Laporan On Job Training. docx
Laporan On Job Training ( OJT )
Line Maintenance
LEADING EDGE FLAP BOEING 737 (300/400/500)
Di susun :
Nama :
Nit :
ODI MARTIN
1401017
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN
YOGYAKARTA
2016
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirobbil’alamin, puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT
yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
penulisan Laporan Praktek Kerja Lapangan (On Job Training) yang berjudul “Leading Edge
Flap” Pada Pesawat Boeing 737-Series” tepat pada waktunya.
Penulis menyadari bahwa Laporan Praktek Kerja Lapangan ini masih jauh dari
sempurna. Oleh karena itu, penulis dengan senang hati menerima masukan, saran, dan
kritikan yang konstruktif untuk dijadikan perbaikan dalam penulisan Laporan Praktek Kerja
Lapangan (On Job Training).
Tak lupa penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya atas bantuan
dan kerja sama dalam penyusunan Laporan Praktek Kerja Lapangan ini kepada:
1. Allah SWT tuhan yang maha ESA.
2. Bapak Marsda (pun) TNI Udin Kurniadi, SE selaku Ketua Sekolah Tinggi
Teknologi Kedirgantaraan Yogyakarta.
3. Bapak Sukirman HD selaku Kaprodi Aeronautika Sekolah Tinggi Teknologi
Kedirgantaraan Yogyakarta.
4. Ibu Indreswari Suroso S.T M.T , selaku Sekprodi Aeronautika Sekolah Tinggi
Teknologi Kedirgantaraan Yogyakarta.
5. Manager Teknik dan seluruh Crew D PT. Nam Air Bandara Adisutjipto
Yogyakarta, yang telah memberikan waktu, tempat dan penjelasan pada saat
melaksanakan Praktek Kerja Lapangan.
6. Orang tua tercinta yang selalu mendoakan dan selalu memberi dukungan baik dari
segi materil ataupun moril yang begitu luar biasa.
Atas perhatiannya, penulis mengucapkan terima kasih. Besar harapan penulis bahwa
Laporan Praktek Kerja Lapangan ini dapat menjadi sumbangan pengetahuan yang cukup
berarti bagi pembaca.
Yogyakarta, September 2016
Penulis
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.......................................................................................
i
DAFTAR ISI.....................................................................................................
iii
BAB I
PENDAHULUAN.........................................................................
1.1
Latar belakang ..............................................................................
1.2
Tujuan On Job Training.................................................................
1.3
Tujuan pembuatan laporan.............................................................
1.4
Waktu dan tempat pelaksanaan......................................................
BAB II
SEJARAH PT. NAM AIR..............................................................
2.1
Sejarah singkat PT. Nam Air..........................................................
2.2
Visi dan misi PT. Nam Air.............................................................
2.3
Lambang dan logo perusahaan......................................................
BAB III
LANDASAN TEORI.....................................................................
3.1
Leading edge flap actuator.............................................................
3.2
Leading edge flap mechanism.......................................................
3.3
Leading edge standby drive shutoff valve.....................................
3.4
Leading edge flap and slat control valve.......................................
3.5
Alternate flap master switch..........................................................
3.6
Flap lever.......................................................................................
BAB IV
PEMBAHASAN............................................................................
4.1
Leading edge flap...........................................................................
4.2
Cara kerja leading edge flap..........................................................
4.3
Leading edge flap position sensor and indication..........................
BAB V
5.1
PENUTUP.....................................................................................
Kesimpulan....................................................................................
DAFTAR PUSTAKA.....................................................................
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Negara Indonesia adalah negara yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan
oleh laut yang sangat luas. Oleh karena itu, sarana transportasi menjadi hal yang sangat
penting untuk menghubungkan umat manusia, hewan dan hasil pertanian dari satu tempat ke
tempat lainnya. Indonesia memiliki tiga jenis sarana transportasi umum yaitu transportasi
darat, transportasi udara dan transportasi laut. Ketiga jenis transportasi tersebut masingmasing memiliki kemajuan teknologi yang pesat yang bermanfaat untuk memudahkan dalam
pengoperasiannya demi terciptanya kenyamanan dan keamanan transportasi. Sarana
transportasi udara (pesawat udara) selama ini sangat penting untuk diperhatikan khususnya
tentang penerapan berbagai macam teknologi untuk menjamin kelancaran operasional,
kegunaan dan keselamatan penerbangan.
Namun dalam edisi ini hanya akan membicarakan mengenai teknologi kedirgantaraan
yang terus mengalami perkembangan dan peningkatan yang cukup baik. Untuk dapat mampu
mendukung hal tersebut bisa terjadi maka diperlukan sumber daya manusia yang mampu dan
mengauasai teknologi dengan baik.
Berangkat dari hal tersebut maka Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan (STTKD)
adalah salah satu perguruan tinggi penerbangan yang berpotensi untuk mendidik, melatih, dan
mengasah sumber daya manusia dalam bidang kedirgantaraan dengan konsentrai jurusan
jenjang DIII dan DI, salah satu jurusan yang tersaji di Sekolah Tinggi Teknologi
Kedirgantaraan ini adalah DIII Aeronautika yang dimana potensinya untuk mendidik,
melatih, mengasah, menciptakan, dan mencetuskan calon-calon mekanik, teknisi, dan
engineering. Salah satu program dari STTKD untuk memenuhi dan mewujudkan hal tersebut
di atas tadi adalah dengan mengadakan beberapa praktek yang dilakukan di dalam dan di luar
kampus seperti line maintenance di bandara dan base maintenance di hangar.
1.2 Tujuan On Job Training
On Job Training (OJT) ini memiliki tujuan sebagai berikut :
1. Siswa dapat mengaplikasikan materi yang didapatkan selama perkuliahan tentang
perawatan pesawat terbang.
2. Menambah pengetahuan tentang pekerjaan perawatan pesawat terbang.
3. Menghasilkan tenaga kerja siap pakai.
4. Melatih kedisiplinan siswa dalam bekerja.
On Job Training (OJT) dan penyusunan laporan ini sangat bermanfaat bagi beberapa
kalangan, baik penulis sendiri, kalangan pembaca, dan juga beberapa pihak lain seperti
kampus. Manfaat yang dimaksud tersebut adalah sebagi berikut:
1. Penulis dapat mengaplikasikan ilmu teori yang didapatkan di kampus selama
mengikuti perkuliahan.
2. Penulis dapat mengenali dunia kerja secara langsung.
1.3 Tujuan Pembuatan Laporan
Adapun tujuan pembuatan laporan On Job Training ini adalah sebagai berikut :
1. Merangkum segala kegiatan yang dilaksanakan selama kerja praktek kedalam
bentuk laporan.
2. Untuk mengetahui kemampuan, keterampilan dan pengetahuan taruna/taruni
mengenai ilmu yang telah didapat dari hasil kerja praktek yang dapat dilihat dari
laporan on job training.
3. Membiasakan taruna/taruni dalam meulis suatu laporan, khususnya dalam
menyusun pembuatan laporan on job training.
1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan
On Job Training (OJT) ini di laksanakan dari tanggal 01 Agustus 2016 sampai dengan
tanggal 30 September 2016. Dilaksanakan di PT.Nam air bertempat di Bandara Internasional
adisutjipto yogyakarta. Jawa tengah
BAB II
SEJARAH PT. NAM AIR
2.1 Sejarah Singkat PT. NAM Air
Pada awal mulanya, NAM Air diproyeksikan sebagai Full Service Carrier dari
Sriwijaya Air yang ditujukan untuk menyaingi Garuda Indonesia dan Batik Air. Dalam
perkembangan selanjutnya, NAM Air akhirnya ditujukan sebagai Feeder(pengumpan) bagi
Sriwijaya Air dengan rencana Sriwijaya Air akan melayani rute utama,sementara NAM Air
akan melayani rute lanjutan. Hal ini serupa dengan yang dilakukan oleh Lion Air dengan
Wings Air dan Garuda Indonesia dengan Merpati di era 80-90an.
Pada 26 September 2013, NAM Air resmi diperkenalkan ke publik dan direncanakan
penerbangan perdananya dilakukan pada bulan Oktober 2013. Penerbangan perdana ini terus
tertunda dikarenakan belum kunjung mendapatkan AOC dari Kementrian Perhubungan.
Hingga pada 29 November 2013, maskapai ini akhirnya mendapatkan AOC, kemudian
melaksanakan penerbangan perdananya dari Jakarta menuju Pangkalpinang pada 11
Desember 2013. Penerbangan perdana ini kemudian disusul oleh Penerbangan Komersial
Berjadwal Pertama pada 19 Desember 2013 dengan rute Jakarta menuju Pontianak dan
Pontianak menuju Yogyakarta.
Asal usul nama NAM Air seperti yang diutarakan oleh CEO Sriwijaya Air Chandra
Lie adalah berasal dari Nama Ayahanda dari Chandra Lie, dan penggunaan nama tersebut
didedikasikan sebagai penghargaan terhadap jasa Ayahandanya yang bernama Lo Kui Nam.
Sebelumnya penggunaan kata "NAM" sebagai singkatan juga telah digunakan di group
Sriwijaya Air lainnya, yaitu National Aviation Management (Sekolah penerbangan), National
Aircrew Management (Pusat pelatihan awak kabin), National Aircraft Maintenance
(Perawatan Pesawat Terbang) dan Nusantara Aksara Mandiri (In-flight Magazine).
Sementara untuk makna livery yang digunakan adalah selain sama dengan makna livery
Sriwijaya Air, juga menandakan keberanian, kejujuran, dan simbolisasi keberadaan NAM Air
yang selalu mengudara di angkasa.
2.2 Visi dan Misi PT. Nam Air
1. Visi Perusahaan
Menjadi AIRLINES pilihan utama pelanggan.
2. Misi Perusahaan
Merajut negara Kepulauan,Melayani,Mengabdi,dan Berbagi.
2.3 Lambang dan Logo Perusahaan
1. TULISAN NAM AIR
Pemilihan nama maskapai NAM Air, anak usaha Sriwijaya Air. Presiden
Direktur Sriwijaya Air Chandra Lie mengaku NAM Air diambil dari nama orang
tuanya. Pemberian nama ini, menurut dia, sebagai wujud terima kasih kepada kedua
orang yang telah melahirkan dan membesarkannya tersebut.
2. LOGO
"NAM" yaitu National Aviation Management (Sekolah penerbangan),
National Aircrew Management (Pusat pelatihan awak kabin), National Aircraft
Maintenance (Perawatan Pesawat Terbang) dan Nusantara Aksara Mandiri (In-flight
Magazine)
Gambar 2.1
Logo Nam Air
3. WARNA
a. Warna Putih
Melambangkan Keberadaan NAM yang selalu
mengudara di Angkasa
b. Warna Biru
Melambangkan Kejujuran
c. Warna Merah
Melambangkan Keberanian
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Leading Edge Flaps Actuator
Leading edge flaps actuator berfungsi untuk mengkonversi energy tekanan
hydaraulic menjadi energy mekanik untuk pergerakan leading edge flaps pada posisi retract
dan extrends. Setiap leading edge flaps actuator dipasang dengan self-aligning bearing
diantara wing front spar dan fitting pada leading egde flaps. Pada actuator housing terdapat
dua blocking valve, piston dan rod assembly.
Gambar 3.1.
Leading edge flaps actuator
3.2 Leading Edge Flap Mechanism
Leading edge flap mechanism berfungsi untuk ketepatan posisi dari leading edge flap.
Mechanism ini dihubungkan diantara sisi bagian bawah wing structure dan flap.
Flaps 1 dan 4 memiliki tiga gooseneck hinge serta flaps 2 dan 3 memiliki lima
gooseneck hinge yang dipasangkan atau disematkan pada fitting di leading edge dari wing.
Fitting juga disediakan pada setiap flap untuk menghubungkan pada hydraulic actuator.
Gambar 3.2.
Leading edge flaps mechanism
3.3 Leading Edge Standby Drive Shutoff Valve
Leading edge flap standby drive shutoff valve digunakan untuk kontrol pada saat
alternate operation. Shutoff valve berada pada sisi kanan dari standby hydraulic module yang
dipasang pada main wheel well aft wall di atas keel beam.
Shutoff valve bekerja dengan power 28 volt dc, dan terdapat dua posisi valve dalam
standby pressure line untuk leading edge flap dan slat actuator. Shutoff valve normalnya
posisi close. Shutoff valve open dan membiarkan standby pressure untuk flap extend dan slats
fully extend pada saat alternate flap master switch posisi ARM dan alternate flap control
switch digerakan ke posisi down. Standby drive shutoff valve dapat dilihat pada gambar 3.3.
Gambar 3.3.
Leading edge standby drive shutoff valve.
3.4 Leading Edge Flaps dan Slats Control Valve
Tiga posisi control valve mengatur operasi dari leading edge flaps dan slats. Control
valve dipasang pada trailing edge flap follow-up mechanism di tempatkan dalam wheel well
sebelah kanan. Valve terdiri dari sliding piston ditutup oleh sebuah valve housing.
Gambar 3.4
Leading edge flap dan slat control valve
Alternate Flaps Master Switch
Alternate flaps master switch adalah switch yang digunakan untuk membuka leading
edge standby drive shutoff valve, switch ini digunakan selama operasi alternate. Alternate
flaps master switch dapat dilihat pada gambar 3.5.
Gambar 3.5
Alternate flaps master switch
3.6
Flap
Lever
Flap
control
lever
berfungsi
untuk mengatur pergerakan posisi trailing edge flap menggunakan hydraulic power. Flap
control lever berada di cockpit tepatnya disisi kanan bagian atas dari control stand.
Gambar 3.6
Flap control lever
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Leading edge flap
Leading edge flap adalah komponen penambah gaya angkat yang termasuk ke dalam
leading edge devices dan penggunaannya dikombinasikan dengan trailing edge flap agar
pesawat beroperasi dengan runway yang pendek. Penggunaan dari leading edge devices
memberikan perubahan dalam wing chamber yang berguna untuk menambah gaya angkat.
Tiga leading edge slat dipasang sebelah luar dari engine dan dua leading edge flaps
dipasang sebelah dalam dari engine pada setiap wing. Flap dan slat diberi nomor dari kiri ke
kanan seperti pada gambar 4.1. Operasi mormal leading edge devices yaitu menggunakan
hydraulic system B dan dikontrol dengan control valve pada flap control unit diposisikan oleh
follow-up cable dari flap power unit.
Gambar 4.1
Leading edge flap dan slat
Dua Krueger type leading edge flap dipasang pada setiap wing, di sebelah dalam dari
engine. Dua posisi hydraulic actuator yang digunakan untuk extend dan retract setiap flap
yang dipasang pada wing spar bagian depan dengan setiap ujung rod dihubungkan ke
respective flap. Tiga leading edge slat terpasang pada setiap wing, sebalah luar dari engine.
Tiga posisi hydraulic actuator, digunakan untuk extend dan retract setiap slat, dipasang pada
wing spar bagian depan dengan ujung rod dihubungkan pada respective leading edge slat
dan komponen pengontrol ditempatkan dalam main gear wheel well.
Leading edge flap terdiri dari dua posisi yaitu extend dan retract. Flaps di beri engsel
ke leading edge wing dan di retract ke sisi bagian bawah wing. Melipat bagian nose dan
bergerak berputar serta disimpan disisi bawah wing ketika flap di retract. Leading edge slat
terdiri dari tiga posisi yaitu retract, extend (intermediate) dan full extend. Slat berfungsi
sebagai wing leading edge ketika di retract.
Extention dan retraction dari leading edge devices diprogram pada posisi dari trailing
edge flap. Operasi normal hydraulic untuk leading edge flap dan slats dikontrol oleh trailing
edge flap follow-up system yang mengoperasikan control valve pada flap control unit.
4.2 Cara kerja leading edge flap
Operasi normal dari leading edge flap devices yaitu oleh hydraulic system B. Retract
pressure diarahkan pada actuator, kedua extend dan full extend pressure yaitu memalui
leading edge devices control valve. Kontrol dari rangkaian extend dan retract yaitu oleh
trailing edge flaps system. Alternate extention dari leading edge devices yaitu oleh standby
system pressure melalui leading edge standby drive shutoff valve, kontrolnya yaitu dengan
alternate flaps master switch dan alternate flap control switch. Standby pressure hanya bisa
posisi extend untuk leading edge flap dan full extend untuk leading edge slats.
Sistem B pressure dikirim secara langsung pada retact port dari semua leading edge
devices actuator. Dengan trailing edge flaps di-retract, kedua extend membuka untuk return
melalui leading edge devices control valve. Trailing edge flaps bergerak antara 0 dan 1 unit,
flaps follow up system position control valve ke port pressure yang menggerakan leading
edge flap ke extend dan leading edge slats ke intermediate extend. Pressure juga di suplay ke
kedua solenoid valve di autoslat control valve. Trailing edge flap begerak antara 5 dan 10
unit, flap follow-up system position control valve ke port pressure melalui ditutupnya
autoslat control valve sampai menggerakan slats ke full extend. Untuk rangkaian retraction
yaitu kebalikan dari siklus extention.
Gambar 4.2
Leading edge flap dan slat system
Alternate extendtion pada leading egde flap devices yaitu oleh standby pressure
melalui leading edge standby drive shutoff valve. Se/lama operasi normal shutoff valve close
(menutup) oleh 28 volt DC. Position alternate flap master switch ke ARM mulailah standby
pump dan arm control switch kemudian ketika control switch digerakan ke down leading
edge shutoff valve relay energized. Electric power membuka shutoff valve dan hydraulic
pressure diberikan untuk leading edge flap extend port dan slat full extend port. 1.5 gpm flow
limiter dan hydraulic fuse pada angka 280 Cu in dipasang pada standby extend line. Fuse
close dan block aliran hydraulic ketika volumetric capacity dilewati. Fuse secara automatic
reset pada delta pressure 5 psi dan leading edge shutoff valve dibuka oleh holding circuit
Leading edge flap and slat opearation Gambar 4.3
untuk relay setelah control switch dilepas dari down. Master switch harus dikembalikan ke
OFF untuk menutup shutoff valve.
4.3 Leading Edge Flap Position Sensors dan Indication
1. Leading Edge Flap Position Sensors
Leading edge flap position sensor bertujuan untuk memberikan signal dari
pengoperasian flap position indicator. Dua proximity sensor yaitu retract dan extend dipasang
pada wing leading edge structure di atas setiap flap. Retract actuator dipasang pada satu
moveable hinges pada setiap flap. Extend actuator dipasang pada satu link assemblies yang
mengoperasikan setiap flaps nose fairing.
Dua proximity sensor pengoperasiannya dengan switch di leading edge flap dan slat
indicating module M229. Sensor-sensor ini dikontrol oleh proximity atau lack pada actuator.
Proximity pada sensor dan actuator terjadi ketika flap pada posisi itu, baik posisi extend atau
retract. Lack pada proximity menunjukan flap tidak pada posisi itu. Tiga possible flap
position yaitu retract, extend atau transit.
Gambar 4.4
Leading edge flap position sensor
2. Leading Edge Flap Device Indication
Leading edge device indication system memberikan indikasi dari posisi leading edge
flap dan slat secara visualisasi. Amber light dan green light digunakan sebagai alat indikasi
yang terpasang di annunciator module pada after overhead panel. Dua master annunciator
light yaitu berwarna amber dan berwarna green, terpasang pada pilot center instrument panel.
Leading edge flap dan slat indication module, M229 dipasang pada baris ke-2 pada E3 rack
di electronic equipment compartment.
Leading edge flap dan slat indicating module berisi switch dan logic card yang
mengatur lampu-lampu untuk indikasi. Dalam annunciator panel pada P5 terdapat satu
amber transit light dan satu green extend light untuk setiap pergerakan leading edge flap dan
slat, selanjutnya satu lampu yang berwarna green digunakan untuk menunjukan posisi slat
pada saat full extend.
M229 module mendapatkan power 28 volt dc dari bus 1. Lampu-lampu ini diberikan
power oleh 28 volt dc dari master dim. Semua lampu-lampu dimmable.
Semua lampu dimatikan ketika leading edge flaps dan slat pada saat posisi up atau
posisi retract. Master amber light, leading edge flaps transit, menyala ketika trailing edge
flaps bergerak antara 0 dan 1. Amber light pada annunciator panel menyala ketika masingmasing device menjauhi posisi retract. Pada saat setiap device mencapai posisi extend,
individual amber light mati dan green light menyala. Master annunciator light pada pilot
center panel switch dari amber ke green ketika semua devices pada posisi extend dan trailing
edge flap switch menunjukan not up dan tidak ≥ 10 unit dan ketika trailing edge flap bergerak
antara 5 dan 10 unit master amber light pada P-2 menyala. Individual amber light pada P-5
menyala, ketika slat bergerak dari posisi extend ke posisi full extend. Individual amber light
mati dan green light menyala ketika slat mencapai full extend. Master ambet light pada P2
tetap menyala sampai slat full extend dan trailing edge flap switch menunjukan 10 unit atau
lebih dan not up. Kemudian amber light mati dan green, LEADING EDGE FLAP EXT light
menyala.
Master amber light pada pilot center panel menyala ketika terjadi ke tidak cocokan
diantara trailing edge flap position dan posisi dari leading edge flap atau slat, dan lampulampu ini berfungsi sebagai reverse pada reaction.
BAB V
PENUTUP
5. 1
Kesimpulan
Praktek kerja yang dilakukan di LINE MAINTENANCE PT.NAM AIR selama dua
bulan tentunya sangat menambah pengalaman kerja dan pengetahuan yang bermanfaat bagi
proses pembelajaran khususnya mengenai Leading Edge Flap pada pesawat Boeing 737Series yang telah disesuaikan antara materi yang harus di bahas dan waktu yang tersedia
untuk mempelajarinya.
Pesawat Boeing 737-Series memiliki emapat Krueger type leading edge flap yang
yang terpasang pada kedua wing, dua pada wing kanan dan dua pada wing kiri. Krueger type
leading edge flap ini sangat berguna untuk menambah gaya angkat agar pesawat dapat
beroperasi dengan runway yang pendek.
Leading edge flap memiliki beberapa komponen utama yaitu leading edge flap
actuator, leading edge flap mechanism, leading edge standby drive shutoff valve, power
transfer unit, flow limiting valve, hydraulic fuse system B, hydraulic fuse standby system,
leading edge flap dan slat control valve dan alternate master switch.
Operasi normal dari leading edge flap yaitu menggunakan system B hydraulic
pressure yang dikontrol oleh trailing edge flap sistem melalui leading edge flap control valve.
Pada saat kondisi alternate hydraulic pressure yaitu melalui leading edge standby drive
shutoff valve.
DAFTAR PUSTAKA
www.ilmuterbang.com
www.wikipedia.com
1984, Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-Series, Boeing Company. Amerika.
1986, Aircraft Training Manual Boeing 737-Series, Boeing Company. Amerika.
2012, Aviation Maintenance Technician Handbook—Airframe. Federal Aviation
Administration. Amerika
Line Maintenance
LEADING EDGE FLAP BOEING 737 (300/400/500)
Di susun :
Nama :
Nit :
ODI MARTIN
1401017
SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN
YOGYAKARTA
2016
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirobbil’alamin, puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT
yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
penulisan Laporan Praktek Kerja Lapangan (On Job Training) yang berjudul “Leading Edge
Flap” Pada Pesawat Boeing 737-Series” tepat pada waktunya.
Penulis menyadari bahwa Laporan Praktek Kerja Lapangan ini masih jauh dari
sempurna. Oleh karena itu, penulis dengan senang hati menerima masukan, saran, dan
kritikan yang konstruktif untuk dijadikan perbaikan dalam penulisan Laporan Praktek Kerja
Lapangan (On Job Training).
Tak lupa penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya atas bantuan
dan kerja sama dalam penyusunan Laporan Praktek Kerja Lapangan ini kepada:
1. Allah SWT tuhan yang maha ESA.
2. Bapak Marsda (pun) TNI Udin Kurniadi, SE selaku Ketua Sekolah Tinggi
Teknologi Kedirgantaraan Yogyakarta.
3. Bapak Sukirman HD selaku Kaprodi Aeronautika Sekolah Tinggi Teknologi
Kedirgantaraan Yogyakarta.
4. Ibu Indreswari Suroso S.T M.T , selaku Sekprodi Aeronautika Sekolah Tinggi
Teknologi Kedirgantaraan Yogyakarta.
5. Manager Teknik dan seluruh Crew D PT. Nam Air Bandara Adisutjipto
Yogyakarta, yang telah memberikan waktu, tempat dan penjelasan pada saat
melaksanakan Praktek Kerja Lapangan.
6. Orang tua tercinta yang selalu mendoakan dan selalu memberi dukungan baik dari
segi materil ataupun moril yang begitu luar biasa.
Atas perhatiannya, penulis mengucapkan terima kasih. Besar harapan penulis bahwa
Laporan Praktek Kerja Lapangan ini dapat menjadi sumbangan pengetahuan yang cukup
berarti bagi pembaca.
Yogyakarta, September 2016
Penulis
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.......................................................................................
i
DAFTAR ISI.....................................................................................................
iii
BAB I
PENDAHULUAN.........................................................................
1.1
Latar belakang ..............................................................................
1.2
Tujuan On Job Training.................................................................
1.3
Tujuan pembuatan laporan.............................................................
1.4
Waktu dan tempat pelaksanaan......................................................
BAB II
SEJARAH PT. NAM AIR..............................................................
2.1
Sejarah singkat PT. Nam Air..........................................................
2.2
Visi dan misi PT. Nam Air.............................................................
2.3
Lambang dan logo perusahaan......................................................
BAB III
LANDASAN TEORI.....................................................................
3.1
Leading edge flap actuator.............................................................
3.2
Leading edge flap mechanism.......................................................
3.3
Leading edge standby drive shutoff valve.....................................
3.4
Leading edge flap and slat control valve.......................................
3.5
Alternate flap master switch..........................................................
3.6
Flap lever.......................................................................................
BAB IV
PEMBAHASAN............................................................................
4.1
Leading edge flap...........................................................................
4.2
Cara kerja leading edge flap..........................................................
4.3
Leading edge flap position sensor and indication..........................
BAB V
5.1
PENUTUP.....................................................................................
Kesimpulan....................................................................................
DAFTAR PUSTAKA.....................................................................
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Negara Indonesia adalah negara yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan
oleh laut yang sangat luas. Oleh karena itu, sarana transportasi menjadi hal yang sangat
penting untuk menghubungkan umat manusia, hewan dan hasil pertanian dari satu tempat ke
tempat lainnya. Indonesia memiliki tiga jenis sarana transportasi umum yaitu transportasi
darat, transportasi udara dan transportasi laut. Ketiga jenis transportasi tersebut masingmasing memiliki kemajuan teknologi yang pesat yang bermanfaat untuk memudahkan dalam
pengoperasiannya demi terciptanya kenyamanan dan keamanan transportasi. Sarana
transportasi udara (pesawat udara) selama ini sangat penting untuk diperhatikan khususnya
tentang penerapan berbagai macam teknologi untuk menjamin kelancaran operasional,
kegunaan dan keselamatan penerbangan.
Namun dalam edisi ini hanya akan membicarakan mengenai teknologi kedirgantaraan
yang terus mengalami perkembangan dan peningkatan yang cukup baik. Untuk dapat mampu
mendukung hal tersebut bisa terjadi maka diperlukan sumber daya manusia yang mampu dan
mengauasai teknologi dengan baik.
Berangkat dari hal tersebut maka Sekolah Tinggi Teknologi Kedirgantaraan (STTKD)
adalah salah satu perguruan tinggi penerbangan yang berpotensi untuk mendidik, melatih, dan
mengasah sumber daya manusia dalam bidang kedirgantaraan dengan konsentrai jurusan
jenjang DIII dan DI, salah satu jurusan yang tersaji di Sekolah Tinggi Teknologi
Kedirgantaraan ini adalah DIII Aeronautika yang dimana potensinya untuk mendidik,
melatih, mengasah, menciptakan, dan mencetuskan calon-calon mekanik, teknisi, dan
engineering. Salah satu program dari STTKD untuk memenuhi dan mewujudkan hal tersebut
di atas tadi adalah dengan mengadakan beberapa praktek yang dilakukan di dalam dan di luar
kampus seperti line maintenance di bandara dan base maintenance di hangar.
1.2 Tujuan On Job Training
On Job Training (OJT) ini memiliki tujuan sebagai berikut :
1. Siswa dapat mengaplikasikan materi yang didapatkan selama perkuliahan tentang
perawatan pesawat terbang.
2. Menambah pengetahuan tentang pekerjaan perawatan pesawat terbang.
3. Menghasilkan tenaga kerja siap pakai.
4. Melatih kedisiplinan siswa dalam bekerja.
On Job Training (OJT) dan penyusunan laporan ini sangat bermanfaat bagi beberapa
kalangan, baik penulis sendiri, kalangan pembaca, dan juga beberapa pihak lain seperti
kampus. Manfaat yang dimaksud tersebut adalah sebagi berikut:
1. Penulis dapat mengaplikasikan ilmu teori yang didapatkan di kampus selama
mengikuti perkuliahan.
2. Penulis dapat mengenali dunia kerja secara langsung.
1.3 Tujuan Pembuatan Laporan
Adapun tujuan pembuatan laporan On Job Training ini adalah sebagai berikut :
1. Merangkum segala kegiatan yang dilaksanakan selama kerja praktek kedalam
bentuk laporan.
2. Untuk mengetahui kemampuan, keterampilan dan pengetahuan taruna/taruni
mengenai ilmu yang telah didapat dari hasil kerja praktek yang dapat dilihat dari
laporan on job training.
3. Membiasakan taruna/taruni dalam meulis suatu laporan, khususnya dalam
menyusun pembuatan laporan on job training.
1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan
On Job Training (OJT) ini di laksanakan dari tanggal 01 Agustus 2016 sampai dengan
tanggal 30 September 2016. Dilaksanakan di PT.Nam air bertempat di Bandara Internasional
adisutjipto yogyakarta. Jawa tengah
BAB II
SEJARAH PT. NAM AIR
2.1 Sejarah Singkat PT. NAM Air
Pada awal mulanya, NAM Air diproyeksikan sebagai Full Service Carrier dari
Sriwijaya Air yang ditujukan untuk menyaingi Garuda Indonesia dan Batik Air. Dalam
perkembangan selanjutnya, NAM Air akhirnya ditujukan sebagai Feeder(pengumpan) bagi
Sriwijaya Air dengan rencana Sriwijaya Air akan melayani rute utama,sementara NAM Air
akan melayani rute lanjutan. Hal ini serupa dengan yang dilakukan oleh Lion Air dengan
Wings Air dan Garuda Indonesia dengan Merpati di era 80-90an.
Pada 26 September 2013, NAM Air resmi diperkenalkan ke publik dan direncanakan
penerbangan perdananya dilakukan pada bulan Oktober 2013. Penerbangan perdana ini terus
tertunda dikarenakan belum kunjung mendapatkan AOC dari Kementrian Perhubungan.
Hingga pada 29 November 2013, maskapai ini akhirnya mendapatkan AOC, kemudian
melaksanakan penerbangan perdananya dari Jakarta menuju Pangkalpinang pada 11
Desember 2013. Penerbangan perdana ini kemudian disusul oleh Penerbangan Komersial
Berjadwal Pertama pada 19 Desember 2013 dengan rute Jakarta menuju Pontianak dan
Pontianak menuju Yogyakarta.
Asal usul nama NAM Air seperti yang diutarakan oleh CEO Sriwijaya Air Chandra
Lie adalah berasal dari Nama Ayahanda dari Chandra Lie, dan penggunaan nama tersebut
didedikasikan sebagai penghargaan terhadap jasa Ayahandanya yang bernama Lo Kui Nam.
Sebelumnya penggunaan kata "NAM" sebagai singkatan juga telah digunakan di group
Sriwijaya Air lainnya, yaitu National Aviation Management (Sekolah penerbangan), National
Aircrew Management (Pusat pelatihan awak kabin), National Aircraft Maintenance
(Perawatan Pesawat Terbang) dan Nusantara Aksara Mandiri (In-flight Magazine).
Sementara untuk makna livery yang digunakan adalah selain sama dengan makna livery
Sriwijaya Air, juga menandakan keberanian, kejujuran, dan simbolisasi keberadaan NAM Air
yang selalu mengudara di angkasa.
2.2 Visi dan Misi PT. Nam Air
1. Visi Perusahaan
Menjadi AIRLINES pilihan utama pelanggan.
2. Misi Perusahaan
Merajut negara Kepulauan,Melayani,Mengabdi,dan Berbagi.
2.3 Lambang dan Logo Perusahaan
1. TULISAN NAM AIR
Pemilihan nama maskapai NAM Air, anak usaha Sriwijaya Air. Presiden
Direktur Sriwijaya Air Chandra Lie mengaku NAM Air diambil dari nama orang
tuanya. Pemberian nama ini, menurut dia, sebagai wujud terima kasih kepada kedua
orang yang telah melahirkan dan membesarkannya tersebut.
2. LOGO
"NAM" yaitu National Aviation Management (Sekolah penerbangan),
National Aircrew Management (Pusat pelatihan awak kabin), National Aircraft
Maintenance (Perawatan Pesawat Terbang) dan Nusantara Aksara Mandiri (In-flight
Magazine)
Gambar 2.1
Logo Nam Air
3. WARNA
a. Warna Putih
Melambangkan Keberadaan NAM yang selalu
mengudara di Angkasa
b. Warna Biru
Melambangkan Kejujuran
c. Warna Merah
Melambangkan Keberanian
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Leading Edge Flaps Actuator
Leading edge flaps actuator berfungsi untuk mengkonversi energy tekanan
hydaraulic menjadi energy mekanik untuk pergerakan leading edge flaps pada posisi retract
dan extrends. Setiap leading edge flaps actuator dipasang dengan self-aligning bearing
diantara wing front spar dan fitting pada leading egde flaps. Pada actuator housing terdapat
dua blocking valve, piston dan rod assembly.
Gambar 3.1.
Leading edge flaps actuator
3.2 Leading Edge Flap Mechanism
Leading edge flap mechanism berfungsi untuk ketepatan posisi dari leading edge flap.
Mechanism ini dihubungkan diantara sisi bagian bawah wing structure dan flap.
Flaps 1 dan 4 memiliki tiga gooseneck hinge serta flaps 2 dan 3 memiliki lima
gooseneck hinge yang dipasangkan atau disematkan pada fitting di leading edge dari wing.
Fitting juga disediakan pada setiap flap untuk menghubungkan pada hydraulic actuator.
Gambar 3.2.
Leading edge flaps mechanism
3.3 Leading Edge Standby Drive Shutoff Valve
Leading edge flap standby drive shutoff valve digunakan untuk kontrol pada saat
alternate operation. Shutoff valve berada pada sisi kanan dari standby hydraulic module yang
dipasang pada main wheel well aft wall di atas keel beam.
Shutoff valve bekerja dengan power 28 volt dc, dan terdapat dua posisi valve dalam
standby pressure line untuk leading edge flap dan slat actuator. Shutoff valve normalnya
posisi close. Shutoff valve open dan membiarkan standby pressure untuk flap extend dan slats
fully extend pada saat alternate flap master switch posisi ARM dan alternate flap control
switch digerakan ke posisi down. Standby drive shutoff valve dapat dilihat pada gambar 3.3.
Gambar 3.3.
Leading edge standby drive shutoff valve.
3.4 Leading Edge Flaps dan Slats Control Valve
Tiga posisi control valve mengatur operasi dari leading edge flaps dan slats. Control
valve dipasang pada trailing edge flap follow-up mechanism di tempatkan dalam wheel well
sebelah kanan. Valve terdiri dari sliding piston ditutup oleh sebuah valve housing.
Gambar 3.4
Leading edge flap dan slat control valve
Alternate Flaps Master Switch
Alternate flaps master switch adalah switch yang digunakan untuk membuka leading
edge standby drive shutoff valve, switch ini digunakan selama operasi alternate. Alternate
flaps master switch dapat dilihat pada gambar 3.5.
Gambar 3.5
Alternate flaps master switch
3.6
Flap
Lever
Flap
control
lever
berfungsi
untuk mengatur pergerakan posisi trailing edge flap menggunakan hydraulic power. Flap
control lever berada di cockpit tepatnya disisi kanan bagian atas dari control stand.
Gambar 3.6
Flap control lever
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Leading edge flap
Leading edge flap adalah komponen penambah gaya angkat yang termasuk ke dalam
leading edge devices dan penggunaannya dikombinasikan dengan trailing edge flap agar
pesawat beroperasi dengan runway yang pendek. Penggunaan dari leading edge devices
memberikan perubahan dalam wing chamber yang berguna untuk menambah gaya angkat.
Tiga leading edge slat dipasang sebelah luar dari engine dan dua leading edge flaps
dipasang sebelah dalam dari engine pada setiap wing. Flap dan slat diberi nomor dari kiri ke
kanan seperti pada gambar 4.1. Operasi mormal leading edge devices yaitu menggunakan
hydraulic system B dan dikontrol dengan control valve pada flap control unit diposisikan oleh
follow-up cable dari flap power unit.
Gambar 4.1
Leading edge flap dan slat
Dua Krueger type leading edge flap dipasang pada setiap wing, di sebelah dalam dari
engine. Dua posisi hydraulic actuator yang digunakan untuk extend dan retract setiap flap
yang dipasang pada wing spar bagian depan dengan setiap ujung rod dihubungkan ke
respective flap. Tiga leading edge slat terpasang pada setiap wing, sebalah luar dari engine.
Tiga posisi hydraulic actuator, digunakan untuk extend dan retract setiap slat, dipasang pada
wing spar bagian depan dengan ujung rod dihubungkan pada respective leading edge slat
dan komponen pengontrol ditempatkan dalam main gear wheel well.
Leading edge flap terdiri dari dua posisi yaitu extend dan retract. Flaps di beri engsel
ke leading edge wing dan di retract ke sisi bagian bawah wing. Melipat bagian nose dan
bergerak berputar serta disimpan disisi bawah wing ketika flap di retract. Leading edge slat
terdiri dari tiga posisi yaitu retract, extend (intermediate) dan full extend. Slat berfungsi
sebagai wing leading edge ketika di retract.
Extention dan retraction dari leading edge devices diprogram pada posisi dari trailing
edge flap. Operasi normal hydraulic untuk leading edge flap dan slats dikontrol oleh trailing
edge flap follow-up system yang mengoperasikan control valve pada flap control unit.
4.2 Cara kerja leading edge flap
Operasi normal dari leading edge flap devices yaitu oleh hydraulic system B. Retract
pressure diarahkan pada actuator, kedua extend dan full extend pressure yaitu memalui
leading edge devices control valve. Kontrol dari rangkaian extend dan retract yaitu oleh
trailing edge flaps system. Alternate extention dari leading edge devices yaitu oleh standby
system pressure melalui leading edge standby drive shutoff valve, kontrolnya yaitu dengan
alternate flaps master switch dan alternate flap control switch. Standby pressure hanya bisa
posisi extend untuk leading edge flap dan full extend untuk leading edge slats.
Sistem B pressure dikirim secara langsung pada retact port dari semua leading edge
devices actuator. Dengan trailing edge flaps di-retract, kedua extend membuka untuk return
melalui leading edge devices control valve. Trailing edge flaps bergerak antara 0 dan 1 unit,
flaps follow up system position control valve ke port pressure yang menggerakan leading
edge flap ke extend dan leading edge slats ke intermediate extend. Pressure juga di suplay ke
kedua solenoid valve di autoslat control valve. Trailing edge flap begerak antara 5 dan 10
unit, flap follow-up system position control valve ke port pressure melalui ditutupnya
autoslat control valve sampai menggerakan slats ke full extend. Untuk rangkaian retraction
yaitu kebalikan dari siklus extention.
Gambar 4.2
Leading edge flap dan slat system
Alternate extendtion pada leading egde flap devices yaitu oleh standby pressure
melalui leading edge standby drive shutoff valve. Se/lama operasi normal shutoff valve close
(menutup) oleh 28 volt DC. Position alternate flap master switch ke ARM mulailah standby
pump dan arm control switch kemudian ketika control switch digerakan ke down leading
edge shutoff valve relay energized. Electric power membuka shutoff valve dan hydraulic
pressure diberikan untuk leading edge flap extend port dan slat full extend port. 1.5 gpm flow
limiter dan hydraulic fuse pada angka 280 Cu in dipasang pada standby extend line. Fuse
close dan block aliran hydraulic ketika volumetric capacity dilewati. Fuse secara automatic
reset pada delta pressure 5 psi dan leading edge shutoff valve dibuka oleh holding circuit
Leading edge flap and slat opearation Gambar 4.3
untuk relay setelah control switch dilepas dari down. Master switch harus dikembalikan ke
OFF untuk menutup shutoff valve.
4.3 Leading Edge Flap Position Sensors dan Indication
1. Leading Edge Flap Position Sensors
Leading edge flap position sensor bertujuan untuk memberikan signal dari
pengoperasian flap position indicator. Dua proximity sensor yaitu retract dan extend dipasang
pada wing leading edge structure di atas setiap flap. Retract actuator dipasang pada satu
moveable hinges pada setiap flap. Extend actuator dipasang pada satu link assemblies yang
mengoperasikan setiap flaps nose fairing.
Dua proximity sensor pengoperasiannya dengan switch di leading edge flap dan slat
indicating module M229. Sensor-sensor ini dikontrol oleh proximity atau lack pada actuator.
Proximity pada sensor dan actuator terjadi ketika flap pada posisi itu, baik posisi extend atau
retract. Lack pada proximity menunjukan flap tidak pada posisi itu. Tiga possible flap
position yaitu retract, extend atau transit.
Gambar 4.4
Leading edge flap position sensor
2. Leading Edge Flap Device Indication
Leading edge device indication system memberikan indikasi dari posisi leading edge
flap dan slat secara visualisasi. Amber light dan green light digunakan sebagai alat indikasi
yang terpasang di annunciator module pada after overhead panel. Dua master annunciator
light yaitu berwarna amber dan berwarna green, terpasang pada pilot center instrument panel.
Leading edge flap dan slat indication module, M229 dipasang pada baris ke-2 pada E3 rack
di electronic equipment compartment.
Leading edge flap dan slat indicating module berisi switch dan logic card yang
mengatur lampu-lampu untuk indikasi. Dalam annunciator panel pada P5 terdapat satu
amber transit light dan satu green extend light untuk setiap pergerakan leading edge flap dan
slat, selanjutnya satu lampu yang berwarna green digunakan untuk menunjukan posisi slat
pada saat full extend.
M229 module mendapatkan power 28 volt dc dari bus 1. Lampu-lampu ini diberikan
power oleh 28 volt dc dari master dim. Semua lampu-lampu dimmable.
Semua lampu dimatikan ketika leading edge flaps dan slat pada saat posisi up atau
posisi retract. Master amber light, leading edge flaps transit, menyala ketika trailing edge
flaps bergerak antara 0 dan 1. Amber light pada annunciator panel menyala ketika masingmasing device menjauhi posisi retract. Pada saat setiap device mencapai posisi extend,
individual amber light mati dan green light menyala. Master annunciator light pada pilot
center panel switch dari amber ke green ketika semua devices pada posisi extend dan trailing
edge flap switch menunjukan not up dan tidak ≥ 10 unit dan ketika trailing edge flap bergerak
antara 5 dan 10 unit master amber light pada P-2 menyala. Individual amber light pada P-5
menyala, ketika slat bergerak dari posisi extend ke posisi full extend. Individual amber light
mati dan green light menyala ketika slat mencapai full extend. Master ambet light pada P2
tetap menyala sampai slat full extend dan trailing edge flap switch menunjukan 10 unit atau
lebih dan not up. Kemudian amber light mati dan green, LEADING EDGE FLAP EXT light
menyala.
Master amber light pada pilot center panel menyala ketika terjadi ke tidak cocokan
diantara trailing edge flap position dan posisi dari leading edge flap atau slat, dan lampulampu ini berfungsi sebagai reverse pada reaction.
BAB V
PENUTUP
5. 1
Kesimpulan
Praktek kerja yang dilakukan di LINE MAINTENANCE PT.NAM AIR selama dua
bulan tentunya sangat menambah pengalaman kerja dan pengetahuan yang bermanfaat bagi
proses pembelajaran khususnya mengenai Leading Edge Flap pada pesawat Boeing 737Series yang telah disesuaikan antara materi yang harus di bahas dan waktu yang tersedia
untuk mempelajarinya.
Pesawat Boeing 737-Series memiliki emapat Krueger type leading edge flap yang
yang terpasang pada kedua wing, dua pada wing kanan dan dua pada wing kiri. Krueger type
leading edge flap ini sangat berguna untuk menambah gaya angkat agar pesawat dapat
beroperasi dengan runway yang pendek.
Leading edge flap memiliki beberapa komponen utama yaitu leading edge flap
actuator, leading edge flap mechanism, leading edge standby drive shutoff valve, power
transfer unit, flow limiting valve, hydraulic fuse system B, hydraulic fuse standby system,
leading edge flap dan slat control valve dan alternate master switch.
Operasi normal dari leading edge flap yaitu menggunakan system B hydraulic
pressure yang dikontrol oleh trailing edge flap sistem melalui leading edge flap control valve.
Pada saat kondisi alternate hydraulic pressure yaitu melalui leading edge standby drive
shutoff valve.
DAFTAR PUSTAKA
www.ilmuterbang.com
www.wikipedia.com
1984, Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-Series, Boeing Company. Amerika.
1986, Aircraft Training Manual Boeing 737-Series, Boeing Company. Amerika.
2012, Aviation Maintenance Technician Handbook—Airframe. Federal Aviation
Administration. Amerika