Analisis Standard Time Pada Proses Produksi Drive Rib 1 Inboard

ANALISIS STANDARD TIME PADA PROSES PRODUKSI DRIVE RIB 1 INBOARD PESAWAT AIRBUS A380 PT. DIRGANTARA INDONESIA (INDONESIAN AEROSPACE IAe) BANDUNG LAPORAN KERJA PRAKTEK

  Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat menempuh dan lulus mata kuliah Kerja

  Praktek

Disusun oleh :

M. Aditya Ramdhani (134010018) PROGRAM STUDI TEKNIK INDUSTRI FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS PASUNDAN BANDUNG 2018

  PENGESAHAN PERUSAHAAN

Menyatakan bahwa,

  M. ADITYA RAMDHANI 143010018

  Telah melaksanakan Kerja Praktek di :

PT. DIRGANTARA INDONESIA (INDONESIAN AEROSPACEIAe)

  Jl. Padjadjaran No.154, Husein Sastranegara, Cicendo, Kota Bandung, Jawa Barat 40174

  10.OKTOBER.2017

  dan

  Telah menyusun Laporan Kerja Praktek dengan judul :

  ANALISIS STANDARD TIME PADA PROSES PRODUKSI DRIVE RIB 1

INBOARD PESAWAT AIRBUS A380 PT. DIRGANTARA INDONESIA (INDONESIAN AEROSPACEIAe)

  Bandung,

PERNYATAAN TIDAK MENCONTEK ATAU MELAKUKAN TINDAKAN PLAGIAT

  Saya yang bertandatangan dibawah ini,

M. Aditya Ramdhani ( 143010028 )

  Dengan ini menyatakan bahwa laporan Kerja Praktek dengan judul:

“ANALISIS STANDARD TIME PADA PROSES PRODUKSI DRIVE RIB 1 INBOARD PESAWAT AIRBUS A380”

  Adalah hasil pekerjaan saya dan seluruh ide, pendapat atau materi dari sumber lain telah dikutip dengan cara penulisan referensi yang sesuai.

  Pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan jika pernyataan ini tidak sesuai dengan kenyataan maka saya bersedia menanggung sanksi yang akan dikenakan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

  Bandung,

  M. Aditya Ramdhani 143010018

KATA PENGANTAR

  Segala puji dan syukur penulis terlimpah curahkan kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat yang berlimpah, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan kerja praktek dengan judul “Analisis Standard Time Pada

  Proses Produksi Drive Rib 1 Inboard Pesawat AirBus A380 PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)”.

  Selama pelaksanaan kerja praktek hingga penulisan laporan tentunya tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada :

  1. Bapak, Ibu dan adik yang selalu memberikan semangat, dukungan, bantuan, doa dan motivasi kepada penulis.

  2. Ir. Toto Ramadhan, MT. selaku Ketua Prodi Teknik Industri Universitas Pasundan,

  3. Ir. H.R. Erwin Maulana Pribadi, MT. selaku Dosen Pembimbing.

  4. Fridawaty, selaku Pembimbing kerja praktek di Department Program SAS Component - PP 7000 (SPIRIT) PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

  5. Seluruh Staff serta karyawan PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe).

  6. Rekan kelompok kerja praktek Dzul Sanga Prasetya dan Luthfi Farizky.

  7. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam pelaksanaan kerja praktek yang tidak disebutkan satu persatu.

  Bandung, Januari 2018

  Penulis

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

  Kerja Praktek merupakan salah satu mata kuliah wajib Teknik Industri Universitas Pasundan dimana mahasiswa harus menerapkan dan mengaplikasikan ilmu yang telah diperoleh pada kasus nyata. Dengan melaksanakan kerja praktek ini mahasiswa dituntut harus mengetahui sistem nyata pada suatu industri secara langsung dan dapat menganalisis, mengidentifikasi serta memberikan suatu solusi yang dapat diterapkan pada tempat dimana mahasiswa melakukan kerja praktek.

  Pesawat terbang adalah salah satu alat transportasi yang digunakan hampir di seluruh negara di dunia. Selain digunakan untuk alat transportasi udara, pesawat terbang juga banyak digunakan sebagai alat untuk menunjang sistem pertahanan suatu negara. Seiring berjalannya waktu, perkembangan teknologi yang diterapkan pada pesawat terbang semakin canggih. Ada beberapa jenistype pesawat terbang yang telah diproduksi suatu perusahaan pembuat pesawat terbang. Sebagai contoh yaitu pesawat terbang komersil, pesawat terbang militer, dan berbagai macam jenis pesawat terbang lainnya yang disesuaikan dengan penggunaan dan fungsi dari pesawat terbang tersebut.

  PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) merupakan salah satu perusahaan pembuat pesawat terbang di Indonesia. Berbagai produk telah dihasilkan oleh PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe). Salah satu komponen yang masih diproduksi hingga saat ini adalah sayap dari Airbus type A380. Airbus adalah produsen pesawat komersial yang berbasis di Toulouse, Perancis. Perusahaan ini didirikan tahun 2001 dibawah hukum Perancis sebagai perusahaan join stok yang dipermudah oleh “S.A.S” (Societe par Actions Simplifiee).

  Spirit Aerosystem adalah sebuah perusahaan yang berasal dari UK yang memproduksi spare part dari pesawat. Spirit Aerosystem melakukan kerja sama dengan PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) untuk memproduksi bagian sayap pesawat dari Airbus.

  Dengan naiknya rate permintaan, maka PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) harus dapat memenuhi permintaan dari Spirit Aerosystem. Segala macam keterlambatan, defect, ataupun permasalahan produksi yang dapat menghambat pemenuhan permintaan dari perusahaan Spirit Aerosystem harus diminimalkan bahkan seharusnya tidak boleh terjadi. Permasalahan-permasalahan seperti keterlambatan ataupun defect tidak boleh terjadi karena dampak dari semua itu adalah kerugian bagi PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe). Masalah yang sering terjadi pada pengerjaan komponen A380 adalah masalah keterlambatan peroses pengerjaan.

  Objek yang akan diteliti yaitu Drive Rib 1 Inboard yang merupakan salah satu komponen sayap pesawat A380 yang di produksi di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe). Pentingnya standard time pada proses produksi Drive Rib 1 Inboard mendorong penulis untuk melakukan analisis pada standard time pada proses produksi Drive Rib 1 Inboard.

1.2 Ruang Lingkup

  Ruang lingkup pada saat kerja praktek yang dilaksanakan di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) pada Department Program SAS Component - PP 7000 (SPIRIT).yaitu :

  1. Penelitian hanya pada proses produksi Drive Rib 1 Inboard yang merupakan komponen sayap pesawat Airbus A380.

  2. Analisa standard time dilakukan pada proses produksi Drive Rib 1 Inboard .

1.3 Tujuan dan Manfaat

1.3.1 Tujuan

  Pelaksanaan kerja praktek di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) pada Department Program SAS Component - PP 7000 (SPIRIT) memiliki tujuan sebagai berikut:

  1. Mengetahui proses produksi Drive Rib 1 Inboard yang merupakan komponen pesawat sayap Airbus A380.

  2. Mengetahui hasil dari analisis standard time pada proses produksi Drive Rib 1 Inboard.

1.3.2 Manfaat

  Pelaksanaan kerja praktek di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) pada Department Program SAS Component - PP 7000 (SPIRIT) memiliki manfaat sebagai berikut:

  1. Membangun hubungan kerjasama antara Perguruan Tinggi Universitas Pasundan dengan PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe).

  2. Mendapatkan pengalaman dan pengetahuan tentang proses bisnis PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) pada Department Program SAS Component - PP 7000 (SPIRIT) khususnya pada pembuatan Drive Rib 1 Inboard yang merupakan komponen pesawat AirBus A380.

1.4. Waktu dan Tempat Pelaksanaan

  Kerja praktek ini dilaksanakan pada : Tanggal

  : 20 Juli 2017 – 19 Oktober 2017

  Jam Kerja

  : 08.00 – 12.00

  Tempat

  : PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)) Bandung, Jawa Barat

1.5. Metodologi

  Data yang objektif dan ilmiah di peroleh penulis dengan menggunakan metodologi penelitian operasional sebagai cara yang dilakukan dalam penyusunan laporan kerja praktek. Adapun langkah-langkah yang dilakukan penulis adalah sebagai berikut :

  a. Identifikasi Masalah Identifikasi masalah adalah suatu tahap dalam merumuskan masalah yang timbul dalam kegiatan selama kerja praktek dan kemudian mencari penyebab terjadinya masalah tersebut.

  b. Studi Literatur Dilakukan dengan mempelajari teori dan ilmu pengetahuan yang dapat menunjang untuk menyelesaikan permasalahan yang terjadi.

  c. Metode Pengumpulan data Dalam pengumpuan data dilakukan dengan beberapa cara, antara lain :

   Observasi, yaitu proses pengumpulan data untuk memperoleh

  sejumlah data dan informasi dengan cara melakukan pengamatan secara langsung dari proses produksi Drive Rib 1 Inboard.

   Wawancara, yaitu proses pengumpulan sejumlah data dan

  informasi berupa komunikasi secara langsung kepada pembimbing lapangan dan operator untuk mengetahui proses produksi Drive Rib

  1 Inboard.  Dokumentasi, yaitu proses pengambilan data dari perusahaan yang

  telah terdokumentasi atau arsip-arsip.

1.6. Sistematika Penulisan

  Sistematika Penulisan dalam penyusunan laporan kerja praktek ini adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

  Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, ruang lingkup, tujuan penelitian, waktu dan tempat pelaksanaan penelitian, metodologi, lokasi penelitian dan sistematika penulisan.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

  Bab ini membahas profil dari perusahaan, jenis manufaktur atau jasa, bagan struktur organisasi perusahaan, proses produksi perusahaan, produk yang dihasilkan, mitra perusahaan, pengguna dan konsumen dari perusahaan.

BAB III AKTIVITAS DAN PENUGASAN KERJA PRAKTEK

  Bab ini merupakan semua hasil pengamatan dalam kerja praktek yang dipaparkan secara jelas dan berurutan. Pengamatan diuraikan Bab ini merupakan semua hasil pengamatan dalam kerja praktek yang dipaparkan secara jelas dan berurutan. Pengamatan diuraikan

BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

  Bab ini berisi kesimpulan atas dasar pembahasan dari bab-bab sebelumnya yang mencerminkan jawaban-jawaban atas permasalahan yang dirumuskan dan juga memberikan rekomendasi yang berisikan saran yang merupakan tindak lanjut dari kesimpulan, berupa rekomendasi atau anjuran atas kesimpulan yang diambil.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Profil Perusahaan

2.1.1 Sejarah Perusahaan

  Sebagai negara kepulauan, Indonesia ternyata tidak hanya berusaha untuk memajukan diri di bidang perairan saja. Sebab ternyata Indonesia juga memiliki kemajuan yang pesat di bidang kedirgantaraan atau hal-hal yang berkaitan dengan ruang udara khususnya pesawat terbang. Hal tersebut disimbolkan dengan didirikannya PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) yang menjadi BUMN atau Badan Usaha Milik Negara. Hanya sedikit yang tahu bahwa sebenarnya aktivitas kedirgantaraan di Indonesia dimulai pada tahun 1946 dengan dibentuknya Biro Rencana dan Konstruksi Pesawat di lingkungan Tentara Republik Indonesia Angkatan Udara di Madiun, yang kemudian dipusatkan di Andir, Bandung. Tahun 1953, kegiatan tersebut mendapat wadah baru dengan nama Seksi Percobaan yang pada tahun 1957 berubah menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan dan Pembuatan Pesawat Terbang.

  Tahun 1960, Sub Depot ini ditingkatkan menjadi Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (LAPIP) yang kemudian berubah menjadi Komando Pelaksanaan Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) yang pada tahun 1966 digabung dengan PN Industri Pesawat Terbang Berdikari menjadi Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (LIPNUR). Kemudian pada tahun 1975, PT Pertamina membentuk Divisi Advanced Technology dan Teknologi Penerbangan (ATTP) yang bertujuan menyiapkan infrastruktur bagi industri kedirgantaraan di Indonesia. Selanjutnya di bawah pimpinan Prof. Dr. Ing. B.J.Habibie, perusahaan tersebut berganti nama menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN).

  Perjalanan sejarah IPTN kemudian memasuki masa-masa sulit ketika krisis moneter yang menimpa Indonesia sejak pertengahan tahun 1997. Dampaknya pada kehidupan masyarakat sangat besar, tidak terkecuali bagi kelangsungan IPTN. Dampak krisis tersebut memaksa pemerintah Perjalanan sejarah IPTN kemudian memasuki masa-masa sulit ketika krisis moneter yang menimpa Indonesia sejak pertengahan tahun 1997. Dampaknya pada kehidupan masyarakat sangat besar, tidak terkecuali bagi kelangsungan IPTN. Dampak krisis tersebut memaksa pemerintah

  Perubahan nama menjadi PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) tersebut dimaksudkan untuk memberi nafas dan paradigma baru bagi perusahaan. Meski persoalan yang timbul semakin rumit dan kompleks, hal ini disebabkan volume bisnis jauh lebih kecil dari sumber daya yang tersedia. Upaya penyelamatan PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) akhirnya dilakukan atas beberapa fakta bahwa PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) adalah aset nasional dan memiliki kemampuan kedirgantaraan.

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 2.1 Logo PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Berikut adalah arti dari logo PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian

  AerospaceIAe) saat ini:

  1. Sayap berukuran kecil melambangkan perusahaan Dirgantara Indonesia yang dahulu bernama PT. Nurtanio.

  2. Sayap berukuran sedang melambangkan perusahaan Dirgantara Indonesia yang dahulu bernama PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN).

  3. Sayap berukuran besar melambangkan saat ini perusahaan bernama PT. Dirgantara Indonesia.

  4. Lingkaran diantara ketiga sayap tersebut melambangkan bola dunia yang mengartikan bahwa perusahaan Dirgantara Indonesia berusaha menguasai industri penerbangan dunia.

  5. Warna biru melambangkan warna langit.

2.1.2 Visi dan Misi Perusahaan

1. Visi

  Menjadi perusahaan kedirgantaraan kelas dunia yang didasari oleh teknologi dan biaya yang kompetitif tinggi didalam pasar dunia.

2. Misi

  1. Sebagai pusat kompetensi dalam industri kedirgantaraan untuk misi kemiliteran, dan komersial, maupun untuk aplikasi non kedirgantaan.

  2. Sebagai pelaku utama didalam industri kelas dunia, dimana memiliki strategi gabungan dengan industri kedirgantaan kelas dunia lainnya.

  3. Biaya bisnis yang kompetitif.

  4. Menghasilkan biaya kompetitif pada produk dan jasa.

2.2 Produk dan Jasa PT. Dirgantara Indonesia

  PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) memiliki beberapa jenis usaha yang dikembangkan, berikut merupakan penjelasan dari jenis usahanya :

  1. Aircraft

  Direktorat ini menjalankan kegiatan manufaktur pesawat terbang dan helikopter. Terdapat beberapa jenis produk yang dihasilkan oleh divisi ini, antara lain :

  a. Aircraft Full Development

  b. Aircraft joint Development and Production

  c. Aircraft under license Production

  d. Helicopter under license Production Produk dari jenis usaha ini antara lain :

  a. NC-212

  b. CN-235

  c. NBO-105 c. NBO-105

  e. NBELL-412

  2. Aerostucture

  Didukung oleh tenaga ahli yang berpengalaman dan mempunyai kemampuan tinggi dalam manufaktur dengan dilengkapi pula dengan fasilitas manufaktur dengan ketepatan tinggi (high precision), seperti mesin-mesin canggih, bengkel sheet metal and weldingpengelasan, composite and bonding center, jig and tool shop, calibration, testing equipment and quality inspection dll. Bisnis usaha Aerostucture meliputi :

  a. Pembuatan komponen aerostructure (Mechanide parts, Sub-assembly, Assembly).

  b. Pengembangan rekayasa (engineering package) : pengembangan komponen aerostcuture yang baru.

  c. Perancangan dan pembuatan alat-alat (tool design and manufacturing). Memberikan program-program kontrak tambahan (subcontract programs) dan offset, untuk Boeing, Airbus Industries, BAe System, Korean Airines Aeropace Division, Mitsubshi Heavy Industries, AC CTRM Malaysia.

  3. Aircraft Services

  Dengan keahlian dan pengalaman bertahun-tahun, unit usaha Aircraft Services menyediakan servis pemeliharaan pesawat dan helikopter berbagai jenis, yang meliputi penyediaan suku cadang, pembaharuan dan modifikasi struktur pesawat, pembaharuan interior maintenance and overhaul.

  4. Engineering Services

  Dilengkapi dengan peralatan perancangan dan analisis yang canggih, fasilitas uji berteknologi tinggi, serta tenaga ahli yang berlisensi dan berpengalaman standar internasional, satuan usaha Engineering Services siap memenuhi kebutuhan produk dan jasa bidang engineering.

  5. Defence

  Bisnis utama satuan usaha Defence, terdiri dari produk-produk militer, perawatan, perbaikan, pengujian dan kalibrasi baik secara mekanik maupun elektrik dengan tingkat akurasi yang tinggi, integrasi alat-alat penyerang, produksi beragam sistem senjata antara lain : FFAR 2,75” rocket, SUT Torpedo, dll.

  Selain itu juga PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe menyediakan beberapa jasa terkait tentang kedirgantaraan, diantaranya yaitu :

  1. Engineering work packages, design, development, testing;

  2. Manufacturing subcontracts;

  3. Aircraft Maintenance Repair and Overhaul (AMRO);

  4. Engine Maintenance Repair and Overhaul (EMRO);

  5. Aircraft Industrial Tooling and Equipment Manufacturing

2.3 Bagan Struktur Organisasi Perusahaan

2.3.1 Bagan Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia

  Struktur organisasi adalah susunan dan hubungan antara tiap bagian serta posisi pada suatu organisasi atau perusahaan dalam menjalankan kegiatan operasional untuk mencapai tujuan yang diharapkan. Struktur organisasi PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) adalah sebagai berikut:

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 2.2 Struktur organisasi PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

2.3.2 Struktur Divisi Program Spirit Aerosystem

  Berikut merupakan struktur organisasi dari Department Program SAS Component - PP 7000 (SPIRIT) yang menaungi realisasi pesawat Airbus A320, A350 dan A380.

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 2.3 Struktur organisasi Department Program SAS Component - PP 7000 (SPIRIT)

2.4 Tata Kerja Perusahaan

  Secara garis besar proses produksi pesawat mencakup beberapa tahapan, diantaranya:

  1. Gudang penyimpanan Sebelum bahan baku diproses menjadi komponen terlebih dahulu

  dilakukan evaluasi dan pengujian Quality Assurance melalui destruction inspection maupun non-destruction inspection. Pengujian dimaksudkan untuk mengetahui kualitas dan adanya korosi. Selanjutnya bahan baku tersebut ditempatkan di gudang penyimpanan sesuai dengan spesifikasinya.

  2. Pre-cutting Bahan baku yang sudah diperiksa dikirim ke bagian pre-cutting sesuai

  dengan permintaan bagian produksi disertai job card yang tersedia. Proses ini dilaksanakan antara lain untuk menghemat bahan yang diproses, memudahkan pelaksanaan dan pengontrolan bahan. Bahan yang telah dipotong diperiksa kembali oleh Quality Assurance dan dikirim ke fabrikasi untuk proses selanjutnya.

  3. Fabrikasi

  Bagian ini bertugas membuat komponen pesawat terbang dan helikopter serta membuat dan menyiapkan tool dan jig sebagai alat bantu pembuatan kompenen. Pembuatan komponen dilakukan melalui proses permesinan maupun tanpa proses pembentukan (machining shop and sheet metal forming). Perlakuan lain yang diterapkan untuk komponen di atas:

  a. Proses machining and forming

  Suatu perlakuan pelapisan komponen secara kimiawi sehingga komponen lebih tahan korosi. Selain di atas terdapat perlakuan lain terhadap komponen dengan cara chemical milling. Komponen yang mendapat perlakuan di atas antara lain yang dibuat pada sheet metal forming, machining shop juga komponen-komponen yang dibentuk dengan cara stretch forming dan rubber press.

  b. Heat treatment

  Suatu perlakuan yang diterapkan terhadap bahan baku sehingga lebih memudahkan proses pembuatan komponen. Proses yang dilakukan antara lain: pengerasan, pelunakan dan penormalan kembali. Ketiga hal tersebut dilakukan dengan cara pemanasan, pendinginan dan kombinasi antara pemanasan dan pendinginan. Komponen yang memerlukan perlakuan di atas adalah komponen yang dibuat dengan cara pengepresan.

  c. Surface treatment

  Suatu perlakuan lanjut agar komponen-komponen di atas lebih tahan korosi. Sebelum komponen-komponen di atas dirakit dibagian fixed wing dan rotary wing diadakan pengujian final oleh bagian Quality Assurance sesuai data yang tercantum dalam dokumen. Selain itu disini juga bisa melakukan pengecatan dasar ataupun finishing.

  4. Rotary Wing Bertugas merakit pesawat helikopter dari struktur awal sampai final,

  termasuk di dalamnya mesin, sistem elektrik, sistem avionik, interior dan sebagainya. Perakitan yang disesuaikan dengan pesanan atau kebutuhan pemesan yang disesuaikan dengan misi dan fungsi pesawat tersebut dalam operasi.

  5. Fixed Wing

  Bertugas merakit pesawat bersayap tetap dan proses perakitannya sama seperti rotary wing.

2.5 Proses Produksi Perusahaan

  Direktorat Produksi merupakan satu dari lima direktorat yang ada di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe). Direktorat Produksi bertugas mengerjakan proses fabrikasi atau manufacturing part dan komponen pesawat terbang dan tools penunjangnya seperti dies untuk pembentukan parts yang terbuat dari lembaran Al, fixture sebagai pencekam material selama proses permesinan, mould untuk cetakan pada proses bonding dan composite serta jig untuk perakitan komponen dan pembuatan pesawat terbang. Disamping itu juga didukung oleh CATIA dan sistem IRP untuk mengontrol semua progress status produksi parts and component agar sesuai dengan jadual yang telah ditentukan.

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 2.4 Diagram alur proses bisnis utama

  Dari Gambar 2.4 di atas bisa dilihat bahwa jika mendapat order, Direktorat Produksi langsung melakukan perencanaan produksi parts yang antara mencakup Dari Gambar 2.4 di atas bisa dilihat bahwa jika mendapat order, Direktorat Produksi langsung melakukan perencanaan produksi parts yang antara mencakup

  Setelah semua perencanaan lengkap, maka proses selanjutnya yaitu proses manufacturing parts components. Proses pengerjaan ini bisa melalui proses machining, forming, dan bonding composite. Proses dan sistem manufacturing parts components di Direktorat Produksi bisa dilihat pada Gambar 2.5 di bawah ini

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 2.5 Close Up Manufacturing Parts Component

  Direktorat Produksi telah melengkapi sistem manajemen mutu AS9100 yang setara dengan ISO 9001 : 2008 + regulasi keselamatan penerbangan dan Nadcap untuk special proses seperti Heat Treatment Process, Shot Peening Process, NDT (Penetran, Magnetic Paticle Inspection, Radiografi, Ultrasonic, Edddy Current), Chemical Process, Bonding Composite, Welding.

  Secara sederhana sistem managemen mutu merupakan bagian integral dari bisnis proses berserta kegiatan produksi yang secara periodic dilakukan pengukuran, analisis dan perbaikan yang berbasis MAI (measurement, analysis and improvement)

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 2.6 Quality management System AS9100

  Dari Gambar 2.6 dapat diketahui bahwa dalam menjalankan bisnis proses Direktorat Produksi menetapkan KPI (key performance indicator) yang tertuang dalam quality objective untuk seluruh bidang dan fungsi di lingkunganya. Tingkat efektivitas sistem managemen mutu akan diindikasikan oleh MAI dan dibandingkan dengan quality objective. Penyimpangan terhadap quality objective merupakan indicator perlunya tindakan perbaikan atau improvement sehingga preventif action akan berjalan efektif.

2.6 Produk yang Dihasilkan

  PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) telah memproduksi lebih dari 300 unit pesawat terbang dan helikopter, 50.000 unit roket, 150 unit SUT (Surface Underwater Target) Torpedo, dan 10.000 unit komponen pesawat terbang (F-16, Boeing, Airbus, dan lain-lain). Beberapa produk pesawat terbang yang diproduksi oleh PT DI dapat dilihat pada tabel 2.1.

  Tabel 2.1 Pesawat yang diproduksi oleh PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

  Hanya sampai tahap pembuatan

  1 N-250

  prototype dan terbang perdana.

  2 N-2130

  Hanya sampai tahap Preliminary Design

  3 CN-235

  Kerjasama dengan

  Civil

  CASA (Spanyol)

  4 CN-235

  Kerjasama dengan

  Militer

  CASA (Spanyol)

  5 CN-235

  Kerjasama dengan

  Maritime

  CASA (Spanyol)

  Patrol

  Lanjutan Tabel 2.1 Pesawat yang diproduksi oleh PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

  6 NC-212-200

  Kerjasama dengan CASA (Spanyol)

  7 NC-212-400

  Kerjasama dengan CASA (Spanyol)

  8 NC-295

  Baru diproduksi 2 unit di PT DI tahun 2014

  9 N-219

  Sudah diproduksi

  Tabel 2.2 Helikopter yang diproduksi oleh PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

  Kerjasama dengan DASA (Jerman)

  1 NBO-105

  2 SUPER

  Kerjasama dengan

  PUMA

  Aerospatiale

  NAS-332

  (Perancis)

  Lanjutan Tabel 2.2 Helikopter yang diproduksi oleh PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

  3 NBELL-412

  Kerjasama dengan Bell Textron (Amerika)

  Tabel 2.3 Beberapa produk sistem pertahanan yang diproduksi oleh PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

  Kerjasama dengan FZ (Belgia)

  1 FFAR 2,75’’ Rocket

  2 SUP

  Kerjasama dengan

  Torpedo

  AEG Telefunken (Jerman)

2.7 Mitra Perusahaan, Pemasok dan Konsumen

  Mitra perusahaan, supplier, dan konsumen PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) adalah sebagai berikut.

  1. Mitra Perusahaan

  a. Bank Negara Indonesia.

  b. Bank Rakyat Indonesia.

  c. Speedmark.

  2. Supplier

  a. Airbus Defence Space.

  b. All Metal Services.

  c. Aero Fastener.

  d. WESCO Aircraft Hardware.

  e. Cherry Aerospace.

  f. Aero Falcon.

  g. Sonsu Controls, Inc.

  h. Tramec Aero.

  i. Teledyne Battery Products.

  3. Konsumen

  a. Kementerian Pertahanan Republik Indonesia.

  b. TNI-AU.

  c. BASARNAS.

  d. Amerika Selatan

  e. Afrika Selatan

  f. Malaysia

  g. Thailand

  h. Filipina

  i. Vietnam.

BAB III AKTIVITAS DAN PENUGASAN KERJA PRAKTEK

3.1 Keterlibatan Dalam Pekerjaan Aktivitas Proses

  Kegiatan penulis selama melaksanakan kerja praktek di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) dimulai dengan melakukan wawancara dan dilanjutkan dengan melakukan observasi. Wawancara dilakukan untuk mengetahui segala aktivitas proses bisnis yang ada di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) pada Department Program SAS Component – PP7000 (SPIRIT), kemudian dilanjut dengan melakukan observasi agar mengetahui secara langsung aktivitas proses bisnisnya. Pada pelaksanaan kerja praktek, penulis ditempatkan pada proses produksi. Berikut adalah tabel aktivitas selama penulis melaksanakan kerja praktek : Tabel 3.1 Kegiatan kerja praktek penulis

  No HariTanggal

  Waktu

  Kegiatan

  1 Senin 24 Juli 08.30– 11.30  Pertemuan

  pertama dengan

  pembimbing lapangan.  Perkenalan mengenai kemampuan

  penulis dan pengenalan mengenai situasi dan kondisi dilapangan.

   Kunjungan ke proses produksi

  Department

  Program SAS

  Component – PP7000 (SPIRIT).  Pengenalan dengan beberapa staff

  yang ada di ruang produksi Department

  Program SAS

  Component – PP7000 (SPIRIT).

  Lanjutan Tabel 3.1 Kegiatan kerja praktek penulis

  2 Rabu 26 Juni

  09.00 – 11.30  Penulis berkunjung ke ruang

  produksi Department Program SAS Component – PP7000 (SPIRIT). Wawancara mengenai alur proses produksi dengan pembimbing lapangan.

  3 Kamis

  3 09.00 – 11.00  Penulis diberi data – data mengenai

  Agustus 2017

  proses produksi Drive Rib 1 Inboard.

  4 Senin

  7 09.00– 11.30  Penulis

  observasi ke ruang produksi untuk mengetahui kelanjutan proses produksi Drive Rib 1 Inboard.

  5 Jumat 11 09.00 – 11.30  Penulis berkeliling ruang produksi.

  Agustus 2017

   Penulis meminta data proses

  produksi Drive Rib 1 Inboard kepada pembingbing lapangan.

  6 Rabu 16

  08.30 – 14.00  Penulis observasi terhadap mesin

  Agustus 2017

  mesin di ruang produksi.

  7 Selasa 25

  08.30 – 11.30  Penulis berkeliling ke setiap

  Agustus 2017

  aktivitas produksi, mulai dari gudang penyimpanan bahan baku sampai gudang

  penyimpanan

  bahan jadi.

3.2 Proses Kerja

  Pada pertemuan pertama pelaksanaan kerja pratek, penulis melakukan pertemuan pertama dengan pembimbing lapangan. Setelah itu melakukan diskusi dengan pembimbing lapangan mengenai kerja praktek yang dilakukan penulis yang dilaksanakan di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe). Selanjutnya pembimbing lapangan memberi arahan dan masukan mengenai kerja Pada pertemuan pertama pelaksanaan kerja pratek, penulis melakukan pertemuan pertama dengan pembimbing lapangan. Setelah itu melakukan diskusi dengan pembimbing lapangan mengenai kerja praktek yang dilakukan penulis yang dilaksanakan di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe). Selanjutnya pembimbing lapangan memberi arahan dan masukan mengenai kerja

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 3.1 Komponen sayap pesawat AirBus A380.

  Pada hari selanjutnya penulis melakukan kunjungan dengan pembimbing lapangan untuk mengetahui proses produksi yang ada pada Department Program SAS Component – PP7000 (SPIRIT), dimulai dari kunjungan gudang penyimpanan bahan baku sampai menjadi barang jadi yang sudah di packaging yang nantinya dikirim. Selanjutnya penulis melakukan diskusi dengan pembimbing mengenai kunjungan yang sudah dijalani.

  Pada hari selanjutnya penulis disarankan untuk memilih fokus utama kerja praktek yang dilakukan, dan penulis pada kerja praktek ini melakukan fokus pada proses produksi Drive Rib 1 Inboard yang merupakan salah satu komponen atau bagian sayap pesawat AirBus A380.

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 3.2 Rib pada sayap pesawat Airbus A380.

  Komponen Drive Rib pada pesawat A380 terdiri dari Drive Rib 1 hingga Drive Rib 4 dimana setiap Drive Rib sendiri berpasangan. Pemasangan Drive Rib terdapat pada masing-masing sayap pesawat, sayap kanan dan sayap kiri. Drive Rib 1 Inboard merupakan salah satu bagian pesawat yang termasuk critical path. Drive Rib sendiri berasal dari kata Drive atau mengemudi yang artinya komponen tersebut mengemudikan atau menggerakkan sayap pesawat. Bahan dasar dari Drive Rib 1 Inboard adalah allumunium alloy dimana bahan baku ini disuplai langsung oleh Spirit Aerosystem.

  Komponen Drive Rib 1 Inboard terbuat dari bahan dasar Allumunium Alloy dengan spesifikasi :

  = Allumunium Alloy

  Drive Rib 1 Inboard diproduksi di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) pada fasilitas Detailed Part Manufacturing (DPM) pada kawasan produksi 2 dan dirakit serta dikirim pada fasilitas kawasan produksi 4. Sebagian besar proses produksi Drive Rib 1 Inboard adalah metal machining yaitu membentuk part dengan mengurangi bahan baku.

  Dalam pengerjaan produksi Drive Rib 1 Inboard berpedoman pada process sheet yang didalamnya berisi tentang tahapan-tahapan atau urutan proses pengerjaan komponen tersebut. Selain itu juga sebagai panduan dari operator Dalam pengerjaan produksi Drive Rib 1 Inboard berpedoman pada process sheet yang didalamnya berisi tentang tahapan-tahapan atau urutan proses pengerjaan komponen tersebut. Selain itu juga sebagai panduan dari operator

  Untuk membuat Drive Rib 1 Inboard, sebuah bahan baku mengalami beberapa proses pengerjaan. Berikut adalah tabel proses pembuatan Drive Rib 1 Inboard. Tabel 3.2 Proses pembuatan Drive Rib 1 Inboard.

  Operation Description

  Issuer Inspection

  Fitter Pre Cutting

  Cnc Profiling Machine Dgmp

  Cnc Profiling Machine Dgmp

  Cnc Profiling Machine Dgal

  Fitter Machining

  Drilling Machine

  Machining Inspection Chemical Cleaning For

  Penetran Inspection Chemical Cleaning For

  Aluminium Treatment Insp.

  Dry Shot Peening Automated

  Mechanical Cleaning Insp.

  Cnc Vertical Jig Boring Sip 720

  Machining Inspection

  Chromic Acid Anodizing

  Aluminium Treatment Insp.

  Primer Painting

  Painting Inspection

  Top Coat Painting

  Painting Inspection

  Final Inspection

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) Gambar 3.3 Drive Rib 1 Inboard.

  Waktu merupakan elemen yang sangat menentukan dalam merancang atau memperbaiki suatu sistem kerja. Peningkatan efisiensi suatu sistem kerja mutlak berhubungan dengan waktu kerja yang digunakan dalam berproduksi. Pengukuran waktu (time study) pada dasarnya merupakan suatu usaha untuk menentukan lamanya waktu kerja yang dibutuhkkan oleh seorang operator (yang sudah terlatih) untuk menyelesaikan suatu pekerjaan yang spesifik, pada tingkat kecepatan kerja yang normal, serta dalam lingkungan kerja yang terbaik pada saat itu. Dengan demikian pengukuran waktu ini merupakan suatu proses kuantitatif, yang diarahkan untuk mendapatkan suatu kriteria yang obyektif. Study mengenai pengukuran waktu kerja dilakukan untuk dapat melakukan perancangan atau perbaikan dari suatu sistem kerja. Untuk keperluan tersebut, dilakukan penentuan waktu standar, yaitu waktu yang sebenarnya digunakan operator untuk memproduksi satu jenis produk atau bagian produk. Waktu standar untuk setiap part harus dinyatakan termasuk toleransi untuk beristirahat untuk mengatasi kelelahan atau faktor-faktor yang tidak dapat dihindarkan.

  Pada pengerjaan Drive Rib 1 Inboard, terdapat standard time yang sudah ditentukan oleh production engineer yang bersangkutan. Standard time ini digunakan sebagai patokan aktual produksi yang terjadi dilapangan. Berikut merupakan standard time yang digunakan pada produksi Drive Rib 1 Inboard.

  Tabel 3.3 Standard time proses pembuatan Drive Rib 1 Inboard

  Waktu Standar (jam)

  Total Waktu

  No

  Keterangan Proses

  Standar Per

  Persiapan

  Mesin Pekerja

  Proses (jam)

  1 Remark

  2 Issuer Inspection

  3 Fitter Pre Cutting

  4 Cnc Profiling Machine Dgmp

  5 Cnc Profiling Machine Dgmp

  6 Cnc Profiling Machine Dgal

  7 Fitter Machining

  8 Drilling Machine

  9 Machining Inspection

  Chemical Cleaning For

  11 Penetran Inspection

  Chemical Cleaning For

  13 Aluminium Treatment Insp.

  14 Dry Shot Peening Automated

  15 Mechanical Cleaning Insp.

  16 Cnc Vertical Jig Boring Sip 720

  17 Machining Inspection

  18 Chromic Acid Anodizing

  19 Aluminium Treatment Insp.

  20 Primer Painting

  21 Painting Inspection

  22 Top Coat Painting

  23 Painting Inspection

  25 Final Inspection

  Sumber: PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe)

  Berdasarkan tabel 3.3 dapat diketahui bahwa dalam setiap produksi Drive Rib 1 Inboard akan membutuhkan waktu persiapan 6,24 jam, waktu permesinan 63,89 jam, dan waktu pekerja 24,808 jam, dan untuk keseluruhan waktu yang diperlukan untuk membuat sebuah Drive Rib 1 Inboard yaitu memerlukan waktu 94.938 jam.

3.3 Peluang dan Kendala yang Dihadapi

  Setelah mengetahui dan observasi langsung proses produksi Drive Rib 1 Inboard dan mendapatkan data standard time produksi Drive Rib 1 Inboard, untuk mengetahui apakah proses produksi Drive Rib 1 Inboard telah sesuai dengan standard time yang ada maka penulis mencari data historis produksi Drive Rib 1 Inboard dan didapati Lean Dialy Report pada bulan Januari 2014 – Oktober 2017.

3.3.1 Waktu Standar dan Waktu Aktual

  Pada pengerjaan proses produksi Drive Rib 1 Inboard, terdapat waktu standar yang sudah ditetapkan oleh production engineer yang bersangkutan. Waktu standar ini digunakan sebagai patokan aktual produksi. Untuk mengetahui adanya perbedaan antara waktu standar dan waktu aktual maka dilakukan perbandingan antara waktu standar dan waktu aktual dari data historis proses produksi Drive Rib 1 Inboard pada bulan Januari 2014 – Oktober 2017 sebagai berikut :

  Tabel 3.4 Perbandingan Waktu Standar dengan Waktu Aktual

  No No Order

  Standar

  Aktual Mesin

  Standar

  Aktual

  Mesin (jam)

  (jam)

  Pekerja (jam) Pekerja (jam)

  Lanjutan Tebel 3.4 Perbandingan Waktu Standar dengan Waktu Aktual

  Lanjutan Tebel 3.4 Perbandingan Waktu Standar dengan Waktu Aktual

3.3.2 Analisis Waktu Aktual Produksi

  Setelah mengetahui data aktual produksi Drive Rib 1 Inboard pada tabel, maka dilakukan beberapa pengujian pada data waktu aktual produksi. Pengujian yang dilakukan adalah uji normalitas dan uji hipotesis Z-test single sample. Uji normalitas pertama dilakukan sebelum uji hipotesis Z-test single sample. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui ada tidaknya perbedaan yang signifikan antara waktu standar produksi dengan waktu aktual produksinya.

3.3.3 Uji Normalitas

  Uji normalitas bertujuan untuk mengetahui apakah data yang kita miliki berdistribusi normal atau mendekati normal. Yaitu yang berdistribusi bentuk Uji normalitas bertujuan untuk mengetahui apakah data yang kita miliki berdistribusi normal atau mendekati normal. Yaitu yang berdistribusi bentuk

  Pengujian normalitas data dilakukan untuk melihat distribusi dari data aktual produksi, baik waktu aktual mesin dan waktu aktual pekerja. Uji ini dilakukan dengan bantuan software Minitab. Pada penelitian ini digunakan nilai α sebesar 0,05 dan hipotesa sebagai berikut.

  H0 = Data populasi berdistribusi normal H1 ≠ Data populasi berdistribusi tidak normal

  a. Uji normalitas Waktu Aktual Mesin

  Uji normalitas pertama dilakukan pada waktu aktual mesin. Data dikatakan normal atau fail to reject H0 apabila P-Value lebih besar dari α (P-Value > α). Nilai α yang digunakan pada pengujian ini adalah 0,05. Selanjutnya pengujian normalitas dilakukan dengan menggunakan software Minitab. Pada pengujian normalitas waktu aktual mesin, test for normality yang digunakan adalah Ryan-joiner karena jumlah data yang digunakan lebih dari 50 data.

  Gambar 3.4 Normallity Test waktu aktual mesin.

  Gambar 3.5 Hasil uji Normallity Test waktu aktual mesin.

  Berdasarkan hasil uji normalitas waktu aktual mesin, didapatkan P- Value adalah >0.100 yang berarti nilai P-Value lebih besar dari α 0,05. Nilai P-Value yang lebih besar dari nilai α sebesar 0,05 menandakan hipotesa Ho fail to reject atau hipotesa Ho diterima, yaitu data waktu aktual mesin berdistribusi normal.

  b. Uji normalitas Waktu Aktual Pekerja

  Uji normalitas dilakukan pada waktu aktual pekerja. Data dikatakan normal atau fail to reject H0 apabila P-Value lebih besar dari α (P-Value > α). Nilai α yang digunakan pada pengujian ini adalah 0,05. Selanjutnya pengujian normalitas dilakukan dengan menggunakan software Minitab. Pada pengujian normalitas waktu aktual pekerja, test for normality yang digunakan adalah Ryan-joiner karena jumlah data yang digunakan lebih dari 50 data.

  Gambar 3.6 Normallity Test waktu aktual pekerja.

  Gambar 3.7 Hasil uji Normallity Test waktu aktual pekerja

  Berdasarkan hasil uji normalitas waktu aktual pekerja, didapatkan P- Value adalah didapatkan P-Value adalah >0.100 yang berarti nilai P-Value lebih besar dari α 0,05. Nilai P-Value yang lebih besar dari nilai α sebesar

  0,05 menandakan hipotesa H0 fail to reject atau hipotesa H0 diterima, yaitu data waktu aktual mesin berdistribusi normal.

3.3.4 Uji Hipotesis Z-Test Single Sample

  Menurut Kerlinger (1973:18) dan Tuckman (1982:5) mengartikan hipotesis adalah sebagai dugaan terhadap hubungan antara dua buah variable atau lebih. Selanjutnya menurut Sudjana (1992:219) mengartikan hipotesis adalah asumsi atau dugaan mengenai suatu hal yang dibuat untuk menjelaskan hal itu seiring dituntut untuk melakukan pengecekannya. Atas dasar dua definisi diatas, maka dapat disimpulkan bahwa hipotesis adalah jawaban atau dugaan sementara yang harus diuji lagi kebenarannya.

  Uji hipotesis mean Z-Test Single Sample dilakukan untuk mengetahui ada tidaknya perbedaan yang signifikan antara waktu aktual dan waktu standar baik waktu mesin maupun waktu pekerja. Pada pengujian ini α yang digunakan adalah 0,05. Hipotesa yang digunakan pada pengujian ini adalah sebagai berikut :

  H0 = µ (Rata-rata waktu aktual sama dengan waktu standar) H1 ≠ µ (Rata-rata waktu aktual tidak sama dengan waktu standar)

  a. Uji Hipotesis Z-Test Singel Sample Data Waktu Aktual Mesin

  Pengujian hipotesis mean Z-Test yang pertama adalah pada data waktu aktual mesin. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah terjadi perbedaan yang signifikan antara waktu aktual mesin dengan waktu standar mesin. Pengujian ini dilakukan dengan software Minitab. Berikut merupakan hasil dari pengujian Z-Test Singel Sampel pada waktu aktual mesin.

  Gambar 3.8 Uji Hipotesis Z-Test waktu aktual mesin.

  Pada pengujain Z-Test waktu aktual mesin, banyak data yang digunakan adalah 80 data dengan mean 69,63 dan standar deviasi 8,190. Hypothesized mean yang digunakan yaitu 63.89. Pada penelitian ini menggunakan α 0,05 maka nila Z tabel adalah 1,645.

  Gambar 3.9 Hasil pengujian Z-Test pada aktual mesin.

  Berdasarkan hasil pengujian Z-Test, diperoleh bahwa nilai Z- hitung adalah 6.27. Dengan demikian Z-hitung lebih besar dari Z- Berdasarkan hasil pengujian Z-Test, diperoleh bahwa nilai Z- hitung adalah 6.27. Dengan demikian Z-hitung lebih besar dari Z-

  b. Uji Hipotesis Z-Test Singel Sample Data Waktu Aktual Pekerja

  Pengujian hipotesis mean Z-Test yang pertama adalah pada data waktu aktual pekerja. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah terjadi perbedaan yang signifikan antara waktu aktual pekerja dengan waktu standar pekerja. Pengujian ini dilakukan dengan software Minitab. Berikut merupakan hasil dari pengujian Z-Test Singel Sample pada waktu aktual pekerja.

  Gambar 3.10 Uji Hipotesis Z-Test waktu aktual pekerja.

  Pada pengujain Z-Test waktu aktual pekerja, banyak data yang digunakan adalah 80 data dengan mean 25.82 dan standar deviasi 4,435. Hypothesized mean yang digunakan yaitu 24.808. Pada penelitian ini menggunakan α 0,05 maka nila Z-tabel adalah 1,645.

  Gambar 3.11 Hasil pengujian Z-Test pada aktual pekerja.

  Berdasarkan hasil pengujian Z-Test, diperoleh bahwa nilai Z-hitung adalah 2,04. Dengan demikian Z-hitung lebih besar dari Z-tabel, yaitu 2,04 > 1,645 sehingga kesimpulannya adalah reject Ho. Maka terjadi perbedaan yang signifikan antara waktu aktual mesin dengan waktu standar mesin.

3.4 Perbandingan Waktu Aktual Dengan Waktu Standar

  Pada proses produksi yang terjadi di Department Program SAS Component – PP7000 (SPIRIT). Production Engineering sudah menetapkan toleransi terhadap waktu standar yang sudah ditetapkan. Toleransi ini dijadikan batasan sampai sejauh apa waktu aktual produksi boleh melebihi waktu standar. Besar nilai toleransi yang diberikan pada pembuatan Drive Rib 1 Inboard adalah 20 dari waktu standar produksi. Untuk mengetahui apakah waktu aktual produksi masih berada dalam batas toleransi yang diberikan, maka digunakan peta kendali.

  Menurut Jay Heizer Barry Render (2005:268) peta kendali adalah gambaran grafik data sejalan dengan waktu yang menunjukkan batas atas dan bawah proses yang ingin kita kendalikan. Sedangkan pengertian peta kendali menurut Lalu Sumayang (2003:273) adalah sarana yang utama untuk melaksanakan metode pengendalian kualitas statistic. Peta kendali merupakan kumpulan data yang Menurut Jay Heizer Barry Render (2005:268) peta kendali adalah gambaran grafik data sejalan dengan waktu yang menunjukkan batas atas dan bawah proses yang ingin kita kendalikan. Sedangkan pengertian peta kendali menurut Lalu Sumayang (2003:273) adalah sarana yang utama untuk melaksanakan metode pengendalian kualitas statistic. Peta kendali merupakan kumpulan data yang

  Dari kedua definisi di atas dapat disimpulkan bahwa peta kendali adalah informasi yang menunjukkan proses produksi ada dalam batas kendali atau tidak dalam batas kendali yang berbentuk grafik.

  Peta kendali menunjukkan adanya perubahan data dari waktu ke waktu, tetapi tidak menunjukkan penyebab penyimpangan meskipun penyimpangan itu akan terlihat pada peta kendali.

  A. Peta kendali waktu aktual mesin Waktu standar mesin yang ditetapkan dalam pembuatan Drive Rib 1 Inboard yaitu sebesar 63,89 jam. Apabila ditetapkan toleransi waktu produksi sebesar 20 dari waktu standar, maka dapat dihitung dari nilai batas atas dan batas bawah toleransi sebagai berikut. Tabel 3.5 Perbandingan waktu standar dan waktu aktual mesin

  No Order

  Standar

  Aktual

  Batas Atas Batas Bawah

  Mesin (jam) Mesin (jam)

  Lanjutan Tabel 3.5 Perbandingan waktu standar dan waktu aktual mesin

  Lanjutan Tabel 3.5 Perbandingan waktu standar dan waktu aktual mesin

  Gambar 3.12 Grafik peta kendali waktu aktual mesin.

  Berdasarkan gambar 3.12 dapat dilihat bahwa banyak data produksi waktu aktual pekerja berada di batas atas toleransi yang diberikan. 20 dari 80 data atau sebesar 25 berdasarkan data produksi Januari 2014 – Oktober 2017 menunjukkan bahwa waktu aktual pekerja melebihi waktu toleransi yang diberikan yaitu sebesar 20 dari waktu standar atau sebesar 63.89 jam.

  B. Peta kendali waktu aktual pekerja Waktu standar pekerja yang ditetapkan dalam pembuatan Drive Rib 1 Inboard yaitu sebesar 24,808 jam. Apabila ditetapkan toleransi waktu produksi sebesar 20 dari waktu standar, maka dapat dihitung dari nilai batas atas dan batas bawah toleransi sebagai berikut. Tabel 3.6 Perbandingan waktu standar dan waktu aktual pekerja

  No Order

  Standar

  Aktual

  Batas Atas Batas Bawah

  Pekerja (jam) Pekerja (jam)

  Lanjutan Tabel 3.6 Perbandingan waktu standar dan waktu aktual pekerja

  Lanjutan Tabel 3.6 Perbandingan waktu standar dan waktu aktual pekerja

  Gambar 3.13 Grafik peta kendali waktu aktual pekerja.

  Berdasarkan gambar 3.13 dapat dilihat bahwa banyak data produksi waktu aktual pekerja berada di batas atas toleransi yang diberikan. 15 dari 80 data atau sebesar 15 berdasarkan data produksi Januari 2014 – Oktober 2017 menunjukkan bahwa waktu aktual pekerja melebihi waktu toleransi yang diberikan yaitu sebesar 20 dari waktu standar atau sebesar 24.808 jam.

BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

4.1 Kesimpulan

   Drive Rib 1 inboard merupakan salah satu komponen penting sayap

  pesawat A380 yang diproduksi PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) pada Department Program SAS Component – PP7000 (SPIRIT).

   Drive Rib 1 Inboard di produksi di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian

  AerospaceIAe) pada fasilitas Detailed Part Manufacturing (DPM) pada kawasan produksi 2 dan dirakit serta dikirim pada fasilitas kawasan produksi 4. Sebagian besar proses produksi Drive Rib 1 Inboard adalah metal machining yaitu membentuk part dengan mengurangi bahan baku.

   Dalam pembuatan Drive Rib 1 Inboard bahan baku harus mengalami

  beberapa proses pengerjaan yang tertera sesuai dengan process sheet.  Pada proses pengerjaan komponen Drive Rib 1 Inboard terdapat standard

  time yang digunakan sebagai patokan dari aktual proses produksi pengerjaan Drive Rib 1 Inboard . Untuk mengetahui apakah proses produksi Drive Rib 1 Inboard telah sesuai dengan standard time, maka dilakukan analisa dengan melihat data historis produksi Drive Rib 1 Inboard pada bulan Januari 2014 – Oktober 2017.

   Didapati bahwa sejak bulan Januari 2014 – Oktober 2017 PT. Dirgantara

  Indonesia (Indonesian AerospaceIAe) membuat sebanyak 80 order Drive Rib 1 Inboard. Melalui uji hipotesis Z-Test Single sample dan peta kendali, dapat diketahui bahwa waktu aktual produksi melebihi waktu standar produksi secara signifikan pada beberapa order. Hal tersebut tentu saja menghambat terjadinya pengiriman pesanan Drive Rib 1 Inboard kepada costumer yang dapat berdampak pada kerugian perusahaan karena harus menanggung biaya pengiriman komponen yang terlambat dikirim.

4.2 Rekomendasi

  Perlunya melakukan peninjauan dalam kasus ini yaitu peninjauan terhadap beban kerja fisik maupun mental yang berlebih dapat menurunkan performa pekerja dan menghambat produktivitas dari perusahaan. Selain itu juga perlu dilakukan evaluasi terhadap performa mesin yang digunakan dalam produksi guna mengetahui kapabilitas mesin yang sebenarnya. Hal ini dikarenakan performa mesin dapat mempengaruhi output dari produksi perusahaan.