Jurnal Tesis Sistem Dan Teknik Jalan Ray
ANALISIS PERBANDINGAN TEBAL LAPIS TAMBAH PERKERASAN LENTUR
MENGGUNAKAN METODA AASHTO 1993 DAN PROGRAM EVERSERIES”
STUDI KASUS : RUAS BTS.PAMANUKAN - SEWO (PANTURA)
Faisal Gerardo
Program Magister Sistem Teknik dan Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40132
Telp./Fax: 62-22-2534167
email: [email protected]
Bambang Sugeng Subagio
Program Magister Sistem Teknik dan Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40132
Telp./Fax: 62-22-2534167
email: [email protected]
Eri Susanto Hariyadi
Program Magister Sistem Teknik dan Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40132
Telp./Fax: 62-22-2534167
email: [email protected]
Widyarini Weningtyas
Program Magister Sistem Teknik dan Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40132
Telp./Fax: 62-22-2534167
email:
Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan tebal lapis tambah yang diperlukan pada
Jalan Nasional Pantura ruas Bts.Pamanukan-Sewo Jawa Barat dengan menggunakan Metoda AASHTO
1993 dan Program EVERSERIES berdasarkan pada data lendutan alat Falling Weight Deflectometer
(FWD). Dari data lendutan digunakan sebagai evaluasi kinerja struktural pada kedua metoda. Pada
AASHTO 1993 dengan asumsi pemodelan lapis perkerasan hanya 2 lapis, dari data lendutan
berdasarkan nilai d1 dan d9 untuk menentukan nilai Modulus Resilien tanah dasar (MR) dan Modulus
Efektif Perkerasan (EP) yang kemudian digunakan dalam menentukan nilai SN eff (Structural Number
Effective), nilai SNf (Structural Number in Future), serta tebal lapis tambah (overlay). Sedangkan
Program EVERSERIES memakai struktur model perkerasan 2 lapis, 3 lapis, dan 4 lapis. Data lendutan
tersebut menjadi input dalam program EVERCALC untuk menghitung modulus kekakuan dengan
backcalculation yang selanjutnya pada Program EVERPAVE untuk menentukan tebal overlay
berdasarkan perkerasan eksisting. Berdasarkan hasil analisis dengan Metoda AASHTO 1993 diperoleh
bahwa kebutuhan tebal lapis tambah (overlay) cukup variatif, yaitu berkisar antara 12 cm sampai 15
cm, bergantung pada nilai SNeff (Structural Number Effective) pada masing-masing segmen. Pada
Program EVERSERIES penentuan tebal lapis tambah didasarkan pada program EVERPAVE berkisar
antara 14 cm sampai 16 cm. Perbandingan hasil kedua metoda tersebut, menunjukkan bahwa tebal
lapis tambah (overlay) yang dibutuhkan dalam Metoda Program EVERSERIES lebih besar dari Metoda
AASHTO 1993 terkait untuk asumsi pemodelan lapisan yang ditinjau
Kata Kunci: AASHTO 1993, EVESERIES, Pemodelan lapisan.
1. PENDAHULUAN
PANTURA (Pantai Utara) merupakan salah satu jalan infrastruktur transportasi yang strategis yang
berada di Pulau Jawa serta memiliki peranan penting bagi perekonomian nasional dalam mendorong
industri barang dan jasa. Kegiatan tersebut, mengakibatkan kondisi pada prasarana jalan mengalami
kerusakan secara struktural salah satunya dialamatkan pada beban kendaraan yang berlebih
(overloading). Mengingat beban kendaraan memiliki daya rusak yang paling besar, secara otomatis
disamping merugikan pemakai jalan, disisi lain akan mengganggu kegiatan transportasi yang
menyebabkan terhambatnya proses distribusi barang serta fasilitas bagi pengembang ekonomi yang
menggunakannya. Dengan melihat kenyataan yang terjadi, maka diperlukan danya upaya upaya
penanganan serta pemeliharaan untuk menigkatkan kualitas jalan secara struktural. Salah satu upaya
yang dilakukan ialah pelaksanaan lapis tambah (overlay) berdasarkan pada data hasil pengukuran alat
1
Falling Weight Deflectometer (FWD). Hal ini dilakukan untuk mengetahui parameter-parameter yang
menyebabkan perbedaan tebal lapis tambah (overlay) dari hasil analisis dengan menggunakan kedua
metoda tersebut
2. METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi dan program kerja penelitian dilaksanakan pada penelitian ini, digambarkan pada bagan
alir yang ditunjukkan pada Gambar 1. Untuk bagan alir kedua metoda dapat dilhat pada Gambar 2
dan Gambar 3.
Pengumpulan Informasi Awal
Lokasi Penelitian
Tahap Persiapan
MULAI
Studi Literatur
Perumusan Metodologi
Penentuan Ruas Yang Ditinjau
Pengumpulan Data (Sekunder)
Tahap Pengumpulan Data
Perkerasan Terpasang
(Sekunder)
Pengukuran Data Lendutan
(Sekunder)
Data Riwayat
Penanganan
Lendutan FWD
Data Lalu Lintas (Sekunder)
Data Survei LHR
Data WIM
Temperatur Perkerasan
Pemodelan Perkerasan
Perhitungan Faktor Truk Dan CESAL
ANALISIS DATA
Tahap Analisis
Metoda Program EVERSERIES
Metoda AASHTO 1993
Program EVERCALC
Menentukan SN Perkerasan
Menghitung Nilai Modulus
Menentukan Tebal Lapis Tambah
Program EVERP AVE
Menentukan Tebal Lapis Tambah
Menganalisis Dan Membandingkan
Tebal Lapis Tambah Dari Kedua Metoda
Kesimpulan Dan Saran
Tahap Penarikan Kesimpulan
SELESAI
Gambar 1 Bagan Alir Metodologi Penelitian
2.1 Tahap Persiapan
Pekerjaan 'dalam penelitian ini dilakukan sebelum pengumpulan data, dilakukan adalah sebagai
berikut :
1.
2.
3.
Pengumpulan dan·penyusunan studi literatur yang berkaitan dengan topik penelitian terutama
tentang lapis tambah (overlay).
Penyusunan metodologi penelitian berdasarkan topik dan tujuan penelitian.
Penentuan ruas yang ditinjau, untuk penelitian ini adalah Jalan Pantura, Ruas Bts.PamanukanSewo Jawa Barat.
2
2. 2
Tahap Pengumpulan Data
Pelaksanaan dalam pengumpulan data pada penelitian ini dioptimalkan data sekunder yang mudah
diperoleh, sehingga akan memudahkan aplikasi lebih lanjut dalam rangka pengadaan data-data yang
diperlukan dalam penelitian ini seperti:
1.
Data Struktur Perkerasan Terpasang
Data yang digunakan umumnya adalah data sekunder berupa kondisi perkerasan berupa tebal
lapis perkerasan tahun 2012 dan jenis material dari masing-masing lapis perkerasan.
2.
Data lendutan Dan Temperatur Perkerasan
Data lendutan dan temperatur perkerasan jalan yang diamati, berupa data sekunder dan diukur
dengan menggunakan alat Falling Weight Dejlectometer (FWD) pada ruas Bts.Pamanukan-Sewo
pada tahun 2013 untuk lajur cepat dan lajur lambat.
3.
Data lalu lintas
Data lalu lintas LHR sekunder adalah data LHR 5 tahun terakhir pada tahun 2009 sampai tahun
2013 pada lokasi yang ditinjau.
4.
Data beban sumbu kendaraan
Data beban sumbu akan didapat dari survei WIM (Weight in Motion) berupa data sekunder
tahun 2013 yang dilakukan pada ruas Cirebon-Losari yang dianggap mewakili untuk wilayah
Pantura Jawa Barat.
2. 3 Tahap Analisis Data
Data-data yang diperoleh dari tahap pengumpulan data sebelum digunakan untuk proses analisis
menggunakan dua metoda (AASHTO 1993 dan Program EVERSERIES). Terlebih dahulu dianalisis dan
disesuaikan dengan kebutuhan data. Sebagai contoh, data volume lalu lintas diasumsikan menjadi data
volume kendaraan per tahun, yang kemudian akan menjadi input bagi overlay design pada program
EVERPAVE pada Program EVERSERIES.
Pada tahapan kondisi secara struktural Metoda AASHTO 1993 terdiri dari :
Mulai
Input Data
Data Lendutan
Data Tebal lapis
Perkerasan
Data Temperatur
Menghitung r, d,
dan TAF
Menghitung Mr,
do, ae
Volume Lalu Lintas
Data Survei WIM
Analisis Lalu Lintas dan Perhitungan Np, Nf,
dan N2,5
NOT OK
OK
Umur Sisa (RL)
R ≥ 0,7 ae
SNf (Structural Number in Future)
Ep
SNeff (Structural Number Effektif) min
diambil salah satu dari :
- SNeff1 = 0,45 x D x Ep
- SNeff2 = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3.m3
- SNeff3 = CF x SNo
SNf >SNeff
NOT OK
Perlu Lapis Tambah
Tidak Perlu Lapis Tambah
Selesai
Gambar 2 Bagan Alir Analisis Struktural Metoda AASHTO 1993
3
Pada tahapan peggunaan Metoda AASHTO 1993 terdiri dari :
a. Dari pengumpulan data sekunder yang diperoleh, pada data volume lalu lintas dari angka
pertumbuhan bersama nilai Truck Factor tiap tahun dibutuhkan untuk mendapatkan suatu tren
pertumbuhan volume lalu lintas yang akan digunakan pada perhitungan kumulatif ESAL yang
dipakai pada analisis struktural menggunakan Metoda AASHTO 1993 di masa mendatang. Pada
perhitungan nilai Structural Number of Future (SNf). Nilai SNf ini akan digunakan pada perhitungan
tebal overlay bersama dengan nilai Structural Number Effective yang juga diperoleh dari
perhitungan menggunakan Metoda AASHTO 1993 (Frisky, 2012).
b. Untuk data sekunder tebal perkerasan, lendutan FWD dan temperatur perkerasan akan digunakan
pada perhitungan nilai Modulus Resilien Tanah Dasar (MR), Modulus Efektif Lapis Perkerasan
diatas Tanah Dasar (Ep), Structural Number Effective (SNeff). Dari hasil analisis menggunakan
metoda AASHTO 1993 ini akan diperoleh output berupa kapasitas struktural lewat Umur Sisa,nilai
SNeff dan tebal overlay yang dibutuhkan pada perkerasan yang ditinjau.
FWD Deflection Data
Pavement Layer Data
Backalculation
Program EVERCALC
Pavement Layer Moduli
General Data :
Type Pressre & Spasing
Shift Factors
Seasonal Temperature & Adjusments
Pavement Data :
Poisson’s Ratio & Overlay
Moduli, initial overlay thickness &
increment
Existing Layer moduli & Poisson ratio
Traffic Data :
Design Period or ESAL per year
or Average Daily Traffic
Overlay Design
EVERPAVE
Overlay Thickness
Sumber: EVERSERIES User’s Guide, 2005
Gambar 3 Bagan Alir Program EVERSERIES
Pada tahapan peggunaan program EVERSERIES terdiri dari :
a. Pengumpulan dan analisis berupa data diperoleh dari alat FWD pada tahun 2013 dengan
memasukkan dat lendutan d1 sampai d9 serta menentukan model tiap lapisan perkerasan agar
mempermudah dalam perhitungan. Program yang akan digunakan dibagi menjadi (2) dua tahap
yaitu EVERCALC dan EVERPAVE. Pada tahap pertama yaitu EVERCALC dengan memasukkan tiap
sensor data lendutan dan data model tebal perkerasan dengan cara backalculation sehingga
menghasilkan modulus kekakuan.
b. Tahap kedua yaitu, EVERPAVE setelah mendapatkan output dari EVERCALC yang berupa modulus
kekakuan tiap lapisan dilanjutkan dengan memasukkan parameter-parameter berupa hasil
perhitungan Kumulatif ESAL rencana selama tahun yang ditinjau (5 tahun), tebal perkerasan, beban
roda, dan variasi musim. Hasil keluarannya berupa tebal lapis (overlay) yang dibutuhkan tiap titik
yang ditinjau.
2. 4 Tahap Akhir
Setelah proses analisis dengan menggunakan dua metoda (AASHTO 1993 dan Program EVERSERIES),
maka tahap selanjutnya adalah membandingkan tebal lapis tambah (overlay).
4
3. PRESENTASI DATA DAN ANALISIS DATA
Sumber : SNVT P2JN Provinsi Jawa Barat, (2013)
Gambar 4 Ruas Bts, Pamanukan - Sewo
3.1 Data Volume Lalu Lintas dan Tingkat Pertumbuhan Lalu Lintas
Kondisi data lalu lintas didapat dari data sekunder yang akan digunakan pada perhitungan nilai ESAL
untuk analisis struktural dibagi dalam 10 jenis golongan kendaraan sesuai dengan klasifikasi yang
ditetapkan oleh Bina Marga, yaitu kendaraan Gol.2 s/d Gol.7C. Sebagai contoh data lalu lintas pada
kedua arah Bts.Pamanukan-Sewo dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Tahun 2009-2013 Ruas Bts.Pamanukan – Sewo
No
Golongan Jenis Kendaraan
Klasifikasi Bina Marga
2009
2010
2011
2012
Lajur
Lajur
Lajur
Lajur
1
2
1
2
1
2
1
2013
Lajur
2
1
2
2
Sedan, Jeep, dan Station Wagon
6067
6067 6371 6371 6674 6674 7281 7281 7866
7866
3
Opelet, opelet, Sub urban, Combi
7491
7491 7866 7866 8241 8241 8990 8990 9712
9712
4
Pick-up, Mobil hantaran, Box
4413
4413 4634 4634 4855 4855 5296 5296 5722
5722
5a
Bus Kecil
741
741
779
779
816
816
890
890
961
5b
Bus Besar
65
65
69
69
72
72
79
79
85
6a
Truk 2 sumbu (2 roda)
2894
2894 3039 3039 3184 3184 3473 3473 3752
3752
6b
Truk 2 sumbu (3 roda)
3651
3651 3834 3834 4017 4017 4382 4382 4734
4734
7a
Truk 3 sumbu
1217
1217 1278 1278 1339 1339 1461 1461 1578
1578
7b
Truk Gandengan
142
142
150
150
157
157
171
171
185
185
7c
Truk Semi Trailer
478
478
502
502
526
526
574
574
620
620
961
85
Sumber IRMS, Subdit Teknik Jalan KPU, 2013
3.2 Data Beban Sumbu
Data beban sumbu diperoleh melalui survei dengan sistem penimbangan Weight in Motion (WIM).
Survei WIM ini berupa survei proses perhitungan berat kotor (gross weight) kendaraan yang bergerak
dan proporsi pembagian berat kendaraan terhadap roda dan sumbu kendaraan tersebut dengan cara
5
mengukur dan menganalisis hasil tekanan dinamis roda kendaraan yang tercatat. Kegunaan dari data
WIM adalah untuk memperoleh nilai Truck Factor (TF) dari tiap jenis golongan kendaraan yang akan
digunakan pada perhitungan nilai ESAL untuk analisis struktural. Data beban sumbu yang ada
diperoleh dari hasil beban sumbu stadar Bina Marga MST 10 Ton golongan kendaraan 2 sampai 7C dan
survei WIM pada ruas Cirebon – Losari tahun 2013 untuk golongan kendaraan 6B, 7A, 7B, dan 7C pada
Tabel 2.
Tabel 2 Perbandingan Faktor Truk
Vehicle Class
6B
7A
7B
7C
TF Design (Bina Marga)
3,7796
4,4525
8,2906
6,1309
TF Actual (WIM)
5,6510
5,7780
10,2770
12,3120
3.3 Data Lendutan FWD
Data lengkung lendutan dan temperatur perkerasan diperoleh dari alat Falling Weight Deflectometer
(FWD) pada tahun 2013. Alat ini dilengkapi dengan piringan beban berdiameter 300 mm, beban
pemberat 200 kg dan tinggi jatuh 315 mm. Jarak antar deflectometer di tempatkan antara
0,200,300,450,600,900,1200,1500,1800 dari pusat beban sesuai dengan ketebalan total perkerasan
yang lebih dari 700 mm. Data lendutan FWD ini akan digunakan pada analisis struktural menggunakan
Metoda AASHTO 1993 bersama dengan data lalu lintas, WIM dan tebal perkerasan. Sebagai contoh data
lendutan FWD pada jalur cepat arah Pamanukan-Sewo dapat dilihat pada Gambar 4.
4.
ANALISIS DATA
4.1 Analisis Data Lalu Lintas
Analisis tingkat pertumbuhan lalu lintas dihitung berdasarkan i rata-rata dari tahun 2009 sampai
dengan 2013 hasil penjumlahan antara kendaraan ringan (golongan 2,3,4,5A) dan kendaraan berat
(golongan 5B,6A,6B,7A,7B,7C). Sebagai contoh hasil perhitungan pertumbuhan kendaraan dari tahun
2008 s/d 2011 pada arah Pamanukan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2 Rekapitulasi Pertumbuhan LHR Tahun 2009 – 2013 Bts.Pamanukan – Sewo
Tingkat
Pertumbuhan
2009
Total
Kendaraan
( 4 lajur /2
27.159
2010
28.522
5,02%
2011
29.881
4,76%
2012
32.597
9,09%
2013
35.215
8,03%
Bts. Pamanukan Sewo
Tahun
Rata - rata
6,73%
Sumber : IRMS 2009, 2010, 2011, 2012, dan 2013
Tingkat pertumbuhan lalu lintas rata-rata menggunakan persamaan :
�� =
��� � −��� � −1
��� � −1
�100% ............................................................................................................................. ...............................(1)
Hasil perhitungan menunjukkan tingkat pertumbuhan rata-rata untuk ruas Bts. Pamanukan - Sewo
sebesar 6,73%. Kemudian setelah mendapatkan persentasi dari perhitungan tingkat pertumbuhan lalu
lintas (i), selanjutnya menentukan faktor pertumbuhannya selama umur rencana. Faktor pertumbuhan
lalu lintas (Traffic Growth Factor) dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
TGF (n) =
1+� � −1
�
............................................................................................................................. ..........................................(2)
6
Bts. Pamanukan - Sewo
2023
15,56
2022
13.64
2021
11.84
2020
10.16
2019
8.58
2018
7.1
2017
5.72
2016
4.42
2015
3.21
2014
2.07
2013
1
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
4.1.1 Faktor Truk Dan Kumulatif ESAL
Truck Factor (TF) adalah jumlah pemakaian beban ekivalen pada setiap sumbu kendaraan (equivalent
axle load) yang dikontribusikan oleh satu kendaraan dari setiap golongan kendaraan yang ditinjau.
Untuk kendaraan golongan 6A, 6B, 7A,7B dan 7C nilai TF-nya diperoleh dari Survei WIM tahun 2013
yang dilakukan oleh Departemen PU pada jalur Pantura Jawa Barat ruas Cirebon – Losari, sedangkan
rangkuman nilai Truck Factor yang dipakai dari hasil perhitungan beban standar MST 10 Ton standar
Bina Marga untuk golongan kendaraan 2, 3, 4, 5A, 5B, seluruhnya dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 3 Perbandingan Nilai TF Pantura Jawa Barat
Golongan
Kendaraan
Konf. Sumbu
Kendaraan
Truck Factor
Standar
2
1,1
0,00235
3
1,1
0,00235
4
1,1
0,00235
5a
1,1
1,82523
5b
1,2
3,77964
6a
1.2
1,82523
6b
1.2
3,77964
Truck Factor Aktual
Cirebon Losari
5,6505
7a
1.2-2
4,45246
5,7784
7b
1.2-2.2
8,29060
10,2771
7c
1.22-222
6,13085
12,3124
Sumber: Subdit Teknik Jalan, 2013
Besarnya nilai Truck Factor aktual terbilang besar kemungkinan disebabkan oleh kasus overloading
yaitu berlebihnya kapasitas muatan pada tiap kendaraan dari batas yang ditentukan, khususnya untuk
kendaraan berat (Gol. 6B s/d 7C).
Kumulatif ESAL adalah jumlah kumulatif Repetisi beban ekivalen 18 ESAL selama satu tahun pada
tahun yang diperoleh dengan mengalikan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) pada tahun yang
ditinjau dengan Truck Factor dan koefisien distribusi lajur. Dalam perhitungan kumulatif ESAL ini
kendaraan yang diperhitungkan adalah kendaraan golongan 2, 3, 4, 5A, 5B, 6A, 6B, 7A, 7B dan 7C.
Perhitungan kumulatif ESAL rencana pada periode 2013 s/d 2018 diperlukan untuk memperkirakan
besarnya lalu lintas yang lewat selama umur rencana sehingga tebal overlay yang dibutuhkan dapat
dihitung menggunakan metoda AASHTO 1993. Dalam hal ini umur rencana yang diambil adalah 5
tahun dimulai dari tahun 2013 sampai dengan tahun 2018 dengan alasan besarnya volume lalu lintas
yang ada (AADT > 10.000).
7
Tabel 4 Rekapitulasi Perhitungan ESAL Rencana Tahun 2013 – 2018
Tahun
Pamanukan
Sewo (Kumulatif)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
6.404.098
13.239.065
20.533.845
28.319.436
36.628.753
45.469.099
Peningkatan yang sangat besar yang terjadi pada nilai kumulatif ESAL rencana per tahun pada tahun
2013-2018, disebabkan oleh adanya lonjakan ekstrim pada volume lalu lintas yang melewati ruas
tersebut pada tahun dari tahun 2009-2013 yang menyebabkan angka pertumbuhan per tahunnya
menjadi besar dan juga nilai Truck Factor yang sangat besar yang dihasilkan oleh kendaraan berat
(Gol. 6B s/d 7C).
4.2 Analisis Struktural Menggunakan Metoda AASHTO 1993
4.2.1 Data Lendutan
Data lendutan FWD disegmentasi dilakukan dengan melihat nilai lengkung lendutan d1 (lendutan di
pusat beban) karena lendutan pada titik tersebut mencerminkan kondisi lapis perkerasan secara
keseluruhan mulai dari lapis permukaan hingga lapis tanah dasar (Hassan, Hossam, 2003). Segmentasi
terhadap lengkung lendutan FWD dilakukan secara manual dengan cara mengusahakan setiap segmen
yang ada memiliki tingkat keseragaman yang sama untuk menghindari adanya over design.
Berdasarkan hasil segmentasi secara manual diperoleh nilai keseragaman dibawah 30% (keseragaman
cukup baik) pada jalur cepat dan lambat di kedua arah.
Segmentasi Lendutan d1, Jalur Arah Cirebon
400,0
Lendutan d1 (x 0.001 mm)
350,0
3
1
300,0
250,0
6
5
2
4
200,0
150,0
100,0
50,0
151,509
151,097
150,721
150,367
149,900
149,000
148,512
148,101
147,700
146,700
144,519
144,174
143,715
143,347
142,906
< 30% ok!
142,500
142,193
141,000
0,0
KM
Nilai Modulus tanah dasar (MR) dihitung berdasarkan data lendutan wakil yang telah tersegmentasi.
Dalam analisisnya nilai MR yang diperoleh harus memenuhi persyaratan jarak sensor geophone terjauh
yaitu r9 = 1800 mm dari pusat beban, lebih besar atau sama dengan nilai 0,7 jari-jari cekungan
tegangan pada subgrade (r > 0,7 ae). Selain itu menurut AASHTO 1993, nilai MR hasil perhitungan yang
telah memenuhi persyaratan sebaiknya dikalikan faktor koreksi 0,33 agar nilai M R dari hasil
backcalculated menyerupai nilai MR desain. Nilai dari modulus efektif lapis perkerasan (Ep) dihitung
dengan cara iterasi dimana tebal lapis perkerasan yang dianalisis adalah tebal lapis perkerasan aspal
ditambah dengan lapisan pondasi bawah.
8
Kapasitas struktural perkerasan yang dianalisis terdiri SNf, SNo dan SNeff
SNf adalah kapasitas struktural perkerasan berdasarkan lalu lintas rencana yaitu pada tahun 2014.
Nilai SNf dihitung secara iterasi menggunakan Persamaan AASHTO 1993 bersama dengan besaran
yang ditetapkan yaitu:
- Reliability (R) untuk jalan antar kota sebesar 95%
- ZR sebesar -1,645
- So sebesar 0,45 (untuk flexible 0,4 - 0,5)
- PSI awal (P1) sebesar 4,2 dan PSI umur rencana (P2) sebesar 2,5 untuk kondisi kritis pada jalan
arteri
- MR hasil backcalculated dari data lendutan FWD
- SNo pada tiap segmen dari tahun 2012
- Nilai Kumulatif ESAL rencana periode 2013 s/d 2018
SEG
KM
1
141 + 000 s/d 151 + 509
SEG
KM
2
152 + 470 s/d 146 + 286
SEG
KM
2
141 + 000 s/d 151 + 000
SEG
KM
2
152 + 000 s/d 141 + 405
Jarak
(Km)
1,193
1,154
1,274
3,079
1,000
2,809
Jarak
(Km)
SNo
SNeff-1 SNeff-2 SNeff-min
4,48
4,48
4,48
4,48
4,48
4,48
SNo
6,19
7,20
6,61
7,46
6,47
6,65
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
SNeff-1 SNeff-2 SNeff-min
SNf
SNeff-min / SNf
5,38
5,25
5,62
5,27
5,43
5,36
0,66
0,68
0,64
0,68
0,66
0,67
SNf
SNeff-min / SNf
2,570
4,48
6,79
3,58
3,58
5,55
0,64
1,400
4,48
6,96
3,58
3,58
5,46
0,65
2,427
4,48
7,25
3,58
3,58
5,40
0,66
Jarak
(Km)
1,300
6,142
1,458
1,303
Jarak
(Km)
1,227
1,608
1,180
1,798
1,170
1,017
1,209
1,386
SNo
SNeff-1 SNeff-2 SNeff-min
4,48
4,48
4,48
4,48
SNo
6,19
8,23
5,84
5,10
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
SNeff-1 SNeff-2 SNeff-min
SNf
SNeff-min / SNf
5,47
5,69
5,95
6,06
0,65
0,63
0,60
0,59
SNf
SNeff-min / SNf
4,48
4,48
4,48
4,48
6,64
6,86
7,26
6,79
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
6,08
6,13
5,66
5,88
0,59
0,58
0,63
0,61
4,48
4,48
4,48
4,48
5,68
8,02
6,30
5,84
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
5,48
5,32
5,73
5,54
0,65
0,67
0,62
0,65
9
SEG
KM
1
141 + 000 s/d 151 + 509
SEG
KM
1
141 + 000 s/d 151 + 000
SEG
KM
2
152 + 470 s/d 146 + 286
SEG
KM
2
152 + 000 s/d 141 + 405
Jarak
(Km)
1,193
1,154
1,274
3,079
1,000
2,809
Jarak
(Km)
1,300
6,142
1,458
1,303
Jarak
(Km)
2,570
1,400
2,427
Jarak
(Km)
1,227
1,608
1,180
1,798
1,170
1,017
1,209
1,386
SNeff-min
SNf
3,576
3,576
3,576
3,576
3,576
3,576
5,378
5,246
5,624
5,272
5,429
5,361
SNeff-min
SNf
3,576
3,576
3,576
3,576
5,471
5,691
5,954
6,060
SNeff-min
SNf
3,576
3,576
3,576
5,553
5,462
5,402
SNeff-min
SNf
3,576
3,576
3,576
3,576
3,382
3,367
3,576
3,788
6,078
6,129
5,660
5,883
5,483
5,318
5,276
5,738
SNf -
Kebutuhan
SNeff-min
1,802
1,670
2,048
1,696
1,854
1,785
Overlay
Butuh
Butuh
Butuh
Butuh
Butuh
Butuh
SNf -
Kebutuhan
SNeff-min
Overlay
1,895
2,115
2,379
2,484
Butuh
Butuh
Butuh
Butuh
SNf -
Kebutuhan
SNeff-min
1,977
1,886
1,826
Overlay
Butuh
Butuh
Butuh
SNf Kebutuhan
SNeff-min
Overlay
2,502
Butuh
2,553
Butuh
2,085
Butuh
2,308
Butuh
2,101
Butuh
1,951
Butuh
1,700
Butuh
1,950
Butuh
aol
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
aol
0,40
0,40
0,40
0,40
aol
0,40
0,40
0,40
aol
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
Dov
Dov
Dov Rec
(Inch)
4,50
4,18
5,12
4,24
4,63
4,46
(cm)
11,4
10,6
13,0
10,8
11,8
11,3
(cm)
12
11
14
11
12
12
Dov
Dov
Dov Rec
(Inch)
(cm)
(cm)
4,74
5,29
5,95
6,21
12,0
13,4
15,1
15,8
13
14
16
16
Dov
Dov
Dov Rec
(Inch)
4,94
4,71
4,56
(cm)
12,6
12,0
11,6
(cm)
13
12
12
Dov
(Inch)
6,26
6,38
5,21
5,77
5,25
4,88
4,25
4,88
Dov
(cm)
15,9
16,2
13,2
14,7
13,3
12,4
10,8
12,4
Dov Rec
(cm)
16
17
14
15
14
13
11
13
4.3 Analisis Menggunakan Program EVERSERIES
Analisis menggunakan Program EVERSERIES menggunakan asumsi sebagai berikut.
AC-WC 5 mm
E1
E1
AC-BC 7 mm
H1 = 12 cm
H1 = 12 cm
(1000 - 3500 Mpa)
(1000 - 3500 Mpa)
E1
H1 = 37 cm
CMRFB 250 mm
E2
(1000 - 3500 Mpa)
H2 = 25 cm
(1000 - 3500 Mpa)
E2
H2 = 55 cm
E3
(1000 - 3500 Mpa)
CTRB 300 mm
H3 = 30 cm
E2
(1000 - 3500 Mpa)
H2 = ~
(100 - 500 Mpa)
SUBGRADE
Existing Pavement
Two Layer model
E3
E4
H3 = ~
H4 = ~
(100 - 500 Mpa)
(100 - 500 Mpa)
Three Layer model
Four Layer model
Gambar 5 Pemodelan Lapis Perkerasan Program EVERSERIES
10
Segmentasi
Metoda Program
EVERSERIES
AASHTO
1993
Segmen
STA
2 Lapis
3 Lapis
4 Lapis
1
km.141+000 s.d. km. 142+300
13,0
11,5
24,5
18,3
2
km. 142+300 s.d. km.148+442
14,0
15,7
9,3
8,9
3
km.148+442 s.d. km. 149+900
16,0
13,9
26,5
33,9
4
km. 149+900 s.d. km.151+000
16,0
12,2
35,9
33,6
Segmentasi
Metoda Program
EVERSERIES
AASHTO
1993
Segmen
STA
2 Lapis
3 Lapis
4 Lapis
1
km.152+000 s.d. km. 150+773
16,0
11,2
32,6
33,1
2
km. 150+773 s.d. km.149+165
17,0
11,1
32,3
32,5
3
km.149+165 s.d. km. 147+985
14,0
11,0
32,4
32,5
4
km. 147+985 s.d. km.146+187
15,0
13,4
32,4
32,6
5
km. 146+187 s.d. km.145+017
14,0
30,7
34,3
33,4
6
km. 145+017 s.d. km.144+000
13,0
12,6
17,5
23,7
7
km. 144+000 s.d. km.142+791
11,0
15,6
30,1
31,8
8
km. 142+791 s.d. km.141+405
13,0
24,5
35,2
34,0
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 KESIMPULAN
Perbandingan antara analisis metode AASHTO 1993 dengan analisis program EVERSERIES adalah
sebagai berikut.
1. Input pada analisis menggunakan metode AASHTO 1993 yaitu berupa lendutan wakil dari D1 dan
D9, yang akan digunakan untuk menghitung Modulus Resilien dan Modulus Elastisitas perkerasan
berasal. Sedangkan dalam metoda Program EVERSERIES, pada EVERCALC dengan keseluruhan
data lendutan FWD akan terpakai didalam proses backcalculation yang menghasilkan modulus
bahan setiap lapis perkerasan termasuk lapisan subgrade serta pada nilai lendutan dari df1 sampai
df9 saling mempengaruhi dalam perhitungan modulus kekakuan.
2. Tebal perkerasan yang digunakan dalam analisis menggunakan metode AASHTO 1993 sebanyak 2
lapis sedangkan pada Program EVERSERIES bisa berupa 2 sampai dengan 5 lapis. Prisip dasar
dari metode AASHTO 1993 adalah Metode Analitis-Empiris. Sedangkan pada Program
EVERSERIES, merupakan Metode Analitis. Kebutuhan lapis tambah (overlay) pada Metoda
AASHTO 1993 didasarkan pada segmentasi lendutan sehingga menghasilkan kebutuhan overlay
pada tiap segmen, sedangkan pada Program EVERSERIES menghasilkan kebutuhan overlay tiap
titik yang berbeda-beda besarnya. Sehingga pada metoda tersebut dibuat segmentasi.
11
5.2 Saran
1. Pada tinjauan stasioning yang memerlukan nilai tebal lapis tambah yang ekstrim perlu dilakukan
penelitian khusus dengan cara pengambilan core test untuk mendapatkan kondisi kerusakan
struktural yang sebenarnya.
2. Perlu dilakukan survei LHR dan WIM secara periodik setiap 1 tahun sekali pada ruas-ruas di
daerah Pantura Jawa Barat. Hal ini berfungsi untuk memantau, ada tidaknya perubahan terhadap
distribusi lajur untuk tiap arah dan besarnya pertumbuhan terhadap arus lalu lintas yang ada
serta besarnya nilai Truck Factor khususnya untuk kendaraan berat tetap bisa terkontrol.
3. Program EVERSERIES perlu aplikasikan lebih lanjut terhadap beberapa struktur perkerasan
lentur di Indonesia, baik untuk jalan nasional, jalan propinsi, dan jalan kabupaten untuk
mendapatkan nilai-nilai modulus yang mewakili setiap jenis perkerasan jalan tersebut.
Daftar Pustaka
AASHTO, (1993), Guide for Design of Pavement Structures 1993, American Association of State
Highways and Transportation Officials, Washington DC, USA.
Aditya, D.K., (2014), Evaluasi Kondisi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Program
EVERESERIES pada Jalan Pantura Cikampek-Ciasem, ITB, Bandung.
Departemen Pekerjaan Umum (2005), Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur
dengan Metode Lendutan (Pd.T-05-2005), Jakarta.
Direktorat Bina Teknik Kementrian Pekerjaan Umum 2013., Data IRMS 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
Jakarta
Bennett, Christopher (2007), Data Collection Technologies for Road Management, Washington DC, USA
BSN, (2000), RSNI Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dengan Metoda
Lendutan, Badan Standarisasi Nasional, Jakarta.
Frisky,dkk (2012), Evaluasi Kondisi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metoda AASHTO 1993,
Jurnal Teknik Sipil ITB Vol.19, Bandung.
Ferdian, T., (2008), Perencanaan Tebal Lapis Tambah Overlay pada Perkerasan Lentur Menggunakan
Program Everseries, Jurnal Teknik Sipil, Vol.15 Bandung.
Firdaus, R., (2006), Perbandingan Evaluasi Kinerja Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metoda
AASHTO 1993 dan Program ELMOD pada Jalan Tol Jakarta-Cikampek ruas Bekasi Barat-Bekasi
Timur, ITB, Bandung.
Huang, Y.H. (2004), Pavement Analysis and Design, Second Edition, Pearson Education Inc., United State
of America.
Qin, J., (2010). Predicting Flexible Pavement Structural Response Using Falling Weight Deflectometer
Deflections, Thesis the faculty of the Russ College of Engineering and Technology of Ohio
University.
Marditama, A. (2009), Evaluasi Kinerja Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Program
EVERSERIES dengan Metoda Bina Marga (RSNI 2004) pada Jalan Tol Jagorawi Ruas Sentul UtaraSentul Selatan, ITB, Bandung.
Muench, S.T., Mahoney, J.P., and Pierce, L.M., (2003). The WSDOT Pavement Guide Interactive,
Washington Department of Transportation (WSDOT),Olympia,WA. Retrieved June 12, 2009,
from WSDOT Official (http://training.ce.washington.edu/WSDOT/).
12
Subagio, B.S., Wibowo, S.S., Ferdian. T., dan Sufanir. A.M.S. (2011), Comparison of Overlay Design
Analysis using Mechanistic and Semi-Analytical Methods, case study : Jakarta-Cikampek Toll Road,
Proceedings of the Eastern Asia Society fot Transportation Studies, Vol.8
Subagio, B.S., RAMC, F., Rahman, H., dan Kusumawati, A (2013). Structural and Functional Evaluation of
Flexible Pavement in Indonesia Case Study: Ciasem-Pamanukan Section, Proceedings of 9th
Conference EASTS,Taiwan, Taipei.
WSDOT, (2005), EVERSERIES © USER’S GUIDE : Pavement Analysis Computer Software and Case
Studies, Washington, USA.
13
MENGGUNAKAN METODA AASHTO 1993 DAN PROGRAM EVERSERIES”
STUDI KASUS : RUAS BTS.PAMANUKAN - SEWO (PANTURA)
Faisal Gerardo
Program Magister Sistem Teknik dan Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40132
Telp./Fax: 62-22-2534167
email: [email protected]
Bambang Sugeng Subagio
Program Magister Sistem Teknik dan Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40132
Telp./Fax: 62-22-2534167
email: [email protected]
Eri Susanto Hariyadi
Program Magister Sistem Teknik dan Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40132
Telp./Fax: 62-22-2534167
email: [email protected]
Widyarini Weningtyas
Program Magister Sistem Teknik dan Jalan Raya
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Teknologi Bandung
Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40132
Telp./Fax: 62-22-2534167
email:
Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan tebal lapis tambah yang diperlukan pada
Jalan Nasional Pantura ruas Bts.Pamanukan-Sewo Jawa Barat dengan menggunakan Metoda AASHTO
1993 dan Program EVERSERIES berdasarkan pada data lendutan alat Falling Weight Deflectometer
(FWD). Dari data lendutan digunakan sebagai evaluasi kinerja struktural pada kedua metoda. Pada
AASHTO 1993 dengan asumsi pemodelan lapis perkerasan hanya 2 lapis, dari data lendutan
berdasarkan nilai d1 dan d9 untuk menentukan nilai Modulus Resilien tanah dasar (MR) dan Modulus
Efektif Perkerasan (EP) yang kemudian digunakan dalam menentukan nilai SN eff (Structural Number
Effective), nilai SNf (Structural Number in Future), serta tebal lapis tambah (overlay). Sedangkan
Program EVERSERIES memakai struktur model perkerasan 2 lapis, 3 lapis, dan 4 lapis. Data lendutan
tersebut menjadi input dalam program EVERCALC untuk menghitung modulus kekakuan dengan
backcalculation yang selanjutnya pada Program EVERPAVE untuk menentukan tebal overlay
berdasarkan perkerasan eksisting. Berdasarkan hasil analisis dengan Metoda AASHTO 1993 diperoleh
bahwa kebutuhan tebal lapis tambah (overlay) cukup variatif, yaitu berkisar antara 12 cm sampai 15
cm, bergantung pada nilai SNeff (Structural Number Effective) pada masing-masing segmen. Pada
Program EVERSERIES penentuan tebal lapis tambah didasarkan pada program EVERPAVE berkisar
antara 14 cm sampai 16 cm. Perbandingan hasil kedua metoda tersebut, menunjukkan bahwa tebal
lapis tambah (overlay) yang dibutuhkan dalam Metoda Program EVERSERIES lebih besar dari Metoda
AASHTO 1993 terkait untuk asumsi pemodelan lapisan yang ditinjau
Kata Kunci: AASHTO 1993, EVESERIES, Pemodelan lapisan.
1. PENDAHULUAN
PANTURA (Pantai Utara) merupakan salah satu jalan infrastruktur transportasi yang strategis yang
berada di Pulau Jawa serta memiliki peranan penting bagi perekonomian nasional dalam mendorong
industri barang dan jasa. Kegiatan tersebut, mengakibatkan kondisi pada prasarana jalan mengalami
kerusakan secara struktural salah satunya dialamatkan pada beban kendaraan yang berlebih
(overloading). Mengingat beban kendaraan memiliki daya rusak yang paling besar, secara otomatis
disamping merugikan pemakai jalan, disisi lain akan mengganggu kegiatan transportasi yang
menyebabkan terhambatnya proses distribusi barang serta fasilitas bagi pengembang ekonomi yang
menggunakannya. Dengan melihat kenyataan yang terjadi, maka diperlukan danya upaya upaya
penanganan serta pemeliharaan untuk menigkatkan kualitas jalan secara struktural. Salah satu upaya
yang dilakukan ialah pelaksanaan lapis tambah (overlay) berdasarkan pada data hasil pengukuran alat
1
Falling Weight Deflectometer (FWD). Hal ini dilakukan untuk mengetahui parameter-parameter yang
menyebabkan perbedaan tebal lapis tambah (overlay) dari hasil analisis dengan menggunakan kedua
metoda tersebut
2. METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi dan program kerja penelitian dilaksanakan pada penelitian ini, digambarkan pada bagan
alir yang ditunjukkan pada Gambar 1. Untuk bagan alir kedua metoda dapat dilhat pada Gambar 2
dan Gambar 3.
Pengumpulan Informasi Awal
Lokasi Penelitian
Tahap Persiapan
MULAI
Studi Literatur
Perumusan Metodologi
Penentuan Ruas Yang Ditinjau
Pengumpulan Data (Sekunder)
Tahap Pengumpulan Data
Perkerasan Terpasang
(Sekunder)
Pengukuran Data Lendutan
(Sekunder)
Data Riwayat
Penanganan
Lendutan FWD
Data Lalu Lintas (Sekunder)
Data Survei LHR
Data WIM
Temperatur Perkerasan
Pemodelan Perkerasan
Perhitungan Faktor Truk Dan CESAL
ANALISIS DATA
Tahap Analisis
Metoda Program EVERSERIES
Metoda AASHTO 1993
Program EVERCALC
Menentukan SN Perkerasan
Menghitung Nilai Modulus
Menentukan Tebal Lapis Tambah
Program EVERP AVE
Menentukan Tebal Lapis Tambah
Menganalisis Dan Membandingkan
Tebal Lapis Tambah Dari Kedua Metoda
Kesimpulan Dan Saran
Tahap Penarikan Kesimpulan
SELESAI
Gambar 1 Bagan Alir Metodologi Penelitian
2.1 Tahap Persiapan
Pekerjaan 'dalam penelitian ini dilakukan sebelum pengumpulan data, dilakukan adalah sebagai
berikut :
1.
2.
3.
Pengumpulan dan·penyusunan studi literatur yang berkaitan dengan topik penelitian terutama
tentang lapis tambah (overlay).
Penyusunan metodologi penelitian berdasarkan topik dan tujuan penelitian.
Penentuan ruas yang ditinjau, untuk penelitian ini adalah Jalan Pantura, Ruas Bts.PamanukanSewo Jawa Barat.
2
2. 2
Tahap Pengumpulan Data
Pelaksanaan dalam pengumpulan data pada penelitian ini dioptimalkan data sekunder yang mudah
diperoleh, sehingga akan memudahkan aplikasi lebih lanjut dalam rangka pengadaan data-data yang
diperlukan dalam penelitian ini seperti:
1.
Data Struktur Perkerasan Terpasang
Data yang digunakan umumnya adalah data sekunder berupa kondisi perkerasan berupa tebal
lapis perkerasan tahun 2012 dan jenis material dari masing-masing lapis perkerasan.
2.
Data lendutan Dan Temperatur Perkerasan
Data lendutan dan temperatur perkerasan jalan yang diamati, berupa data sekunder dan diukur
dengan menggunakan alat Falling Weight Dejlectometer (FWD) pada ruas Bts.Pamanukan-Sewo
pada tahun 2013 untuk lajur cepat dan lajur lambat.
3.
Data lalu lintas
Data lalu lintas LHR sekunder adalah data LHR 5 tahun terakhir pada tahun 2009 sampai tahun
2013 pada lokasi yang ditinjau.
4.
Data beban sumbu kendaraan
Data beban sumbu akan didapat dari survei WIM (Weight in Motion) berupa data sekunder
tahun 2013 yang dilakukan pada ruas Cirebon-Losari yang dianggap mewakili untuk wilayah
Pantura Jawa Barat.
2. 3 Tahap Analisis Data
Data-data yang diperoleh dari tahap pengumpulan data sebelum digunakan untuk proses analisis
menggunakan dua metoda (AASHTO 1993 dan Program EVERSERIES). Terlebih dahulu dianalisis dan
disesuaikan dengan kebutuhan data. Sebagai contoh, data volume lalu lintas diasumsikan menjadi data
volume kendaraan per tahun, yang kemudian akan menjadi input bagi overlay design pada program
EVERPAVE pada Program EVERSERIES.
Pada tahapan kondisi secara struktural Metoda AASHTO 1993 terdiri dari :
Mulai
Input Data
Data Lendutan
Data Tebal lapis
Perkerasan
Data Temperatur
Menghitung r, d,
dan TAF
Menghitung Mr,
do, ae
Volume Lalu Lintas
Data Survei WIM
Analisis Lalu Lintas dan Perhitungan Np, Nf,
dan N2,5
NOT OK
OK
Umur Sisa (RL)
R ≥ 0,7 ae
SNf (Structural Number in Future)
Ep
SNeff (Structural Number Effektif) min
diambil salah satu dari :
- SNeff1 = 0,45 x D x Ep
- SNeff2 = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3.m3
- SNeff3 = CF x SNo
SNf >SNeff
NOT OK
Perlu Lapis Tambah
Tidak Perlu Lapis Tambah
Selesai
Gambar 2 Bagan Alir Analisis Struktural Metoda AASHTO 1993
3
Pada tahapan peggunaan Metoda AASHTO 1993 terdiri dari :
a. Dari pengumpulan data sekunder yang diperoleh, pada data volume lalu lintas dari angka
pertumbuhan bersama nilai Truck Factor tiap tahun dibutuhkan untuk mendapatkan suatu tren
pertumbuhan volume lalu lintas yang akan digunakan pada perhitungan kumulatif ESAL yang
dipakai pada analisis struktural menggunakan Metoda AASHTO 1993 di masa mendatang. Pada
perhitungan nilai Structural Number of Future (SNf). Nilai SNf ini akan digunakan pada perhitungan
tebal overlay bersama dengan nilai Structural Number Effective yang juga diperoleh dari
perhitungan menggunakan Metoda AASHTO 1993 (Frisky, 2012).
b. Untuk data sekunder tebal perkerasan, lendutan FWD dan temperatur perkerasan akan digunakan
pada perhitungan nilai Modulus Resilien Tanah Dasar (MR), Modulus Efektif Lapis Perkerasan
diatas Tanah Dasar (Ep), Structural Number Effective (SNeff). Dari hasil analisis menggunakan
metoda AASHTO 1993 ini akan diperoleh output berupa kapasitas struktural lewat Umur Sisa,nilai
SNeff dan tebal overlay yang dibutuhkan pada perkerasan yang ditinjau.
FWD Deflection Data
Pavement Layer Data
Backalculation
Program EVERCALC
Pavement Layer Moduli
General Data :
Type Pressre & Spasing
Shift Factors
Seasonal Temperature & Adjusments
Pavement Data :
Poisson’s Ratio & Overlay
Moduli, initial overlay thickness &
increment
Existing Layer moduli & Poisson ratio
Traffic Data :
Design Period or ESAL per year
or Average Daily Traffic
Overlay Design
EVERPAVE
Overlay Thickness
Sumber: EVERSERIES User’s Guide, 2005
Gambar 3 Bagan Alir Program EVERSERIES
Pada tahapan peggunaan program EVERSERIES terdiri dari :
a. Pengumpulan dan analisis berupa data diperoleh dari alat FWD pada tahun 2013 dengan
memasukkan dat lendutan d1 sampai d9 serta menentukan model tiap lapisan perkerasan agar
mempermudah dalam perhitungan. Program yang akan digunakan dibagi menjadi (2) dua tahap
yaitu EVERCALC dan EVERPAVE. Pada tahap pertama yaitu EVERCALC dengan memasukkan tiap
sensor data lendutan dan data model tebal perkerasan dengan cara backalculation sehingga
menghasilkan modulus kekakuan.
b. Tahap kedua yaitu, EVERPAVE setelah mendapatkan output dari EVERCALC yang berupa modulus
kekakuan tiap lapisan dilanjutkan dengan memasukkan parameter-parameter berupa hasil
perhitungan Kumulatif ESAL rencana selama tahun yang ditinjau (5 tahun), tebal perkerasan, beban
roda, dan variasi musim. Hasil keluarannya berupa tebal lapis (overlay) yang dibutuhkan tiap titik
yang ditinjau.
2. 4 Tahap Akhir
Setelah proses analisis dengan menggunakan dua metoda (AASHTO 1993 dan Program EVERSERIES),
maka tahap selanjutnya adalah membandingkan tebal lapis tambah (overlay).
4
3. PRESENTASI DATA DAN ANALISIS DATA
Sumber : SNVT P2JN Provinsi Jawa Barat, (2013)
Gambar 4 Ruas Bts, Pamanukan - Sewo
3.1 Data Volume Lalu Lintas dan Tingkat Pertumbuhan Lalu Lintas
Kondisi data lalu lintas didapat dari data sekunder yang akan digunakan pada perhitungan nilai ESAL
untuk analisis struktural dibagi dalam 10 jenis golongan kendaraan sesuai dengan klasifikasi yang
ditetapkan oleh Bina Marga, yaitu kendaraan Gol.2 s/d Gol.7C. Sebagai contoh data lalu lintas pada
kedua arah Bts.Pamanukan-Sewo dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Tahun 2009-2013 Ruas Bts.Pamanukan – Sewo
No
Golongan Jenis Kendaraan
Klasifikasi Bina Marga
2009
2010
2011
2012
Lajur
Lajur
Lajur
Lajur
1
2
1
2
1
2
1
2013
Lajur
2
1
2
2
Sedan, Jeep, dan Station Wagon
6067
6067 6371 6371 6674 6674 7281 7281 7866
7866
3
Opelet, opelet, Sub urban, Combi
7491
7491 7866 7866 8241 8241 8990 8990 9712
9712
4
Pick-up, Mobil hantaran, Box
4413
4413 4634 4634 4855 4855 5296 5296 5722
5722
5a
Bus Kecil
741
741
779
779
816
816
890
890
961
5b
Bus Besar
65
65
69
69
72
72
79
79
85
6a
Truk 2 sumbu (2 roda)
2894
2894 3039 3039 3184 3184 3473 3473 3752
3752
6b
Truk 2 sumbu (3 roda)
3651
3651 3834 3834 4017 4017 4382 4382 4734
4734
7a
Truk 3 sumbu
1217
1217 1278 1278 1339 1339 1461 1461 1578
1578
7b
Truk Gandengan
142
142
150
150
157
157
171
171
185
185
7c
Truk Semi Trailer
478
478
502
502
526
526
574
574
620
620
961
85
Sumber IRMS, Subdit Teknik Jalan KPU, 2013
3.2 Data Beban Sumbu
Data beban sumbu diperoleh melalui survei dengan sistem penimbangan Weight in Motion (WIM).
Survei WIM ini berupa survei proses perhitungan berat kotor (gross weight) kendaraan yang bergerak
dan proporsi pembagian berat kendaraan terhadap roda dan sumbu kendaraan tersebut dengan cara
5
mengukur dan menganalisis hasil tekanan dinamis roda kendaraan yang tercatat. Kegunaan dari data
WIM adalah untuk memperoleh nilai Truck Factor (TF) dari tiap jenis golongan kendaraan yang akan
digunakan pada perhitungan nilai ESAL untuk analisis struktural. Data beban sumbu yang ada
diperoleh dari hasil beban sumbu stadar Bina Marga MST 10 Ton golongan kendaraan 2 sampai 7C dan
survei WIM pada ruas Cirebon – Losari tahun 2013 untuk golongan kendaraan 6B, 7A, 7B, dan 7C pada
Tabel 2.
Tabel 2 Perbandingan Faktor Truk
Vehicle Class
6B
7A
7B
7C
TF Design (Bina Marga)
3,7796
4,4525
8,2906
6,1309
TF Actual (WIM)
5,6510
5,7780
10,2770
12,3120
3.3 Data Lendutan FWD
Data lengkung lendutan dan temperatur perkerasan diperoleh dari alat Falling Weight Deflectometer
(FWD) pada tahun 2013. Alat ini dilengkapi dengan piringan beban berdiameter 300 mm, beban
pemberat 200 kg dan tinggi jatuh 315 mm. Jarak antar deflectometer di tempatkan antara
0,200,300,450,600,900,1200,1500,1800 dari pusat beban sesuai dengan ketebalan total perkerasan
yang lebih dari 700 mm. Data lendutan FWD ini akan digunakan pada analisis struktural menggunakan
Metoda AASHTO 1993 bersama dengan data lalu lintas, WIM dan tebal perkerasan. Sebagai contoh data
lendutan FWD pada jalur cepat arah Pamanukan-Sewo dapat dilihat pada Gambar 4.
4.
ANALISIS DATA
4.1 Analisis Data Lalu Lintas
Analisis tingkat pertumbuhan lalu lintas dihitung berdasarkan i rata-rata dari tahun 2009 sampai
dengan 2013 hasil penjumlahan antara kendaraan ringan (golongan 2,3,4,5A) dan kendaraan berat
(golongan 5B,6A,6B,7A,7B,7C). Sebagai contoh hasil perhitungan pertumbuhan kendaraan dari tahun
2008 s/d 2011 pada arah Pamanukan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2 Rekapitulasi Pertumbuhan LHR Tahun 2009 – 2013 Bts.Pamanukan – Sewo
Tingkat
Pertumbuhan
2009
Total
Kendaraan
( 4 lajur /2
27.159
2010
28.522
5,02%
2011
29.881
4,76%
2012
32.597
9,09%
2013
35.215
8,03%
Bts. Pamanukan Sewo
Tahun
Rata - rata
6,73%
Sumber : IRMS 2009, 2010, 2011, 2012, dan 2013
Tingkat pertumbuhan lalu lintas rata-rata menggunakan persamaan :
�� =
��� � −��� � −1
��� � −1
�100% ............................................................................................................................. ...............................(1)
Hasil perhitungan menunjukkan tingkat pertumbuhan rata-rata untuk ruas Bts. Pamanukan - Sewo
sebesar 6,73%. Kemudian setelah mendapatkan persentasi dari perhitungan tingkat pertumbuhan lalu
lintas (i), selanjutnya menentukan faktor pertumbuhannya selama umur rencana. Faktor pertumbuhan
lalu lintas (Traffic Growth Factor) dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
TGF (n) =
1+� � −1
�
............................................................................................................................. ..........................................(2)
6
Bts. Pamanukan - Sewo
2023
15,56
2022
13.64
2021
11.84
2020
10.16
2019
8.58
2018
7.1
2017
5.72
2016
4.42
2015
3.21
2014
2.07
2013
1
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
4.1.1 Faktor Truk Dan Kumulatif ESAL
Truck Factor (TF) adalah jumlah pemakaian beban ekivalen pada setiap sumbu kendaraan (equivalent
axle load) yang dikontribusikan oleh satu kendaraan dari setiap golongan kendaraan yang ditinjau.
Untuk kendaraan golongan 6A, 6B, 7A,7B dan 7C nilai TF-nya diperoleh dari Survei WIM tahun 2013
yang dilakukan oleh Departemen PU pada jalur Pantura Jawa Barat ruas Cirebon – Losari, sedangkan
rangkuman nilai Truck Factor yang dipakai dari hasil perhitungan beban standar MST 10 Ton standar
Bina Marga untuk golongan kendaraan 2, 3, 4, 5A, 5B, seluruhnya dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 3 Perbandingan Nilai TF Pantura Jawa Barat
Golongan
Kendaraan
Konf. Sumbu
Kendaraan
Truck Factor
Standar
2
1,1
0,00235
3
1,1
0,00235
4
1,1
0,00235
5a
1,1
1,82523
5b
1,2
3,77964
6a
1.2
1,82523
6b
1.2
3,77964
Truck Factor Aktual
Cirebon Losari
5,6505
7a
1.2-2
4,45246
5,7784
7b
1.2-2.2
8,29060
10,2771
7c
1.22-222
6,13085
12,3124
Sumber: Subdit Teknik Jalan, 2013
Besarnya nilai Truck Factor aktual terbilang besar kemungkinan disebabkan oleh kasus overloading
yaitu berlebihnya kapasitas muatan pada tiap kendaraan dari batas yang ditentukan, khususnya untuk
kendaraan berat (Gol. 6B s/d 7C).
Kumulatif ESAL adalah jumlah kumulatif Repetisi beban ekivalen 18 ESAL selama satu tahun pada
tahun yang diperoleh dengan mengalikan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) pada tahun yang
ditinjau dengan Truck Factor dan koefisien distribusi lajur. Dalam perhitungan kumulatif ESAL ini
kendaraan yang diperhitungkan adalah kendaraan golongan 2, 3, 4, 5A, 5B, 6A, 6B, 7A, 7B dan 7C.
Perhitungan kumulatif ESAL rencana pada periode 2013 s/d 2018 diperlukan untuk memperkirakan
besarnya lalu lintas yang lewat selama umur rencana sehingga tebal overlay yang dibutuhkan dapat
dihitung menggunakan metoda AASHTO 1993. Dalam hal ini umur rencana yang diambil adalah 5
tahun dimulai dari tahun 2013 sampai dengan tahun 2018 dengan alasan besarnya volume lalu lintas
yang ada (AADT > 10.000).
7
Tabel 4 Rekapitulasi Perhitungan ESAL Rencana Tahun 2013 – 2018
Tahun
Pamanukan
Sewo (Kumulatif)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
6.404.098
13.239.065
20.533.845
28.319.436
36.628.753
45.469.099
Peningkatan yang sangat besar yang terjadi pada nilai kumulatif ESAL rencana per tahun pada tahun
2013-2018, disebabkan oleh adanya lonjakan ekstrim pada volume lalu lintas yang melewati ruas
tersebut pada tahun dari tahun 2009-2013 yang menyebabkan angka pertumbuhan per tahunnya
menjadi besar dan juga nilai Truck Factor yang sangat besar yang dihasilkan oleh kendaraan berat
(Gol. 6B s/d 7C).
4.2 Analisis Struktural Menggunakan Metoda AASHTO 1993
4.2.1 Data Lendutan
Data lendutan FWD disegmentasi dilakukan dengan melihat nilai lengkung lendutan d1 (lendutan di
pusat beban) karena lendutan pada titik tersebut mencerminkan kondisi lapis perkerasan secara
keseluruhan mulai dari lapis permukaan hingga lapis tanah dasar (Hassan, Hossam, 2003). Segmentasi
terhadap lengkung lendutan FWD dilakukan secara manual dengan cara mengusahakan setiap segmen
yang ada memiliki tingkat keseragaman yang sama untuk menghindari adanya over design.
Berdasarkan hasil segmentasi secara manual diperoleh nilai keseragaman dibawah 30% (keseragaman
cukup baik) pada jalur cepat dan lambat di kedua arah.
Segmentasi Lendutan d1, Jalur Arah Cirebon
400,0
Lendutan d1 (x 0.001 mm)
350,0
3
1
300,0
250,0
6
5
2
4
200,0
150,0
100,0
50,0
151,509
151,097
150,721
150,367
149,900
149,000
148,512
148,101
147,700
146,700
144,519
144,174
143,715
143,347
142,906
< 30% ok!
142,500
142,193
141,000
0,0
KM
Nilai Modulus tanah dasar (MR) dihitung berdasarkan data lendutan wakil yang telah tersegmentasi.
Dalam analisisnya nilai MR yang diperoleh harus memenuhi persyaratan jarak sensor geophone terjauh
yaitu r9 = 1800 mm dari pusat beban, lebih besar atau sama dengan nilai 0,7 jari-jari cekungan
tegangan pada subgrade (r > 0,7 ae). Selain itu menurut AASHTO 1993, nilai MR hasil perhitungan yang
telah memenuhi persyaratan sebaiknya dikalikan faktor koreksi 0,33 agar nilai M R dari hasil
backcalculated menyerupai nilai MR desain. Nilai dari modulus efektif lapis perkerasan (Ep) dihitung
dengan cara iterasi dimana tebal lapis perkerasan yang dianalisis adalah tebal lapis perkerasan aspal
ditambah dengan lapisan pondasi bawah.
8
Kapasitas struktural perkerasan yang dianalisis terdiri SNf, SNo dan SNeff
SNf adalah kapasitas struktural perkerasan berdasarkan lalu lintas rencana yaitu pada tahun 2014.
Nilai SNf dihitung secara iterasi menggunakan Persamaan AASHTO 1993 bersama dengan besaran
yang ditetapkan yaitu:
- Reliability (R) untuk jalan antar kota sebesar 95%
- ZR sebesar -1,645
- So sebesar 0,45 (untuk flexible 0,4 - 0,5)
- PSI awal (P1) sebesar 4,2 dan PSI umur rencana (P2) sebesar 2,5 untuk kondisi kritis pada jalan
arteri
- MR hasil backcalculated dari data lendutan FWD
- SNo pada tiap segmen dari tahun 2012
- Nilai Kumulatif ESAL rencana periode 2013 s/d 2018
SEG
KM
1
141 + 000 s/d 151 + 509
SEG
KM
2
152 + 470 s/d 146 + 286
SEG
KM
2
141 + 000 s/d 151 + 000
SEG
KM
2
152 + 000 s/d 141 + 405
Jarak
(Km)
1,193
1,154
1,274
3,079
1,000
2,809
Jarak
(Km)
SNo
SNeff-1 SNeff-2 SNeff-min
4,48
4,48
4,48
4,48
4,48
4,48
SNo
6,19
7,20
6,61
7,46
6,47
6,65
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
SNeff-1 SNeff-2 SNeff-min
SNf
SNeff-min / SNf
5,38
5,25
5,62
5,27
5,43
5,36
0,66
0,68
0,64
0,68
0,66
0,67
SNf
SNeff-min / SNf
2,570
4,48
6,79
3,58
3,58
5,55
0,64
1,400
4,48
6,96
3,58
3,58
5,46
0,65
2,427
4,48
7,25
3,58
3,58
5,40
0,66
Jarak
(Km)
1,300
6,142
1,458
1,303
Jarak
(Km)
1,227
1,608
1,180
1,798
1,170
1,017
1,209
1,386
SNo
SNeff-1 SNeff-2 SNeff-min
4,48
4,48
4,48
4,48
SNo
6,19
8,23
5,84
5,10
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
SNeff-1 SNeff-2 SNeff-min
SNf
SNeff-min / SNf
5,47
5,69
5,95
6,06
0,65
0,63
0,60
0,59
SNf
SNeff-min / SNf
4,48
4,48
4,48
4,48
6,64
6,86
7,26
6,79
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
6,08
6,13
5,66
5,88
0,59
0,58
0,63
0,61
4,48
4,48
4,48
4,48
5,68
8,02
6,30
5,84
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
3,58
5,48
5,32
5,73
5,54
0,65
0,67
0,62
0,65
9
SEG
KM
1
141 + 000 s/d 151 + 509
SEG
KM
1
141 + 000 s/d 151 + 000
SEG
KM
2
152 + 470 s/d 146 + 286
SEG
KM
2
152 + 000 s/d 141 + 405
Jarak
(Km)
1,193
1,154
1,274
3,079
1,000
2,809
Jarak
(Km)
1,300
6,142
1,458
1,303
Jarak
(Km)
2,570
1,400
2,427
Jarak
(Km)
1,227
1,608
1,180
1,798
1,170
1,017
1,209
1,386
SNeff-min
SNf
3,576
3,576
3,576
3,576
3,576
3,576
5,378
5,246
5,624
5,272
5,429
5,361
SNeff-min
SNf
3,576
3,576
3,576
3,576
5,471
5,691
5,954
6,060
SNeff-min
SNf
3,576
3,576
3,576
5,553
5,462
5,402
SNeff-min
SNf
3,576
3,576
3,576
3,576
3,382
3,367
3,576
3,788
6,078
6,129
5,660
5,883
5,483
5,318
5,276
5,738
SNf -
Kebutuhan
SNeff-min
1,802
1,670
2,048
1,696
1,854
1,785
Overlay
Butuh
Butuh
Butuh
Butuh
Butuh
Butuh
SNf -
Kebutuhan
SNeff-min
Overlay
1,895
2,115
2,379
2,484
Butuh
Butuh
Butuh
Butuh
SNf -
Kebutuhan
SNeff-min
1,977
1,886
1,826
Overlay
Butuh
Butuh
Butuh
SNf Kebutuhan
SNeff-min
Overlay
2,502
Butuh
2,553
Butuh
2,085
Butuh
2,308
Butuh
2,101
Butuh
1,951
Butuh
1,700
Butuh
1,950
Butuh
aol
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
aol
0,40
0,40
0,40
0,40
aol
0,40
0,40
0,40
aol
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
Dov
Dov
Dov Rec
(Inch)
4,50
4,18
5,12
4,24
4,63
4,46
(cm)
11,4
10,6
13,0
10,8
11,8
11,3
(cm)
12
11
14
11
12
12
Dov
Dov
Dov Rec
(Inch)
(cm)
(cm)
4,74
5,29
5,95
6,21
12,0
13,4
15,1
15,8
13
14
16
16
Dov
Dov
Dov Rec
(Inch)
4,94
4,71
4,56
(cm)
12,6
12,0
11,6
(cm)
13
12
12
Dov
(Inch)
6,26
6,38
5,21
5,77
5,25
4,88
4,25
4,88
Dov
(cm)
15,9
16,2
13,2
14,7
13,3
12,4
10,8
12,4
Dov Rec
(cm)
16
17
14
15
14
13
11
13
4.3 Analisis Menggunakan Program EVERSERIES
Analisis menggunakan Program EVERSERIES menggunakan asumsi sebagai berikut.
AC-WC 5 mm
E1
E1
AC-BC 7 mm
H1 = 12 cm
H1 = 12 cm
(1000 - 3500 Mpa)
(1000 - 3500 Mpa)
E1
H1 = 37 cm
CMRFB 250 mm
E2
(1000 - 3500 Mpa)
H2 = 25 cm
(1000 - 3500 Mpa)
E2
H2 = 55 cm
E3
(1000 - 3500 Mpa)
CTRB 300 mm
H3 = 30 cm
E2
(1000 - 3500 Mpa)
H2 = ~
(100 - 500 Mpa)
SUBGRADE
Existing Pavement
Two Layer model
E3
E4
H3 = ~
H4 = ~
(100 - 500 Mpa)
(100 - 500 Mpa)
Three Layer model
Four Layer model
Gambar 5 Pemodelan Lapis Perkerasan Program EVERSERIES
10
Segmentasi
Metoda Program
EVERSERIES
AASHTO
1993
Segmen
STA
2 Lapis
3 Lapis
4 Lapis
1
km.141+000 s.d. km. 142+300
13,0
11,5
24,5
18,3
2
km. 142+300 s.d. km.148+442
14,0
15,7
9,3
8,9
3
km.148+442 s.d. km. 149+900
16,0
13,9
26,5
33,9
4
km. 149+900 s.d. km.151+000
16,0
12,2
35,9
33,6
Segmentasi
Metoda Program
EVERSERIES
AASHTO
1993
Segmen
STA
2 Lapis
3 Lapis
4 Lapis
1
km.152+000 s.d. km. 150+773
16,0
11,2
32,6
33,1
2
km. 150+773 s.d. km.149+165
17,0
11,1
32,3
32,5
3
km.149+165 s.d. km. 147+985
14,0
11,0
32,4
32,5
4
km. 147+985 s.d. km.146+187
15,0
13,4
32,4
32,6
5
km. 146+187 s.d. km.145+017
14,0
30,7
34,3
33,4
6
km. 145+017 s.d. km.144+000
13,0
12,6
17,5
23,7
7
km. 144+000 s.d. km.142+791
11,0
15,6
30,1
31,8
8
km. 142+791 s.d. km.141+405
13,0
24,5
35,2
34,0
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 KESIMPULAN
Perbandingan antara analisis metode AASHTO 1993 dengan analisis program EVERSERIES adalah
sebagai berikut.
1. Input pada analisis menggunakan metode AASHTO 1993 yaitu berupa lendutan wakil dari D1 dan
D9, yang akan digunakan untuk menghitung Modulus Resilien dan Modulus Elastisitas perkerasan
berasal. Sedangkan dalam metoda Program EVERSERIES, pada EVERCALC dengan keseluruhan
data lendutan FWD akan terpakai didalam proses backcalculation yang menghasilkan modulus
bahan setiap lapis perkerasan termasuk lapisan subgrade serta pada nilai lendutan dari df1 sampai
df9 saling mempengaruhi dalam perhitungan modulus kekakuan.
2. Tebal perkerasan yang digunakan dalam analisis menggunakan metode AASHTO 1993 sebanyak 2
lapis sedangkan pada Program EVERSERIES bisa berupa 2 sampai dengan 5 lapis. Prisip dasar
dari metode AASHTO 1993 adalah Metode Analitis-Empiris. Sedangkan pada Program
EVERSERIES, merupakan Metode Analitis. Kebutuhan lapis tambah (overlay) pada Metoda
AASHTO 1993 didasarkan pada segmentasi lendutan sehingga menghasilkan kebutuhan overlay
pada tiap segmen, sedangkan pada Program EVERSERIES menghasilkan kebutuhan overlay tiap
titik yang berbeda-beda besarnya. Sehingga pada metoda tersebut dibuat segmentasi.
11
5.2 Saran
1. Pada tinjauan stasioning yang memerlukan nilai tebal lapis tambah yang ekstrim perlu dilakukan
penelitian khusus dengan cara pengambilan core test untuk mendapatkan kondisi kerusakan
struktural yang sebenarnya.
2. Perlu dilakukan survei LHR dan WIM secara periodik setiap 1 tahun sekali pada ruas-ruas di
daerah Pantura Jawa Barat. Hal ini berfungsi untuk memantau, ada tidaknya perubahan terhadap
distribusi lajur untuk tiap arah dan besarnya pertumbuhan terhadap arus lalu lintas yang ada
serta besarnya nilai Truck Factor khususnya untuk kendaraan berat tetap bisa terkontrol.
3. Program EVERSERIES perlu aplikasikan lebih lanjut terhadap beberapa struktur perkerasan
lentur di Indonesia, baik untuk jalan nasional, jalan propinsi, dan jalan kabupaten untuk
mendapatkan nilai-nilai modulus yang mewakili setiap jenis perkerasan jalan tersebut.
Daftar Pustaka
AASHTO, (1993), Guide for Design of Pavement Structures 1993, American Association of State
Highways and Transportation Officials, Washington DC, USA.
Aditya, D.K., (2014), Evaluasi Kondisi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Program
EVERESERIES pada Jalan Pantura Cikampek-Ciasem, ITB, Bandung.
Departemen Pekerjaan Umum (2005), Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur
dengan Metode Lendutan (Pd.T-05-2005), Jakarta.
Direktorat Bina Teknik Kementrian Pekerjaan Umum 2013., Data IRMS 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
Jakarta
Bennett, Christopher (2007), Data Collection Technologies for Road Management, Washington DC, USA
BSN, (2000), RSNI Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dengan Metoda
Lendutan, Badan Standarisasi Nasional, Jakarta.
Frisky,dkk (2012), Evaluasi Kondisi Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metoda AASHTO 1993,
Jurnal Teknik Sipil ITB Vol.19, Bandung.
Ferdian, T., (2008), Perencanaan Tebal Lapis Tambah Overlay pada Perkerasan Lentur Menggunakan
Program Everseries, Jurnal Teknik Sipil, Vol.15 Bandung.
Firdaus, R., (2006), Perbandingan Evaluasi Kinerja Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Metoda
AASHTO 1993 dan Program ELMOD pada Jalan Tol Jakarta-Cikampek ruas Bekasi Barat-Bekasi
Timur, ITB, Bandung.
Huang, Y.H. (2004), Pavement Analysis and Design, Second Edition, Pearson Education Inc., United State
of America.
Qin, J., (2010). Predicting Flexible Pavement Structural Response Using Falling Weight Deflectometer
Deflections, Thesis the faculty of the Russ College of Engineering and Technology of Ohio
University.
Marditama, A. (2009), Evaluasi Kinerja Struktural Perkerasan Lentur Menggunakan Program
EVERSERIES dengan Metoda Bina Marga (RSNI 2004) pada Jalan Tol Jagorawi Ruas Sentul UtaraSentul Selatan, ITB, Bandung.
Muench, S.T., Mahoney, J.P., and Pierce, L.M., (2003). The WSDOT Pavement Guide Interactive,
Washington Department of Transportation (WSDOT),Olympia,WA. Retrieved June 12, 2009,
from WSDOT Official (http://training.ce.washington.edu/WSDOT/).
12
Subagio, B.S., Wibowo, S.S., Ferdian. T., dan Sufanir. A.M.S. (2011), Comparison of Overlay Design
Analysis using Mechanistic and Semi-Analytical Methods, case study : Jakarta-Cikampek Toll Road,
Proceedings of the Eastern Asia Society fot Transportation Studies, Vol.8
Subagio, B.S., RAMC, F., Rahman, H., dan Kusumawati, A (2013). Structural and Functional Evaluation of
Flexible Pavement in Indonesia Case Study: Ciasem-Pamanukan Section, Proceedings of 9th
Conference EASTS,Taiwan, Taipei.
WSDOT, (2005), EVERSERIES © USER’S GUIDE : Pavement Analysis Computer Software and Case
Studies, Washington, USA.
13