ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURS
ANALISIS STABILITAS KAPAL BAJA TYPE PURSE SEINE
DI KELURAHAN TUMUMPA KOTA MANADO SULAWESI UTARA
Oleh:
Heru Santoso**), Jozhua Huwae*)
abstract
Stability of the ship can be defined as the ability of the ship to return to an upright position after a
dip caused by forces acting on it. There are 3 points that play an important role in the review of
the stability of a ship that is the point G, B and M. A. Gravity G (center of gravity) is the resultant
point of gravity throughout the ship, including all contents therein are pressed down; floating
point B (bouyancy) is geometric gravity parts of the ship that sank in water that suppresses
upwards, and the point M (metacenter) is a high angle of inclination of the keel and the center line
of the work force of buoyancy and gravity.
pengrajin kapal tradisional dengan bahan
baku kayu sebagai bahan utama dan
dikerjakan berdasarkan kemampuan dan
keterampilan yang dimiliki. Seiring
dengan waktu bahan baku berupa kayu
sebagai bahan utama pembuatan kapal
semakin sulit diperoleh, oleh karena itu
untuk memperlancar usaha, sebagian
pemilik kapal telah mengganti bahan
baku kayu dengan bahan baja yang
dikerjakan dengan cara tradisional.
Menyadari keadaan perairan laut
yang bersifat dinamis ini, maka stabilitas
maupun konstruksi kapal haruslah
diperhitungkan sedemikian rupa dengan
memperhatikan
prinsip-prinsip
perancangan dan aturan-aturan yang
ditetapkan
Stabilitas
kapal
dapat
didefinisikan sebagai kemampuan kapal
untuk kembali ke posisi tegak setelah
mengalami kemiringan yang diakibatkan
oleh gaya yang bekerja padanya .
Terdapat 3 titik yang memegang peranan
penting dalam peninjauan stabilitas suatu
kapal yaitu titik G, B dan M. Menurut
Kok (1983) titik berat G (center of
gravity) adalah titik resultan gaya berat
seluruh bagian kapal termasuk semua isi
yang berada didalamnya yang menekan
ke bawah ; titik apung B (Bouyancy)
adalah titik berat geometris bagian kapal
yang terbenam dalam air yang menekan
ke atas, dan titik M (metacenter) adalah
tinggi sudut inklinasi dari lunas kapal
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Secara geografis Sulawesi Utara
terletak pada 00º15'51" - 05º34'06" LU
dan 123º07'00"-127º10'30" BT dengan
luas daratan 15.472,98 kilometer persegi,
dan luas perairan laut adalah 314.982
kilometer persegi, mempunyai tingkat
produktivitas perikanan 8,85 ton per
kilometer persegi per tahun atau 264.000
ton per tahun (Anonimous 2006). Hal ini
menunjukan bahwa provinsi Sulawesi
Utara memiliki sumberdaya laut yang
besar, yang diharapkan dapat menopang
pengembangan pembangunan ekonomi
daerah.
Guna
meningkatkan
ekspor
perikanan
Kementerian
Kelautan
Perikanan telah melaksanakan berbagai
program. Program-program
tersebut
mencakup optimalisasi usaha perikanan
tangkap di setiap wilayah perairan laut
maupun perairan umum sesuai dengan
potensi produksi lestari dan nilai,
penguatan dan pengembangan prasarana
dan sarana perikanan tangkap serta
perikanan budidaya,
pengembangan
industri peralatan dan mesin serta
penunjang perikanan, seperti alat tangkap,
bangunan kapal dan mesin kapal (Dahuri
dkk, 2001). Untuk pembangunan kapal
perikanan menunjukan peningkatan yang
signifikan hal ini terlihat dari produksi
pembuatan kapal baru yang begitu
banyak diberbagai tempat. Pembuatan
kapal ikan sebagian besar dikerjakan oleh
5
serta titik pusat garis yang bekerja gaya
apung dan gaya berat.
Menurut Mandagi (2003), jika M
> G maka kapal akan stabil, jika M = G
kapal menjadi netral, jika M < G kapal
berada pada keadaan tidak stabil.
Masengi, et al (1991) juga menyatakan
bahwa untuk menentukan kelaikan lautan
suatu kapal secara teknis perlu diketahui
tinggi rendahnya (metacentri hight), GM.
Jika nilai GM lebih besar kapal akan
menjadi lebih stabil. Kapal dikatakan
laik laut bila Stabilitas kapal yang baik,
konstruksi membujur dan melintang yang
terpasang kokoh , bahan pembuatan
sesuai aturan, olah gerak kapal baik
,perlengkapal kapal lengkap dan alat-alat
keselamatan sesuai standart, hal ini perlu
dilakukan untuk menghasilkan suatu
bangunan kapal yang utuh, kokoh dan
tahan terhadap fenomena alam yang
terjadi di perairan laut.
3.
4.
berkecimpung
dalam
bidang
perikanan
Bahan masukan kepada instansi
terkait dalam hal pengawasan
terhadap proses pembuatan kapal
purse seine.
Bahan informasi yang dapat
dijadikan dasar pengkajian ilmiah
lebih lanjut tentang pembuatan
suatu bangunan kapal ikan.
TINJAUAN PUSTAKA
A. Stabilitas Awal
Stabilitas
ialah
kecenderungan kapal untuk kembali
ke kedudukan semula setelah senget
yang disebabkan oleh gaya luar
(Thamrin Fikri, 2002). Gaya-gaya
luar yang dapat menimbulkan kapal
senget adalah :
1) Angin
2) Keadaan laut dan gelombang
3) Kebocoran yang disebabkan oleh
tubrukan atau kekandasan.
Menurut
Istopo,Capt
(2001),
Stabilitas kapal dibagi dalam 2
bagian diantaranya stabilitas dinamis
dan stabilitas statis.
Stabilitas dinamis diperuntukan bagi
kapal-kapal yang sedang oleng atau
mengangguk, sedangkan stabilitas
statis bagi kapal dalam keadaan
diam.
Stabilitas awal ditentukan oleh 3 titik
yaitu :
1. Titik berat (centr of grafity)
Titik
berat
(G),
merupakan titik dimana gaya
gravitasi dianggap bekerja secara
vertikal ke arah bawah dengan
gaya sama dengan berat bodi
kapal.
Menurut Masengi, K.W.A (1995), letak
titik berat (G) berada pada sebuah
penampang bidang yang dibentuk oleh
lunas da haluan/linggi, dimana letaknya
kapal adalah simetris terhadap bidang ini.
Tujuan Penelitian
Untuk menjawab permasalahan
yang telah dirumuskan di atas, maka
penelitian ini bertujuan untuk :
1. Menganalisis gaya-gaya utama yang
mempengaruhi stabilitas antara lain
Centre of gravity (G), Centre of
buoyancy (B) dan Metacentre (M)
2. Menganalisis apakah stabilitas kapal
Purse Seine yang sementara dibangun
masuk
dalam
kategori
Stable
equilibrium, Unstable equilibrium
atau Neutral Equilibrium
3. Mengetahui kelayakan stabilitas kapal
tersebut saat pengoperasian baik
kondisi air
tenang maupun
bergelombang.
Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan akan
memberikan manfaat antara lain sebagai :
1.
Bahan informasi bagi pemilik kapal
dan
awak
kapal
dalam
pengoperasian kapal.
2.
Bahan masukan dan informasi
ilmiah kepada masyarakat yang
6
Makin banyak bobot yang terletaknya di
bagian atas maka letak titik G-nya
semakin tinggi terhadap lunas dan
sebaliknya
Kesetimbangan ini merupakan
kesetimbangan positif kapal, dimana
bila kapal mendapat gaya luar yang
mempengaruhi stabilitas, posisi titik
beratnya tetap terletak dibawah titik
metacentre. Adapun asumsi dari
kesetimbangan ini adalah sebagai
berikut:
Titik G harus di bawah M, sehingga
tinggi awal GM harus positif.
2. Titik apung ( center of buoyancy)
Menurut Santoso, I.G.M dan J.J. Sudjono
(1983), titik apung (B) merupakan titik
tangkap dari resultante semua gaya-gaya
yang menekan tegak ke atas dari bagian
kapal yang terbenam.
Kapal mengapung dan tidak tenggelam
hanya apabila gaya-gaya yang bekerja ke
bawah sama dengan gaya-gaya yang
bekerja ke atas, G = B. Titik B ini
bukanlah merupakan sebuah titik yang
tetap, tetapi akan berpindah-pindah oleh
adanya perobahan syarat atau senget
(miring).
Ketika miring, kapal akan membentuk
lengan GZ selanjutnya membentuk
RM (righting moment)
2. Unstable Equilibrium
(Kesetimbangan Takstabil)
Menurut Sugiarto dan Tjitro
D.Sudarsono (2004), apabila kapal
mengalami senget pada sudut kecil dan
ada gejala untuk tambah senget, maka
dinamakan Unstable Equilibrium. Ini
tandanya kapal mempunya GM
negative. Pada gambar 3 menunjukan
kesetimbangan kapal bila mengalami
gaya luar yang mempengaruhi kapal
tersebut.
• Apabila kapal dimiringkan
sedikit, kapal akan semakin miring
• G berada di atas M; GM =
negatif
3. Metacenter
Metacenter merupakan titik yang selalu
berubah menurut kemiringan kapal. Titik
ini merupakan titik pusat gaya apung
yang memotong tegak pada saat miring
kapal. Adapun letak titik G, B dan M
antara lain adalah :
1) Titik B selalu mengikuti arah
kemiringan kpl
2) Titik G selalu mengikuti garis khayal
3) Titik perpotongan garis B dan G
disebut M
4) GM merupakan tinggi Metacentre
5) Bila G di bawah M maka GM menjadi
positif
6) Bila G di atas M maka GM menjadi
negative
3. Neutral Equilibrium
(Kesetimbangan Netral)
a. Sekali miring, akan terus
miring, kecuali ada gaya luar
yang mengembalikannya
b. Titik G berimpit dgn M; GM = 0
c. Untuk mencapai titik kesetimbangan
positif (M di atas G), tambah beban
d. Kapal tidak pernah tenggelam pada
stabilitas ini karena bagian yang
bersentuhan dengan air makin besar
B. Kesetimbangan Kapal
Untuk menjaga supaya kondisi kapal
stabil, maka kesetimbangan kapal perlu
juga diperhatikan. Kesetimbangan kapal
dibagi dalam 3 kondisi antara lain :
a) Stable equilibrium
b) Unstable equilibrium
c) Neutral Equilibrium
1. Stable Equilibrium
(Kesetimbangan Stabil)
Mengkoreksi kesetimbangan takstabil dan
netral
1. Muatan yang sudah ada di kapal
dipindahkan ke posisi yang lebih
rendah
7
2. Beban dapat dimuat di bawah titik G
kapal
3. Beban dapat dikeluarkan dari tempattempat di atas G
Negatif GM dan Sudut Loll
1. Sudut kemiringan pada mana
capsizing moment sudah tak ada
2. Kapal akan berosilasi pada sudul loll,
bukan pada posisi tegaknya
dan tujuan penelitian yang hendak
dicapai. Oleh karena itu dalam penelitian
ini data dikumpulkan berdasarkan teknik
pengambilan data dengan cara observasi,
wawancara dan pengukuran langsung
terhadap objek yang diteliti.
1.
Pengukuran Ukuran Utama
Kapal
a. Length Over All (LOA) , panjang
seluruh kapal yang diukur dari bagian
paling ujung buritan hingga bagian
paling ujung pada haluan.
b. Breadth Moulded (BM), lebar kapal
yang diukur mulai dari sisi luar kapal
yang satu kesisi lainnya.
c. Depth (D), dalam atau tinggi kapal
yang idukur mulai dari dek terendah
hingga ke bagian badan kapal
terbawah.
d. Length Water Line (LWL), panjang
garis air.
e. Draf (D), dalam sarat kapal yang
diukur dari LWL (garis air kondisi
kapal kosong) hingga kebawah kapal
terbawah atau lunas bagian atas.
METODOLOGI PENELITIAN
A. Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian
ini
merupakan
penelitian lanjutan yang dilaksanakan di
galangan kapal tradisional Kelurahan
Tumumpa, Kota Manado. Pelaksanaan
penelitian dilakukan selama 1 bulan
mulai akhir Mei 2011 sampai dengan Juni
2011.
B. Bahan dan Alat Penelitian
Bahan dan alat penelitian yang
dipakai dalm penelitian ini adalah :
1. Kapal baja type Purse seine, 2.
Busur, 3. Tali, 4. Meteran, 5.
Bandul, 6. Kayu, 7.Kertas, 8. Alat
tulis, 9. Alat gambar, 10.
Komputer, 11. Kamera, 12. Stop
Watch, 13. Pemberat.
2. Penentuan Olengan Bebas Kapal
Aturan-aturan untuk mengatur GM
dapat dilakukan dengan menggunakan
percobaan momen system pengujian
kemiringan (inclining experiment) yaitu :
C. Metode Penelitian
Metode yang digunakan dalam
penelitian ini adalah metode deskriptif.
Metode deskriptif adalah suatu metode
dalam meneliti status sekelompok
manusia, suatu objek, suatu set kondisi,
suatu system pemikiran, ataupun suatu
kelas perisiwa pada masa sekarang.
Tujuannya adalah untuk membuat
deskripsi, gambaran atau lukisan secara
sistematis, faktual dan akurat mengenaik
fakta, sifat-sifat serta hubungan antara
fenomena yang diselidiki (Nasir, 2003).
2.
3.
4.
5.
D. Teknik Pengambilan Data
Pengambilan data adalah suatu
proses
pengadaan
data
yang
berhubungan dengan rumusan masalah
6.
8
Kapal diusahakan dalam keadaan
diam atau dapat juga dengan cara
mengikat kapal agar tidak oleng
karena pengaruh ombak.
Menyiapkan beban yang telah
diketahui beratnya.
Mengukur panjang lengan (Righting
Arm) kapal pada bagian tengah kapal
paling lebar.
Menempatkan clinometers pada
bagian tengah kapal yang paling
lebar.
Meletakkan beban pada bagian
pinggir kapal yang paling lebar,
kemudian sudut yang dibentuk pada
clinometers dicatat.
7.
Ketika semua alat sudah diset,
kemudian berat 6 orang yang akan
melakukan
gerakan
untuk
mengolengkan kapal ditimbang.
8. Melakukan penambahan beban
sebanyak tiga kali dimana dari
setiap beban dilakukan tiga kali
pengulangan.
9. 6 orang tersebut berdiri ditepi kapal
untuk membentuk sudut, lalu berlari
dari tepi lebar kapal yang satu ke
tepi lebar kapal yang lainnya,
pengulangan dilakukan selama 3
kali, lalu keenam orang diam
dibagian tengah kapal.
10. Setelah kapal melakukan gerak
oleng angka-angka yang ditunjukan
bandul seperti pada gambar 3,
ketika benang bandul bergerak di
samping busur dibaca skalanya.
c. Koefisien garis air ( watter plane
area coefficient )
d. Koefisien prismatik ( Prismatic
Coefficient)
2. Analisis Stabilitas
a. Momen pembalik (Righting momen)
sebagai berikut :
b. Tinggi Titik Metacenter dari Keel
(KM)
c. Periode Rolling Kapal (Tr).
d. Tinggi Titik Berat Kapal Dari Keel
(KG).
e. Besarnya Sudut Helling (θ)
f. Tinggi Mertacenter
HASIL DAN PEMBAHASAN
I. Perhitungan Stabilitas Pada Kondisi
Muatan Penuh
Perhitungan stabilitas kapal pada
kondisi muatan penuh bertujuan untuk
untuk mengetahui seberapa besar momen
yang bekerja pada kondisi tersebut,
diantaranya Long Centre Gravity (LCG)
dan Vertical Centre Gravity (VCG).
Kedua pengukuran ini diukur dari garis
dasar kapal (Base Line), dimana untuk
LCG pengukuran dimulai dari gading 0
yang berada sejajar dengan tongkat
kemudi (Rudder Stock).
Sedangkan
untuk pengukuran VCG diukur dari Base
line pada bagian tengah kapal (Midship
section). Adapun hasil pengukuran dapat
dilihat dalam tabel 1.
Analisis Data
Data yang telah dikumpulkan
dianalisis dengan menggunakan program
computer hydromaks/outo cat guna
mengetahui stabilitas dari kapal yang
dibangun baik pada kondisi air
bergelombang maupun kondisi air tenang
dalam keadaan muatan penuh maupun
kondisi kosong.
Perhitungan
dilanjutkan
dengan
menghitung Koefisien bentuk kapal dan
gaya yang bekerja antara lain :
1. Analisis Koefisien Bentuk Kapal
Menurut Nomura, M and T.
Yamazaki, (1977), Koefisien bentuk
kapal yang mempengaruhi sifat dan
bentuk lambung kapal terdiri dari
koefisien balok (Cb), koefisien gading
besar (Cm), koefisien gafis air (Cw)
dan koefisien prismatik (Cp). Ke
empat koefisien ini dianalisis dengan
rumus sebagai berikut :
a. Koefisien Balok (block coefficient)
b. Koefisien gading besar (midship
coefficient)
9
Tabel 1. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Muatan Penuh
No
Weight Component
Qty
Weight
Moment
Moment
(Tonnes)
LCG
VCG
670.3
63.35
76.45
38.28
57.5
77.5
97.5
67.5
6
25
11.72
20.8
4.5
4.5
4.5
0
10.8
9
1116.03
118.17
I
Light Weight
1
53.75
II
Dead Weight
- Fuel oil tank
- FWT Aft
- Fish Hold. No.1 & 2
- Fish Hold No. 3 & 4
- Fish Hold No. 5 & 6
- Perlengkapan tangkap
- Jaring
- ABK
2
2
2
2
2
1
1
25
8.49
12.76
5
5
5
5
3
2.5
Displacement
1
100.5
III
LCG
VCG
9
3
11.5
15.5
19.5
13.5
2
10
1.38
1.63
0.9
0.9
0.9
0
3.6
3.6
LCG position
VCG position
11.1
1.29
gerakan garis dari B yang melalui titik G
dan GM merupakan tinggi Metacenter
kapal.
a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada Air
Tenang
Perhitungan Stabilitas kapal
pada kondisi air tenang
saat kapal
kosong dengan desitas air laut (Specific
Gravity) adalah 1,025 dan posisi kapal
dalam keadaan tidak Trim seperti tabel 2,
dimana VCG pada kondisi kapal kosong
adalah 1,290 m dan LCG = 11,1 m
Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG
maka perhitungan dilanjutkan untuk
mengetahui tinggi titik berat. Dengan
menggunakan
program
computer
Hydromax maka akan mengetahui
besarnya lengan penegak (GZ), dimana Z
merupakan titik perpotongan antara
1.6
1.4
GfMo = 1.411 m
1.2
GZ m
1
Max GZ = 0.775 m at 50°
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
0
10
20
30
Heel to Starboard °
40
50
Gambar 11. Grafik Pengukuran Titik
GM dan GZ
10
60
Tabel 2. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong
N
o.
1
Item Name
Qty.
Weight
Tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
FS Mom.
Tonne.m
1
100.5
11.1
1.29
0
Disp=
100.5
LCG=11.100 m
VCG=1.290 m
FS corr.=0 m
0
Lightship
2
3
4
VCG fluid=1.29 m
NO
1
2
Displacement
Tonne
Draft at FP m
3
Tabel 3. Ordinat Stabilitas Kapal
10°
20°
5° Starb.
0° Heel
Starb.
Starb.
Heel
Heel
Heel
100.5
100.5
100.5
100.5
50°
Starb.
Heel
100.5
60°
Starb.
Heel
100.5
0.804
0.801
0.793
0.762
0.263
-0.164
Draft at AP m
1.725
1.725
1.723
1.701
1.545
1.517
4
WL Length m
25.935
25.932
25.926
25.903
25.508
24.787
5
1.442
1.436
1.508
1.723
2.129
2.19
6
Immersed Depth
m
WL Beam m
4.911
4.927
4.968
5.083
3.45
3.195
7
Wetted Area m^2
137.426
137.463
137.529
136.612
141.422
142.425
8
Waterpl. Area
m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
LCB to zero pt. m
VCB from DWL
m
GZ m
LCF to zero pt. m
TCF to zero pt. m
105.03
105.238
105.689
104.873
74.526
67.568
0.621
0.534
11.083
0.52
0.621
0.534
11.082
0.524
0.622
0.505
11.083
0.536
0.631
0.432
11.081
0.574
0.689
0.523
11.071
0.747
0.72
0.565
11.066
0.82
0
11.014
0
0.123
11.017
0.147
0.247
11.037
0.301
0.489
11.264
0.688
0.775
12.736
1.339
0.702
12.861
1.43
9
10
11
12
13
14
15
11
Perhitungan dilanjutkan untuk mengukur
kondisi
kapal
dengan
berbagai
kemiringan dengan tujuan mendapatkan
berbagai ordinat dari kapal yang diukur.
Kemiringan kapal dibuat bervariasi yaitu
5º, 10º, 20º, 50º dan 60º.
Hasil
perhitungan
dengan
menggunakan
program Hydromax ditujukan dalam tabel
3.
Setelah mengetahui hasil perhitungan
stabilitas di atas maka perlu dilakukan
pengecekan kriteria dengan menggunakan
standar
IMO,
hasil
pengecekan
ditunjukan dalam tabel 4.
b. Kalkulasi Stabilitas Pada Air
Bergelombang
Adapun analisis kapal pada kondisi laut
bergelombang dengan
menggunakan
program
Hydromax
dengan Specific Gravity = 1.025,
panjang gelombang = 26,3 dan Wave
Amplitude = 3 m, ditunjukan dalam tabel
5.
Tabel 4. Kriteria Stabilitas Menurut IMO
No
Rule
Criteria
Units
Required
Actual
Status
1
IMO
Area 0. to 30.
m.Degrees
3.15
10.287
Pass
2
IMO
Area 0. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees
5.16
16.607
Pass
3
IMO
m.Degrees
1.719
6.32
Pass
4
IMO
Area 30. to 40. or
Downflooding Point
GZ at 30. or greater
m
0.2
0.702
Pass
5
6
IMO
IMO
Angle of GZ max
GM
Degrees
m
25
0.15
50
1.411
Pass
Pass
Tabel. 5. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong di Laut Gelombang
No
Item
Name
Qty.
Weight
Tonne
1
Lightship
1
Disp=
2
Long.Arm
m
Vert.Arm m
FS Mom.
Tonne.m
100.5
11.1
1.29
0
100.5
LCG=11.100
m
VCG=1.290 m
0
3
FS corr.=0 m
4
VCG fluid=1.29
m
12
Gambar 12. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut
Bergelombang
1.6
GfMo = 1.441 m
1.4
1.2
GZ m
1
0.8
Max GZ = 0.687 m at 50°
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
0
10
20
30
Heel to Port °
40
50
60
Tabel 6. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Gelombang
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Name
0° Heel
Displacement
100.5
Tonne
Draft at FP m
1.698
Draft at AP m
1.864
WL Length m
26.648
Immersed Depth
2.82
m
WL Beam m
4.892
Wetted Area m^2 180.673
Waterpl. Area
91.188
m^2
Prismatic Coeff.
0.472
Block Coeff.
0.267
LCB to zero pt.
11.1
m
VCB from DWL
0.543
m
GZ m
0
LCF to zero pt. m 13.002
TCF to zero pt. m
0
5°
Starb.
Heel
100.5
10° Starb.
Heel
100.5
20°
Starb.
Heel
100.5
50°
Starb.
Heel
100.5
60°
Starb.
Heel
100.5
1.694
1.866
26.644
2.954
1.678
1.875
26.629
2.939
1.613
1.91
26.57
2.903
1.122
2.172
26.165
3.785
0.786
2.379
26.147
3.987
4.912
179.16
89.981
4.951
177.107
87.397
4.907
172.174
81.914
3.465
167.138
70.606
3.082
167.239
66.292
0.475
0.254
11.099
0.486
0.253
11.098
0.501
0.259
11.098
0.546
0.286
11.084
0.558
0.305
11.075
0.548
0.563
0.62
0.873
0.951
0.124
13.023
-0.182
0.24
13.002
-0.363
0.434
12.998
-0.707
0.687
13.059
-1.478
0.669
13.083
-1.559
13
Tabel 7. Kriteria Stabilitas Menurut IMO
N0
Rule
Criteria
Units
Required
Actual
Status
1
IMO
Area 0. to 30.
m.Degrees
3.15
9.348
Pass
2
IMO
Area 0. to 40. or
m.Degrees
5.16
14.951
Pass
m.Degrees
1.719
5.603
Pass
m
0.2
0.669
Pass
Downflooding
Point
3
IMO
Area 30. to 40. or
Downflooding
Point
4
IMO
GZ at 30. or
greater
5
IMO
Angle of GZ max
Degrees
25
50
Pass
6
IMO
GM
m
0.15
1.441
Pass
II. Perhitungan Stabilitas Pada
Kondisi Kapal Kosong
Sama halnya dengan Perhitungan
stabilitas kapal pada kondisi muatan
penuh, perhitungan pada kondisi kapal
kosong bertujuan untuk untuk mengetahui
seberapa besar momen yang bekerja pada
kondisi tersebut, diantaranya Long Centre
Gravity (LCG) dan Vertical Centre
Gravity (VCG). Kedua pengukuran ini
diukur dari garis dasar kapal (Base Line),
dimana untuk LCG pengukuran dimulai
dari gading 0 yang berada sejajar dengan
tongkat
kemudi
(Rudder
Stock).
Sedangkan untuk pengukuran VCG
diukur dari Base line pada bagian tengah
kapal (Midship section). Adapun hasil
pengukuran dapat dilihat dalam tabel 8.
dimana VCG pada kondisi kapal kosong
adalah 1,18 m dan LCG = 12,470 m.
Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG
maka perhitungan dilanjutkan untuk
mengetahui tinggi titik berat, maka
dengan menggunakan program computer
Hydromax akan mengetahui besar lengan
penegak (GZ), dimana Z merupakan titik
perpotongan antara gerakan garis dari B
dan garis yang melalui titik G, hal ini
dapat dilihat dalam gambar 13.
b. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada
Laut Gelombang Kondisi Kapal
Kosong
Adapun analisis kapal pada kondisi laut
bergelombang dengan menggunakan
program Hydromax dengan Specific
Gravity = 1.025, panjang gelombang =
26,3 dan Wave Amplitude = 3 m,
ditunjukan dalam tabel 12.
a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada
Laut Tenang Kondisi Kapal Kosong
Perhitungan Stabilitas kapal pada
kondisi air tenang saat kapal kosong
dengan desitas air laut (Specific Gravity)
adalah 1,025 dan posisi kapal dalam
keadaan tidak Trim seperti tabel 9,
14
I
II
III
Dead Weight
- Fuel oil tank
- FWT Aft
- Fish Hold. No.1 & 2
- Fish Hold No. 3 & 4
- Fish Hold No. 5 & 6
- Perlengkapan tangkap
- Jaring
- ABK
2
2
2
2
2
1
1
25
0
0
0
0
0
0
0
0
Displacement
1
53.75
9
3
11.5
15.5
19.5
13.5
2
10
1.38
1.63
0.9
0.9
0.9
0
3.6
3.6
LCG position
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
670.3
63.35
12.47
VCG position
No
1
2
1.18
Tabel 9. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong
Weight Long.Arm
Vert.Arm
FS Mom.
Item Name
Qty.
Tonne
m
m
Tonne.m
Lightship
1
Disp=
53.75
53.75
3
4
12.47
1.18
LCG=12.470 VCG=1.180
m
m
FS corr.=0
m
VCG
fluid=1.18
m
0
0
Gambar 13. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Tenang
Kondisi Kapal Kosong
2.4
GfMo = 2.161 m
2.1
1.8
1.5
GZ m
No
Tabel 8. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Kapal Kosong
Weight
Moment Moment
Weight Component
Qty
LCG
VCG
(Tonnes)
LCG
VCG
Light Weight
1
53.75
670.3
63.35
1.2
Max GZ = 0.977 m at 50°
0.9
0.6
0.3
0
-0.3
0
10
20
30
Heel to Starboard °
15
40
50
60
Tabel 10. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Tenang
1 Displacement Tonne
53.7
5°
Starb.
Heel
53.8
2 Draft at FP m
0.605
0.617
0.636
0.656
0.282
-0.109
3 Draft at AP m
1.101
1.077
1.027
0.874
-0.294
-1.172
4 WL Length m
25.773
25.781
25.793
25.804
25.453
24.566
5 Immersed Depth m
0.937
0.941
1.009
1.186
1.42
1.405
6 WL Beam m
4.831
4.829
4.788
4.455
3.513
3.095
7 Wetted Area m^2
109.451
106.557
104.889
101.923
98.507
97.89
8 Waterpl. Area m^2
95.756
92.503
89.942
84.634
74.468
65.266
9 Prismatic Coeff.
0.543
0.549
0.563
0.599
0.64
0.67
0.45
0.448
0.421
0.385
0.413
0.491
11 LCB to zero pt. m
12.457
12.459
12.46
12.463
12.489
12.498
12 VCB from DWL m
0.349
0.352
0.362
0.398
0.455
0.472
0
0.183
0.353
0.632
0.977
0.936
14 LCF to zero pt. m
11.212
11.538
11.759
12.071
12.663
12.651
15 TCF to zero pt. m
0
0.242
0.426
0.83
1.816
1.84
No
0° Heel
10 Block Coeff.
13 GZ m
10°
Starb.
Heel
53.8
20° Starb.
Heel
50° Starb.
Heel
53.8
53.7
60°
Starb.
Heel
53.8
Tabel 11. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Tenang
No.
Rule
Criteria
Units
Required
Actual
Status
1
IMO
Area 0. to 30.
m.Degrees
3.15
13.625
Pass
2
IMO
m.Degrees
5.16
21.671
Pass
3
IMO
m.Degrees
1.719
8.046
Pass
4
IMO
Area 0. to 40.
or
Downflooding
Point
Area 30. to 40.
or
Downflooding
Point
GZ at 30. or
greater
m
0.2
0.936
Pass
5
IMO
Degrees
25
50
Pass
6
IMO
Angle of GZ
max
GM
m
0.15
2.161
Pass
6
Tabel 12. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong Laut Gelombang
No.
Item Name
Qty.
Weight
Tonne
Long.Arm
m
Vert.Arm m
FS Mom.
Tonne.m
1
Lightship
1
53.75
12.47
1.18
0
Disp=
53.75
LCG=12.470
m
VCG=1.180 m
0
2
3
FS corr.=0 m
4
VCG
fluid=1.18 m
Tabel 13. Ordinat Stabilitas Kapal K
53.8
2
Displacement
Tonne
Draft at FP m
5°
Starb.
Heel
53.8
1.548
1.545
1.53
1.461
1.002
0.71
3
Draft at AP m
0.961
0.95
0.928
0.853
0.188
-0.37
4
WL Length m
25.196
26.458
26.508
26.447
26.056
26.006
5
Immersed Depth
m
2.802
2.791
2.758
2.624
2.513
2.616
6
WL Beam m
4.817
4.831
4.866
4.533
3.487
3.099
7
Wetted Area m^2
103.464
110.047
104.962
114.741
116.539
117.829
8
Waterpl. Area m^2
69.277
68.552
67.601
67.927
59.084
57.333
9
Prismatic Coeff.
0.325
0.311
0.318
0.346
0.445
0.464
10
Block Coeff.
0.154
0.147
0.147
0.167
0.23
0.249
11
LCB to zero pt. m
12.468
12.468
12.467
12.469
12.483
12.488
12
VCB from DWL m
-0.075
-0.07
-0.053
0.016
0.248
0.305
13
GZ m
0
0.165
0.319
0.583
0.919
0.901
14
15
LCF to zero pt. m
TCF to zero pt. m
11.279
0
11.266
0.262
11.61
0.478
12.085
0.909
12.929
1.656
13.076
1.742
No
1
0° Heel
10°
Starb.
Heel
53.7
20°
Starb.
Heel
53.7
50°
Starb.
Heel
53.7
60°
Starb.
Heel
53.7
kosong Pada Air Gelombang
7
Tabel 14. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Gelombang
No
Rule
Criteria
Units
Required
Actual
Status
1
IMO
Area 0. to 30.
m.Degrees
3.15
12.528
Pass
2
IMO
Area 0. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees
5.16
20.04
Pass
3
IMO
Area 30. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees
1.719
7.513
Pass
4
IMO
GZ at 30. or greater
m
0.2
0.901
Pass
5
6
IMO
IMO
Angle of GZ max
GM
Degrees
m
25
0.15
50
1.906
Pass
Pass
Gambar 14. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Gelombang
Kondisi Kapal Kosong.
2.1
Gf Mo = 1.906 m
1.8
1.5
GZ m
1.2
Max GZ = 0.919 m at 50°
0.9
0.6
0.3
0
-0.3
0
10
20
30
Heel to Starboard °
8
40
50
60
KESIMPULAN DAN SARAN
DAFTAR PUSTAKA
KESIMPULAN
Dari hasil penelitian tentang
kapal purse seine yang
dikelurahan Tumumpa Kota
yang
dianalisis
dengan
Komputer
Hydromax,
kesimpulan :
stabilitas
dibangun
Manado
program
diperoleh
Ayodhyoa, 1972. Craft and Gear.
Direktorat
Jendral
Perikanan.
Departemen
Pertanian.
Correspondence Course Centre.
Jakarta. 66 hal.
Comstock, J.P., 1967. Principal of Naval
Architecture.
Newport
New
Shipbuilding and
1. Proses pembuatan kapal ikan Type
Purse Seine yang dikerjakan oleh
pengrajin
kapal
tradisional
mempunyai bentuk dan ukuran yang
baik.
2. Kapal yang dibangun tersebut
mempunyai stabilitas kapal baik,
dimana hasil analisis menunjukan
bahwa stabilitas pada kondisi muatan
penuh kapal di air tenang maupun
bergelombang lebih besar dari standar
IMO.
3. Bila kapal dalam kondisi kosong dan
berlayar pada laut tenang dan
bergelombang, maka stabilitas kapal
tersebut juga baik. Ini terlihat dari
hasil analisis yang menunjukan bahwa
stabilitas pada dua kondisi tersebut
melebihi standar/ criteria yang
ditetapkan.
Drylock Company. The Sociaty of Naval
Architect and Marine Engineer.
Trinity Place, New York. 106 p.
Dahuri, R.J., Rais, S.P. Ginting, dan M.J.
Sitepu, 2001. Pengelolaan sumber
daya pesisir dan lautan secara
terpadu. PT. Pradya Paramita.
Jakarta. 328 hal.
Kok, H.G.M., 1983. Bangunan Kapal.
Martech. 149 hal.
Lester, A.P. 1985. Merchant Ship
Stability. Butter worth and Co.
London 502 p.
Mandagi, I.F., 2003. Studi Tentang
Penurunan Sudut Oleng (Roll
Dumping) Pada Kapal Pukat Cincin
di Pesisir Bitung dan Bunaken
Provinsi Sulawesi Utara. Thesis.
Program Pascasarjana. UNSRAT.
Manado. 46 hal.
SARAN
1. Bagi pembuat kapal, sebaiknya dalam
proses pembuatan kapal sebaiknya
dibuat perencanaan desain gambar
secara tertulis sekaligus menganalisis
kondisi stabilitas kapal sehingga tidak
diragukan
stabilitas
maupun
kekuatannya.
2. Perlu dilakukan penelitian dan
pengkajian tentang
perbandingan
ukuran kapal dengan daya motor yang
digunakan
sehingga
dapat
menghasilkan suatu bangunan kapal
yang benar-banar dapat difungsikan
sesuai kebutuhan nelayan.
Masengi, K.W.A., Fujita, S., and H.
Nishinokubi, 1991. Study of The
Characteristics of A Small Fishing
Boat From The View Point of
Seakeeping Quality-I (On Hull Form
and Stability of The Sabini), Bull. Of
Japan Navigation Sociaty. No. 86.
Tokyo. 199-204 pp.
Masengi, K.W.A., 1992. Study of
Characteristics of A Small Fishing
Boat From The View Point of
9
Seakeeping
Quality.
Nagasaki
University. Dissertation. Nagasaki.
157 p.
Masengi, K.W.A., 1995. Pengaruh Sirip
Pada Lambung Kapal Funae
Terhadap Stabilitas di Laut. Artikel.
Fakultas
Perikanan.
UNSRAT.
Manado.
Masengi, 1999. Teknologi Kapal Ikan
Bersirip. Hal : 2 ; FPIK UNSRAT
Manado.
Masengi, K.W.A., takeda, K. Ueno, HV
Dien, IF Mandagi dan IY Paransa,
2000. Internasional Symposium on
Fisheries Science in Tropical Area,
Proceedings of JSPS-DGHE, 584 hal.
Nomura, M., and T. Yamazaki, 1977.
Fishing Technique I. SEAFDEC.
Japan
International
Corporation
Agency. Tokyo. 206 p.
10
33
DI KELURAHAN TUMUMPA KOTA MANADO SULAWESI UTARA
Oleh:
Heru Santoso**), Jozhua Huwae*)
abstract
Stability of the ship can be defined as the ability of the ship to return to an upright position after a
dip caused by forces acting on it. There are 3 points that play an important role in the review of
the stability of a ship that is the point G, B and M. A. Gravity G (center of gravity) is the resultant
point of gravity throughout the ship, including all contents therein are pressed down; floating
point B (bouyancy) is geometric gravity parts of the ship that sank in water that suppresses
upwards, and the point M (metacenter) is a high angle of inclination of the keel and the center line
of the work force of buoyancy and gravity.
pengrajin kapal tradisional dengan bahan
baku kayu sebagai bahan utama dan
dikerjakan berdasarkan kemampuan dan
keterampilan yang dimiliki. Seiring
dengan waktu bahan baku berupa kayu
sebagai bahan utama pembuatan kapal
semakin sulit diperoleh, oleh karena itu
untuk memperlancar usaha, sebagian
pemilik kapal telah mengganti bahan
baku kayu dengan bahan baja yang
dikerjakan dengan cara tradisional.
Menyadari keadaan perairan laut
yang bersifat dinamis ini, maka stabilitas
maupun konstruksi kapal haruslah
diperhitungkan sedemikian rupa dengan
memperhatikan
prinsip-prinsip
perancangan dan aturan-aturan yang
ditetapkan
Stabilitas
kapal
dapat
didefinisikan sebagai kemampuan kapal
untuk kembali ke posisi tegak setelah
mengalami kemiringan yang diakibatkan
oleh gaya yang bekerja padanya .
Terdapat 3 titik yang memegang peranan
penting dalam peninjauan stabilitas suatu
kapal yaitu titik G, B dan M. Menurut
Kok (1983) titik berat G (center of
gravity) adalah titik resultan gaya berat
seluruh bagian kapal termasuk semua isi
yang berada didalamnya yang menekan
ke bawah ; titik apung B (Bouyancy)
adalah titik berat geometris bagian kapal
yang terbenam dalam air yang menekan
ke atas, dan titik M (metacenter) adalah
tinggi sudut inklinasi dari lunas kapal
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Secara geografis Sulawesi Utara
terletak pada 00º15'51" - 05º34'06" LU
dan 123º07'00"-127º10'30" BT dengan
luas daratan 15.472,98 kilometer persegi,
dan luas perairan laut adalah 314.982
kilometer persegi, mempunyai tingkat
produktivitas perikanan 8,85 ton per
kilometer persegi per tahun atau 264.000
ton per tahun (Anonimous 2006). Hal ini
menunjukan bahwa provinsi Sulawesi
Utara memiliki sumberdaya laut yang
besar, yang diharapkan dapat menopang
pengembangan pembangunan ekonomi
daerah.
Guna
meningkatkan
ekspor
perikanan
Kementerian
Kelautan
Perikanan telah melaksanakan berbagai
program. Program-program
tersebut
mencakup optimalisasi usaha perikanan
tangkap di setiap wilayah perairan laut
maupun perairan umum sesuai dengan
potensi produksi lestari dan nilai,
penguatan dan pengembangan prasarana
dan sarana perikanan tangkap serta
perikanan budidaya,
pengembangan
industri peralatan dan mesin serta
penunjang perikanan, seperti alat tangkap,
bangunan kapal dan mesin kapal (Dahuri
dkk, 2001). Untuk pembangunan kapal
perikanan menunjukan peningkatan yang
signifikan hal ini terlihat dari produksi
pembuatan kapal baru yang begitu
banyak diberbagai tempat. Pembuatan
kapal ikan sebagian besar dikerjakan oleh
5
serta titik pusat garis yang bekerja gaya
apung dan gaya berat.
Menurut Mandagi (2003), jika M
> G maka kapal akan stabil, jika M = G
kapal menjadi netral, jika M < G kapal
berada pada keadaan tidak stabil.
Masengi, et al (1991) juga menyatakan
bahwa untuk menentukan kelaikan lautan
suatu kapal secara teknis perlu diketahui
tinggi rendahnya (metacentri hight), GM.
Jika nilai GM lebih besar kapal akan
menjadi lebih stabil. Kapal dikatakan
laik laut bila Stabilitas kapal yang baik,
konstruksi membujur dan melintang yang
terpasang kokoh , bahan pembuatan
sesuai aturan, olah gerak kapal baik
,perlengkapal kapal lengkap dan alat-alat
keselamatan sesuai standart, hal ini perlu
dilakukan untuk menghasilkan suatu
bangunan kapal yang utuh, kokoh dan
tahan terhadap fenomena alam yang
terjadi di perairan laut.
3.
4.
berkecimpung
dalam
bidang
perikanan
Bahan masukan kepada instansi
terkait dalam hal pengawasan
terhadap proses pembuatan kapal
purse seine.
Bahan informasi yang dapat
dijadikan dasar pengkajian ilmiah
lebih lanjut tentang pembuatan
suatu bangunan kapal ikan.
TINJAUAN PUSTAKA
A. Stabilitas Awal
Stabilitas
ialah
kecenderungan kapal untuk kembali
ke kedudukan semula setelah senget
yang disebabkan oleh gaya luar
(Thamrin Fikri, 2002). Gaya-gaya
luar yang dapat menimbulkan kapal
senget adalah :
1) Angin
2) Keadaan laut dan gelombang
3) Kebocoran yang disebabkan oleh
tubrukan atau kekandasan.
Menurut
Istopo,Capt
(2001),
Stabilitas kapal dibagi dalam 2
bagian diantaranya stabilitas dinamis
dan stabilitas statis.
Stabilitas dinamis diperuntukan bagi
kapal-kapal yang sedang oleng atau
mengangguk, sedangkan stabilitas
statis bagi kapal dalam keadaan
diam.
Stabilitas awal ditentukan oleh 3 titik
yaitu :
1. Titik berat (centr of grafity)
Titik
berat
(G),
merupakan titik dimana gaya
gravitasi dianggap bekerja secara
vertikal ke arah bawah dengan
gaya sama dengan berat bodi
kapal.
Menurut Masengi, K.W.A (1995), letak
titik berat (G) berada pada sebuah
penampang bidang yang dibentuk oleh
lunas da haluan/linggi, dimana letaknya
kapal adalah simetris terhadap bidang ini.
Tujuan Penelitian
Untuk menjawab permasalahan
yang telah dirumuskan di atas, maka
penelitian ini bertujuan untuk :
1. Menganalisis gaya-gaya utama yang
mempengaruhi stabilitas antara lain
Centre of gravity (G), Centre of
buoyancy (B) dan Metacentre (M)
2. Menganalisis apakah stabilitas kapal
Purse Seine yang sementara dibangun
masuk
dalam
kategori
Stable
equilibrium, Unstable equilibrium
atau Neutral Equilibrium
3. Mengetahui kelayakan stabilitas kapal
tersebut saat pengoperasian baik
kondisi air
tenang maupun
bergelombang.
Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan akan
memberikan manfaat antara lain sebagai :
1.
Bahan informasi bagi pemilik kapal
dan
awak
kapal
dalam
pengoperasian kapal.
2.
Bahan masukan dan informasi
ilmiah kepada masyarakat yang
6
Makin banyak bobot yang terletaknya di
bagian atas maka letak titik G-nya
semakin tinggi terhadap lunas dan
sebaliknya
Kesetimbangan ini merupakan
kesetimbangan positif kapal, dimana
bila kapal mendapat gaya luar yang
mempengaruhi stabilitas, posisi titik
beratnya tetap terletak dibawah titik
metacentre. Adapun asumsi dari
kesetimbangan ini adalah sebagai
berikut:
Titik G harus di bawah M, sehingga
tinggi awal GM harus positif.
2. Titik apung ( center of buoyancy)
Menurut Santoso, I.G.M dan J.J. Sudjono
(1983), titik apung (B) merupakan titik
tangkap dari resultante semua gaya-gaya
yang menekan tegak ke atas dari bagian
kapal yang terbenam.
Kapal mengapung dan tidak tenggelam
hanya apabila gaya-gaya yang bekerja ke
bawah sama dengan gaya-gaya yang
bekerja ke atas, G = B. Titik B ini
bukanlah merupakan sebuah titik yang
tetap, tetapi akan berpindah-pindah oleh
adanya perobahan syarat atau senget
(miring).
Ketika miring, kapal akan membentuk
lengan GZ selanjutnya membentuk
RM (righting moment)
2. Unstable Equilibrium
(Kesetimbangan Takstabil)
Menurut Sugiarto dan Tjitro
D.Sudarsono (2004), apabila kapal
mengalami senget pada sudut kecil dan
ada gejala untuk tambah senget, maka
dinamakan Unstable Equilibrium. Ini
tandanya kapal mempunya GM
negative. Pada gambar 3 menunjukan
kesetimbangan kapal bila mengalami
gaya luar yang mempengaruhi kapal
tersebut.
• Apabila kapal dimiringkan
sedikit, kapal akan semakin miring
• G berada di atas M; GM =
negatif
3. Metacenter
Metacenter merupakan titik yang selalu
berubah menurut kemiringan kapal. Titik
ini merupakan titik pusat gaya apung
yang memotong tegak pada saat miring
kapal. Adapun letak titik G, B dan M
antara lain adalah :
1) Titik B selalu mengikuti arah
kemiringan kpl
2) Titik G selalu mengikuti garis khayal
3) Titik perpotongan garis B dan G
disebut M
4) GM merupakan tinggi Metacentre
5) Bila G di bawah M maka GM menjadi
positif
6) Bila G di atas M maka GM menjadi
negative
3. Neutral Equilibrium
(Kesetimbangan Netral)
a. Sekali miring, akan terus
miring, kecuali ada gaya luar
yang mengembalikannya
b. Titik G berimpit dgn M; GM = 0
c. Untuk mencapai titik kesetimbangan
positif (M di atas G), tambah beban
d. Kapal tidak pernah tenggelam pada
stabilitas ini karena bagian yang
bersentuhan dengan air makin besar
B. Kesetimbangan Kapal
Untuk menjaga supaya kondisi kapal
stabil, maka kesetimbangan kapal perlu
juga diperhatikan. Kesetimbangan kapal
dibagi dalam 3 kondisi antara lain :
a) Stable equilibrium
b) Unstable equilibrium
c) Neutral Equilibrium
1. Stable Equilibrium
(Kesetimbangan Stabil)
Mengkoreksi kesetimbangan takstabil dan
netral
1. Muatan yang sudah ada di kapal
dipindahkan ke posisi yang lebih
rendah
7
2. Beban dapat dimuat di bawah titik G
kapal
3. Beban dapat dikeluarkan dari tempattempat di atas G
Negatif GM dan Sudut Loll
1. Sudut kemiringan pada mana
capsizing moment sudah tak ada
2. Kapal akan berosilasi pada sudul loll,
bukan pada posisi tegaknya
dan tujuan penelitian yang hendak
dicapai. Oleh karena itu dalam penelitian
ini data dikumpulkan berdasarkan teknik
pengambilan data dengan cara observasi,
wawancara dan pengukuran langsung
terhadap objek yang diteliti.
1.
Pengukuran Ukuran Utama
Kapal
a. Length Over All (LOA) , panjang
seluruh kapal yang diukur dari bagian
paling ujung buritan hingga bagian
paling ujung pada haluan.
b. Breadth Moulded (BM), lebar kapal
yang diukur mulai dari sisi luar kapal
yang satu kesisi lainnya.
c. Depth (D), dalam atau tinggi kapal
yang idukur mulai dari dek terendah
hingga ke bagian badan kapal
terbawah.
d. Length Water Line (LWL), panjang
garis air.
e. Draf (D), dalam sarat kapal yang
diukur dari LWL (garis air kondisi
kapal kosong) hingga kebawah kapal
terbawah atau lunas bagian atas.
METODOLOGI PENELITIAN
A. Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian
ini
merupakan
penelitian lanjutan yang dilaksanakan di
galangan kapal tradisional Kelurahan
Tumumpa, Kota Manado. Pelaksanaan
penelitian dilakukan selama 1 bulan
mulai akhir Mei 2011 sampai dengan Juni
2011.
B. Bahan dan Alat Penelitian
Bahan dan alat penelitian yang
dipakai dalm penelitian ini adalah :
1. Kapal baja type Purse seine, 2.
Busur, 3. Tali, 4. Meteran, 5.
Bandul, 6. Kayu, 7.Kertas, 8. Alat
tulis, 9. Alat gambar, 10.
Komputer, 11. Kamera, 12. Stop
Watch, 13. Pemberat.
2. Penentuan Olengan Bebas Kapal
Aturan-aturan untuk mengatur GM
dapat dilakukan dengan menggunakan
percobaan momen system pengujian
kemiringan (inclining experiment) yaitu :
C. Metode Penelitian
Metode yang digunakan dalam
penelitian ini adalah metode deskriptif.
Metode deskriptif adalah suatu metode
dalam meneliti status sekelompok
manusia, suatu objek, suatu set kondisi,
suatu system pemikiran, ataupun suatu
kelas perisiwa pada masa sekarang.
Tujuannya adalah untuk membuat
deskripsi, gambaran atau lukisan secara
sistematis, faktual dan akurat mengenaik
fakta, sifat-sifat serta hubungan antara
fenomena yang diselidiki (Nasir, 2003).
2.
3.
4.
5.
D. Teknik Pengambilan Data
Pengambilan data adalah suatu
proses
pengadaan
data
yang
berhubungan dengan rumusan masalah
6.
8
Kapal diusahakan dalam keadaan
diam atau dapat juga dengan cara
mengikat kapal agar tidak oleng
karena pengaruh ombak.
Menyiapkan beban yang telah
diketahui beratnya.
Mengukur panjang lengan (Righting
Arm) kapal pada bagian tengah kapal
paling lebar.
Menempatkan clinometers pada
bagian tengah kapal yang paling
lebar.
Meletakkan beban pada bagian
pinggir kapal yang paling lebar,
kemudian sudut yang dibentuk pada
clinometers dicatat.
7.
Ketika semua alat sudah diset,
kemudian berat 6 orang yang akan
melakukan
gerakan
untuk
mengolengkan kapal ditimbang.
8. Melakukan penambahan beban
sebanyak tiga kali dimana dari
setiap beban dilakukan tiga kali
pengulangan.
9. 6 orang tersebut berdiri ditepi kapal
untuk membentuk sudut, lalu berlari
dari tepi lebar kapal yang satu ke
tepi lebar kapal yang lainnya,
pengulangan dilakukan selama 3
kali, lalu keenam orang diam
dibagian tengah kapal.
10. Setelah kapal melakukan gerak
oleng angka-angka yang ditunjukan
bandul seperti pada gambar 3,
ketika benang bandul bergerak di
samping busur dibaca skalanya.
c. Koefisien garis air ( watter plane
area coefficient )
d. Koefisien prismatik ( Prismatic
Coefficient)
2. Analisis Stabilitas
a. Momen pembalik (Righting momen)
sebagai berikut :
b. Tinggi Titik Metacenter dari Keel
(KM)
c. Periode Rolling Kapal (Tr).
d. Tinggi Titik Berat Kapal Dari Keel
(KG).
e. Besarnya Sudut Helling (θ)
f. Tinggi Mertacenter
HASIL DAN PEMBAHASAN
I. Perhitungan Stabilitas Pada Kondisi
Muatan Penuh
Perhitungan stabilitas kapal pada
kondisi muatan penuh bertujuan untuk
untuk mengetahui seberapa besar momen
yang bekerja pada kondisi tersebut,
diantaranya Long Centre Gravity (LCG)
dan Vertical Centre Gravity (VCG).
Kedua pengukuran ini diukur dari garis
dasar kapal (Base Line), dimana untuk
LCG pengukuran dimulai dari gading 0
yang berada sejajar dengan tongkat
kemudi (Rudder Stock).
Sedangkan
untuk pengukuran VCG diukur dari Base
line pada bagian tengah kapal (Midship
section). Adapun hasil pengukuran dapat
dilihat dalam tabel 1.
Analisis Data
Data yang telah dikumpulkan
dianalisis dengan menggunakan program
computer hydromaks/outo cat guna
mengetahui stabilitas dari kapal yang
dibangun baik pada kondisi air
bergelombang maupun kondisi air tenang
dalam keadaan muatan penuh maupun
kondisi kosong.
Perhitungan
dilanjutkan
dengan
menghitung Koefisien bentuk kapal dan
gaya yang bekerja antara lain :
1. Analisis Koefisien Bentuk Kapal
Menurut Nomura, M and T.
Yamazaki, (1977), Koefisien bentuk
kapal yang mempengaruhi sifat dan
bentuk lambung kapal terdiri dari
koefisien balok (Cb), koefisien gading
besar (Cm), koefisien gafis air (Cw)
dan koefisien prismatik (Cp). Ke
empat koefisien ini dianalisis dengan
rumus sebagai berikut :
a. Koefisien Balok (block coefficient)
b. Koefisien gading besar (midship
coefficient)
9
Tabel 1. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Muatan Penuh
No
Weight Component
Qty
Weight
Moment
Moment
(Tonnes)
LCG
VCG
670.3
63.35
76.45
38.28
57.5
77.5
97.5
67.5
6
25
11.72
20.8
4.5
4.5
4.5
0
10.8
9
1116.03
118.17
I
Light Weight
1
53.75
II
Dead Weight
- Fuel oil tank
- FWT Aft
- Fish Hold. No.1 & 2
- Fish Hold No. 3 & 4
- Fish Hold No. 5 & 6
- Perlengkapan tangkap
- Jaring
- ABK
2
2
2
2
2
1
1
25
8.49
12.76
5
5
5
5
3
2.5
Displacement
1
100.5
III
LCG
VCG
9
3
11.5
15.5
19.5
13.5
2
10
1.38
1.63
0.9
0.9
0.9
0
3.6
3.6
LCG position
VCG position
11.1
1.29
gerakan garis dari B yang melalui titik G
dan GM merupakan tinggi Metacenter
kapal.
a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada Air
Tenang
Perhitungan Stabilitas kapal
pada kondisi air tenang
saat kapal
kosong dengan desitas air laut (Specific
Gravity) adalah 1,025 dan posisi kapal
dalam keadaan tidak Trim seperti tabel 2,
dimana VCG pada kondisi kapal kosong
adalah 1,290 m dan LCG = 11,1 m
Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG
maka perhitungan dilanjutkan untuk
mengetahui tinggi titik berat. Dengan
menggunakan
program
computer
Hydromax maka akan mengetahui
besarnya lengan penegak (GZ), dimana Z
merupakan titik perpotongan antara
1.6
1.4
GfMo = 1.411 m
1.2
GZ m
1
Max GZ = 0.775 m at 50°
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
0
10
20
30
Heel to Starboard °
40
50
Gambar 11. Grafik Pengukuran Titik
GM dan GZ
10
60
Tabel 2. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong
N
o.
1
Item Name
Qty.
Weight
Tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
FS Mom.
Tonne.m
1
100.5
11.1
1.29
0
Disp=
100.5
LCG=11.100 m
VCG=1.290 m
FS corr.=0 m
0
Lightship
2
3
4
VCG fluid=1.29 m
NO
1
2
Displacement
Tonne
Draft at FP m
3
Tabel 3. Ordinat Stabilitas Kapal
10°
20°
5° Starb.
0° Heel
Starb.
Starb.
Heel
Heel
Heel
100.5
100.5
100.5
100.5
50°
Starb.
Heel
100.5
60°
Starb.
Heel
100.5
0.804
0.801
0.793
0.762
0.263
-0.164
Draft at AP m
1.725
1.725
1.723
1.701
1.545
1.517
4
WL Length m
25.935
25.932
25.926
25.903
25.508
24.787
5
1.442
1.436
1.508
1.723
2.129
2.19
6
Immersed Depth
m
WL Beam m
4.911
4.927
4.968
5.083
3.45
3.195
7
Wetted Area m^2
137.426
137.463
137.529
136.612
141.422
142.425
8
Waterpl. Area
m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
LCB to zero pt. m
VCB from DWL
m
GZ m
LCF to zero pt. m
TCF to zero pt. m
105.03
105.238
105.689
104.873
74.526
67.568
0.621
0.534
11.083
0.52
0.621
0.534
11.082
0.524
0.622
0.505
11.083
0.536
0.631
0.432
11.081
0.574
0.689
0.523
11.071
0.747
0.72
0.565
11.066
0.82
0
11.014
0
0.123
11.017
0.147
0.247
11.037
0.301
0.489
11.264
0.688
0.775
12.736
1.339
0.702
12.861
1.43
9
10
11
12
13
14
15
11
Perhitungan dilanjutkan untuk mengukur
kondisi
kapal
dengan
berbagai
kemiringan dengan tujuan mendapatkan
berbagai ordinat dari kapal yang diukur.
Kemiringan kapal dibuat bervariasi yaitu
5º, 10º, 20º, 50º dan 60º.
Hasil
perhitungan
dengan
menggunakan
program Hydromax ditujukan dalam tabel
3.
Setelah mengetahui hasil perhitungan
stabilitas di atas maka perlu dilakukan
pengecekan kriteria dengan menggunakan
standar
IMO,
hasil
pengecekan
ditunjukan dalam tabel 4.
b. Kalkulasi Stabilitas Pada Air
Bergelombang
Adapun analisis kapal pada kondisi laut
bergelombang dengan
menggunakan
program
Hydromax
dengan Specific Gravity = 1.025,
panjang gelombang = 26,3 dan Wave
Amplitude = 3 m, ditunjukan dalam tabel
5.
Tabel 4. Kriteria Stabilitas Menurut IMO
No
Rule
Criteria
Units
Required
Actual
Status
1
IMO
Area 0. to 30.
m.Degrees
3.15
10.287
Pass
2
IMO
Area 0. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees
5.16
16.607
Pass
3
IMO
m.Degrees
1.719
6.32
Pass
4
IMO
Area 30. to 40. or
Downflooding Point
GZ at 30. or greater
m
0.2
0.702
Pass
5
6
IMO
IMO
Angle of GZ max
GM
Degrees
m
25
0.15
50
1.411
Pass
Pass
Tabel. 5. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong di Laut Gelombang
No
Item
Name
Qty.
Weight
Tonne
1
Lightship
1
Disp=
2
Long.Arm
m
Vert.Arm m
FS Mom.
Tonne.m
100.5
11.1
1.29
0
100.5
LCG=11.100
m
VCG=1.290 m
0
3
FS corr.=0 m
4
VCG fluid=1.29
m
12
Gambar 12. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut
Bergelombang
1.6
GfMo = 1.441 m
1.4
1.2
GZ m
1
0.8
Max GZ = 0.687 m at 50°
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
0
10
20
30
Heel to Port °
40
50
60
Tabel 6. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Gelombang
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Name
0° Heel
Displacement
100.5
Tonne
Draft at FP m
1.698
Draft at AP m
1.864
WL Length m
26.648
Immersed Depth
2.82
m
WL Beam m
4.892
Wetted Area m^2 180.673
Waterpl. Area
91.188
m^2
Prismatic Coeff.
0.472
Block Coeff.
0.267
LCB to zero pt.
11.1
m
VCB from DWL
0.543
m
GZ m
0
LCF to zero pt. m 13.002
TCF to zero pt. m
0
5°
Starb.
Heel
100.5
10° Starb.
Heel
100.5
20°
Starb.
Heel
100.5
50°
Starb.
Heel
100.5
60°
Starb.
Heel
100.5
1.694
1.866
26.644
2.954
1.678
1.875
26.629
2.939
1.613
1.91
26.57
2.903
1.122
2.172
26.165
3.785
0.786
2.379
26.147
3.987
4.912
179.16
89.981
4.951
177.107
87.397
4.907
172.174
81.914
3.465
167.138
70.606
3.082
167.239
66.292
0.475
0.254
11.099
0.486
0.253
11.098
0.501
0.259
11.098
0.546
0.286
11.084
0.558
0.305
11.075
0.548
0.563
0.62
0.873
0.951
0.124
13.023
-0.182
0.24
13.002
-0.363
0.434
12.998
-0.707
0.687
13.059
-1.478
0.669
13.083
-1.559
13
Tabel 7. Kriteria Stabilitas Menurut IMO
N0
Rule
Criteria
Units
Required
Actual
Status
1
IMO
Area 0. to 30.
m.Degrees
3.15
9.348
Pass
2
IMO
Area 0. to 40. or
m.Degrees
5.16
14.951
Pass
m.Degrees
1.719
5.603
Pass
m
0.2
0.669
Pass
Downflooding
Point
3
IMO
Area 30. to 40. or
Downflooding
Point
4
IMO
GZ at 30. or
greater
5
IMO
Angle of GZ max
Degrees
25
50
Pass
6
IMO
GM
m
0.15
1.441
Pass
II. Perhitungan Stabilitas Pada
Kondisi Kapal Kosong
Sama halnya dengan Perhitungan
stabilitas kapal pada kondisi muatan
penuh, perhitungan pada kondisi kapal
kosong bertujuan untuk untuk mengetahui
seberapa besar momen yang bekerja pada
kondisi tersebut, diantaranya Long Centre
Gravity (LCG) dan Vertical Centre
Gravity (VCG). Kedua pengukuran ini
diukur dari garis dasar kapal (Base Line),
dimana untuk LCG pengukuran dimulai
dari gading 0 yang berada sejajar dengan
tongkat
kemudi
(Rudder
Stock).
Sedangkan untuk pengukuran VCG
diukur dari Base line pada bagian tengah
kapal (Midship section). Adapun hasil
pengukuran dapat dilihat dalam tabel 8.
dimana VCG pada kondisi kapal kosong
adalah 1,18 m dan LCG = 12,470 m.
Setelah mengetahui Nilai VCG dan LCG
maka perhitungan dilanjutkan untuk
mengetahui tinggi titik berat, maka
dengan menggunakan program computer
Hydromax akan mengetahui besar lengan
penegak (GZ), dimana Z merupakan titik
perpotongan antara gerakan garis dari B
dan garis yang melalui titik G, hal ini
dapat dilihat dalam gambar 13.
b. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada
Laut Gelombang Kondisi Kapal
Kosong
Adapun analisis kapal pada kondisi laut
bergelombang dengan menggunakan
program Hydromax dengan Specific
Gravity = 1.025, panjang gelombang =
26,3 dan Wave Amplitude = 3 m,
ditunjukan dalam tabel 12.
a. Kalkulasi Stabilitas Kapal Pada
Laut Tenang Kondisi Kapal Kosong
Perhitungan Stabilitas kapal pada
kondisi air tenang saat kapal kosong
dengan desitas air laut (Specific Gravity)
adalah 1,025 dan posisi kapal dalam
keadaan tidak Trim seperti tabel 9,
14
I
II
III
Dead Weight
- Fuel oil tank
- FWT Aft
- Fish Hold. No.1 & 2
- Fish Hold No. 3 & 4
- Fish Hold No. 5 & 6
- Perlengkapan tangkap
- Jaring
- ABK
2
2
2
2
2
1
1
25
0
0
0
0
0
0
0
0
Displacement
1
53.75
9
3
11.5
15.5
19.5
13.5
2
10
1.38
1.63
0.9
0.9
0.9
0
3.6
3.6
LCG position
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
670.3
63.35
12.47
VCG position
No
1
2
1.18
Tabel 9. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong
Weight Long.Arm
Vert.Arm
FS Mom.
Item Name
Qty.
Tonne
m
m
Tonne.m
Lightship
1
Disp=
53.75
53.75
3
4
12.47
1.18
LCG=12.470 VCG=1.180
m
m
FS corr.=0
m
VCG
fluid=1.18
m
0
0
Gambar 13. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Tenang
Kondisi Kapal Kosong
2.4
GfMo = 2.161 m
2.1
1.8
1.5
GZ m
No
Tabel 8. Perhitungan Titik Berat Kapal Pada Kondisi Kapal Kosong
Weight
Moment Moment
Weight Component
Qty
LCG
VCG
(Tonnes)
LCG
VCG
Light Weight
1
53.75
670.3
63.35
1.2
Max GZ = 0.977 m at 50°
0.9
0.6
0.3
0
-0.3
0
10
20
30
Heel to Starboard °
15
40
50
60
Tabel 10. Ordinat Stabilitas Kapal Kosong Pada Laut Tenang
1 Displacement Tonne
53.7
5°
Starb.
Heel
53.8
2 Draft at FP m
0.605
0.617
0.636
0.656
0.282
-0.109
3 Draft at AP m
1.101
1.077
1.027
0.874
-0.294
-1.172
4 WL Length m
25.773
25.781
25.793
25.804
25.453
24.566
5 Immersed Depth m
0.937
0.941
1.009
1.186
1.42
1.405
6 WL Beam m
4.831
4.829
4.788
4.455
3.513
3.095
7 Wetted Area m^2
109.451
106.557
104.889
101.923
98.507
97.89
8 Waterpl. Area m^2
95.756
92.503
89.942
84.634
74.468
65.266
9 Prismatic Coeff.
0.543
0.549
0.563
0.599
0.64
0.67
0.45
0.448
0.421
0.385
0.413
0.491
11 LCB to zero pt. m
12.457
12.459
12.46
12.463
12.489
12.498
12 VCB from DWL m
0.349
0.352
0.362
0.398
0.455
0.472
0
0.183
0.353
0.632
0.977
0.936
14 LCF to zero pt. m
11.212
11.538
11.759
12.071
12.663
12.651
15 TCF to zero pt. m
0
0.242
0.426
0.83
1.816
1.84
No
0° Heel
10 Block Coeff.
13 GZ m
10°
Starb.
Heel
53.8
20° Starb.
Heel
50° Starb.
Heel
53.8
53.7
60°
Starb.
Heel
53.8
Tabel 11. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Tenang
No.
Rule
Criteria
Units
Required
Actual
Status
1
IMO
Area 0. to 30.
m.Degrees
3.15
13.625
Pass
2
IMO
m.Degrees
5.16
21.671
Pass
3
IMO
m.Degrees
1.719
8.046
Pass
4
IMO
Area 0. to 40.
or
Downflooding
Point
Area 30. to 40.
or
Downflooding
Point
GZ at 30. or
greater
m
0.2
0.936
Pass
5
IMO
Degrees
25
50
Pass
6
IMO
Angle of GZ
max
GM
m
0.15
2.161
Pass
6
Tabel 12. Perhitungan LCG dan VCG pada Kondisi Kapal Kosong Laut Gelombang
No.
Item Name
Qty.
Weight
Tonne
Long.Arm
m
Vert.Arm m
FS Mom.
Tonne.m
1
Lightship
1
53.75
12.47
1.18
0
Disp=
53.75
LCG=12.470
m
VCG=1.180 m
0
2
3
FS corr.=0 m
4
VCG
fluid=1.18 m
Tabel 13. Ordinat Stabilitas Kapal K
53.8
2
Displacement
Tonne
Draft at FP m
5°
Starb.
Heel
53.8
1.548
1.545
1.53
1.461
1.002
0.71
3
Draft at AP m
0.961
0.95
0.928
0.853
0.188
-0.37
4
WL Length m
25.196
26.458
26.508
26.447
26.056
26.006
5
Immersed Depth
m
2.802
2.791
2.758
2.624
2.513
2.616
6
WL Beam m
4.817
4.831
4.866
4.533
3.487
3.099
7
Wetted Area m^2
103.464
110.047
104.962
114.741
116.539
117.829
8
Waterpl. Area m^2
69.277
68.552
67.601
67.927
59.084
57.333
9
Prismatic Coeff.
0.325
0.311
0.318
0.346
0.445
0.464
10
Block Coeff.
0.154
0.147
0.147
0.167
0.23
0.249
11
LCB to zero pt. m
12.468
12.468
12.467
12.469
12.483
12.488
12
VCB from DWL m
-0.075
-0.07
-0.053
0.016
0.248
0.305
13
GZ m
0
0.165
0.319
0.583
0.919
0.901
14
15
LCF to zero pt. m
TCF to zero pt. m
11.279
0
11.266
0.262
11.61
0.478
12.085
0.909
12.929
1.656
13.076
1.742
No
1
0° Heel
10°
Starb.
Heel
53.7
20°
Starb.
Heel
53.7
50°
Starb.
Heel
53.7
60°
Starb.
Heel
53.7
kosong Pada Air Gelombang
7
Tabel 14. Kriteria Stabilitas Menurut IMO Kapal Kosong Kondisi air Gelombang
No
Rule
Criteria
Units
Required
Actual
Status
1
IMO
Area 0. to 30.
m.Degrees
3.15
12.528
Pass
2
IMO
Area 0. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees
5.16
20.04
Pass
3
IMO
Area 30. to 40. or
Downflooding Point
m.Degrees
1.719
7.513
Pass
4
IMO
GZ at 30. or greater
m
0.2
0.901
Pass
5
6
IMO
IMO
Angle of GZ max
GM
Degrees
m
25
0.15
50
1.906
Pass
Pass
Gambar 14. Grafik Stabilitas Pengukuran Titik GM dan GZ Pada Laut Gelombang
Kondisi Kapal Kosong.
2.1
Gf Mo = 1.906 m
1.8
1.5
GZ m
1.2
Max GZ = 0.919 m at 50°
0.9
0.6
0.3
0
-0.3
0
10
20
30
Heel to Starboard °
8
40
50
60
KESIMPULAN DAN SARAN
DAFTAR PUSTAKA
KESIMPULAN
Dari hasil penelitian tentang
kapal purse seine yang
dikelurahan Tumumpa Kota
yang
dianalisis
dengan
Komputer
Hydromax,
kesimpulan :
stabilitas
dibangun
Manado
program
diperoleh
Ayodhyoa, 1972. Craft and Gear.
Direktorat
Jendral
Perikanan.
Departemen
Pertanian.
Correspondence Course Centre.
Jakarta. 66 hal.
Comstock, J.P., 1967. Principal of Naval
Architecture.
Newport
New
Shipbuilding and
1. Proses pembuatan kapal ikan Type
Purse Seine yang dikerjakan oleh
pengrajin
kapal
tradisional
mempunyai bentuk dan ukuran yang
baik.
2. Kapal yang dibangun tersebut
mempunyai stabilitas kapal baik,
dimana hasil analisis menunjukan
bahwa stabilitas pada kondisi muatan
penuh kapal di air tenang maupun
bergelombang lebih besar dari standar
IMO.
3. Bila kapal dalam kondisi kosong dan
berlayar pada laut tenang dan
bergelombang, maka stabilitas kapal
tersebut juga baik. Ini terlihat dari
hasil analisis yang menunjukan bahwa
stabilitas pada dua kondisi tersebut
melebihi standar/ criteria yang
ditetapkan.
Drylock Company. The Sociaty of Naval
Architect and Marine Engineer.
Trinity Place, New York. 106 p.
Dahuri, R.J., Rais, S.P. Ginting, dan M.J.
Sitepu, 2001. Pengelolaan sumber
daya pesisir dan lautan secara
terpadu. PT. Pradya Paramita.
Jakarta. 328 hal.
Kok, H.G.M., 1983. Bangunan Kapal.
Martech. 149 hal.
Lester, A.P. 1985. Merchant Ship
Stability. Butter worth and Co.
London 502 p.
Mandagi, I.F., 2003. Studi Tentang
Penurunan Sudut Oleng (Roll
Dumping) Pada Kapal Pukat Cincin
di Pesisir Bitung dan Bunaken
Provinsi Sulawesi Utara. Thesis.
Program Pascasarjana. UNSRAT.
Manado. 46 hal.
SARAN
1. Bagi pembuat kapal, sebaiknya dalam
proses pembuatan kapal sebaiknya
dibuat perencanaan desain gambar
secara tertulis sekaligus menganalisis
kondisi stabilitas kapal sehingga tidak
diragukan
stabilitas
maupun
kekuatannya.
2. Perlu dilakukan penelitian dan
pengkajian tentang
perbandingan
ukuran kapal dengan daya motor yang
digunakan
sehingga
dapat
menghasilkan suatu bangunan kapal
yang benar-banar dapat difungsikan
sesuai kebutuhan nelayan.
Masengi, K.W.A., Fujita, S., and H.
Nishinokubi, 1991. Study of The
Characteristics of A Small Fishing
Boat From The View Point of
Seakeeping Quality-I (On Hull Form
and Stability of The Sabini), Bull. Of
Japan Navigation Sociaty. No. 86.
Tokyo. 199-204 pp.
Masengi, K.W.A., 1992. Study of
Characteristics of A Small Fishing
Boat From The View Point of
9
Seakeeping
Quality.
Nagasaki
University. Dissertation. Nagasaki.
157 p.
Masengi, K.W.A., 1995. Pengaruh Sirip
Pada Lambung Kapal Funae
Terhadap Stabilitas di Laut. Artikel.
Fakultas
Perikanan.
UNSRAT.
Manado.
Masengi, 1999. Teknologi Kapal Ikan
Bersirip. Hal : 2 ; FPIK UNSRAT
Manado.
Masengi, K.W.A., takeda, K. Ueno, HV
Dien, IF Mandagi dan IY Paransa,
2000. Internasional Symposium on
Fisheries Science in Tropical Area,
Proceedings of JSPS-DGHE, 584 hal.
Nomura, M., and T. Yamazaki, 1977.
Fishing Technique I. SEAFDEC.
Japan
International
Corporation
Agency. Tokyo. 206 p.
10
33