ANALISIS PENGARUH JARAK ANTAR U-TURN TERHADAP KINERJA JALAN (Studi Kasus Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung)
ANALISIS PENGARUH JARAK ANTAR U-TURN TERHADAP
KINERJA JALAN
(Studi Kasus Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
Bandar Lampung)
OLEH
ABDUL MUKAHFI
ABSTRAK
Pergerakan U-Turn, pada bukaan median di Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar
Alam, yang kerap menyebabkan kemacetan. Penelitian ini dilakukan bertujuan
untuk mengetahui apakah jarak antar U-Turn yang ada saat ini sudah sesuai
dengan aturan yang ada, serta pengaruh yang ditimbulkan terhadap kinerja pada
ruas jalan tersebut. Penelitian ini diharapkan menjadi referensi atau bahan
pertimbangan Pemerintah Kota Bandar Lampung untuk mengambil sebuah
kebijakan pada ruas jalan tersebut, agar tidak terjadi kemacetan yang kian hari
bertambah parah dan merugikan pengguna jalan tersebut.
Penelitian ini dilakukan pada bukaan median/U-Turn di depan Museum Lampung
sampai depan KFC,pemilihan lokasi ini didasarkan atas jalan yang kerap
mengalami kemacetan, akibat dari pengaruh U-Turn (putar balik). Penelitian ini
dilakukan pada jam-jam puncak yaitu pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00),
dan sore hari (17.00-18.00) selama tiga hari yakni pada hari selasa dan kamis
untuk mewakili hari kerja dan hari sabtu untuk mewakili hari libur. Metode yang
digunakan dalam studi ini berupa perhitungan lalu lintas dari data dilapangan
menggunakan MKJI 1997.
Dari hasil penelitian dilokasi survey diperoleh nilai DS(R.basa –T.karang) : 0,72
smp/jam dan DS(T. Karang- R. Basa) : 0,76 smp/jam dengan tingkat pelayanan jalan
(level of service) LoS D. Dari seluruh Jarak antar U-Turn yang ditinjau terdapat
beberapa yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan,
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu kurang dari 500 m dan
disarankan untuk ditutup. Jarak antar bukaan median/ U-Turn yang dimaksud
yakni : Museum Lampung - Kawasaki : 250 m, Kawasaki - LB. LIA : 150 m,
Tridharma - Sekolah Dharma Bangsa : 250 m, Sekolah Dharma Bangsa – KFC :
450 m. Pada saat jam-jam puncak panjang kendaraan yang mengantri saat
manuver putar balik/ U-Turn pada lokasi survey mencapai 5 kendaraan dengan
panjang 25 m.
Kata kunci : U-Turn, volume, derajat kejenuhan, kecepatan, Tingkat pelayanan
jalan.
An analysis of the influence of distance among u-turns on the performance of the
road
(A case study in road zainal abidin pagar alam fence Bandar Lampung)
BY
ABDUL MUKAHFI
ABSTRACT
The movement of u-turns , on the openings of the median on roads Zainal Abidin
natural fence , which often causes congestion. This research carried out aimed at
ascertaining whether the distance between u-turns there is currently in accordance
with the existing rules, and the influence of inflicted on the performance on the
road . Research is expected to be a reference or consideration the government of
the city of Bandar Lampung to take a policy on the road, to avoid traffic
congestion that became worse and injurious to the road users.
The study is done at median openings / u-turns in front of Museum Lampung until
front of kfc, choice of location for the is based on road which is often deadlocked,
a result of the influence of u-turns ( turn turning ). The study is done at pick up
time the top namely morning ( 07.00-08.00 Am), lunch ( 12.00-13.00 Pm), and
the early afternoon ( 17.00-18.00 Pm ) during three days from on tuesday and
thursday to represent working days and saturday to represent a holiday. Methods
used in this study in the form of calculation traffic from the data on the ground
using MKJI 1997.
From the results of the survey obtained the DS ( R.basa- T.karang: 0,72 smp /
hour and the DS ( T.karang- R.basa): 0.76 smp / hour in the street ( the level of
service).The gap between the openings median / u-turns review some of which are
not in accordance with the guidelines for construction and building, the settlement
and infrastructure in the region are less than 500 meter and advise closed. The
distance between the openings median / u-turns question: Museums Lampung Kawasaki: 250 m, Kawasaki - Lb.Lia: 150 m, Tri Dharma-Dharma Bangsa
School: 250 m, Dharma Bangsa school - KFC : 450 m. At the time of the summits
of long hours standing in line when vehicles turn turning / u-turns survey on the
site of up to 5 a vehicle with long 25 m.
Keywords : U-Turn, Volume, The degree of saturation, speed, Level of service.
RIWAYAT HIDUP PENULIS
Abdul Mukahfi dilahirkan di Gunung Sugih, Lampung
Tengah pada tanggal 26 oktober 1988. Penulis merupakan
anak terakhir dari delapan bersaudara pasangan dari Bapak
Zubir Arsad (alm) dan Ibu Herlaili
Penulis menempuh pendidikan dasar di SD N 1 Gunung Sugih, Lampung Tengah
yang diselesaikan pada tahun 2000. Pendidikan tingkat pertama ditempuh di
SLTP Negeri 1 Gunung Sugih, Lampung Tengah, yang diselesaikan pada tahun
2003. Kemudian melanjutkan pendidikan tingkat atas di Madrasah Aliyah Negeri
1 Poncowati, Lampung Tengah yang diselesaikan pada tahun 2006.
Penulis terdaftar sebagai Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Unila pada tahun 2007
melalui jalur Non Reguler. Selama menjadi mahasiswa, penulis pernah bekerja di
CV. SONDANI Konsultan pada tahun 2007 – 2010 kemudian pada tahun 2012
bekerja di CV. Piramida Engineering Konsultan Teknik, kemudian pernah juga
bekerja di CV Deavid Mandiri tahun 2013 dan terakhir tahun 2014 penulis bekerja
di TVRI Lampung hingga saat ini.
Penulis melakukan Kerja Praktik di
Universitas Lampung pada Proyek Pembangunan POP HOTEL Bandar Lampung.
Persembahan
Karya yang sungguh berarti ini saya
persembahkan kepada :
Papah dan mamahku tercinta.........
Moto :
Berbuatlah kebaikan yang dapat kamu perbuat untuk diri sendiri, keluarga,
dan orang banyak.
Mulailah dari diri sendiri,
Mulailah dari hal yang paling kecil,
Dan mulailah dari saat ini......
Kemungkinan akan selalu ada bila ada kemauan yang keras !
x
SANWACANA
Puji syukur Penulis panjatkan kehadirat Allah SWT Tuhan Semesta Alam, karena atas izin
dan karunia-Nya Penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisis Pengaruh Jarak
Antar Median / U-Turn Terhadap Kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar
Lampung”. Skripsi ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh untuk
menyelesaikan pendidikan pada jurusan S1 Teknik Sipil di Universitas Lampung.
Skripsi ini tidak akan terwujud dan berjalan dengan lancar tanpa adanya dukungan dari
pihak-pihak yang telah membantu. Untuk itu dengan selesainya penyusunan skripsi ini, maka
Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Suharno, M. Sc.Ph.D. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung.
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Lampung sekaligus selaku Dosen Pembimbing Akademik.
3. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T, M.T. selaku Pembimbing Utama yang telah bersedia
memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat
diselesaikan.
4. Bapak Tas’an Junaedi, S.T, M.T. selaku Pembimbing Kedua atas kesediaannya
memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat
diselesaikan.
5. Bapak Ir. Dwi Heriyanto, M.T. selaku Penguji Utama yang telah memberikan bahasan,
saran dan kritik untuk perbaikan skripsi ini.
xi
6. Para dosen jurusan Teknik Sipil yang telah memberikan pelajaran dan ilmu pengetahuan
yang sangat bermanfaat selama penulis menjadi mahasiswa.
7. Keluargaku, Papahku yang sudah tiada, Mamah dan kakak-kakakku tercinta yang selalu
tulus memberi, doa, nasihat, dukungan dan semangat.
8. Teman-teman seperjuangan angkatan 2007 Teknik Sipil, Indira Pratama, Oche
Anggriawan, Hafis, Bayu, Anung, Madian dan Adek Daus atas kerja sama dan bantuan
yang telah diberikan.
9. Rekan – rekan semua angkatan lain yang tidak mungkin penulis sebutkan satu persatu
yang selalu membantu dalam penyelesaian skripsi ini.
10. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah banyak
memberikan bantuan selama penyusunan skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan dan jauh dari kesempurnaan,
untuk itu penulis masih mengharapkan masukan berupa kritik dan saran yang membangun
dari para pembaca. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan sumbangan yang berarti
untuk kemajuan ilmu pengetahuan khususnya di bidang Teknik Sipil.
Bandar lampung,
Penulis,
Abdul Mukahfi
NPM. 0745011001
Januari 2015
xii
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR............................................................................
x
DAFTAR ISI ..........................................................................................
xii
DAFTAR TABEL..................................................................................
xv
DAFTAR GAMBAR .............................................................................
xvii
DAFTAR NOTASI................................................................................
xxi
DAFTAR ISTILAH…………………………………………………...
xxii
I.
PENDAHULUAN ………
………………………………………… .................................................
A. Latar Belakang .. ..........................................................................
1
1
B. Rumusan Masalah ......................................................................
2
C. Batasan Masalah .........................................................................
3
D. Tujuan Penelitian .......................................................................
3
E. Manfaat Penelitian……………………………………………..
4
II. TINJAUAN PUSTAKA ………
……………………….. ......................................................................
2.1 Jalan……………………………………………………..
38
5
2.1.1 Jalan Perkotaan…………………………………...
5
2.1.2 Tipe Jalan…………………………………………
6
2.1.3 Komponen Jalan………………………………….
6
2.1.4 Kinerja Ruas Jalan…………………………………
8
xiii
2.1.5 Arus Lalu lintas……………………………………
9
2.1.6 Volume Lalu lintas………………………………..
9
2.1.7 Kapasitas………………………………………….
11
2.1.8 Kecepatan…………………………………………
12
2.1.9 U-Turn……………………………………………………
14
2.1.9.1 Pengaruh fasilitas U-Turn terhadap arus lalu...
lintas…………………………………………..
16
2.1.9.2 Petunjuk Desain Untuk U-Turn……………
17
2.1.9.3 Tipikal Operasional U-Turn………………..
18
III. METODOLOGI DAN PENELITIAN
III.
3.1 Umum………………………………………………………
20
3.2 Waktu Penelitian…………………………………………..
20
3.3 Lokasi Penelitian………………………………………….
21
3.4 Metode Pengumpulan Data……………………………….
21
3.4.1 Data Primer………………………………………….
21
3.4.2 Data Sekunder………………………………………
21
3.4.3 Teknik Pelaksanaan Survey………………………..
22
3.4.3.1 Survey Pendahuluan………………………...
22
3.4.3.2 Survey Kondisi Arus Lalu lintas……………
23
3.4.3.3 Survey Jarak Antar Bukaan/U-Turn…………
23
3.4.3.4 Survey Kecepatan Sesaat Rata-rata…………
23
3.4.3.5 Hambatan Samping…………………………
23
3.4.3.6 Analisis Data………………………………...
24
xiv
IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN MASALAH
4.1Data Umum…………………………………………………
26
4.2 Volume Lalu lintas…………………………………………
27
4.3 Survey Kecepatan………………………………………….
33
4.4 Survey Jarak Antar Bukaan U-Turn………………………..
33
4.5 Survey lebar bukaan / U-Turn…………………………………..
35
4.6 Survey Kendaraan Saat Putar Balik Arah/U-Turn…………...
36
4.6.1 Panjang Antrian Kendaraan Saat
Putar Balik /U-Turn dan
Waktu Tundaan…………………………………
37
V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan…………………………………………………….
38
5.2 Saran……………………………………………………………
39
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
xv
DAFTAR TABEL
Halaman
2.1 Lebar Minimum median…………………………………….................
7
2.2 Lebar Minimum Median Dengan Bukaan
(Tipe Ditinggikan/Diturunkan)………………………………………….
7
2.3 Jarak Minimum Antar Bukaan dan Lebar Bukaan………………………
7
2.4 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah……………....
11
2.5 Lebar Minimum Rencana Bukaan Median Untuk U-Turn……………..
17
2.6 Penelitian Terdahulu di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam………………
19
4.1 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Selasa
Arah Raja Basa-Tanjung Karang………………………………………..
27
4.2 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Selasa
Arah Tanjung Karang- Raja Basa……………………………………….
28
4.3 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Kamis
Arah Raja Basa-Tanjung Karang………………………………………..
28
4.4 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Kamis
Arah Tanjung Karang- Raja Basa……………………………………….
29
4.5 Rekapitulasi hasil survey volume kendaraan hari sabtu
Arah Raja Basa-Tanjung Karang………………………………………..
29
xvi
4.6 Rekapitulasi hasil survey volume kendaraan hari sabtu
Arah Tanjung Karang- Raja Basa……………………………………….
30
4.7 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu lintas Jalan ZA. Pagar Alam…….
33
xvii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
2.1 Kondisi Lalu lintas pada bukaan median/ U-Turn depan KFC…….. 16
3.1 Bagan alir metodologi penelitian…………………………………… 25
4.1 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Selasa Di depan
Museum Lampung arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang-Raja Basa……………………………………
31
4.2 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Rabu Di depan
Museum Lampung arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang -Raja Basa………………………………........ 31
4.3 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Sabtu Di depan
KFC arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang -Raja Basa…………………………………… 32
4.4 Jarak Antar Bukaan U-Turn Di jalan ZA.Pagar Alam
sebelum ditutup……………………………………………………. 34
4.5 Jarak Antar Bukaan U-Turn Di jalan ZA.Pagar Alam
setelah ditutup……………………………………………………… 35
4.6 Hasil Survey Panjang Antrian Kendaraan Saat Putar Balik /
U-Turn Pada Bukaan Median Di Depan KFC,
Jalan ZA. Pagar Alam, 2014……………………………………….
37
1. PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Sudah menjadi hal yang klasik yang tidak dapat dipungkiri lagi bahwa
kemacetan lalu lintas khususnya di kota-kota besar Di Indonesia, merupakan
suatu potret bagian dari kehidupan yang harus dialami pengguna jalan setiap
hari. Meningkatnya tingkat kemacetan yang terjadi pada jalan perkotaan
diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan dan terbatasnya kondisi
prasarana jalan raya yang merupakan persoalan utama pada setiap daerah
perkotaan.
Dengan data agregat kependudukan Kota Bandar Lampung yakni sebesar
902.885 jiwa (BPS Daerah Kota Bandar Lampung, 2012) menjadi salah satu
unsur kemacetan yang terjadi Di Kota Bandar Lampung. Sebagai ibu kota
Provinsi Lampung, Bandar Lampung tentu banyak dikunjungi pendatang
baik dari dalam maupun dari luar Provinsi Lampung. Hal ini tentu akan
berdampak negatif terhadap arus lalu lintas yang di wilayah tersebut, itulah
yang terlihat Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Kota Bandar Lampung,
selain sebagai jalan utama, jalan ini terdapat berbagai pusat aktifitas baik
dari masyarakat setempat maupun dari luar wilayah yang memicu kendaraan
semakin padat.
2
Pada ruas jalan ini, tingkat kemacetan yang terjadi sangat tinggi, terutama
pada jam-jam sibuk. Dengan tata ruang yang kurang baik sehingga disisi
Ruas jalan ZA. Pagar Alam berdiri beberapa lembaga pendidikan dan pusat
perbelanjaan antara lain : UNILA, UBL, TEKNOKRAT, STIE LAMPUNG,
AKBID/AKPER
PANCABAKTI,
KFC,
PIZZA
HUT,
GIANT
DEPARTEMENT STORE, MALL LAMPUNG dan ruko-ruko sepanjang
ruas jalan.
Dengan semakin bertambah padatnya aktifitas disepanjang ruas jalan ini sehingga mendorong instansi terkait untuk menambah bukaan / U-Turn untuk
putar balik pada median jalan, sebagai pemisah jalan bagi dua arus lalulintas
yang berlawanan arah.
Berdasarkan kondisi diatas, penelitian dilakukan untuk mengetahui apakah
jarak antar bukaan / U-Turn yang ada saat ini sesuai dengan aturan yang ada
tentang lalu lintas, serta melihat pengaruh yang ditimbulkan terhadap kinerja pada ruas jalan tersebut.
1.2
Rumusan Masalah
1.
Kepadatan penduduk yang semakin meningkat
2.
Tidak ada jalan alternatif atau simpang empat (4) sehingga memicu
pengguna jalan untuk putar balik U-Turn yang menyebabkan kemacetan
bertambah parah.
3.
Bertambahnya kepemilikan kendaraan dan minimnya sarana jalan raya
namun tidak diiringi bertambahnya ruas jalan atau kapasitas jalan
3
4.
Penyalahgunaan trotoar yang dimanfaatkan untuk berjualan bagi pedagang kaki lima yang hampir disepanjang jalan terutama banyak terlihat
didepan Museum Lampung.
5.
1.3
Pengguna jalan yang tidak taat aturan.
Batasan Masalah
Untuk mempermudah dalam pelaksanaan penelitian ini, maka permasalahan
yang ditinjau dibatasi sebagai berikut :
1.
Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan yang mempunyai sistem hiraki
jalan perkotaan dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D). Daerah
yang dipilih Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung, pada
U-Turn Depan Museum Lampung dan Depan KFC.
2.
Penelitian ini hanya mengetahui jarak antar U-Turn dan pengaruhnya
terhadap kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung.
3.
Dan Penelitian ini hanya dilakukan pada jam-jam puncak yakni diwaktu
pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00) dan sore hari (17.00-18.00)
selama tiga hari yakni pada Hari Selasa dan Kamis untuk mewakili hari
kerja dan Hari Sabtu untuk mewakili hari libur.
1.4
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1.
Mengetahui jarak antar U-Turn saat ini dari Depan Museum Lampung
sampai U-Turn depan KFC pada Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
Bandar Lampung.
4
2. Mengetahui jarak ideal U-Turn sesuai yang diatur dengan peraturan
yang ada.
3. Mengetahui pengaruh U-Turn (Depan Museum Lampung dan depan
KFC) terhadap kinerja jalan.
1.5
Manfaat Penelitian
Hasil dari penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat antara lain:
1.
Memberikan nilai manfaat yang lebih baik untuk para pengguna jalan
agar tidak terjebak kemacetan Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam.
2.
Diharapkan dapat mengurangi kecelakaan di jalan tersebut yang
disebabkan pelanggaran pengguna jalan.
3.
Memberikan informasi kepada pihak terkait sebagai referensi untuk
mengeluarkan kebijakan dan menata kembali U-Turn pada ruas jalan
tersebut apabila sekiranya belum sesuai dengan perundang-undangan
tentang lalu lintas yang ada.
4.
Mengurangi kerugian pengguna jalan baik, dari segi materi ataupun
non materi yang disebabkan oleh kemacetan.
5
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Jalan
Jalan secara umum adalah suatu lintasan yang menghubungkan lalu lintas
antar suatu daerah dengan daerah lainnya, baik itu barang maupun manusia.
Seiring dengan pertambahan jumlah penduduk, serta kemajuan teknologi dan
ilmu pengetahuan, maka jalan sedikit demi sedikit meningkat yang lebih baik,
dengan menggunakan kontruksi perkerasan jalan sebagai penguat.
2.1.1
Jalan Perkotaan
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), segmen jalan didefinisikan
sebagai panjang jalan :
1
Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang
tidak bersinyal utama.
2
Mempunyai karekteristik yang hampir sama sepanjang jalan perkotaan.
Indikasi penting tentang daerah perkotaan adalah karekteristik arus lalu lintas
puncak pagi dan sore hari secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan
komposisi lalu lintas dengan persentase truk berat yang lebih rendah dalam
arus lalu lintas.
6
2.1.2 Tipe Jalan
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), tipe jalan dibedakan
menjadi :
1.
Jalan dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD)
2.
Jalan empat lajur dua arah
a. Tak terbagi / tanpa median (4/2 UD)
b. Terbagi / dengan median (4/2 D)
3.
Jalan enam lajur dua arah terbagi dengan median (6/2 D)
4.
Jalan satu arah (1-3/1)
2.1.3 Komponen Jalan
Komponen jalan terdiri dari :
1.
Jalur
Jalur merupakan bagian jalan yang biasa dilalui oleh kendaraan, secara
fisik merupakan perkerasan yang dibatasi oleh median.
2.
Median
Merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk memisahkan dua
jalur, sebagai tempat penghijauan jalan, tempat menempatkan rambu dan
lampu lalu lintas, sebagai tempat peristirahatan sementara pengguna jalan
saat menyeberang jalan, sebagai saluran drainase, dan sebagai tempat
kemungkinan pelebaran jalan. Untuk lebar minimum median yang dapat
digunakan dapat dilihat pada Tabel 2.1
7
Tabel 2.1 Lebar Minimum Median.
Lebar Minimum Standart
Lebar Minimum Khusus
(m)
(m)
KELAS 1
2.5
2.5
KELAS 2
2.0
2.0
KELAS 1
2.0
1.0
KELAS 2
2.0
1.0
KELAS 3
1.5
1.0
Kelas Perencanaan
TIPE I
TIPE II
Sumber : “ Standart Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan “.(1992). Direktorat
Jendral Bina Marga”
Tabel 2.2 Lebar minimum median dengan bukaan (tipe ditinggikan/diturunkan)
Lebar Minimum (m)
Fungsi Jalan
Arteri
Kolektor/Lokal
Median
Bahu Dalam
≥ 5,00
≥ 4,00
0,50
0,50
Jalur Tepian
0,25
0,25
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan (2004), Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
Tabel 2.3 Jarak Minimum Antar Bukaan dan Lebar Bukaan
Luar Kota
Fungsi Jalan
Jarak
bukaan
(d1,km)
Lebar
Bukaan
(d2, m)
5
3
7
4
Arteri
Kolektor/Lokal
Perkotaan
Jarak Bukaan
(d1,km)
Pinggir
Dalam
Kota
Kota
2,5
0,5
1,0
0,3
Lebar
Bukaan
(d2,m)
4
4
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan (2004), Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
3.
Bahu Jalan
Menurut Silvia Sukirman, (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak
berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai :
a.
Ruangan tempat pemberhentian sementara kendaraan.
8
b.
Ruangan untuk menghindari diri dari saat-saat darurat untuk
mencegah kecelakaan.
4.
c.
Memberikan kelegaan kepada pengemudi.
d.
Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan.
Saluran Drainase Jalan
Merupakan saluran untuk menampung air yang melimpas pada badan
jalan sehingga badan jalan terbebas dari genangan air.
5.
Lajur Lalu lintas
Merupakan bagian dari jalur jalan yang dibatasi oleh marka jalan. Lebar
lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling penting menentukan lebar
melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya
dapat ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan. Kecapatan
arus bebas dan kapasitas akan meningkat dengan bertambahnya lebar
lajur lalu lintas, sedangkan jumlah lajur lalu lintas yang dibutuhkan
sangat bergantung pada volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan
tersebut.
6.
Trotoar
Trotoar berfungsi sebagai ruang untuk pejalan kaki. Silvia Sukirman,
(1994)
2.1.4 Kinerja Ruas Jalan
Kinerja Ruas Jalan merupakan ukuran kondisi lalu lintas pada suatu ruas jalan
yang biasa digunakan sebagai dasar untuk menentukan apakah suatu ruas
jalan sudah bermasalah atau belum bermasalah (Departemen Permukiman
dan Pengembangan Wilayah Propinsi Lampung).
9
Menurut MKJI (1997), ukuran kinerja ruas jalan perkotaan ditunjukan oleh
nilai derajat kejenuhan (DS – Degree of Saturation) dan kecepatan.
Derajat kejenuhan merupakan nilai perbandingan antara volume lalu lintas
dan kapasitas jalan, dimana:
1.
Jika nilai derajat kejenuhan ≥ 0.8 menunjukkan kondisi lalu lintas padat.
2.
Jika nilai derajat kejenuhan < 0.8 menunjukkan kondisi lalu lintas normal
(MKJI, 1997)
2.1.5 Arus Lalu lintas
Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan (G. R Wells. 1993).
Arus lalu lintas (volume) pada suatu ruas jalan diukur berdasarkan jumlah
kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu. Dalam
beberapa hal lalu lintas dinyatakan dengan Average Annual Daily Traffic
(AADT)
atau
Lalu
lintas
Harian
Rata-rata
(LHR),
bila
periode
pengamatannya kurang dari satu tahun (oglesby, 1998). Dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (1997), definisi dari arus lalu lintas adalah jumlah
kendaraan bermotor yang melewati suatu titik jalan persatuan waktu,
dinyatakan dalam kendaraan per/jam (Q kend), smp/ jam (Q smp), atau Lalu
lintas Harian Rata-rata tahunan (Q LHRT)
2.1.6 Volume Lalu lintas
Volume lalu lintas memiliki pengertian antara lain sebagai berikut : menurut
F. D.Hobbs, (1995) merupakan jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang
yang diukur dalam satu interval waktu tertentu, namun menurut G.R. Well,
10
(1993) gerak sepanjang jalan, berbeda dengan (oglesby, heks, 1993) yang
beranggapan bahwa volume suatu jalan raya yang dalam beberapa hal
dinyatakan dalam Average Annual Daily Traffic (AADT) atau lalu lintas
harian rerata (LHR) bila priode pengamatannya kurang dari satu tahun.
Sedangkan menurut pandangan Silvia Sukirman, (1994) volume lalu lintas
menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam satuan
waktu hari, jam, menit. Volume lalu lintas juga dapat didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalan raya untuk suatu satuan
waktu. (Edward K. Morlok, 1985) tetapi bila kita merujuk analisis dari
(MKJI,1997) disampaikan bahwa volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan
bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, yang dapat
dinyatakan dalam kendaraan/jam (Q kend), smp/jam (Q smp) atau LHRT
(Lalu lintas Harian Rerata Tahunan). Namun F.D Hobbs, (1995) kembali
menambahkan bahwa volume lalu lintas merupakan sebuah variabel yang
menentukan tingkat kinerja jalan, dan pada dasarnya merupakan proses
perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan persatuan waktu pada
lokasi tertentu (F.D Hobbs, 1995). Volume jenis kendaraan penumpang, bus,
truk, dan sepeda motor.
Tujuan dari penentuan volume lalu lintas antara lain adalah :
1
Menentukan fluktuasi arus lalu lintas pada suatu ruas jalan
2
Kecenderungan pemakaian jalan
3
Distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas
Harian Rerata (LHR)
11
Persamaan dasar menurut Silvia Sukirman (1994) LHR adalah sebagai
berikut :
LHR =
Jumlah kend. Selama survey (smp/hari)…………………….(1)
Lamanya waktu survey
Tabel 2.4 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
TIPE JALAN : JALAN SATU ARAH
DAN JALAN TERBAGI
ARUS LALU
LINTAS PERJALUR
(KEND/JAM)
emp
HV
MC
Dua Lajur Satu Arah (2/1) dan
0
1,3
0,40
Empat Lajur Terbagi (4/2D)
≥ 1050
1,2
0,25
0
1,3
0,40
≥ 1100
1,2
0,25
Tiga Lajur Satu Arah (3/1)
dan Enam Lajur Terbagi (6/2D)
Sumber : MKJI, (1997)
2.1.7 Kapasitas
Menurut (MKJI,1997) kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus maksimum
yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan
dalam kondisi yang ada. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas
didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan
dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas
didefinisikan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan
data lapangan sejauh memungkinkan. Oleh karena kurangnya lokasi yang
arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari
kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara
teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan,
kecepatan dan arus, lihat Bagian di bawah. Kapasitas dinyatakan dalam
12
satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah. Persamaan dasar untuk
penentuan kapasitas adalah sebagai berikut :
C =C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
di mana:
C
= kapasitas (smp/jam)
C0
= kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota
2.1.8
Kecepatan
Menurut F. D Hobbs tahun (1995), kecepatan adalah parameter utama untuk
menggambarkan arus lalu lintas dan merupakan laju perjalanan yang biasanya
dinyatakan dalam kilometer per/jam (km/jam). Kecepatan ini dibagi menjadi
3 bagian yaitu :
1.
Kecepatan setempat (Spot Speed)
Kecepatan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan
diperoleh dengan membagi panjang jalur dengan lama waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
Persamaan dasar menurut MKJI (1997), adalah sebagai berikut :
d
………………………………………………………….(2)
t
Keterangan :
S=
s = kecepatan (km/ jam)
13
d = jarak tempuh (km)
t = waktu tempuh (jam)
2.
Kecepatan bergerak (Running Speed)
Kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan
bergerak dan diperoleh dengan membagi panjang jalur dengan lama
waktu kendaraan bergerak.
Persamaan dasar menurut F.D Hobbs
(1995) adalah sebagai berikut :
d
Sr = .................................................................................... (3)
Tt
3.
Kecepatan perjalanan (Journey Speed)
Kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara 2
tempat, dibagi dengan lamanya waktu bagi kendaraan menyelesaikan
perjalanan termasuk waktu akibat adanya hambatan samping.
Persamaan dasar menurut F. D Hobbs tahun (1995), adalah sebagai
berikut:
d
St =
................................................................................ (4)
Tt
Keterangan
:
St = kecepatan perjalanan (km/jam)
d = jarak tempuh (panjang ruas) (km)
Tt = waktu perjalanan (detik)
Persamaan dasar untuk menentukan waktu perjalanan (travel time)
adalah sebagai berikut :
Tt = tr + td ................................................................................ (5)
14
Keterangan
:
Tt = waktu perjalanan (detik)
tr = waktu running (detik)
td = waktu tundaan (detik)
2.1.9 U-Turn
Jalan arteri dan jalan kolektor yang mempunyai lajur lebih dari empat dan dua
arah biasanya menggunakan median jalan untuk meningkatkan faktor
keselamatan dan waktu tempuh pengguna jalan. Pada umumnya kondisi
U-Turn selalu dapat dipergunakan untuk melakukan berputarnya arah
kendáraan, akan tetapi ada juga pada lokasi U-Turn yang dilarang
dipergunakan misalnya dengan adanya rambu lalu lintas yang dilengkapi
dengan alat bantu seperti patok besi berantai, seperti pada jalan bebas
hambatan yang fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan
darurat. Menurut Zul Kasturi, U-Turn dibedakan menurut tipe pergerakan
menjadi 3 jenis, yaitu : U-Turn tunggal, U-Turn ganda, dan U-Turn multiple.
Karakteristik umum dari U-turn yang berpengaruh terhadap perencanaan
adalah :
a.
Dimensi bukaan U-turn (panjang dan lebar bukaan).
b.
Jarak terdekat dari persimpangan.
c.
Jarak terdekat dari signal
d.
Karakteristik lingkungan jalan
e.
Tingkat aktifitas pedestrian.
15
Di Indonesia adanya bukaan median yang digunakan untuk U-Turn, dapat
menggunakan peraturan yang diterbitkan oleh Bina Marga yaitu:
a.
Tata Cara Perencanaan Pemisah, No. 014/T/BNTK/1990
b.
Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SK SNI 03-2444-2002
Bukaan median diperlukan untuk mencapai keseimbangan seperti:
a.
Mengoptimalisasikan
akses
setempat
dan
memperkecil
gerakan
kendaraan yang melakukan putar balik arah oleh penyediaan bukaan
median dengan jarak relatif dekat.
b.
Memperkecil gangguan terhadap arus lalu lintas menerus dengan
membuat jarak yang cukup panjang di antara bukaan median. Dengan
tercapainya keseimbangan bukaan median maka dapat mengurangi
gangguan terhadap arus lalu lintas menerus yang disebabkan oleh bukaan
median pada persimpangan pada kondisi ruas jalan yang memerlukan
adanya bukaan median.
Gambar : 2.1 Kondisi Lalu lintas pada bukaan median/ U-Turn depan KFC
16
2.1.9.1 Pengaruh fasilitas U-Turn terhadap arus lalu lintas
Waktu tempuh dan tundaan berguna dalam mengevaluasi secara umum dari
hambatan terhadap pergerakan lalu lintas dalam suatu area atau sepanjang
rute yang ditentukan. Data tundaan dapat digunakan untuk menetapkan lokasi
yang mempunyai masalah dimana desain dan bentuk peningkatan operasional
perlu untuk menaikan mobilitas dan keselamatan. Kondisi ini berpengaruh
pada arus lalu lintas sebagai tundaan waktu tempuh. Gerakan U-Turn
dibedakan menjadi 7 macam yaitu :
a.
Lajur dalam ke lajur dalam
b.
Lajur dalam ke lajur luar
c.
Lajur dalam ke bahu jalan
d.
Lajur luar ke lajur dalam
e.
Lajur luar ke lajur luar
f.
Lajur luar ke bahu jalan
g.
Bahu jalan ke bahu jalan
Kendaraan yang melakukan U-Turn juga harus menunggu gap atau memaksa
untuk berjalan. Hal ini menimbulkan friksi terhadap arus lalu lintas di kedua
arah dan mempengaruhi kecepatan kendaraan lainnya yang melewati fasilitas
U-Turn, yang ditunjukan dengan tundaan waktu perjalanan. Ruas jalan yang
menggunakan fasilitas U-Turn dapat digolongkan sebagai ruas jalan dengan
arus terganggu, sebab secara periodik lalu lintas berhenti atau dengan
pengertian menurunkan kecepatan pada atau dekat fasilitas U-Turn pada saat
fasilitas U-Turn digunakan.
17
2.1.9.2 Petunjuk Desain Untuk U-Turn
Lebar dan bukaan median yang disediakan tergantung ukuran dan tapak
gerakan membelok terutama untuk kendaraan desain AASHTO (2001) tipe
pergerakan, pengelompokan kelas secara umum dan minimum putaran
membelok untuk setiap kendaraan desain yang ideal, dapat dilihat pada Tabel
2.5
Tabel 2.5 Lebar Minimum Rencana Bukaan Median Untuk U-Turn
Sumber: AASHTO,2001 dalam http://eprints.undip.ac.id/34290/5/(2008)_chapter_II.pdf
2.1.9.3 Tipikal Operasional U-Turn
Kendaraan secara normal sebelum melakukan U-Turn masuk ke lajur (cepat),
memberi tanda berbelok dan menurunkan kecepatan secara baik sebelum
mencapai titik U-Turn. Kondisi ini memberikan kesempatan kepada
kendaraan yang beriringan di lajur cepat, yang berjalan pada arah yang sama,
pindah ke lajur luar (lambat) untuk menyiapkan kendaraan yang akan
melakukan gerakan U-Turn. Dua tipikal situasi yaitu :
a.
Jika kendaraan yang melakukan U-Turn adalah kendaraan yang pertama
atau ditengah-tengah suatu kumpulan kendaraan yang beriringan,
18
memberikan pengaruh yang berarti kepada kendaraan lain, khususnya
yang berjalan pada lajur cepat.
b.
Jika kendaraan yang melakukan U-Turn adalah kendaraan akhir suatu
kumpulan kendaraaan yang beriringan, tidak mempunyai pengaruh yang
besar pada kendaraan lain.
Kendaraan yang melakukan U-Turn juga mempengaruhi arus lalu lintas
yang berlawanan arah. Dua tipikal situasi adalah :
1.
Jika kendaraan yang melakukan U-Turn di depan suatu iringan
kendaraan pada arus yang berlawanan, akan memberikan pengaruh
yang besar pada operasi dari arus tersebut.
2.
Jika kendaraan yang melakukan U-Turn setelah iringan kendaraan
pada arus yang berlawanan, tidak memberikan pengaruh yang berarti
pada arus lalu lintas.
19
Tabel 2.6 Penelitian Terdahulu Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
Keterangan
Arah R. Basa-
Arah T. Karang-
T. Karang
R. Basa
Volume rata-rata (smp/jam)
1.888
2.077
Volume Max (smp/jam)
3.670
3.948
LHR (smp/hari)
45.310
49.837
15.45-1830
06.45 - 07.45
Arah R. Basa-T.
Arah T. Karang- R. Basa
Jam puncak/Peak hour
Keterangan
Karang
Kapasitas (smp/jam)
3.938
3,938
V/C
0,93
1,00
MC
0,71
0,72
LV
0,27
0,27
HV
0,01
0,01
UM
0,00
0,00
Prosentase
Sumber:Weka Indra Dharmawan,Devi Oktarina, (2013) www.sipil.ft.uns.ac.id/
konteks7/ prosiding / 247T
20
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1
Umum
Inti dari metodologi penelitian adalah menguraikan cara penelitian ini
dilakukan. Studi dilakukan dengan mengumpulkan literatur yang
membahas tentang tingkat kinerja suatu ruas jalan. Kemudian dilakukan
survei lapangan untuk mendapatkan data-data primer.
3.2
Waktu Penelitian
Waktu penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu :
1. Dua hari mewakili hari kerja yaitu hari Selasa dan Kamis
2. Satu hari mewakili hari libur yaitu hari Minggu.
Dalam satu hari dilakukan pengamatan pada jam-jam puncak (peak hours),
yaitu pada jam :
Jam pagi
= 07.00 WIB – 08.00 WIB
Jam siang
= 12.00 WIB – 13.00 WIB
Jam sore
= 17.00 WIB – 18.00 WIB
21
3.3
Lokasi Penelitian
Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah dari U-Turn Depan
Museum Lampung sampai U-Turn Depan KFC untuk mengetahui jarak
U-Turn, sedangkan untuk mengetahui pengaruh jarak antar U-Turn
terhadap kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam lokasi yang dipilih yakni
pada U-Turn Depan Museum Lampung dan Di Depan KFC, pemilihan ini
didasarkan atas jalan yang kerap mengalami kemacetan dikarenakan
kawasan pendidikan, dan pengaruh serta pengaruh U-Turn (putar balik).
3.4
Metode Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data primer dan data
sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey dilapangan, dan data
sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait.
3.4.1 Data Primer
Data primer adalah data yang diambil langsung dari lapangan berupa data :
1. Volume lalu lintas pada ruas jalan tersebut
2. Jarak antar U-Turn pada ruas jalan tersebut
3. Kecepatan sesaat.
3.4.2 Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder didapat dari hasil survey ke instansi-instansi
terkait antara lain :
22
1.
Dinas Bina Marga Kota Bandar Lampung
2.
Badan Pusat Statistik Kota Bandar Lampung
Data yang dikumpulkan berupa :
1.
Data geometrik Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
2.
Data nilai derajat kejenuhan
3.
Kepadatan penduduk Kota Bandar Lampung
3.4.3 Teknik Pelaksanaan Survey
Pelakanaan survey membutuhkan metode yang baik dan telah ditentukan
dalam pelaksanaannya. Teknik pelaksanaan tersebut diharapkan mampu
mempermudah
dalam
hal
perhitungan,
pembahasan
dan
untuk
mendapatkan hasil akhir yang diharapkan.
3.4.3.1 Survey Pendahuluan
Survey pendahuluan dilakukan guna mendapatkan informasi lebih awal
mengenai kondisi aktual di lapangan. Pada survey ini dilakukan
pengenalan dan penentuan batas ruas Jalan ZA. Pagar Alam Kota Bandar
Lampung yakni dari Lampu Merah UNILA sampai Lampu Merah
TEKNOKRAT, yang akan diteliti serta untuk mendapatkan informasi
kondisi jalan exsisting dan penandaan titik-titik yang perlu mendapatkan
perlakuan khusus. Dari hasil survey pendahuluan ini dikumpulkan
informasi yang selanjutnya akan digunakan sebagai digunakan sebagai
acuan pelaksanaan survey lapangan selanjutnya.
23
3.4.3.2 Survey Kondisi Arus Lalulintas
Perhitungan arus lalu lintas dilakukan manual dengan menggunakan
dengan camera digital dan form data, dan angka akumulatif tersebut
dituliskan pada formulir survey pada setiap akhir priode. Interval waktu
yang digunakan adalah satu jam pada jam-jam puncak.
3.4.3.3 Survey Jarak antar bukaan/ U-Turn
Perhitungan Jarak antar U-Turn ini dilakukan dengan cara mengukur jarak
antar U-Turn dengan menggunakan meteran yang akan dilakukan oleh 2
(orang) surveyor.
3.4.3.4 Survey Kecepatan Sesaat Rata-Rata
Untuk mengetahui kecepatan sesaat rata-rata pengamatan dilakukan
dengan cara satu orang pengamat yang menggunakan sepeda motor
mengikuti setiap kendaraan yang akan diamati kecepatannya dengan batas
yang telah ditentukan sebelumnya.
Hasil pengamatan dicatat
pada
formulir survey yang telah disediakan. Pengambilan sampel dilakukan
sebanyak sepuluh kali untuk tiap jenis kendaraan dan dilakukan selama
tiga hari.
3.4.3.5 Hambatan Samping
Untuk mengetahui hambatan samping itu tergolong tinggi, sedang atau
rendah dapat dilihat dari aktifitas jalan. Dikatakan tinggi jika aktifitas sisi
jalan tinggi, terletak pada lingkungan komersil, rata-rata kendaraan
24
berjalan lambat, banyak kendaraan umum dan kendaraan yang berhenti.
Dikatakan sedang jika aktifitas sisi jalan hanya sedikit atau tidak begitu
banyak. Dikatakan rendah jika berada pada daerah pemukiman dimana
hanya ada beberapa angkutan umum.
3.4.3.6 Analisis Data
Untuk menganalisa data yang didapat dari hasil survey yang terdiri dari,
derajat kejenuhan (DS), kecepatan sesaat, dan jarak U-Turn yang ada,
dengan waktu yang telah ditentukan yaitu pada hari Selasa, Kamis, dan
Minggu dan interval waktu pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00), dan
sore (17.00-18.00), adalah dengan cara memasukkan data yang diperoleh
dari waktu terebut kedalam untuk mempermudah dalam pembacaan. Dan
untuk mengetahui peningkatan kinerja ruas jalan dengan jarak U-Turn
sebelumnya, dapat diketahui dengan cara membandingkan data DS dan
kecepatan sesaat, serta volume lalu lintas pada saat keadaan jarak U-Turn
sebelumnya dengan saat ini.
25
MULAI
Identifikasi Masalah dan
Penentuan Tujuan
Studi Literatur
Survey Pendahuluan
Menentukan titik lokasi pengamatan
Menentukan peralatan yang diperlukan
Menentukan jumlah sampel
Pengumpulan Data
Data primer
Volume lalu lintas
Derajat Kejenuhan
Jarak antar bukaan/u-turn
Kecepatan
Data sekunder
Data geometrik jalan
Data jumlah penduduk
Membandingkan data analisa
dengan data jarak U-Turn
sebelumnya
Memasukkan data hasil analisa
dari hasil survey kedalam
bentuk tabel dan grafik
Analisis dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
SELESAI
Gambar 3.1 Bagan alir metodologi penelitian
38
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa di lokasi survey pada Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Volume rata-rata Arah Raja Basa – Tanjung Karang sebesar 2110, 5 smp /
jam dan untuk arah Tanjung Karang – Raja Basa sebesar 2267 smp / jam
2. Nilai Volume per kapasitas / Volume Capacity Rasio (VCR) pada saat jam
puncak (peak hour) sore hari (17.00 – 18.00) antara 0,74 s.d 0,76 dengan
LoS D.
3. Kecepatan rata-rata pada saat jam puncak (peak hour) 27,02 km/jam dan
arus mendekati tidak stabil (DS = 0,76 ).
4. Dari seluruh Jarak antar bukaan median / U-Turn pada ruas jalan yang
ditinjau terdapat beberapa yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi
dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu
kurang dari 500 m. Jarak antar bukaan median yang dimaksud yakni :
1. Museum Lampung - Kawasaki : 250 m
2. Kawasaki - LB. LIA : 150 m
3. Tridharma - Sekolah Dharma Bangsa : 250 m
4. Sekolah Dharma Bangsa – KFC : 450 m
39
5. Pada saat jam-jam puncak panjang kendaraan yang mengantri saat
manuver putar balik/ U-Turn pada lokasi survey mencapai 5 kendaraan
dengan panjang 25 m.
5.2 Saran
Dengan hasil penelitian yang dilakukan maka penulis memberikan saran
sebagai berikut :
Untuk mengurangi tundaan akibat jarak antar bukaan median / U-Turn
yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan,
Departemen Permukiman dan Wilayah, maka direkomendasikan untuk
menutup bukaan median / U-Turn sebagai berikut :
1.
Bukaan median / U-Turn di depan Museum Lampung
2.
Bukaan median / U-Turn di depan Kawasaki
3.
Bukaan median / U-Turn di depan Tridharma.
40
DAFTAR PUSTAKA
., (1992). “Standart Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan “.
Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
., (1997). Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota ,Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta. Dalam NEUTRON, VOL.10, NO.1,
PEBRUARI 2010: 43 – 54.
., (1997). “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. http://kampuzsipil.blogspot.com
/2011/10/ manual-kapasitas-jalan-indonesia-mkji.html
., (2004). Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
., (2010). Format Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas
Lampung. Bandar Lampung.
., (2012). Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 03/prt/m/2012 tentang pedoman penetapan
fungsi jalan dan status jalan.
., (2013). Statistik Daerah Kota Bandar Lampung /http://bandarlampung
kota.bps.go.id/publikasi/buku/statda1871/index.html
Aashto , (2001). Dasar-dasar perencanaan geometrik jalan, bandung. Dalam
Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Butar-butar, Nike Irawati. (2013). Analisis Kebijakan Dalam Mengatasi
Kemacetan Dijalan Protokol Kota Bandar Lampung) (Skripsi).
Universitas
Lampung. Bandar Lampung. 141 hal.
Dharmawan, Weka Indra, Oktarina Devi, (2013). Kajian Putar Balik (U-Turn)
Terhadap Kemacetan Ruas Jalan Perkotaan (Studi Kasus Ruas Jalan Teuku Umar
dan Jalan Zainal ZA. Pagar Alam Kota Bandar Lampung) (247T).
http//www.sipil.ft.uns.ac.id/konteks7/prosiding/247T.html
Hobbs F.D (1979), Traffic Planning and Engineering, Headington Hill Hall,
Oxford,England. Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
41
Morlok,Edward K,(1985). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.
Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Oglesby, Heks, (1993). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.
Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Sukirman, Silvia,(1994). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.
Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Well, G.R, 1993). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung. Dalam
Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
KINERJA JALAN
(Studi Kasus Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
Bandar Lampung)
OLEH
ABDUL MUKAHFI
ABSTRAK
Pergerakan U-Turn, pada bukaan median di Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar
Alam, yang kerap menyebabkan kemacetan. Penelitian ini dilakukan bertujuan
untuk mengetahui apakah jarak antar U-Turn yang ada saat ini sudah sesuai
dengan aturan yang ada, serta pengaruh yang ditimbulkan terhadap kinerja pada
ruas jalan tersebut. Penelitian ini diharapkan menjadi referensi atau bahan
pertimbangan Pemerintah Kota Bandar Lampung untuk mengambil sebuah
kebijakan pada ruas jalan tersebut, agar tidak terjadi kemacetan yang kian hari
bertambah parah dan merugikan pengguna jalan tersebut.
Penelitian ini dilakukan pada bukaan median/U-Turn di depan Museum Lampung
sampai depan KFC,pemilihan lokasi ini didasarkan atas jalan yang kerap
mengalami kemacetan, akibat dari pengaruh U-Turn (putar balik). Penelitian ini
dilakukan pada jam-jam puncak yaitu pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00),
dan sore hari (17.00-18.00) selama tiga hari yakni pada hari selasa dan kamis
untuk mewakili hari kerja dan hari sabtu untuk mewakili hari libur. Metode yang
digunakan dalam studi ini berupa perhitungan lalu lintas dari data dilapangan
menggunakan MKJI 1997.
Dari hasil penelitian dilokasi survey diperoleh nilai DS(R.basa –T.karang) : 0,72
smp/jam dan DS(T. Karang- R. Basa) : 0,76 smp/jam dengan tingkat pelayanan jalan
(level of service) LoS D. Dari seluruh Jarak antar U-Turn yang ditinjau terdapat
beberapa yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan,
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu kurang dari 500 m dan
disarankan untuk ditutup. Jarak antar bukaan median/ U-Turn yang dimaksud
yakni : Museum Lampung - Kawasaki : 250 m, Kawasaki - LB. LIA : 150 m,
Tridharma - Sekolah Dharma Bangsa : 250 m, Sekolah Dharma Bangsa – KFC :
450 m. Pada saat jam-jam puncak panjang kendaraan yang mengantri saat
manuver putar balik/ U-Turn pada lokasi survey mencapai 5 kendaraan dengan
panjang 25 m.
Kata kunci : U-Turn, volume, derajat kejenuhan, kecepatan, Tingkat pelayanan
jalan.
An analysis of the influence of distance among u-turns on the performance of the
road
(A case study in road zainal abidin pagar alam fence Bandar Lampung)
BY
ABDUL MUKAHFI
ABSTRACT
The movement of u-turns , on the openings of the median on roads Zainal Abidin
natural fence , which often causes congestion. This research carried out aimed at
ascertaining whether the distance between u-turns there is currently in accordance
with the existing rules, and the influence of inflicted on the performance on the
road . Research is expected to be a reference or consideration the government of
the city of Bandar Lampung to take a policy on the road, to avoid traffic
congestion that became worse and injurious to the road users.
The study is done at median openings / u-turns in front of Museum Lampung until
front of kfc, choice of location for the is based on road which is often deadlocked,
a result of the influence of u-turns ( turn turning ). The study is done at pick up
time the top namely morning ( 07.00-08.00 Am), lunch ( 12.00-13.00 Pm), and
the early afternoon ( 17.00-18.00 Pm ) during three days from on tuesday and
thursday to represent working days and saturday to represent a holiday. Methods
used in this study in the form of calculation traffic from the data on the ground
using MKJI 1997.
From the results of the survey obtained the DS ( R.basa- T.karang: 0,72 smp /
hour and the DS ( T.karang- R.basa): 0.76 smp / hour in the street ( the level of
service).The gap between the openings median / u-turns review some of which are
not in accordance with the guidelines for construction and building, the settlement
and infrastructure in the region are less than 500 meter and advise closed. The
distance between the openings median / u-turns question: Museums Lampung Kawasaki: 250 m, Kawasaki - Lb.Lia: 150 m, Tri Dharma-Dharma Bangsa
School: 250 m, Dharma Bangsa school - KFC : 450 m. At the time of the summits
of long hours standing in line when vehicles turn turning / u-turns survey on the
site of up to 5 a vehicle with long 25 m.
Keywords : U-Turn, Volume, The degree of saturation, speed, Level of service.
RIWAYAT HIDUP PENULIS
Abdul Mukahfi dilahirkan di Gunung Sugih, Lampung
Tengah pada tanggal 26 oktober 1988. Penulis merupakan
anak terakhir dari delapan bersaudara pasangan dari Bapak
Zubir Arsad (alm) dan Ibu Herlaili
Penulis menempuh pendidikan dasar di SD N 1 Gunung Sugih, Lampung Tengah
yang diselesaikan pada tahun 2000. Pendidikan tingkat pertama ditempuh di
SLTP Negeri 1 Gunung Sugih, Lampung Tengah, yang diselesaikan pada tahun
2003. Kemudian melanjutkan pendidikan tingkat atas di Madrasah Aliyah Negeri
1 Poncowati, Lampung Tengah yang diselesaikan pada tahun 2006.
Penulis terdaftar sebagai Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Unila pada tahun 2007
melalui jalur Non Reguler. Selama menjadi mahasiswa, penulis pernah bekerja di
CV. SONDANI Konsultan pada tahun 2007 – 2010 kemudian pada tahun 2012
bekerja di CV. Piramida Engineering Konsultan Teknik, kemudian pernah juga
bekerja di CV Deavid Mandiri tahun 2013 dan terakhir tahun 2014 penulis bekerja
di TVRI Lampung hingga saat ini.
Penulis melakukan Kerja Praktik di
Universitas Lampung pada Proyek Pembangunan POP HOTEL Bandar Lampung.
Persembahan
Karya yang sungguh berarti ini saya
persembahkan kepada :
Papah dan mamahku tercinta.........
Moto :
Berbuatlah kebaikan yang dapat kamu perbuat untuk diri sendiri, keluarga,
dan orang banyak.
Mulailah dari diri sendiri,
Mulailah dari hal yang paling kecil,
Dan mulailah dari saat ini......
Kemungkinan akan selalu ada bila ada kemauan yang keras !
x
SANWACANA
Puji syukur Penulis panjatkan kehadirat Allah SWT Tuhan Semesta Alam, karena atas izin
dan karunia-Nya Penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisis Pengaruh Jarak
Antar Median / U-Turn Terhadap Kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar
Lampung”. Skripsi ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh untuk
menyelesaikan pendidikan pada jurusan S1 Teknik Sipil di Universitas Lampung.
Skripsi ini tidak akan terwujud dan berjalan dengan lancar tanpa adanya dukungan dari
pihak-pihak yang telah membantu. Untuk itu dengan selesainya penyusunan skripsi ini, maka
Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Suharno, M. Sc.Ph.D. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung.
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Lampung sekaligus selaku Dosen Pembimbing Akademik.
3. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T, M.T. selaku Pembimbing Utama yang telah bersedia
memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat
diselesaikan.
4. Bapak Tas’an Junaedi, S.T, M.T. selaku Pembimbing Kedua atas kesediaannya
memberikan bimbingan, pengarahan, saran dan kritik sehingga skripsi ini dapat
diselesaikan.
5. Bapak Ir. Dwi Heriyanto, M.T. selaku Penguji Utama yang telah memberikan bahasan,
saran dan kritik untuk perbaikan skripsi ini.
xi
6. Para dosen jurusan Teknik Sipil yang telah memberikan pelajaran dan ilmu pengetahuan
yang sangat bermanfaat selama penulis menjadi mahasiswa.
7. Keluargaku, Papahku yang sudah tiada, Mamah dan kakak-kakakku tercinta yang selalu
tulus memberi, doa, nasihat, dukungan dan semangat.
8. Teman-teman seperjuangan angkatan 2007 Teknik Sipil, Indira Pratama, Oche
Anggriawan, Hafis, Bayu, Anung, Madian dan Adek Daus atas kerja sama dan bantuan
yang telah diberikan.
9. Rekan – rekan semua angkatan lain yang tidak mungkin penulis sebutkan satu persatu
yang selalu membantu dalam penyelesaian skripsi ini.
10. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah banyak
memberikan bantuan selama penyusunan skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan dan jauh dari kesempurnaan,
untuk itu penulis masih mengharapkan masukan berupa kritik dan saran yang membangun
dari para pembaca. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan sumbangan yang berarti
untuk kemajuan ilmu pengetahuan khususnya di bidang Teknik Sipil.
Bandar lampung,
Penulis,
Abdul Mukahfi
NPM. 0745011001
Januari 2015
xii
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR............................................................................
x
DAFTAR ISI ..........................................................................................
xii
DAFTAR TABEL..................................................................................
xv
DAFTAR GAMBAR .............................................................................
xvii
DAFTAR NOTASI................................................................................
xxi
DAFTAR ISTILAH…………………………………………………...
xxii
I.
PENDAHULUAN ………
………………………………………… .................................................
A. Latar Belakang .. ..........................................................................
1
1
B. Rumusan Masalah ......................................................................
2
C. Batasan Masalah .........................................................................
3
D. Tujuan Penelitian .......................................................................
3
E. Manfaat Penelitian……………………………………………..
4
II. TINJAUAN PUSTAKA ………
……………………….. ......................................................................
2.1 Jalan……………………………………………………..
38
5
2.1.1 Jalan Perkotaan…………………………………...
5
2.1.2 Tipe Jalan…………………………………………
6
2.1.3 Komponen Jalan………………………………….
6
2.1.4 Kinerja Ruas Jalan…………………………………
8
xiii
2.1.5 Arus Lalu lintas……………………………………
9
2.1.6 Volume Lalu lintas………………………………..
9
2.1.7 Kapasitas………………………………………….
11
2.1.8 Kecepatan…………………………………………
12
2.1.9 U-Turn……………………………………………………
14
2.1.9.1 Pengaruh fasilitas U-Turn terhadap arus lalu...
lintas…………………………………………..
16
2.1.9.2 Petunjuk Desain Untuk U-Turn……………
17
2.1.9.3 Tipikal Operasional U-Turn………………..
18
III. METODOLOGI DAN PENELITIAN
III.
3.1 Umum………………………………………………………
20
3.2 Waktu Penelitian…………………………………………..
20
3.3 Lokasi Penelitian………………………………………….
21
3.4 Metode Pengumpulan Data……………………………….
21
3.4.1 Data Primer………………………………………….
21
3.4.2 Data Sekunder………………………………………
21
3.4.3 Teknik Pelaksanaan Survey………………………..
22
3.4.3.1 Survey Pendahuluan………………………...
22
3.4.3.2 Survey Kondisi Arus Lalu lintas……………
23
3.4.3.3 Survey Jarak Antar Bukaan/U-Turn…………
23
3.4.3.4 Survey Kecepatan Sesaat Rata-rata…………
23
3.4.3.5 Hambatan Samping…………………………
23
3.4.3.6 Analisis Data………………………………...
24
xiv
IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN MASALAH
4.1Data Umum…………………………………………………
26
4.2 Volume Lalu lintas…………………………………………
27
4.3 Survey Kecepatan………………………………………….
33
4.4 Survey Jarak Antar Bukaan U-Turn………………………..
33
4.5 Survey lebar bukaan / U-Turn…………………………………..
35
4.6 Survey Kendaraan Saat Putar Balik Arah/U-Turn…………...
36
4.6.1 Panjang Antrian Kendaraan Saat
Putar Balik /U-Turn dan
Waktu Tundaan…………………………………
37
V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan…………………………………………………….
38
5.2 Saran……………………………………………………………
39
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
xv
DAFTAR TABEL
Halaman
2.1 Lebar Minimum median…………………………………….................
7
2.2 Lebar Minimum Median Dengan Bukaan
(Tipe Ditinggikan/Diturunkan)………………………………………….
7
2.3 Jarak Minimum Antar Bukaan dan Lebar Bukaan………………………
7
2.4 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah……………....
11
2.5 Lebar Minimum Rencana Bukaan Median Untuk U-Turn……………..
17
2.6 Penelitian Terdahulu di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam………………
19
4.1 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Selasa
Arah Raja Basa-Tanjung Karang………………………………………..
27
4.2 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Selasa
Arah Tanjung Karang- Raja Basa……………………………………….
28
4.3 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Kamis
Arah Raja Basa-Tanjung Karang………………………………………..
28
4.4 Rekapitulasi Hasil Survey Volume Kendaraan Hari Kamis
Arah Tanjung Karang- Raja Basa……………………………………….
29
4.5 Rekapitulasi hasil survey volume kendaraan hari sabtu
Arah Raja Basa-Tanjung Karang………………………………………..
29
xvi
4.6 Rekapitulasi hasil survey volume kendaraan hari sabtu
Arah Tanjung Karang- Raja Basa……………………………………….
30
4.7 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu lintas Jalan ZA. Pagar Alam…….
33
xvii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
2.1 Kondisi Lalu lintas pada bukaan median/ U-Turn depan KFC…….. 16
3.1 Bagan alir metodologi penelitian…………………………………… 25
4.1 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Selasa Di depan
Museum Lampung arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang-Raja Basa……………………………………
31
4.2 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Rabu Di depan
Museum Lampung arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang -Raja Basa………………………………........ 31
4.3 Besaran Nilai smp/jam dan Kend/Jam Hari Sabtu Di depan
KFC arah Raja Basa – Tanjung Karang
dan Tanjung Karang -Raja Basa…………………………………… 32
4.4 Jarak Antar Bukaan U-Turn Di jalan ZA.Pagar Alam
sebelum ditutup……………………………………………………. 34
4.5 Jarak Antar Bukaan U-Turn Di jalan ZA.Pagar Alam
setelah ditutup……………………………………………………… 35
4.6 Hasil Survey Panjang Antrian Kendaraan Saat Putar Balik /
U-Turn Pada Bukaan Median Di Depan KFC,
Jalan ZA. Pagar Alam, 2014……………………………………….
37
1. PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Sudah menjadi hal yang klasik yang tidak dapat dipungkiri lagi bahwa
kemacetan lalu lintas khususnya di kota-kota besar Di Indonesia, merupakan
suatu potret bagian dari kehidupan yang harus dialami pengguna jalan setiap
hari. Meningkatnya tingkat kemacetan yang terjadi pada jalan perkotaan
diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan dan terbatasnya kondisi
prasarana jalan raya yang merupakan persoalan utama pada setiap daerah
perkotaan.
Dengan data agregat kependudukan Kota Bandar Lampung yakni sebesar
902.885 jiwa (BPS Daerah Kota Bandar Lampung, 2012) menjadi salah satu
unsur kemacetan yang terjadi Di Kota Bandar Lampung. Sebagai ibu kota
Provinsi Lampung, Bandar Lampung tentu banyak dikunjungi pendatang
baik dari dalam maupun dari luar Provinsi Lampung. Hal ini tentu akan
berdampak negatif terhadap arus lalu lintas yang di wilayah tersebut, itulah
yang terlihat Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Kota Bandar Lampung,
selain sebagai jalan utama, jalan ini terdapat berbagai pusat aktifitas baik
dari masyarakat setempat maupun dari luar wilayah yang memicu kendaraan
semakin padat.
2
Pada ruas jalan ini, tingkat kemacetan yang terjadi sangat tinggi, terutama
pada jam-jam sibuk. Dengan tata ruang yang kurang baik sehingga disisi
Ruas jalan ZA. Pagar Alam berdiri beberapa lembaga pendidikan dan pusat
perbelanjaan antara lain : UNILA, UBL, TEKNOKRAT, STIE LAMPUNG,
AKBID/AKPER
PANCABAKTI,
KFC,
PIZZA
HUT,
GIANT
DEPARTEMENT STORE, MALL LAMPUNG dan ruko-ruko sepanjang
ruas jalan.
Dengan semakin bertambah padatnya aktifitas disepanjang ruas jalan ini sehingga mendorong instansi terkait untuk menambah bukaan / U-Turn untuk
putar balik pada median jalan, sebagai pemisah jalan bagi dua arus lalulintas
yang berlawanan arah.
Berdasarkan kondisi diatas, penelitian dilakukan untuk mengetahui apakah
jarak antar bukaan / U-Turn yang ada saat ini sesuai dengan aturan yang ada
tentang lalu lintas, serta melihat pengaruh yang ditimbulkan terhadap kinerja pada ruas jalan tersebut.
1.2
Rumusan Masalah
1.
Kepadatan penduduk yang semakin meningkat
2.
Tidak ada jalan alternatif atau simpang empat (4) sehingga memicu
pengguna jalan untuk putar balik U-Turn yang menyebabkan kemacetan
bertambah parah.
3.
Bertambahnya kepemilikan kendaraan dan minimnya sarana jalan raya
namun tidak diiringi bertambahnya ruas jalan atau kapasitas jalan
3
4.
Penyalahgunaan trotoar yang dimanfaatkan untuk berjualan bagi pedagang kaki lima yang hampir disepanjang jalan terutama banyak terlihat
didepan Museum Lampung.
5.
1.3
Pengguna jalan yang tidak taat aturan.
Batasan Masalah
Untuk mempermudah dalam pelaksanaan penelitian ini, maka permasalahan
yang ditinjau dibatasi sebagai berikut :
1.
Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan yang mempunyai sistem hiraki
jalan perkotaan dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D). Daerah
yang dipilih Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung, pada
U-Turn Depan Museum Lampung dan Depan KFC.
2.
Penelitian ini hanya mengetahui jarak antar U-Turn dan pengaruhnya
terhadap kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam Bandar Lampung.
3.
Dan Penelitian ini hanya dilakukan pada jam-jam puncak yakni diwaktu
pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00) dan sore hari (17.00-18.00)
selama tiga hari yakni pada Hari Selasa dan Kamis untuk mewakili hari
kerja dan Hari Sabtu untuk mewakili hari libur.
1.4
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1.
Mengetahui jarak antar U-Turn saat ini dari Depan Museum Lampung
sampai U-Turn depan KFC pada Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
Bandar Lampung.
4
2. Mengetahui jarak ideal U-Turn sesuai yang diatur dengan peraturan
yang ada.
3. Mengetahui pengaruh U-Turn (Depan Museum Lampung dan depan
KFC) terhadap kinerja jalan.
1.5
Manfaat Penelitian
Hasil dari penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat antara lain:
1.
Memberikan nilai manfaat yang lebih baik untuk para pengguna jalan
agar tidak terjebak kemacetan Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam.
2.
Diharapkan dapat mengurangi kecelakaan di jalan tersebut yang
disebabkan pelanggaran pengguna jalan.
3.
Memberikan informasi kepada pihak terkait sebagai referensi untuk
mengeluarkan kebijakan dan menata kembali U-Turn pada ruas jalan
tersebut apabila sekiranya belum sesuai dengan perundang-undangan
tentang lalu lintas yang ada.
4.
Mengurangi kerugian pengguna jalan baik, dari segi materi ataupun
non materi yang disebabkan oleh kemacetan.
5
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Jalan
Jalan secara umum adalah suatu lintasan yang menghubungkan lalu lintas
antar suatu daerah dengan daerah lainnya, baik itu barang maupun manusia.
Seiring dengan pertambahan jumlah penduduk, serta kemajuan teknologi dan
ilmu pengetahuan, maka jalan sedikit demi sedikit meningkat yang lebih baik,
dengan menggunakan kontruksi perkerasan jalan sebagai penguat.
2.1.1
Jalan Perkotaan
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), segmen jalan didefinisikan
sebagai panjang jalan :
1
Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang
tidak bersinyal utama.
2
Mempunyai karekteristik yang hampir sama sepanjang jalan perkotaan.
Indikasi penting tentang daerah perkotaan adalah karekteristik arus lalu lintas
puncak pagi dan sore hari secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan
komposisi lalu lintas dengan persentase truk berat yang lebih rendah dalam
arus lalu lintas.
6
2.1.2 Tipe Jalan
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), tipe jalan dibedakan
menjadi :
1.
Jalan dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD)
2.
Jalan empat lajur dua arah
a. Tak terbagi / tanpa median (4/2 UD)
b. Terbagi / dengan median (4/2 D)
3.
Jalan enam lajur dua arah terbagi dengan median (6/2 D)
4.
Jalan satu arah (1-3/1)
2.1.3 Komponen Jalan
Komponen jalan terdiri dari :
1.
Jalur
Jalur merupakan bagian jalan yang biasa dilalui oleh kendaraan, secara
fisik merupakan perkerasan yang dibatasi oleh median.
2.
Median
Merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk memisahkan dua
jalur, sebagai tempat penghijauan jalan, tempat menempatkan rambu dan
lampu lalu lintas, sebagai tempat peristirahatan sementara pengguna jalan
saat menyeberang jalan, sebagai saluran drainase, dan sebagai tempat
kemungkinan pelebaran jalan. Untuk lebar minimum median yang dapat
digunakan dapat dilihat pada Tabel 2.1
7
Tabel 2.1 Lebar Minimum Median.
Lebar Minimum Standart
Lebar Minimum Khusus
(m)
(m)
KELAS 1
2.5
2.5
KELAS 2
2.0
2.0
KELAS 1
2.0
1.0
KELAS 2
2.0
1.0
KELAS 3
1.5
1.0
Kelas Perencanaan
TIPE I
TIPE II
Sumber : “ Standart Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan “.(1992). Direktorat
Jendral Bina Marga”
Tabel 2.2 Lebar minimum median dengan bukaan (tipe ditinggikan/diturunkan)
Lebar Minimum (m)
Fungsi Jalan
Arteri
Kolektor/Lokal
Median
Bahu Dalam
≥ 5,00
≥ 4,00
0,50
0,50
Jalur Tepian
0,25
0,25
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan (2004), Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
Tabel 2.3 Jarak Minimum Antar Bukaan dan Lebar Bukaan
Luar Kota
Fungsi Jalan
Jarak
bukaan
(d1,km)
Lebar
Bukaan
(d2, m)
5
3
7
4
Arteri
Kolektor/Lokal
Perkotaan
Jarak Bukaan
(d1,km)
Pinggir
Dalam
Kota
Kota
2,5
0,5
1,0
0,3
Lebar
Bukaan
(d2,m)
4
4
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan (2004), Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
3.
Bahu Jalan
Menurut Silvia Sukirman, (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak
berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai :
a.
Ruangan tempat pemberhentian sementara kendaraan.
8
b.
Ruangan untuk menghindari diri dari saat-saat darurat untuk
mencegah kecelakaan.
4.
c.
Memberikan kelegaan kepada pengemudi.
d.
Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan.
Saluran Drainase Jalan
Merupakan saluran untuk menampung air yang melimpas pada badan
jalan sehingga badan jalan terbebas dari genangan air.
5.
Lajur Lalu lintas
Merupakan bagian dari jalur jalan yang dibatasi oleh marka jalan. Lebar
lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling penting menentukan lebar
melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya
dapat ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan. Kecapatan
arus bebas dan kapasitas akan meningkat dengan bertambahnya lebar
lajur lalu lintas, sedangkan jumlah lajur lalu lintas yang dibutuhkan
sangat bergantung pada volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan
tersebut.
6.
Trotoar
Trotoar berfungsi sebagai ruang untuk pejalan kaki. Silvia Sukirman,
(1994)
2.1.4 Kinerja Ruas Jalan
Kinerja Ruas Jalan merupakan ukuran kondisi lalu lintas pada suatu ruas jalan
yang biasa digunakan sebagai dasar untuk menentukan apakah suatu ruas
jalan sudah bermasalah atau belum bermasalah (Departemen Permukiman
dan Pengembangan Wilayah Propinsi Lampung).
9
Menurut MKJI (1997), ukuran kinerja ruas jalan perkotaan ditunjukan oleh
nilai derajat kejenuhan (DS – Degree of Saturation) dan kecepatan.
Derajat kejenuhan merupakan nilai perbandingan antara volume lalu lintas
dan kapasitas jalan, dimana:
1.
Jika nilai derajat kejenuhan ≥ 0.8 menunjukkan kondisi lalu lintas padat.
2.
Jika nilai derajat kejenuhan < 0.8 menunjukkan kondisi lalu lintas normal
(MKJI, 1997)
2.1.5 Arus Lalu lintas
Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan (G. R Wells. 1993).
Arus lalu lintas (volume) pada suatu ruas jalan diukur berdasarkan jumlah
kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu. Dalam
beberapa hal lalu lintas dinyatakan dengan Average Annual Daily Traffic
(AADT)
atau
Lalu
lintas
Harian
Rata-rata
(LHR),
bila
periode
pengamatannya kurang dari satu tahun (oglesby, 1998). Dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (1997), definisi dari arus lalu lintas adalah jumlah
kendaraan bermotor yang melewati suatu titik jalan persatuan waktu,
dinyatakan dalam kendaraan per/jam (Q kend), smp/ jam (Q smp), atau Lalu
lintas Harian Rata-rata tahunan (Q LHRT)
2.1.6 Volume Lalu lintas
Volume lalu lintas memiliki pengertian antara lain sebagai berikut : menurut
F. D.Hobbs, (1995) merupakan jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang
yang diukur dalam satu interval waktu tertentu, namun menurut G.R. Well,
10
(1993) gerak sepanjang jalan, berbeda dengan (oglesby, heks, 1993) yang
beranggapan bahwa volume suatu jalan raya yang dalam beberapa hal
dinyatakan dalam Average Annual Daily Traffic (AADT) atau lalu lintas
harian rerata (LHR) bila priode pengamatannya kurang dari satu tahun.
Sedangkan menurut pandangan Silvia Sukirman, (1994) volume lalu lintas
menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam satuan
waktu hari, jam, menit. Volume lalu lintas juga dapat didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalan raya untuk suatu satuan
waktu. (Edward K. Morlok, 1985) tetapi bila kita merujuk analisis dari
(MKJI,1997) disampaikan bahwa volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan
bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, yang dapat
dinyatakan dalam kendaraan/jam (Q kend), smp/jam (Q smp) atau LHRT
(Lalu lintas Harian Rerata Tahunan). Namun F.D Hobbs, (1995) kembali
menambahkan bahwa volume lalu lintas merupakan sebuah variabel yang
menentukan tingkat kinerja jalan, dan pada dasarnya merupakan proses
perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan persatuan waktu pada
lokasi tertentu (F.D Hobbs, 1995). Volume jenis kendaraan penumpang, bus,
truk, dan sepeda motor.
Tujuan dari penentuan volume lalu lintas antara lain adalah :
1
Menentukan fluktuasi arus lalu lintas pada suatu ruas jalan
2
Kecenderungan pemakaian jalan
3
Distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas
Harian Rerata (LHR)
11
Persamaan dasar menurut Silvia Sukirman (1994) LHR adalah sebagai
berikut :
LHR =
Jumlah kend. Selama survey (smp/hari)…………………….(1)
Lamanya waktu survey
Tabel 2.4 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
TIPE JALAN : JALAN SATU ARAH
DAN JALAN TERBAGI
ARUS LALU
LINTAS PERJALUR
(KEND/JAM)
emp
HV
MC
Dua Lajur Satu Arah (2/1) dan
0
1,3
0,40
Empat Lajur Terbagi (4/2D)
≥ 1050
1,2
0,25
0
1,3
0,40
≥ 1100
1,2
0,25
Tiga Lajur Satu Arah (3/1)
dan Enam Lajur Terbagi (6/2D)
Sumber : MKJI, (1997)
2.1.7 Kapasitas
Menurut (MKJI,1997) kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus maksimum
yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan
dalam kondisi yang ada. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas
didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan
dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas
didefinisikan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan
data lapangan sejauh memungkinkan. Oleh karena kurangnya lokasi yang
arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari
kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara
teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan,
kecepatan dan arus, lihat Bagian di bawah. Kapasitas dinyatakan dalam
12
satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah. Persamaan dasar untuk
penentuan kapasitas adalah sebagai berikut :
C =C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
di mana:
C
= kapasitas (smp/jam)
C0
= kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota
2.1.8
Kecepatan
Menurut F. D Hobbs tahun (1995), kecepatan adalah parameter utama untuk
menggambarkan arus lalu lintas dan merupakan laju perjalanan yang biasanya
dinyatakan dalam kilometer per/jam (km/jam). Kecepatan ini dibagi menjadi
3 bagian yaitu :
1.
Kecepatan setempat (Spot Speed)
Kecepatan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan
diperoleh dengan membagi panjang jalur dengan lama waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
Persamaan dasar menurut MKJI (1997), adalah sebagai berikut :
d
………………………………………………………….(2)
t
Keterangan :
S=
s = kecepatan (km/ jam)
13
d = jarak tempuh (km)
t = waktu tempuh (jam)
2.
Kecepatan bergerak (Running Speed)
Kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan
bergerak dan diperoleh dengan membagi panjang jalur dengan lama
waktu kendaraan bergerak.
Persamaan dasar menurut F.D Hobbs
(1995) adalah sebagai berikut :
d
Sr = .................................................................................... (3)
Tt
3.
Kecepatan perjalanan (Journey Speed)
Kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara 2
tempat, dibagi dengan lamanya waktu bagi kendaraan menyelesaikan
perjalanan termasuk waktu akibat adanya hambatan samping.
Persamaan dasar menurut F. D Hobbs tahun (1995), adalah sebagai
berikut:
d
St =
................................................................................ (4)
Tt
Keterangan
:
St = kecepatan perjalanan (km/jam)
d = jarak tempuh (panjang ruas) (km)
Tt = waktu perjalanan (detik)
Persamaan dasar untuk menentukan waktu perjalanan (travel time)
adalah sebagai berikut :
Tt = tr + td ................................................................................ (5)
14
Keterangan
:
Tt = waktu perjalanan (detik)
tr = waktu running (detik)
td = waktu tundaan (detik)
2.1.9 U-Turn
Jalan arteri dan jalan kolektor yang mempunyai lajur lebih dari empat dan dua
arah biasanya menggunakan median jalan untuk meningkatkan faktor
keselamatan dan waktu tempuh pengguna jalan. Pada umumnya kondisi
U-Turn selalu dapat dipergunakan untuk melakukan berputarnya arah
kendáraan, akan tetapi ada juga pada lokasi U-Turn yang dilarang
dipergunakan misalnya dengan adanya rambu lalu lintas yang dilengkapi
dengan alat bantu seperti patok besi berantai, seperti pada jalan bebas
hambatan yang fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan
darurat. Menurut Zul Kasturi, U-Turn dibedakan menurut tipe pergerakan
menjadi 3 jenis, yaitu : U-Turn tunggal, U-Turn ganda, dan U-Turn multiple.
Karakteristik umum dari U-turn yang berpengaruh terhadap perencanaan
adalah :
a.
Dimensi bukaan U-turn (panjang dan lebar bukaan).
b.
Jarak terdekat dari persimpangan.
c.
Jarak terdekat dari signal
d.
Karakteristik lingkungan jalan
e.
Tingkat aktifitas pedestrian.
15
Di Indonesia adanya bukaan median yang digunakan untuk U-Turn, dapat
menggunakan peraturan yang diterbitkan oleh Bina Marga yaitu:
a.
Tata Cara Perencanaan Pemisah, No. 014/T/BNTK/1990
b.
Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SK SNI 03-2444-2002
Bukaan median diperlukan untuk mencapai keseimbangan seperti:
a.
Mengoptimalisasikan
akses
setempat
dan
memperkecil
gerakan
kendaraan yang melakukan putar balik arah oleh penyediaan bukaan
median dengan jarak relatif dekat.
b.
Memperkecil gangguan terhadap arus lalu lintas menerus dengan
membuat jarak yang cukup panjang di antara bukaan median. Dengan
tercapainya keseimbangan bukaan median maka dapat mengurangi
gangguan terhadap arus lalu lintas menerus yang disebabkan oleh bukaan
median pada persimpangan pada kondisi ruas jalan yang memerlukan
adanya bukaan median.
Gambar : 2.1 Kondisi Lalu lintas pada bukaan median/ U-Turn depan KFC
16
2.1.9.1 Pengaruh fasilitas U-Turn terhadap arus lalu lintas
Waktu tempuh dan tundaan berguna dalam mengevaluasi secara umum dari
hambatan terhadap pergerakan lalu lintas dalam suatu area atau sepanjang
rute yang ditentukan. Data tundaan dapat digunakan untuk menetapkan lokasi
yang mempunyai masalah dimana desain dan bentuk peningkatan operasional
perlu untuk menaikan mobilitas dan keselamatan. Kondisi ini berpengaruh
pada arus lalu lintas sebagai tundaan waktu tempuh. Gerakan U-Turn
dibedakan menjadi 7 macam yaitu :
a.
Lajur dalam ke lajur dalam
b.
Lajur dalam ke lajur luar
c.
Lajur dalam ke bahu jalan
d.
Lajur luar ke lajur dalam
e.
Lajur luar ke lajur luar
f.
Lajur luar ke bahu jalan
g.
Bahu jalan ke bahu jalan
Kendaraan yang melakukan U-Turn juga harus menunggu gap atau memaksa
untuk berjalan. Hal ini menimbulkan friksi terhadap arus lalu lintas di kedua
arah dan mempengaruhi kecepatan kendaraan lainnya yang melewati fasilitas
U-Turn, yang ditunjukan dengan tundaan waktu perjalanan. Ruas jalan yang
menggunakan fasilitas U-Turn dapat digolongkan sebagai ruas jalan dengan
arus terganggu, sebab secara periodik lalu lintas berhenti atau dengan
pengertian menurunkan kecepatan pada atau dekat fasilitas U-Turn pada saat
fasilitas U-Turn digunakan.
17
2.1.9.2 Petunjuk Desain Untuk U-Turn
Lebar dan bukaan median yang disediakan tergantung ukuran dan tapak
gerakan membelok terutama untuk kendaraan desain AASHTO (2001) tipe
pergerakan, pengelompokan kelas secara umum dan minimum putaran
membelok untuk setiap kendaraan desain yang ideal, dapat dilihat pada Tabel
2.5
Tabel 2.5 Lebar Minimum Rencana Bukaan Median Untuk U-Turn
Sumber: AASHTO,2001 dalam http://eprints.undip.ac.id/34290/5/(2008)_chapter_II.pdf
2.1.9.3 Tipikal Operasional U-Turn
Kendaraan secara normal sebelum melakukan U-Turn masuk ke lajur (cepat),
memberi tanda berbelok dan menurunkan kecepatan secara baik sebelum
mencapai titik U-Turn. Kondisi ini memberikan kesempatan kepada
kendaraan yang beriringan di lajur cepat, yang berjalan pada arah yang sama,
pindah ke lajur luar (lambat) untuk menyiapkan kendaraan yang akan
melakukan gerakan U-Turn. Dua tipikal situasi yaitu :
a.
Jika kendaraan yang melakukan U-Turn adalah kendaraan yang pertama
atau ditengah-tengah suatu kumpulan kendaraan yang beriringan,
18
memberikan pengaruh yang berarti kepada kendaraan lain, khususnya
yang berjalan pada lajur cepat.
b.
Jika kendaraan yang melakukan U-Turn adalah kendaraan akhir suatu
kumpulan kendaraaan yang beriringan, tidak mempunyai pengaruh yang
besar pada kendaraan lain.
Kendaraan yang melakukan U-Turn juga mempengaruhi arus lalu lintas
yang berlawanan arah. Dua tipikal situasi adalah :
1.
Jika kendaraan yang melakukan U-Turn di depan suatu iringan
kendaraan pada arus yang berlawanan, akan memberikan pengaruh
yang besar pada operasi dari arus tersebut.
2.
Jika kendaraan yang melakukan U-Turn setelah iringan kendaraan
pada arus yang berlawanan, tidak memberikan pengaruh yang berarti
pada arus lalu lintas.
19
Tabel 2.6 Penelitian Terdahulu Di Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
Keterangan
Arah R. Basa-
Arah T. Karang-
T. Karang
R. Basa
Volume rata-rata (smp/jam)
1.888
2.077
Volume Max (smp/jam)
3.670
3.948
LHR (smp/hari)
45.310
49.837
15.45-1830
06.45 - 07.45
Arah R. Basa-T.
Arah T. Karang- R. Basa
Jam puncak/Peak hour
Keterangan
Karang
Kapasitas (smp/jam)
3.938
3,938
V/C
0,93
1,00
MC
0,71
0,72
LV
0,27
0,27
HV
0,01
0,01
UM
0,00
0,00
Prosentase
Sumber:Weka Indra Dharmawan,Devi Oktarina, (2013) www.sipil.ft.uns.ac.id/
konteks7/ prosiding / 247T
20
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1
Umum
Inti dari metodologi penelitian adalah menguraikan cara penelitian ini
dilakukan. Studi dilakukan dengan mengumpulkan literatur yang
membahas tentang tingkat kinerja suatu ruas jalan. Kemudian dilakukan
survei lapangan untuk mendapatkan data-data primer.
3.2
Waktu Penelitian
Waktu penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu :
1. Dua hari mewakili hari kerja yaitu hari Selasa dan Kamis
2. Satu hari mewakili hari libur yaitu hari Minggu.
Dalam satu hari dilakukan pengamatan pada jam-jam puncak (peak hours),
yaitu pada jam :
Jam pagi
= 07.00 WIB – 08.00 WIB
Jam siang
= 12.00 WIB – 13.00 WIB
Jam sore
= 17.00 WIB – 18.00 WIB
21
3.3
Lokasi Penelitian
Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah dari U-Turn Depan
Museum Lampung sampai U-Turn Depan KFC untuk mengetahui jarak
U-Turn, sedangkan untuk mengetahui pengaruh jarak antar U-Turn
terhadap kinerja Jalan Zainal Abidin Pagar Alam lokasi yang dipilih yakni
pada U-Turn Depan Museum Lampung dan Di Depan KFC, pemilihan ini
didasarkan atas jalan yang kerap mengalami kemacetan dikarenakan
kawasan pendidikan, dan pengaruh serta pengaruh U-Turn (putar balik).
3.4
Metode Pengumpulan Data
Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data primer dan data
sekunder. Data primer diperoleh dari hasil survey dilapangan, dan data
sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait.
3.4.1 Data Primer
Data primer adalah data yang diambil langsung dari lapangan berupa data :
1. Volume lalu lintas pada ruas jalan tersebut
2. Jarak antar U-Turn pada ruas jalan tersebut
3. Kecepatan sesaat.
3.4.2 Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder didapat dari hasil survey ke instansi-instansi
terkait antara lain :
22
1.
Dinas Bina Marga Kota Bandar Lampung
2.
Badan Pusat Statistik Kota Bandar Lampung
Data yang dikumpulkan berupa :
1.
Data geometrik Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
2.
Data nilai derajat kejenuhan
3.
Kepadatan penduduk Kota Bandar Lampung
3.4.3 Teknik Pelaksanaan Survey
Pelakanaan survey membutuhkan metode yang baik dan telah ditentukan
dalam pelaksanaannya. Teknik pelaksanaan tersebut diharapkan mampu
mempermudah
dalam
hal
perhitungan,
pembahasan
dan
untuk
mendapatkan hasil akhir yang diharapkan.
3.4.3.1 Survey Pendahuluan
Survey pendahuluan dilakukan guna mendapatkan informasi lebih awal
mengenai kondisi aktual di lapangan. Pada survey ini dilakukan
pengenalan dan penentuan batas ruas Jalan ZA. Pagar Alam Kota Bandar
Lampung yakni dari Lampu Merah UNILA sampai Lampu Merah
TEKNOKRAT, yang akan diteliti serta untuk mendapatkan informasi
kondisi jalan exsisting dan penandaan titik-titik yang perlu mendapatkan
perlakuan khusus. Dari hasil survey pendahuluan ini dikumpulkan
informasi yang selanjutnya akan digunakan sebagai digunakan sebagai
acuan pelaksanaan survey lapangan selanjutnya.
23
3.4.3.2 Survey Kondisi Arus Lalulintas
Perhitungan arus lalu lintas dilakukan manual dengan menggunakan
dengan camera digital dan form data, dan angka akumulatif tersebut
dituliskan pada formulir survey pada setiap akhir priode. Interval waktu
yang digunakan adalah satu jam pada jam-jam puncak.
3.4.3.3 Survey Jarak antar bukaan/ U-Turn
Perhitungan Jarak antar U-Turn ini dilakukan dengan cara mengukur jarak
antar U-Turn dengan menggunakan meteran yang akan dilakukan oleh 2
(orang) surveyor.
3.4.3.4 Survey Kecepatan Sesaat Rata-Rata
Untuk mengetahui kecepatan sesaat rata-rata pengamatan dilakukan
dengan cara satu orang pengamat yang menggunakan sepeda motor
mengikuti setiap kendaraan yang akan diamati kecepatannya dengan batas
yang telah ditentukan sebelumnya.
Hasil pengamatan dicatat
pada
formulir survey yang telah disediakan. Pengambilan sampel dilakukan
sebanyak sepuluh kali untuk tiap jenis kendaraan dan dilakukan selama
tiga hari.
3.4.3.5 Hambatan Samping
Untuk mengetahui hambatan samping itu tergolong tinggi, sedang atau
rendah dapat dilihat dari aktifitas jalan. Dikatakan tinggi jika aktifitas sisi
jalan tinggi, terletak pada lingkungan komersil, rata-rata kendaraan
24
berjalan lambat, banyak kendaraan umum dan kendaraan yang berhenti.
Dikatakan sedang jika aktifitas sisi jalan hanya sedikit atau tidak begitu
banyak. Dikatakan rendah jika berada pada daerah pemukiman dimana
hanya ada beberapa angkutan umum.
3.4.3.6 Analisis Data
Untuk menganalisa data yang didapat dari hasil survey yang terdiri dari,
derajat kejenuhan (DS), kecepatan sesaat, dan jarak U-Turn yang ada,
dengan waktu yang telah ditentukan yaitu pada hari Selasa, Kamis, dan
Minggu dan interval waktu pagi (07.00-08.00), siang (12.00-13.00), dan
sore (17.00-18.00), adalah dengan cara memasukkan data yang diperoleh
dari waktu terebut kedalam untuk mempermudah dalam pembacaan. Dan
untuk mengetahui peningkatan kinerja ruas jalan dengan jarak U-Turn
sebelumnya, dapat diketahui dengan cara membandingkan data DS dan
kecepatan sesaat, serta volume lalu lintas pada saat keadaan jarak U-Turn
sebelumnya dengan saat ini.
25
MULAI
Identifikasi Masalah dan
Penentuan Tujuan
Studi Literatur
Survey Pendahuluan
Menentukan titik lokasi pengamatan
Menentukan peralatan yang diperlukan
Menentukan jumlah sampel
Pengumpulan Data
Data primer
Volume lalu lintas
Derajat Kejenuhan
Jarak antar bukaan/u-turn
Kecepatan
Data sekunder
Data geometrik jalan
Data jumlah penduduk
Membandingkan data analisa
dengan data jarak U-Turn
sebelumnya
Memasukkan data hasil analisa
dari hasil survey kedalam
bentuk tabel dan grafik
Analisis dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
SELESAI
Gambar 3.1 Bagan alir metodologi penelitian
38
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa di lokasi survey pada Ruas Jalan Zainal Abidin Pagar Alam
maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Volume rata-rata Arah Raja Basa – Tanjung Karang sebesar 2110, 5 smp /
jam dan untuk arah Tanjung Karang – Raja Basa sebesar 2267 smp / jam
2. Nilai Volume per kapasitas / Volume Capacity Rasio (VCR) pada saat jam
puncak (peak hour) sore hari (17.00 – 18.00) antara 0,74 s.d 0,76 dengan
LoS D.
3. Kecepatan rata-rata pada saat jam puncak (peak hour) 27,02 km/jam dan
arus mendekati tidak stabil (DS = 0,76 ).
4. Dari seluruh Jarak antar bukaan median / U-Turn pada ruas jalan yang
ditinjau terdapat beberapa yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi
dan Bangunan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah yaitu
kurang dari 500 m. Jarak antar bukaan median yang dimaksud yakni :
1. Museum Lampung - Kawasaki : 250 m
2. Kawasaki - LB. LIA : 150 m
3. Tridharma - Sekolah Dharma Bangsa : 250 m
4. Sekolah Dharma Bangsa – KFC : 450 m
39
5. Pada saat jam-jam puncak panjang kendaraan yang mengantri saat
manuver putar balik/ U-Turn pada lokasi survey mencapai 5 kendaraan
dengan panjang 25 m.
5.2 Saran
Dengan hasil penelitian yang dilakukan maka penulis memberikan saran
sebagai berikut :
Untuk mengurangi tundaan akibat jarak antar bukaan median / U-Turn
yang tidak sesuai dengan Pedoman Konstruksi dan Bangunan,
Departemen Permukiman dan Wilayah, maka direkomendasikan untuk
menutup bukaan median / U-Turn sebagai berikut :
1.
Bukaan median / U-Turn di depan Museum Lampung
2.
Bukaan median / U-Turn di depan Kawasaki
3.
Bukaan median / U-Turn di depan Tridharma.
40
DAFTAR PUSTAKA
., (1992). “Standart Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan “.
Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
., (1997). Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota ,Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta. Dalam NEUTRON, VOL.10, NO.1,
PEBRUARI 2010: 43 – 54.
., (1997). “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. http://kampuzsipil.blogspot.com
/2011/10/ manual-kapasitas-jalan-indonesia-mkji.html
., (2004). Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, https://pu.go.id
., (2010). Format Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Universitas
Lampung. Bandar Lampung.
., (2012). Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 03/prt/m/2012 tentang pedoman penetapan
fungsi jalan dan status jalan.
., (2013). Statistik Daerah Kota Bandar Lampung /http://bandarlampung
kota.bps.go.id/publikasi/buku/statda1871/index.html
Aashto , (2001). Dasar-dasar perencanaan geometrik jalan, bandung. Dalam
Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Butar-butar, Nike Irawati. (2013). Analisis Kebijakan Dalam Mengatasi
Kemacetan Dijalan Protokol Kota Bandar Lampung) (Skripsi).
Universitas
Lampung. Bandar Lampung. 141 hal.
Dharmawan, Weka Indra, Oktarina Devi, (2013). Kajian Putar Balik (U-Turn)
Terhadap Kemacetan Ruas Jalan Perkotaan (Studi Kasus Ruas Jalan Teuku Umar
dan Jalan Zainal ZA. Pagar Alam Kota Bandar Lampung) (247T).
http//www.sipil.ft.uns.ac.id/konteks7/prosiding/247T.html
Hobbs F.D (1979), Traffic Planning and Engineering, Headington Hill Hall,
Oxford,England. Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
41
Morlok,Edward K,(1985). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.
Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Oglesby, Heks, (1993). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.
Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Sukirman, Silvia,(1994). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung.
Dalam Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54
Well, G.R, 1993). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Bandung. Dalam
Neutron, Vol.10, No.1, Pebruari 2010: 43 – 54