MK Geografi manusia PROGRAM PASCA SARJAN (1)

MK: Geografi manusia
Dari: Prof. Dr. H. Ramli Umar, M.Si

BAB 3
PERJALANAN INDIVIDU

OLEH
Nurlinah
162052301004

PROGRAM PASCA SARJANA
UNIVERSITAS NEGERI MAKASSAR
PRODI PENDIDIKAN GEOGRAFI
2017

BAB TIGA
PERJALANAN INDIVIDU

WAKTU, RUANG, DAN PERJALANAN
Melebih-lebihkan tempat-tempat terdekat di peta mental hasil dari aksesibilitas pada
waktunya. Dalam waktu singkat, sebagian besar tempat terdekat dapat dicapai, sementara

tempat yang lebih jauh memerlukan jumlah waktu perjalanan yang cukup banyak, jumlah yang
mungkin tidak tersedia. Waktu adalah kendala penting dalam perilaku manusia, dan perjalanan
hanyalah salah satu dari banyak aktivitas yang harus ada dalam batas-batasnya. Demi efisiensi,
orang mengembangkan ragam perilaku yang meminimalkan persyaratan waktu untuk kegiatan
yang penting, dan anggaran waktu disusun di seputar rutinitas tersebut. Waktu yang
dialokasikan dalam anggaran ini untuk perjalanan menentukan area di mana aktivitas dapat
terjadi.
Waktu dan Geografi
Respon umum terhadap gagasan waktu cenderung dalam hal siklus matahari dan analog
mekanis atau elektronik mereka. Bentuk waktu ini, yang disebut jam waktu, diukur dari segi
peristiwa astronomi yang mencakup rotasi bumi dan jalannya mengelilingi matahari. waktu jam
adalah dasar untuk penjadwalan aktivitas manusia. Seorang anggota suku terbangun dengan
matahari terbit; Amerika Utara yang modern menggunakan jam alarm. Suku yang sama bisa
menanam tanaman saat hari-hari mulai memanjangkan dan suhu mulai naik di musim semi;
Petani modern berkonsultasi dengan kalender untuk menentukan tanggal tanam terbaik.
Apapun metode atau perangkat yang digunakan, penjadwalan aktivitas adalah fungsi jam.
Rutinitas sehari-hari manusia juga bergantung pada siklus biologis yang melekat dan
waktu biologis yang dihasilkan. Orang harus tidur dan makan, dan keduanya merupakan
kebutuhan siklis yang mengarahkan waktu biologis. Bagi kebanyakan orang, waktu biologis
disinkronkan dengan waktu jam sehingga, misalnya, mereka tidur dan terbangun sekitar jam

yang sama setiap hari, dan mereka menderita rasa lapar saat makan malam sudah terlambat.
Fenomena jetlag, bagaimanapun, menunjukkan bahwa waktu biologis tidak perlu disinkronkan
dengan waktu jam. Untuk beberapa hari pertama di tempat baru, pelancong sering terbangun di
tengah malam atau lapar untuk makan malam meski jam mengatakan masih pagi.
Gambar pelancong melintasi samudra dengan waktu yang dihabiskan dalam perjalanan
adalah fungsi dari kedua waktu jam dan waktu biologis, menggambarkan masih konsep lain
waktu: waktu perseptual. Penumpang biasanya melihat penerbangan siang hari untuk
mengambil lebih banyak waktu daripada penerbangan malam, bahkan saat waktu jam sama.
Kesibukan di siang hari membuat perjalanan rutin terasa membosankan dan karena itu tampak
panjang. Kebanyakan orang kurang waspada pada waktu malam hari dan sering menghabiskan
banyak waktu untuk tidur malam atau tertidur, membuat perjalanan tampak lebih pendek. Jam
waktu adalah waktu yang dirasakan sebagai meter tongkat adalah jarak yang dirasakan. Seperti
yang terlihat pada Bab 2, citra jarak adalah cairan dan tidak tepat, sehingga beberapa jarak
dilebih-lebihkan sementara yang lain tidak jelas. Demikian pula, satu jam waktu jam bisa terasa
seperti hanya beberapa menit atau setengah seumur hidup, tergantung situasinya.

Waktu sering dipandang sebagai perkembangan linier peristiwa berulang. Pengukuran
waktu jam tergantung pada pengulangan yang mencakup pergerakan harian matahari di langit
dan perubahan posisi bintang tahunan di malam hari. Siklus berulang bervariasi dari pecahan
kecil detik di alat ukur yang tepat, melalui periode 24 jam rotasi bumi, hingga puluhan atau

bahkan ratusan tahun antara fenomena seperti gerhana atau kemunculan komet. Beberapa
peristiwa astronomi memiliki siklus reguler seperti itu sehingga bisa diprediksi dalam hitungan
menit. Siklus lainnya kurang teratur dan dengan demikian lebih sulit diprediksi. Di alam, letusan
gunung berapi atau onset angin ribut adalah kejadian dengan siklus tidak teratur, salah satu
karakteristik yang membuat mereka menjadi ancaman lingkungan.
Ada siklus dalam penggunaan waktu dan ruang manusia. Ada yang sangat mudah
ditebak, seperti kejadian astronomi, sementara yang lainnya kurang tidak beraturan dan lebih
sulit diprediksi. Siklus siklus pendek yang sangat mudah diprediksi adalah kepadatan jalan raya
perkotaan dua kali setiap hari kerja pada jam sibuk. Penggunaan lahan di daerah perkotaan
menggambarkan siklus yang agak rumit. Tempat tinggal dihuni dari awal malam sepanjang
malam tapi mungkin hampir ditinggalkan pada hari kerja. Sebaliknya, distrik perkantoran
dipadati dengan padat selama jam kerja dan hampir kosong pada malam hari.
Kawasan pusat kota paling Amerika Utara adalah komposit kantor, toko, dan fasilitas
rekreasi, yang semuanya menampilkan siklus penggunaan dan tidak digunakan selama 24 jam
sehari. Siklus penggunaan untuk pusat kota Boston ditunjukkan pada Gambar 3-1. Area yang
ditunjukkan sebagai "penggunaan terus-menerus" adalah, di daerah pemukiman utama. Tapi
tidak seperti daerah residen pinggiran kota, zona pusat kota ini mengandung campuran
penggunaan lahan, terutama toko kecil dan restoran etnis, yang menarik orang baik siang dan
malam. Daerah lain, zona "evakuasi" yang hanya berisi bangunan perkantoran besar, dihuni
hanya pada hari kerja, sementara zona "pemindahan" ditempati baik siang dan malam, namun

oleh kelompok yang berbeda karena pekerja kantor dan toko digantikan oleh restoran. dan
pengunjung teater.
Selain perubahan diurnal, penggunaan lahan memiliki siklus yang lebih lama. CBD
sebuah kota hampir kosong pada akhir pekan, sementara sebagian besar resor musiman dengan
penggunaan puncak pada akhir pekan. Meskipun upaya untuk menarik pengunjung sepanjang
tahun, resor ski banyak dihadiri di musim dingin, sementara pantai utara menarik pengunjung
sebagian besar selama bulan-bulan musim panas. Popularitas sebuah resor itu sendiri bersifat
siklis, dan resor yang diberikan mungkin jatuh dari mode hanya untuk dibangkitkan di
kemudian hari, seringkali dengan penekanan pada aktivitas baru. Kota Atlantic berkembang
menjadi sebuah mafia perjudian setelah periode penurunan dan pembusukan dari
keunggulannya sebagai sebuah resor. Memang, siklus penggunaan lahan bisa sangat panjang.
London adalah kota utama Romawi Inggris, namun tidak ada lagi setelah orang-orang Romawi
mengevakuasi Kepulauan Inggris. Ratusan tahun kemudian, di Abad Pertengahan, ia kembali lagi
menjadi kota dominan Inggris.

GAMBAR 3-1 Siklus Penggunaan di Central Boston.
Sumber: A. Gerstenberger, "Strategi untuk Meningkatkan Lingkungan Malam," Tesis MCP, Jurusan Studi dan
Perencanaan Perkotaan, 1974, Institut Teknologi Massachusetts.

Siklus penggunaan lahan dibatasi oleh peristiwa alami dan oleh hubungan manusia

dengan alam. Pertanian menggambarkan sejumlah siklus seperti itu: diurnal, musiman, tahunan,
dan jangka panjang. Sebagian besar pekerjaan pertanian dilakukan pada siang hari dan tunduk
pada kendala yang diberlakukan oleh musim tanam. Petani di banyak daerah memutar tanaman
dan sering kali memasukkan satu tahun bera secara teratur.
Siklus iklim jangka panjang dapat menyebabkan kekeringan yang, seperti yang terlihat
pada Bab 1, menyebabkan ditinggalkannya pertanian di suatu daerah. Di bidang pertanian,
seperti di banyak bidang usaha manusia lainnya, ada upaya sadar untuk mengurangi dampak
siklus alami. Pencahayaan buatan membuat bajak pada malam hari mungkin; terpal plastik dan
kotak dingin membantu memperpanjang musim tanam; pupuk mengurangi kebutuhan akan
rotasi dan rendang; dan irigasi mengurangi masalah kekeringan jangka panjang. Secara kolektif,
teknik yang beragam ini telah secara radikal mengurangi hambatan yang dipaksakan oleh siklus
alami, sehingga para petani memiliki dominasi yang lebih bebas dalam penggunaan waktu
mereka.
Kebebasan yang meningkat ini telah mengurangi kebutuhan untuk berada di tempattempat tertentu pada waktu-waktu tertentu. Bagi semua masyarakat ada beberapa asosiasi
waktu dan tempat tertentu, dan dalam masyarakat tradisional, asosiasi ini bisa sangat kuat. Di
daerah pedesaan di Amerika Utara abad kesembilan belas, hari pasar berarti kewajiban virtual
bagi orang-orang untuk berkumpul di desa setempat. Sejak abad kesembilan belas, banyak
hubungan antara waktu dan tempat ini telah lenyap.
Berbelanja di kota-kotanya pernah terbatas pada siang hari hari kerja dan mungkin satu
malam dalam seminggu. Sekarang banyak toko buka sampai larut malam di malam hari dan di

akhir pekan; Memang beberapa toko buka 24 jam setiap hari. "Jam bankir" berada pada posisi
yang kaku dari 1O A.M. untuk 3 Rm., memaksa pekerja untuk menganggarkan waktu dengan

hati-hati agar bisa melakukan pengecekan tunai atau melakukan deposit. Bank sekarang buka
melewati jam kerja normal, dan layanan perbankan mekanis tersedia setiap saat. Contoh-contoh
ini dan banyak lainnya menunjukkan bagaimana perkembangan teknologi dan evolusi institusi
manusia digabungkan untuk mengurangi sifat siklus kejadian manusia.
Anggaran Waktu dan Rutinitas Kegiatan
Salah satu cara untuk melihat waktu adalah sebagai sumber daya, bahwa untuk setiap
orang jelas terbatas. Tidak seperti sumber daya lain yang bisa diakumulasikan dan dipindahkan,
bagaimanapun, waktu harus digunakan saat melewati. Waktu yang terbatas ini harus
dialokasikan dalam tiga kategori kegiatan umum: secara biologis diperlukan, didikte secara
sosial, dan memuaskan secara pribadi. Rata-rata waktu untuk berbagai kegiatan disebut
anggaran waktu. Dalam bentuknya yang paling sederhana, penganggaran waktu adalah
probabilitas akuntansi yang dapat disusun dalam berbagai cara yang berbeda, tergantung pada
tujuan spesifiknya. Misalnya, penyiar radio dan televisi tertarik pada waktu yang dihabiskan
audiens untuk mendengarkan atau menonton, sementara insinyur jalan raya khawatir dengan
waktu orang menghabiskan mobil untuk dikendarai. Ini adalah anggaran waktu sederhana yang
berfokus pada penggunaan tunggal. Anggaran kerja yang lebih banyak melibatkan berbagai jenis
aktivitas.

Meskipun ada banyak kesamaan, anggaran waktu bervariasi antar individu, dan bahkan
perbedaan yang lebih signifikan terjadi di antara kelompok orang. Sebuah studi berskala besar
di Washington, D.C., menunjukkan bahwa pria dan wanita menghabiskan waktu yang sama
dalam berbagai kegiatan rekreasi; Namun, untuk sebagian besar aktivitas lainnya, ada
perbedaan yang signifikan antara jenis kelamin. Pria menghabiskan waktu dua kali lebih banyak
untuk pekerja rumah tangga berbayar, sementara wanita menghabiskan lebih dari empat kali
lebih banyak jam untuk beraktivitas di rumah. Dalam kurun waktu satu jam, sebagian waktu
tertentu harus dikhususkan untuk makan dan tidur guna menjaga kesehatan. Meskipun ada
beberapa garis lintang dalam penjadwalan aktivitas siklis ini, hampir tidak ada yang memiliki
stamina untuk tidur 24 jam dan kemudian tetap terjaga selama tiga hari berikutnya. Kegiatan
yang secara biologi penting adalah kategori penting penggunaan waktu wajib, waktu yang
dihabiskan untuk aktivitas yang tak terhindarkan. Kegiatan yang didikte sosial, seperti
pekerjaan yang menguntungkan, karenanya juga merupakan penggunaan waktu wajib.
Contoh lain termasuk belanja untuk kebutuhan dan dalam beberapa konteks budaya menghadiri
pertemuan politik atau ibadah keagamaan.
Waktu diskresioner digunakan untuk aktivitas dimana individu memiliki pilihan.
Menonton televisi adalah salah satu aktivitas semacam itu. Di Amerika Serikat rata-rata waktu
menonton televisi telah ditunjukkan berkisar dari sekitar 2,3 jam per hari untuk pekerja kasar
sampai 1,7 jam untuk para profesional. Anggota kelompok yang terakhir, sebaliknya,
menghabiskan waktu dua kali lebih banyak untuk berpartisipasi dalam organisasi dan

bersosialisasi seperti halnya para pekerja. Meskipun total waktu diskresioner sering sama dari
kelompok ke kelompok, penganggaran bervariasi secara signifikan. Bagi kebanyakan orang di
con sementara Amerika Utara, kali diskresioner berjumlah hanya sekitar 5 jam per jam sehari,
sementara kegiatan wajib membutuhkan 19 jam.
Penjadwalan kegiatan tergantung pada jumlah absolut waktu yang mereka butuhkan
dan pada sinkronisasi setiap aktivitas dengan kegiatan lainnya. Seseorang tidak dapat
berbelanja kecuali saat toko buka, dan seseorang harus bekerja selama jam kerja. Orang
memiliki kebebasan dalam penjadwalan kegiatan mereka. Tapi kebebasan itu dibatasi oleh

siklus alam dan masyarakat. Banyak pekerja Federal Pemerintah Amerika Serikat memiliki jam
kerja yang fleksibel: dengan batasan yang ditentukan, mereka dapat memilih kapan harus tiba
dan kapan harus meninggalkan pekerjaan. Batas-batas tersebut didiskualifikasi oleh kebutuhan
untuk menyinkronkan kegiatan di dalam pemerintah dan dengan sisa masyarakat.

GAMBAR 3-2
Jadwal Harian untuk Empat Warga Paris: (a) Panitera; (b) mandor; (c) Orang penjualan; (d) Guru paruh
waktu.
Sumber: P. Chombart de Lauwe, Famille et Habitation, Pusat Nasional de la Recherche Scientifique, Paris,
1960, Vol. II, hal 148, 164. Dicetak ulang dengan izin.

Individu harus mengatur penggunaan waktu secara bebas, dan beberapa penggunaan
wajib, sekitar aktivitas wajib paling fleksibel, biasanya bekerja. Misalnya, makanan dijadwalkan
sekitar jam kerja. Kebutuhan penjadwalan ini membuat kebanyakan orang mengadopsi rutinitas
dalam penggunaan waktu sehari-hari dan mingguan mereka, seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 3-2. Lingkaran tersebut mewakili 24 jam sehari, dan divisi menunjukkan pengurutan
dan waktu yang telah berlalu untuk empat orang Paris.
Secara kolektif, urutan ini menggambarkan kapan orang Paris harus bekerja, saat
mereka bepergian, dan kapan mereka tidur. Pekerja malam (a) harus tidur di siang hari. Pekerja
hari (b) membawa baki ke dan dari tempat kerja dua kali setiap hari untuk makan siang di
rumah. Perjalanan pulang ke rumah terjadi pada jam sibuk yang padat, dan sebagai hasilnya dua
kali lebih banyak waktu yang dihabiskan untuk perjalanan ini seperti pada pagi hari untuk
bekerja. Orang tua tunggal dengan dua anak kecil (c) harus mencurahkan waktu untuk
mengerjakan tugas, sementara orang terakhir (d) adalah pekerja paruh waktu yang
menghabiskan siang dan malam di rumah. Gambar 3-2 merupakan rutinitas kerja. Diagram
untuk akhir pekan atau hari libur akan menunjukkan penganggaran waktu yang sangat berbeda.
Terlepas dari perbedaan itu, orang mengikuti rutinitas untuk akhir pekan dan untuk liburan
yang hampir sama teratur seperti rutinitas kerja. Perjalanan belanja Sabtu pagi dan liburan
Agustus di pantai adalah, bagi banyak orang, sama rutinnya saat makan siang di siang hari.

WAKTU HARI

GAMBAR 3-3
Siklus Harian Permintaan Transportasi Perkotaan.

JAM HARI
GAMBAR 3-4
Pola Waktu yang Digunakan di Rumah di Lima Negara yang Dipilih.
Sumber: A. Szalai, ed., Penggunaan Waktu, Penerbit Mouton, Den Haag, Belanda, 1972, hlm. 803. Dicetak
ulang dengan izin.

Siklus permintaan akomodasi resor atau jam sibuk di fasilitas transportasi dihasilkan
dari agregasi rutinitas banyak individu mengikuti jadwal yang sama. Di kota-kota, hasil
pemadaman jam sibuk karena banyak pekerja melakukan perjalanan ke dan dari tempat kerja
pada jam yang sama (Gambar 3-3). Pola siklis permintaan akan sarana transportasi ini
menghubungkan tempat kerja dengan rumah, dua lokasi terpenting bagi orang-orang selama
hari kerja.
Untuk sebagian besar populasi manusia, larut malam dan pagi hari dihabiskan di rumah;
Namun ada variasi budaya yang signifikan dalam pola ini (Gambar 3-4). Di Amerika Serikat,
kebanyakan orang berada di rumah selama jam-jam tersebut, namun proporsinya di rumah
lebih kecil daripada di negara-negara Eropa di mana nilai-nilai budaya mengarah pada
penggunaan waktu discretionary yang berbeda. Mayoritas orang di kebanyakan negara tidak

berada di rumah pada sore hari, tapi di negara Mediteranean Yugoslavia, sebagian besar
penduduk kembali ke rumah untuk menjalani masa tidur siang. Dalam masyarakat tertentu,
organisasi anggaran waktu dan sinkronisasi aktivitas memaksa hubungan antara waktu,
aktivitas, dan lokasi.

Meshing Ruang dan Waktu
Ada batas jarak total yang bisa ditempuh seseorang dalam sehari, dan semakin banyak
waktu yang dihabiskan untuk transit, semakin sedikit waktu yang tersedia untuk aktivitas
lainnya. Jika dua aktivitas tertentu, seperti bekerja dan tidur, memerlukan waktu tertentu, maka
lokasi kerja yang mungkin dibatasi oleh lokasi rumah dan kecepatan perjalanan. Salah satu
metode untuk menunjukkan hubungan antara waktu dan lokasi adalah prisma ruang-waktu
sehari-hari. Ini menunjukkan dalam dua dimensi kemungkinan lokasi seseorang selama periode
24 jam.

GAMBAR 3-5
Empat Prisma Waktu Harian: (a) pejalan kakir; (b) Supir; (c) pejalan kaki yang bekerja Kerja; (d) Pengandar
Kerja.

Gambar 3-5 mengilustrasikan prisma ruang-waktu sehari-hari untuk empat orang yang
masing-masing menghabiskan 12 jam di rumah. Angka 3-5a dan b menunjukkan sejauh mana
seseorang dapat melakukan perjalanan dengan berjalan atau mengemudi dan pulang ke rumah
pada hari yang sama sambil tidak menghabiskan waktu di lokasi terluar. Karena pengemudi
bergerak dengan kecepatan lebih cepat daripada alat bantu jalan, jarak maksimumnya jauh lebih
besar. Jika seseorang dipaksa untuk menghabiskan 8 jam sehari di tempat kerja, seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 3-5c dan d, maka jarak maksimal dari rumah ke tempat kerja dibatasi
oleh moda transportasi. Prism ruang-waktu dapat digunakan untuk menunjukkan jarak

maksimum yang dapat ditempuh seseorang melalui mode tertentu bila jumlah waktu yang tetap
harus dikeluarkan di lokasi tertentu.
Jika seseorang harus menghabiskan 12 jam di rumah dan 8 jam kerja, maka 4 jam bisa
dihabiskan bepergian ke dan dari tempat kerja. Pilihan lokasi kerja hanya setengah jam
perjalanan dari rumah akan memberikan waktu diskresioner individual 3 jam ini. Dalam
kebanyakan situasi, ada sedikit kesempatan kerja dalam waktu tempuh setengah jam dari
rumah daripada dalam radius perjalanan 2 jam; pencari kerja mungkin harus memutuskan
apakah lebih penting memiliki waktu luang atau lebih banyak kesempatan kerja.
Dalam batasan yang dipaksakan prisma ruang-waktu mereka sehari-hari, individu
memilih jalur ruang-waktu, urutan waktu lokasi. Jalur ruang-waktu dari orang hipotetis
ditunjukkan pada Gambar 3-6. Individu ini meninggalkan rumah di 7 A.M. dan drive untuk
bekerja. Pukul 11.30 A.M. Istirahat makan siang jam diambil di loket makan siang dalam jarak
berjalan kaki dari tempat kerja. Meninggalkan pekerjaan pukul 4.30 P.M., perjalanan pulang
pulang terganggu oleh pemberhentian setengah jam di pusat perbelanjaan lingkungan. Setelah
makan malam di rumah, orang ini berkendara ke sebuah film dua jam, tiba di rumah sekitar
pukul 1D: 30 P.M. Secara keseluruhan orang hipotetis ini menghabiskan sekitar dua jam berjalan
dan mengemudi dan sisa hari di lokasi tertentu.
Pekerjaan merupakan waktu wajib di mana perjalanan dan waktu yang dihabiskan
untuk kegiatan lain dijadwalkan. Intuisi belanja dengan perjalanan pulang adalah usaha untuk
memaksimalkan waktu discretionary, berbeda dengan alternatif pulang ke rumah terlebih
dahulu dan kemudian berbelanja. Mengintegrasikan dua tujuan menghasilkan lebih sedikit
waktu yang dihabiskan untuk bepergian.

Gambar 3-6
Jalur Ruang Waktu Kerja untuk Orang Hipotetis.

Gambar 3-6 merupakan jalur ruang-waktu pada hari kerja, sama seperti
Gambar 3-2 menunjukkan rutinitas kerja. Tidak terstruktur oleh kewajiban kerja, jalur akhir
pekan di akhir pekan, seperti akhir pekan rutin, memiliki karakteristik yang sangat berbeda.

Jalan masuk ruang wanita selama liburan musim panas bahkan kurang dibatasi bagi seorang
vacaioner tidak perlu pulang ke rumah setiap hari.
Peta pola perjalanan dan tujuan individu mendekati ruang aktivitas orang tersebut. Ini
hanya perkiraan, untuk perubahan dalam rutinitas dan pengenalan perilaku tidak rutin dapat
mengubah peta itu. Ruang kegiatan mencakup berbagai tujuan, beberapa sering dikunjungi dan
yang lainnya jarang. Meskipun mereka termasuk perjalanan rutin ke tempat kerja dan toko,
mereka juga mencakup perjalanan musim panas ke taman dan kunjungan langka ke rumah
sakit.
Konsep Ruang Kegiatan
Ruang aktivitas seorang individu adalah area dimana waktu dihabiskan. Area ini dapat
digambarkan pada peta sebagai serangkaian jalur dan simpul (Gambar 3-7). Simpul yang
ditunjukkan oleh titik terbesar, di mana jumlah terbesar jalan bertemu, adalah rumah orang itu.
Semua node lainnya adalah tujuan, seperti tempat kerja, toko, rumah teman, dan fasilitas medis.
Batas ruang aktivitas merupakan batas terluar daerah dimana individu tersebut menghabiskan
waktu. Bagian peta mental seseorang yang paling tajam dan paling runcing adalah ruang
aktivitas, dan ada hubungan timbal balik antara keduanya.

GAMBAR 3-7
Ruang Kegiatan Individu.

GAMBAR 3-8
Pola Perjalanan dari Siswa Paris.
Sumber: P. Chombart de Lauwe, Paris et I'Agglomerarion Parisienne, Menekan Universitaires de France, 1952,
hlm. 106. Dicetak ulang dengan izin.

Beberapa simpul di ruang aktivitas individu lebih penting daripada yang lain dalam hal
frekuensi kunjungan atau waktu yang dihabiskan untuk mereka. Ruang aktivitas sering
digambarkan dengan memetakan frekuensi perjalanan, misalnya, semua perjalanan yang
dilakukan oleh seorang siswa di Paris selama setahun (Gambar 3-8). Apeks dari segitiga
dominan dalam peta aliran ini adalah rumah murid (lingkaran), Sorbonne tempat siswa itu
terdaftar, dan guru musik tempat dia mengambil pelajaran piano. Garis yang tersisa mewakili
kunjungan ke berbagai tempat lain di Paris untuk belanja, kunjungan, dan rekreasi. Ruang
aktivitas ini mencerminkan tahap tertentu dalam siklus hidup, dan kemungkinan akan berubah
secara substansial saat siswa menyelesaikan studinya di Sorbonne. Ruang aktivitas sebagian
besar individu berubah terus-menerus, namun perubahannya paling dramatis antara masa
kanak-kanak dan dewasa, dan lagi di akhir hayat.
Citra dunia anak (Gambar 1-1) merupakan representasi dari ruang aktivitas terbatas
yang khas anak. Sebagai anak menjadi remaja, belajar mengemudi, dan meningkatkan kontak
dan tanggung jawab, baik ruang aktivitas dan peta mental mengalami ekspansi yang cepat.
Meskipun karakteristik spesifik dari ruang aktivitas seseorang dapat berubah selama masa
dewasa sebagai akibat dari perubahan status pekerjaan, tempat tinggal, atau keluarga,
ukurannya tetap relatif konstan. Dengan bertambahnya usia dan masa pensiun dari pekerjaan
penuh waktu, pengurangan waktu wajib dapat menyebabkan reorganisasi anggaran waktu yang
signifikan dan perubahan skala ruang aktivitas.
Kesehatan buruk, cacat fisik, dan kemiskinan adalah faktor yang berfungsi untuk
membatasi ruang aktivitas pada semua tahap dalam siklus hidup, dan untuk beberapa orang tua
mereka menggabungkan untuk membatasi secara ketat ruang-ruang tersebut. Bidang gerakan
adalah agregasi ruang aktivitas untuk sejumlah orang. Gambar 3-9 menunjukkan lapangan
pindah ke sejumlah penghuni yang lebih tua di Golden West Hotel di pusat kota San Diego.
Batasan membatasi aktivitas 70 persen orang tersebut ke area enam blok. Beberapa di
antaranya dibatasi dan termasuk dalam ruang aktivitas mereka sejumlah institusi dan fasilitas
di luar radius tersebut. Ini memberikan konfigurasi yang aneh ke bidang gerakan. Peta mental
dari penduduk hotel yang didominasi kulit putih tidak diragukan lagi memberi kesan kepada
mereka bahwa kawasan selatan Market Street tidak aman, dan karenanya harus dihindari,
karena ini adalah daerah resi yang sebagian besar didominasi oleh kelompok etnis minoritas
yang miskin. . Akibatnya, lapangan pergerakan warga Golden West Hotel memiliki bias arah
utara yang berbeda. Contoh ini menggambarkan ukuran kecil dan cakupan ruang aktivitas yang
terbatas dari banyak orang tua, beserta faktor-faktor yang membentuk ruang tersebut.

Gambar 3-9
Lapangan Gerakan untuk Warga Hotel Golden West di Downtown San Diego.
Sumber: Dicetak ulang dari Stutz, Geographical Review, Vol. 66, 1976, dengan izin dari American
Geographical Society.

Ruang kegiatan adalah fungsi peta mental. Rumah adalah fokus utama peta mental dan
simpul utama dalam perjalanan individu. Pola perjalanan mempengaruhi detail dalam peta
mental, yang, pada gilirannya, menentukan ruang aktivitas (Gambar 3-10). Status sosial pribadi
mempengaruhi pilihan perumahan, seperti yang terlihat di Minneapolis di mana area yang
berbeda direkomendasikan oleh dokter gigi dan pengirim barang (Gambar 2-17). Promosi ke
pekerjaan yang lebih baik, yang meningkatkan anggaran dan aspirasi perumahan, mengurangi
kendala perjalanan, dan mengubah anggaran waktu, seringkali mengarah ke lokasi perumahan
baru. Perubahan lokal dan pelepasan beberapa kendala digabungkan untuk mengurangi baik
baik peta mental maupun ruang aktivitas.

GAMBAR 3-10
Peta Mental dan Ruang Kegiatan.

Elemen Ruang Kegiatan
Banyak perjalanan rutin. Jenis perjalanan lainnya tidak beraturan tapi masih terjadi
dalam pola yang agak dapat diprediksi. Bersama-sama, elemen perjalanan ini dapat dipetakan
untuk menunjukkan ruang aktivitas kolektif individu atau bahkan kelompok. Mungkin yang
paling rutin dan pasti jenis perjalanan yang paling sering adalah perjalanan-kerja. Pekan kerja
standar mencakup lima putaran perjalanan antara rumah dan kantor, dan karena jadwal kerja
biasanya tetap, perjalanan berlangsung pada waktu yang hampir bersamaan setiap hari
(Gambar 3-3). Karena frekuensinya, perjalanan-untuk-kerja memainkan peran kunci dalam
pemilihan tempat tinggal. Rata-rata perumahan yang diduduki pekerja cenderung dekat (kurang
dari 45 menit waktu perjalanan) ke tempat kerja, seperti yang dapat dilihat pada distribusi
perumahan karyawan yang bekerja untuk dua perusahaan besar di wilayah metropolitan
Vancouver (Gambar 3-11 ). Sebagian besar karyawan Teluk Hudson Cornpany, yang terletak di
semenanjung yang membentuk pusat kota Vancouver, berasal dari jarak 3 mil dari toko; banyak
dari mereka, sebenarnya, tinggal berkerumun dekat dengan toko (Gambar 3-11a). Karyawan
pabrik Pine Pine Kanada, sebuah divisi dari cornpany pulp dan kertas utama yang terletak di
Sungai Fraser, tinggal terutama di daerah-daerah terdekat; beberapa pekerja berasal dari pusat
kota atau dari Vancouver Utara atau Barat (Gambar 3-1 b). Meskipun pekerja sering memilih
perumahan yang dekat dengan tempat kerja mereka, saat mengganti pekerjaan, mereka sering
mencari majikan baru di tempat tinggal mereka saat ini.
Perjalanan belanja adalah jenis perjalanan paling sering kedua. Meski teratur, sering, dan
mudah ditebak, perjalanan ini lebih rumit daripada perjalanan ke tempat kerja karena biasanya
melibatkan sejumlah tujuan sekuensial. Keindahan, pendapatan, dan keanggotaan kelompok
sosial mempengaruhi pilihan tempat berbelanja. Perbedaannya mungkin sangat halus, seperti
yang digambarkan oleh pola belanja makanan dari Old Order Mennonites dan "modern" Kanada
di Ontario bagian selatan-tengah (Gambar 3-12a dan b). Orang-orang Mennonit cenderung
berbelanja di kota terdekat, sementara orang Kanada "modern" lebih cenderung bepergian lebih
jauh untuk berbelanja di kota-kota besar. Kecenderungan ini lebih jelas ditunjukkan dengan
perjalanan untuk membeli barang pakaian dan barang pekarangan (Gambar 3- 12c dan d).
"Modern" Kanada terutama berbelanja di ibukota daerah, sementara Mennonites berbelanja di
kota-kota terdekat di mana barang-barang ini dapat dibeli. Karena Mennonite membeli barangbarang sederhana dan praktis tanpa penekanan pada gaya atau variasi, kebutuhan mereka
mudah dipenuhi oleh peritel terdekat. Meskipun belanja be-havior memiliki beberapa
komponen, namun banyak keteraturan dalam ruang dan waktu. Perjalanan belanja grosir
mingguan, misalnya, biasanya dijadwalkan pada hari yang sama, pada saat bersamaan, dan di
toko yang sama. Belanja bahan makanan merupakan waktu wajib; Rujuk seperti pola belanja
akrab membantu meminimalkan waktu itu.
Perjalanan sosial ditandai dengan kurangnya keteraturan. Perjalanan mengunjungi
kerabat dan teman, menghadiri acara budaya, atau untuk rekreasi paling sering terjadi pada
akhir pekan dan liburan ketika waktu discretionary mendominasi. Perjalanan sosial semacam
itu sangat bervariasi dari akhir pekan sampai akhir pekan dan dari liburan sampai liburan. Pola
tata ruangnya rumit karena dipengaruhi oleh pendapatan dan tidak terfokus pada satu set
tujuan sederhana; Gambar 3-13 menggambarkan hal ini. Untuk kelompok berpenghasilan tinggi
dan berpenghasilan rendah di Lansing, Michigan, ada perjalanan ke berbagai tujuan. Tujuan
kelompok berpenghasilan rendah cenderung lebih berkerumun. Pengelompokan ini mungkin
mencerminkan kumpulan kontak yang lebih lokal, berbeda dengan distribusi kontak yang lebih
luas untuk orang berpenghasilan tinggi. Karena perjalanan sosial kurang dari perjalanan pulang

kerja atau perjalanan ke toko, kendala pada jarak perjalanan kurang penting; Namun, untuk
kedua kelompok masih ada bias yang menyukai destinasi yang dekat dengan rumah. Bias ini
lebih kuat bagi orang berpenghasilan rendah.
Perjalanan sosial adalah bentuk perjalanan tanpa kendali dimana orang memiliki banyak
pilihan. Perjalanan darurat, meski juga tidak rutin, umumnya menawarkan pilihan destinasi
yang terbatas kepada orang-orang tertentu. Perjalanan ke rumah sakit, misalnya, biasanya
merupakan fungsi dari beberapa faktor: keseriusan kondisi, jenisnya, cakupan insurante,
preferensi religius, dan dokter yang merawat. Seorang korban kecelakaan mobil dilarikan ke
rumah sakit terdekat, sementara seorang pasien yang menderita penyakit langka dan eksotis
dapat dikirim jauh ke rumah sakit terkenal seperti Johns Hopkins di Baltimore, Massachusetts
General di Boston, atau di Mayo Clinic di Rochester, Minnesota. Gambar 3-14 menunjukkan
aliran pasien ke rumah sakit di Chicago dari sebuah lingkungan di bagian selatan kota itu.
Karena keterbatasan cakupan asuransi dan afiliasi dokter, pasien dari lingkungan tersebut
dikirim ke rumah sakit di seluruh kota. Sebagian besar pasien pergi ke rumah sakit terdekat,
dan sebagian besar lainnya dikirim ke fasilitas medis khusus dan pusat.

GAMBAR 3-11
Lokasi Hunian Karyawan Dua Perusahaan Besar di Vancouver, B.C .: (a) Teluk Hudson; (b) Pine putih Kanada.
Sumber: J. R. Wolforth, Lokasi Hunian dan Tempat Kerja, B. C. Seri Geografis No. 4 Vancouver, 1965. Dengan
izin dari penerbit Tantalus Research, Ltd.

GAMBAR 3-12 (berlawanan) Pola Belanja untuk "Orang Kanada Modern" dan pesanan Lama Mennonit di
Ontario Selatan-Tengah: (a) "Pesanan Kanada Modern untuk Makanan; (b)pesanan lama Mennonite untuk
Makanan; (c) Barang Baju dan Barang Yard; (d) pesanan lama mennonite untuk Barang Baju dan Barang Yard.
Sumber: R. A. Murdie, '' Perbedaan Budaya dalam Perjalanan Konsumen, "Geografi Ekonomi, 41 (1965), hlm.
220-221. Dicetak ulang dengan izin.

GAMBAR 3-13
Perjalanan Sosial untuk Rumah Tangga di Lansing, Michigan Area: (a) Lebih besar
dari pendapatan median; (b) Kurang dari Pendapatan rata-rata.
Sumber: Dicetak ulang dengan izin dari Annals of the Association of American Geogthraphers, Volume 61,
1971, gambar 3, hal. 381, J. 0. Wheeler, F. P. Stutz

Berbagai jenis pekerjaan perjalanan ini, belanja, sosial, dan keadaan darurat adalah
elemen ruang aktivitas. Mereka terfokus di rumah, dan mereka diatur dalam urutan spatiotemporal spesifik berdasarkan aktivitas wajib. Pola yang dipetakan dari semua tujuan ini, ruang
aktivitas, dibatasi oleh aksesibilitas dan menunjukkan batasan di mana perilaku terjadi.
PILIHAN TRANSPORTASI DAN RUANG KEGIATAN.
Perjalanan adalah unsur dasar ruang aktivitas, dan sarana transportasi menentukan
pola perjalanan. Kecepatan, fleksibilitas arah, dan biaya transportasi semua menentukan
seberapa jauh dan dalam arah mana orang bisa bepergian. Karakteristik ini merupakan fungsi
teknologi dan biayanya. Setiap moda transportasi menghasilkan keteraturan dalam pola
perjalanan. Keteraturan ini merupakan hasil sintesis pilihan transportasi, preferensi lokasi, dan
pengorganisasian kegiatan pada waktunya oleh individu.
Kendala Teknologi
Perubahan teknologi transportasi telah menjadi salah satu karakteristik unggulan abad
ke-20. Dalam 200 tahun terakhir, perjalanan kaki telah digantikan oleh pergerakan kendaraan,
dan kecepatan perjalanan maksimum meningkat beberapa kali lipat. Akibatnya, orang bisa
menempuh jarak yang semakin jauh dalam jumlah waktu yang sama. Modus transportasi baru
telah menghasilkan reorganisasi spasial di mana kegiatan telah bubar dan disortir. Reorganisasi
ini paling jelas terlihat di kota-kota.
Dulu, kota-kota dibatasi beberapa kilometer persegi dengan bentuk yang relatif kompak,
membuat seluruh kota dapat diakses pejalan kaki (Gambar 3-15). Dengan datangnya trem,
penggunaan lahan perkotaan ditarik keluar di sepanjang jalur trem untuk membentuk kota
berbentuk bintang yang lebih besar. Saat ini, banyak kota meluas lebih dari seribu kilometer
persegi, dan akses internal hampir bergantung pada mobil. Peningkatan kecepatan dan
fleksibilitas arah mobil, dibandingkan dengan trem, memungkinkan aktivitas menyebar lebih
jauh ke luar ke segala arah. Penyebaran ini, bagaimanapun, menjadikan mobil penumpang
sebagai satu-satunya cara yang layak untuk melakukan perjalanan di antara aktivitas di kota,
dan akibatnya orang tanpa akses mobil yang siap dikontrol sangat terbatas. Pola tata ruang
kegiatan perkotaan adalah fungsi kecepatan dan fleksibilitas transportasi yang optimal.
Reorganisasi kota ini telah memaksa perubahan besar pada ruang aktivitas penghuninya.
Mereka yang tidak memiliki akses ke mobil harus berjalan atau menggunakan bis, taksi,
atau kereta bawah tanah. Dengan demikian mereka bergantung pada pola jalur transportasi
umum dan lokasi pemberhentian.

GAMBAR 3-14
Perjalanan ke Rumah Sakit dari sebuah Lingkungan di Chicago Selatan.
Sumber: Robert Earickson, Perilaku Spasial Pasien Rumah Sakit, Universitas Chicago, Jurusan Riset Geografi
124, 1970, hal. 36. Dicetak ulang oleh permis

GAMBAR 3-15
Transportasi Eras dan Pertumbuhan Perkotaan.

Sistem kereta bawah tanah dan jalur kereta api komuter di kota hanya memiliki sedikit
stasiun. Lokasi stasiun menentukan aksesibilitas, seperti dapat dilihat pada peta waktu tempuh
1936 dari pusat kota Paris di jalur kereta api komuter utama di pinggiran kota (Gambar 3-16).
Pola akses menyerupai seutas manik-manik, karena stasiun-stasiun yang jauh lebih dekat pada

waktu ke pusat kota Paris daripada daerah-daerah terdekat yang tidak dekat dengan stasiun
kereta api di jalur kereta api.
Dari sudut pandang individu, teknologi transportasi yang tersedia menentukan seberapa
jauh dari pekerjaan, dan ke arah mana, seseorang dapat hidup. Ukuran prisma ruang-waktu
yang lebih besar untuk pengemudi pada Gambar 3-5 menghasilkan kecepatan mobil yang lebih
tinggi. Kecepatan dan fleksibilitas arah memiliki implikasi untuk semua jenis perjalanan. Dengan
demikian sifat teknologi transportasi pada waktu tertentu mendefinisikan ukuran dan bentuk
ruang aktivitas individu, dan perubahan teknologi transportasi mengarah pada redefinisi
mereka.
Kendala Ekonomi
Teknologi transportasi mahal, dan masyarakat memiliki sumber daya yang terbatas
untuk membelinya. Dengan demikian ketersediaannya tidak seragam, walaupun negara-negara
kaya mampu membeli lebih banyak daripada yang miskin. Beberapa bentuk transportasi, seperti
layanan supersonik-jet antara kota-kota besar atau sistem transportasi cepat kereta api di pasar,
sangat mahal sehingga penempatan mereka sangat terbatas bahkan di negara-negara kaya.
Biaya teknologi adalah, bagaimanapun, bahkan bentuk yang paling murah sekalipun tidak dapat
diberikan secara merata. Jalan-jalan di daerah pedesaan bahkan di negara maju cenderung
terbatas pada kepadatan, kualitas, dan pemeliharaannya. Sebagai resuit, banyak penduduk
pedesaan menderita kekurangan aksesibilitas.
Teknologi transportasi penting bagi individu baik dari segi kecepatan maupun dalam hal
biaya moneter. Biaya tiket satu arah untuk perjalanan 3 jam antara New York dan London di
Concorde supersonik adalah sekitar tiga kali harga tiket untuk perjalanan 6 jam antara kotakota tersebut pada tahun 747. Di sini, seseorang mengganti banyak uang. untuk peningkatan
kecepatan, trade-off yang kurang sensasional namun umum terjadi pada pilihan transportasi
sehari-hari. Tanpa menggunakan bus daripada taksi ke bandara, misalnya, kemungkinan akan
jauh lebih murah namun membutuhkan lebih banyak waktu. Pilihannya mungkin didasarkan
pada batasan moneter karena seseorang hanya mampu membeli tiket dengan bentuk
transportasi yang lebih lambat. Kendala pada pilihan transportasi ini menetapkan batasan
ukuran dan bentuk ruang aktivitas seseorang.
Untuk salah satu bentuk transportasi, biaya untuk pelancong menentukan seberapa jauh
dan ke arah mana seseorang dapat melakukan perjalanan. Di wilayah metropolitan Amerika
Utara, seringkali ada variasi yang signifikan dalam struktur tarif untuk transportasi umum
antara kota inti dan berbagai daerah pinggiran kota, misalnya, tarif bus di wilayah Washington,
D.C.,. Karena pengaturan politik dan fiskal, tarif untuk kebanyakan perjalanan lebih tinggi di
Virginia daripada di Maryland atau District of Columbia, perbedaan yang membatasi
penggunaan sistem beberapa orang.

GAMBAR 3-16
Waktu Perjalanan dari Central Paris via Railroad.
sumber: Chombart de Lauwe, Paris et l'Aglomerasi Parisienne, Pressesnverstares de France 1952 hal. 10-11.
Dicetak ulang atas izin.

Regularitas Perjalanan
Baik jalur perjalanan maupun ruang aktivitas dari dua individu sama sekali tidak ada
sama sekali. Bahkan anggota rumah yang sama, dengan rumah sebagai tujuan yang sama,
mungkin memiliki jalur perjalanan yang berbeda berdasarkan tujuan yang berbeda. Sangat
jarang suami dan istri dipekerjakan di tempat yang sama. Jarang masih akan menjadi anak
remaja yang juga bekerja di lokasi itu. Seringkali tugas belanja keluarga terbagi, dan anggota
keluarga cenderung memiliki teman pribadi mereka sendiri. Meskipun anggota keluarga
memiliki banyak kesamaan, perjalanan masing-masing untuk bekerja, berbelanja, dan
mengunjungi teman akan berbeda baik dalam ruang dan waktu.
Meskipun memiliki keunikan orang, bagaimanapun, ada banyak keteraturan dalam pola
perjalanan individu. Orang-orang paruh baya melakukan perjalanan lebih banyak daripada
anak-anak kecil, orang kaya lebih banyak bepergian daripada orang miskin, dan beberapa jenis
pekerja melakukan perjalanan lebih banyak daripada yang lain.
Meskipun jalur dan tujuan yang tepat dari individu tertentu tidak dapat diprediksi, rute
umum dan jenis desti-nation dapat diprediksi dengan percaya diri. Perilaku perjalanan
kelompok individu memiliki banyak keteraturan. Jadwal perjalanan bertepatan dengan siklus
reguler, membuat jam sibuk kota dan kemacetan lalu lintas Sabtu pagi di jalan menuju pantai.

Beberapa tujuan tertentu, misalnya, kota yang sangat besar dan khusus CBD mereka, merupakan
fokus sebagian besar dari semua perjalanan. Perjalanan ke tujuan yang sama mengarah ke pola
arah umum dan pilihan rute.
Ada pola peluruhan jarak jauh untuk setiap jenis perjalanan, dan karena itu untuk
perjalanan total. Jarak pembusukan, penurunan volume perjalanan dengan jarak yang
meningkat dari asal, mempengaruhi semua jenis perjalanan (Gambar 3-17). Dalam sebuah
survei di kota-kota di Inggris, dampak pembusukan tersebut ternyata paling banyak terjadi pada
perjalanan sekolah dan belanja, dengan 75 persen di antaranya berada dalam jarak 4 kilometer
dari rumah. Efeknya kurang untuk perjalanan kerja dan sosial, tapi bahkan untuk ini, 75 persen
kurang dari 10 kilometer dari rumah. Sebagian dari perbedaan ini mencerminkan distribusi
geografis perumahan, sekolah, dan toko yang tersebar di sebagian besar kota, sementara banyak
lokasi pekerjaan terkonsentrasi dan terisolasi dari daerah pemukiman. Sementara contoh
spesifik ini adalah bahasa Inggris, pola umum pembusukan jarak jauh untuk perjalanan bersifat
universal.
TRIP JARAK (km).

GAMBAR 3-17
Pengaruh Peluruhan Jarak Jauh pada Lima Jenis Perjalanan yang Berbeda.
Sumber: P. W. Daniels dan A. M. Warnes, Gerakan di Kota: Perspektif Spasial Transportasi dan Perjalanan,
Chapman & Hall, London, 1980, hlm. 120. Dicetak ulang dengan izin.

Ringkasan
Organisasi perjalanan individu, dan dengan demikian perilaku perjalanan masyarakat
manusia, merupakan fungsi waktu. Penjadwalan kegiatan wajib mendefinisikan karakteristik
temporal dan spasial perjalanan yang diperlukan. Bersamaan, ini membatasi semua yang lain
Aktivitas orang dewasa. Jalur yang dipilih dalam batasan ini menentukan ruang aktivitas
individu. Ruang aktivitas dan jalur tersebut, pada gilirannya, dipengaruhi oleh pilihan
transportasi dan menyebabkan keteraturan dalam permintaan sosial untuk transportasi.
PILIHAN BACAAN
Emas J R. IntroiuctiontoBe haviouraU Geografi. Baru • N ork. OorforrdUniversity Press, 1980.
Parkes, D., dan Thrift, N. Times, Spaces, and Places: Perspektif Chronogeographic. Baru York:
Wiley, 1980.
Pederson, E. 0. Transportasi dan Kota. New York: Pergamon, 1980.
Porteous, J. D. Lingkungan dan Perilaku. Reading, Massachusetts: Addison-Wesley, 1977.
Stutz, F. P. Aspek Sosial Interaksi dan Transportasi. Washington, D.C .: Asosiasi Ahli Geografi
Amerika, Kertas Kerja 76-2, 1976.