraan Kendaraan
Bus
Truk Sepeda
ringan
berat
besar besar motor
LV
Menengah
LB
LT
MC
MHV
83
71
62

67
56
45

86
68
55

64
52
40

64
58
55

78
68
60

65
55
44

81
66
-53

62
51
39

64
58
55

74
66
58

63
54
43

78
65
52

60
50
39

60
56
53

68
65
61
61
55

60
57
54
52
42

73
69
63
62
50

58
55
52
49
38

55
54
53
53
51

Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan lajur dapat dianggap sama seperti jalan
enam lajur dalam Tabel 2.8.

21

b.

Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVw)
Penyesuaian jalur lalu lintas merupakan penyesuaian untuk kecepatan
arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas (Wc).

Tabel 2.9. Penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas (FVW) pada kecepatan arus
bebas kendaraan ringan pada berbagai tipe alinyemen
Tipe jalan

Empat lajur
dan Enam lajur terbagi

Empat lajur
tak terbagi

Dua lajur
tak terbagi

c.

Lebar efektif
jalur lalu
lintas (WC)
(m)
Per lajur
3,00
3,25
3, 50
3,75
Per lajur
3,00
3,25
3, 50
3,75
Total
5
6
7
8
9
10
11

Datar:
SDC=
A,B

FVW (km/jam)
- Bukit: SDC=
A,B,C
-Datar: SDC=C

-3
-1
0
2

-3
-1
0
2

-2
-1
0
2

-3
-1
0
2

-2
-1
0
2

-1
-1
0
2

-11
-3
0
1
2
3
3

-9
-3
0
1
2
3
3

-7
-1
0
0
1
2
2

Gunung

Faktor Penyesuaian Kecepatan arus Bebas Akibat Hambatan Samping
dan Lebar Bahu (FFVSF)
Merupakan adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai
fungsi lebar bahu atau jarak kereb penghalang.

22

Tabel 2.10. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFV SF)
pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
Tipe jalan

Kelas hambatan
samping (SFC)

Empat lajur
terbagi
4/2 D

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi
Empat lajur tak Sangat rendah
terbagi
Rendah
4/2 UD
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi
Dua lajur tak
Sangat rendah
terbagi
Rendah
2/2 UD
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi

Faktor penyesuaian akibat hambatan
samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif WS (m)
≤ 0m,5
1,0 m
1,5 m
≥2m
1,00
1,00
1,00
1,00
0,98
0,98
0,98
0,99
0,95
0,95
0,96
0,98
0,91
0,92
0,93
0,97
0,86
0,87
0,89
0,96
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,97
0,97
0,98
0,92
0,94
0,95
0,97
0,88
0,89
0,90
0,96
0,81
0,83
0,85
0,95
1,00
1,00
1,00
1,00
0,96
0,97
0,97
0,98
0,91
0,92
0,93
0,97
0,85
0,87
0,88
0,95
0,76
0,79
0,82
0,93

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan dengan enam lajur
dapat ditentukan menggunakan nilai FFVSF untuk jalan empat lajur yang
diberikan dalam Tabel 2.9. dengan modifikasi seperti dibawah:
����,

�

di mana:

=

− , � × ( − ����, � )……………………………(2.2)

FFV6,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam
lajur (km/jam)
FFV4,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat
lajur (km/jam)
d.

Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus akibat Kelas Fungsional Jalan
(FFVRC)
Merupakan faktor penyesuaian kecepatan berdasarkan pembagian kelas
jalan yang telah ditetapkan.

23

Tabel 2.11. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan guna lahan
(FFVRC) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
Tipe Jalan
0
Empat lajur terbagi
Arteri
Kolektor
Lokal
Empat lajur tak terbagi
Arteri
Kolektor
Lokal
Dua-lajur tak terbagi
Arteri
Kolektor
Lokal

Faktor penyesuaian FFVRC
Pengembangan samping jalan (%)
25
50
75

100

1,00
0,99
0,98

0,99
0,98
0,97

0,98
0,97
0,96

0,96
0,95
0,94

0,95
0,94
0,93

1,00
0,97
0,95

0,99
0,96
0,94

0,97
0,94
0,92

0,96
0,93
0,91

0,945
0,915
0,895

1,00
0,94
0,90

0,98
0,93
0,88

0,97
0,91
0,87

0,96
0,90
0,86

0,94
0,88
0,84

Untuk jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak lajur), FFVRC dapat
diambil sama seperti untuk jalan 4 lajur dalam Tabel 2.11.

3.

Kapasitas (C)
Berdasarkan MKJI 1997, persamaan dasar untuk penentuan kapasitas adalah
sebagai berikut :