METODE PENELITIAN - FP Analisis Risiko Reaktivasi Jalur KA SSM

  

Analisis Risiko Reaktivasi Jalur Kereta Api Menuju Pelabuhan Panjang dengan Soft

System Methodology (SSM)

  Ika Kustiani ,1*

  , Amril Ma’ruf Siregar

  1 , Maulyda NA Fanhar

  2 ₁ Program Studi Teknik Sipil Universitas Lampung

Gedung E Fakultas Teknik Jalan Prof. Soemantri Brojonegoro No.1 Gedung Meneng Bandar Lampung 35145

₂ CV.86 Konsultan

Jalan Ciptomangun kusumo No. 49a, Teluk Betung Utara

• E-mail korespondensi : ikakustiani@eng.unila.ac.id

  

Abstrak. Reaktivasi Jalur Kereta Api menuju Pelabuhan Panjang merupakan salah satu program

pengembangan dan peningkatan sarana kereta api sebagai angkutan barang yang efektif dan efisien

dengan biaya murah dan hemat energi. Pengaktifan kembali jalur ini diharapkan mampu mengakomodir

angkutan barang dalam jumlah besar dimana Provinsi Lampung memiliki potensi angkutan di bidang

perkebunan dan pertambangan. Keberhasilan sebuah sistem transportasi kereta api tidak bisa dilepaskan

dari kondisi sarana dan prasarananya. Saat ini, kondisi jaringan jalan kereta api di areal pelabuhan

panjang sebagian besar merupakan peninggalan jaman Belanda. Dengan demikian dibutuhkan kegiatan

pembangunan dengan mengganti sarana dan prasarana sesuai dengan kebutuhan saat ini.

  

Penelitian ini menitikberatkan pada analisis dampak risiko reaktivasi jalur kereta api dengan

mengidentifikasi dampak risiko yang akan muncul pada saat proses pembangunan. Dampak risiko yang

diprediksi akan diidentifikasi secara kualitatif dan dikuantfikasikan dengan menggunakan Soft System

Methodology dengan teknik purpose sampling dari responden pemangku kepentingan yang akan terlibat

dalam proses pembangunan.

  

Hasil dari uji risiko probabilitas, risiko konsekuensi, dari soft system methodology menunjukkan bahwa

risiko kendala penertiban lahan dan penataan kawasan pelabuhan merupakan risiko yang paling ekstrim

yang menghambar kelancaran pembangunan Reaktivasi Jalur KA Menuju Pelabuhan Panjang.

  Kata kunci: reaktivasi jalur kereta api, risiko, soft system methodogy, penertiban lahan

PENDAHULUAN

  Reaktivasi Jalur Kereta Api menuju Pelabuhan Panjang merupakan salah satu program pengembangan

dan peningkatan sarana kereta api sebagai angkutan barang yang efektif dan efisien dengan biaya murah

dan hemat energi. Mengingat potensi hasil perkebunan Provinsi Lampung yang sangat besar di bidang

perkebunan, menjadikan provinsi ini merupakan salah satu daerah yang sangat membutuhkan sarana dan

prasarana transportasi yang memadai untuk distribusi hasil perkebunan dan pertanian. Menurut data dari

Bappeda Provinsi Lampung pada tahun 2010, komoditas hasil perkebunan terbesar di provinsi Lampung

adalah tebu dengan produksi 799.185 ton, kelapa sawit 364.826 ton, dan kopi 145.220 ton. Kebanyakan

dari hasil perkebunan tersebut merupakan hasil usaha yang dikelola oleh BUMN dan pihak swasta dan

hasil perkebunan tersebut setelah diolah kemudian dibawa ke Pelabuhan Panjang melalui angkutan darat

(truk dan kontainer) untuk diekspor.

  Melihat keberhasilan yang telah ditunjukkan oleh PT. Kereta Api (Persero) dalam melaksanakan

angkutan batu bara dalam jumlah besar yaitu target 27,29 juta ton pada tahun 2017, maka Pemerintah

  

sesuai dengan kebutuhan saat ini. Penelitian ini menitikberatkan pada analisis dampak risiko reaktivasi

jalur kereta api dengan mengidentifikasi dampak risiko yang akan muncul pada saat proses pembangunan.

Analisis dilakukan dengan menggunakan Soft System Methodology yaitu mendefinisikan risiko dengan

analisis kualitatif dan kuantitatif, sehingga akan diperoleh peluang dan dampak risiko yang akan terjasi.

Diharapkan dengan adanya penelitian ini dapat memberikan masukan kepada pihak terkait untuk

meminimalisir dampak risiko yang akan muncul, sehingga proses pembangunan dapat berjalan dengan

lancar.

METODE PENELITIAN

  Manajemen risiko didefinisikan sebagai proses perencanaan, pengidentifikasian, penganalisisan,

perencanaan dan penanganan serta pengendalian terhadap risiko yang terdapat di suatu proyek (Project

Manajemen Institute,2013). Ilmu manajemen risiko diperlukan untuk meningkatkan peluang positif

terhadap penanganan risiko dan menurunkan dampak negatif risiko yang dapat menghambat proses

pembangunan. Tahapan manajemen risiko dimulai dari proses identifikasi risiko berdasarkan lingkup

pelaksaan kegiatan yang mencakup banyak faktor penyebab yang mungkin terjadi jika kegiatan tersebut

terlaksana. Identifikasi risiko pada proyek konstruksi secara umum bisa muncul dari aspek finansial,

sosial, politik, teknis, lingkungan, komunikasi, teknologi dan banyak faktor.

  Soft System Methodology (SSM) dikembangkan oleh Peter Checkland pada tahun 60-an di universitas

di Inggris. SSM dikenal sebagai proses penelitian yang menggunakan model – model sistem (Checkland,

1990). SSM juga merupakan salah satu metode yang dikembangkan untuk menggali permasalahan yang

tidak terstruktur dan proses penyelesaiannya didiskusikan secara intensif dengan pihak yang dianggap

mengetahui dan mempunyai kapasitas untuk menyelesaikan permasalahan. Keunggulan metode ini yaitu

memudahkan situasi masalah yang tidak terstruktur menjadi terstruktur dan dapat mengembangkan

pemahaman berdasarkan persepsi para responden (Maulyda,2017).

  Hasil analisa data dengan metode SSM dapat dipertajam dengan menggunakan metode penilaian dan

pengukuran risiko. Hal ini merupakan proses penelitian dan pengukuran terhadap peluang kejadian dan

dampak yang ditimbulkan jika seandainya risiko terjadi (Pastiarsa,2015). Peluang terjadinya risiko

selanjutnya dikuantifikasi berdasarkan skala yang dibentuk berdasarkan kriteria. Tabel di baawah ini

menujukkan penilaian terhadap peluang terjadinya risiko.

  

TABEL 1. Peluang Terjadinya Risiko.

  Peluang Terjadi Risiko Skala Kriteria Sangat Besar

  5 Frekuensi atau presentasi kejadiannya sangat tinggi yaitu lebih dari 80% Besar

  4 Frekuensi atau presentasi kejadiannya tinggi yaitu antara > 60% sampai dengan 80% Sedang

  3 Frekuensi atau presentasi kejadiannya cukup yaitu antara > 40% sampai dengan 80% Kecil

  2 Frekuensi atau presentasi kejadiannya tidak terlalu tinggi yaitu antara > 20% sampai dengan 40% Sangat Kecil

  1 Frekuensi atau presentasi kejadiannya tidak signifikan yaitu sampai dengan 20% Sumber : Pastiarsa, 2015. Metode yang digunakan dalam penelitian ini yaitu metode deskriptif dimana data yang digunakan

dalam menganalisis risiko diperoleh dari interview dengan para pemangku kepentingan yang berkaitan

dengan kegiatan Reaktivasi Jalur Kereta Api menuju Pelabuhan Panjang. Identifikasi risiko dilakukan

dengan membuat kuisioner yang berisi pertanyaan yang berkaitan dengan detail rencana pembangunan

  

responden harus memberikan tanda tangan sebagai tanda bersedia tanpa ada paksaan dan berhak menolak

jika tidak ingin disurvei. Untuk skala pengukuran, peneliti memberikan peringkat terhadap dampak risiko

yang akan muncul dengan membuat deskripsi tidak penting, kecil, sedang, besar, dengan masing –

masing diberi symbol angka beserta dampak yang ditimbukan dengan angka 1,2, dan seterusnya sampai

maksimum angka 5.

  Sampel responden disebar secara purposive sampling dengan tujuan data yang diperoleh bisa

merepresentasikan hasil sesuai dengan kondisi. Responden yang dijadikan sebagai subjek penelitian

adalah pemangku kepentingan terhadap kegiatan Reaktivasi Jalur Ka Menuju Pelabuhan Panjang yang

terdiri dari PPK Desain, PPK Pembangunan dari Ditjen Perkeretaapian Wilayah Sumatera Bagian

Selatan, IPC Pelabuhan Panjang, PT. KAI Persero, Instansi Pemerintahan di Provinsi Lampung.

  Kuisioner berisi 3 hal penting yaitu informed consident form, profil responden, dan pertanyaan pokok

menyangkut tema dan masalah yang diteliti. Kuisioner selanjutnya dianalisis terdahap probabilitas dan

Konsekuensi pada penelitian. Selanjutnya, analisis data dengan Soft System Methodology dengan

tahapan perumusan masalah, analisis data, penentuan root definition dimana pada tahapan ini merupakan

proses transformasi yang dapat merubah input menjadi output dengan menggunakan teknik CATWOE.

Catwoe disusun berdasarkan hasil interview dengan menanyakan kepada responden dengan menggunakan

kata “apa”, “siapa” dan “mengapa” mengenai masalah risiko pada tahap pembangunan. Tahap akhir dari

analisis data yaitu membandingkan Conceptual model dengan real worldm dimana pada bagian ini,

masing – masing pihak akan diwawancara mengenai persepsi dan penilaian responden terhadap aktivitas

yang dimodelkan yang pada akhirnya dilanjutkan dengan diskusi dengan pihak terkait yang dibangun.

  Mulai Perumusan

  Masalah Studi Literatur

  Pengumpulan Data sekunder Pengumpulan Data Primer (Survei Opini menggunakan kuisioner)

  Uji Risiko Probabilitas dan Konsekuensi

  Analisis Data dengan Menggunakan SSM

  Interpretasi Hasil Analisis

  Kesimpulan Selesa

HASIL DAN PEMBAHASAN

  Lokasi Penelitian Lokasi penelitian berada di Km.0+00 sampai dengan Km.03+00 pelabuhan Panjang. Gambar di bawah ini menunjukkan rencana jalur reaktivasi kereta api menuju Pelabuhan Panjang

  GAMBAR 2. Rencana Jalur Kereta Api di Pelabuhan Panjang (Sumber : BTP Sumsel, 2017) Uji Risiko Probabilitas

  Uji risiko dan probabilitas dilakukan berdasarkan hasil jawaban responden terhadap pertanyaan yang diajukan. Tabel di bawah ini menunjukkan hasil uji risiko probabilitas pendapat responden

TABEL 2. Hasil Uji Risiko Terhadap Probalitas

Pendapat Responden

  5 Variabel 1 (Tidak

  3

4 Frekuensi 2 (Kecil) (Sangat Probabilitas Penting) (Sedang) (Besar) Terbanyak Besar)

  1

  4

  11

  3

  11

  3

  2

  11

  9

  11

  2

  3

  7

  13

  13

  5

  4

  2

  10

  8

  10

  4

  5

  7

  13

  13

  5

  6

  2

  7

  10

  1

  10

  4

  7

  12

  8

  12

  4 Kesimpulan dari hasil uji risiko terhadap probabilitas pada tabel diatas risiko yang mungkin terjadi

  

pada studi kasus yaitu variabel tiga untuk konflik pembebasan lahan dan variabel lima untuk penataan

areal pelabuhan terhadap rencana pembangunan reaktivasi jalur kereta.

  Root Definition Langkah selanjutnya yaitu membangun Rich Picture untuk mendapatkan gambaran yang

menjelaskan hubungan struktur dan proses organisasi yang dikaitkan dengan kondisi lingkungan dimana

organisasi tersebut beroperasi. Rich Picture dibangun dengan berdasarkan risiko yang mungkin terjadi di

studi kasus.

  Konflik pembebasan lahan

GAMBAR 3. Rich Picture konflik pembebasan lahan

  Output:

  Environtment: Pemilik

  BPN

  Owners: Pemilik tanah,

  infastruktur akan lebih baik jika tidak ada hambatan

  World Wide: Pembangunan

  Kendala pembebasan lahan

  Input:

  Meminimalisir konflik pembebasan lahan

  Transformation:

  Kendala pada pembebasan lahan dapat di minimalisir

  (Proyek), BPN, Pemprov, KSOP,Kemenhub, PT.KAI Pemilik Tanah

  Keterangan: Merah : Penghambat pembebasan lahan Kuning : Usaha untuk penanganan Biru : Pembebasan lahan

  Actor (Responsible): Owner

  Melakukan proses dan pendekatan kepada pihak terkait untuk mengatasi konflik pembebasan lahan

  Proses:

  Costumer: Owner (proyek)

  Pemerintahan Daerah

  Kemenhub (PPK Lahan)

  (Proyek) Pemilik tanah

  Negara) Owner

  BPN (Badan Pertanahan

  

GAMBAR 4. Metode CATWOE risiko kendala pada pembebasan lahan

  Setelah membangun Rich Picture langkah selanjutnya yaitu membuat Root Definiton sistem yaitu

proses transformasi yang mengubah input menjadi output yang merumuskan siapa yang dapat

mempengaruhi dan terpengaruhi pada sistem dengan metode CATWOE. CATWOE pada sistem ini

dapat dilihat pada gambar 2 di bawah ini:

  tanah yang tidak ingin dibebaskan lahannya

  Penataan areal pelabuhan merupakan risiko yang dipilih para responden sebagai salah satu risiko

yang menghambat proses pembangunan reaktivasi jalur kereta api, mengingat gambar rencana yang

diusulkan merubah layout pelabuhan Panjang .

  Output:

  Environtment: Pengaturan

  Panjang, KSOP

  Owners: IPC Pelabuhan

  infastruktur akan lebih baik jika tidak ada hambatan

  World Wide: Pembangunan

  Meminimalisir konflik penataan kawasan pelabuhan

  Transformation:

  Kendala penataan kawasan pelabuhan

  Input:

  Kendala penataan kawasan dapat di minimalisir

  Melakukan proses dan pendekatan kepada pihak terkait untuk mengatasi konflik penataan kawasan pelabuhan

  

GAMBAR 5. Rich Picture risiko konflik penataan areal Pelabuhan

GAMBAR 6. CATWOE risiko konflik penataan kawasan Pelabuhan

  Proses:

  IPC Pelabuhan Panjang

  (Proyek), BPN, Pemprov, KSOP,Kemenhub, PT.KAI

  Actor (Responsible): Owner

  Costumer: Owner (proyek)

  Pemerintahan Daerah

  IPC Pelabuhan Panjang

  Owner (Proyek)

  KSOP Pelabuhan Panjang

  Conceptual Model Dalam membuat model konseptual, peneliti menemui para responden dan melakukan

diskusi untuk merancang sebuah sistem berdasarkan pendapat dan perspektif tentang sistem yang

diinginkan dalam aktivitas konflik pembebasan lahan dan penataan areal pelabuhan.

Berikut beberapa model konseptual yang dirancang untuk konflik pada pembebasan lahan dan

penataan areal pelabuhan. Masing – masing konfilik dibuat menjadi 3 skenario yang selanjutnya dari

masing – masing scenario akan dilakukan penilaian skor.

  handling pelabuhan terganggu

3. Konsultasi public rencana

  Penyerahan data hasil pengadaan tanah oleh BPN ke PPK lahan

  Selesai

  Yes/

  Jika ada pihak keberatan, maka wajib lapor ke BPN (max 14 hari dari pengumuman)

  Yes/ Pengumuman hasil pendataan (max 14 hari kerja)

  Panjang, Kemenhub, PT.KAI)

  Penetapan Lokasi (KSOP, IPC

  GAMBAR 7. Model Konseptual Risiko Pembebasan Lahan Skenario 1

  Mulai

  BPN memverivikasi dan melakukan perbaikan ulang Penilaian ganti rugi (max 30 hari)

  Pendataan tanah oleh BPN (max 30 hari kerja)

  Pengajuan pelaksanaan lahan oleh PPK ke BPN

  Lokasi PPK Lahan dan Owner (proyek) mengajukan permohonan penetapan lokasi pada Gubernur

  pembangunan (max 30 hari kerja) Penetapan

  2. Pendataan awal lokasi oleh PPK Lahan (max 30 hari kerja)

  1. Pemberitahuan rencana pembangunan

  Pelepasan objek tanah (max 60 hari kerja dari penetapan lokasi)

  1. Pemberitahuan rencana pembangunan Mulai

  2. Pendataan awal lokasi oleh PPK Lahan (max 30 hari kerja)

3. Konsultasi public rencana

  pembangunan (max 30 hari kerja) Penetapan

  Lokasi PPK Lahan dan Owner (proyek) mengajukan permohonan penetapan lokasi pada Gubernur

  Penetapan Lokasi (KSOP, IPC Panjang,

  Kemenhub, PT.KAI)

  Yes/

  BPN menetapkan tim penilai tanah Pengajuan

  (tim Appraisal) pelaksanaan lahan oleh PPK ke BPN

  Jika ada pihak yang keberatan wajib mengajukan ke pengadilan (max 14 hari kerja)

  Pendataan tanah oleh BPN (max 30 hari

  Pengadilan memutuskan besar ganti kerja) rugi (max 30 hari kerja dari pengajuan)

  Pihak keberatan terhadap putusan Penilaian ganti mengajukan kasasi kepada Mahkamah rugi (max 30

  Agung (max 14 hari kerja) hari) Pihak keberatan terhadap putusan mengajukan kasasi kepada Mahkamah Agung (max 14 hari kerja)

  Pelepasan objek tanah (max 60 hari kerja dari penetapan lokasi)

  Penyerahan data

  Yes/

  hasil pengadaan tanah oleh BPN Selesai ke PPK lahan Mulai

  1. Pemberitahuan rencana pembangunan

  2. Pendataan awal lokasi oleh PPK Lahan (max 30 hari kerja)

3. Konsultasi public rencana

  pembangunan (max 30 hari kerja) Penetapan

  Lokasi PPK Lahan dan Owner (proyek) mengajukan permohonan penetapan lokasi pada Gubernur

  Penetapan Lokasi (KSOP, IPC

  Panjang, Kemenhub,

  Yes/

  PT.KAI)

  No

  Pengajuan pelaksanaan Pelepasan objek pengadaan tanah lahan oleh PPK untuk kepentingan umum yang ke BPN dimiliki pemerintah

  Pendataan tanah oleh BPN Ganti kerugian atas objek pengadaan

  (max 30 hari tanah dapat diberikan dalam bentuk: kerja)

   Uang  Pemukiman kembali  Kepemilikan saham

   Dan bentuk lain yang setujui

  oleh kedua belah pihak Penilaian ganti rugi (max 30 hari)

  Yes/

  Pelepasan objek tanah (max 60 Penyerahan data hari kerja dari hasil pengadaan penetapan lokasi) tanah oleh BPN

  Selesai ke PPK lahan

  GAMBAR 9. Model Konseptual Risiko Pembebasan Lahan Skenario 3 Kemenhub Sosialisasi KSOP, IPC, PT.KAI, Bappeda

  Hasil DED Melakukan Verifikasi

  Kesesuaian dengan Masterplan Persetujuan penataan areal pelabuhan

  Penetapan Tata Letak Jalur Kereta Api Berdasarkan Hasil

  Verifikasi Hasil DED Redesain Penataan

  Kawasan Pelabuhan Pembuatan

  Selesai Shop Drawing

  GAMBAR 8. Model Konseptual Risiko Penataan Kawasan Pelabuhan Skenario 1

  KSOP, IPC, PT.KAI, Bappeda Kemenhub Sosialisasi

  Melakukan Verifikasi Hasil DED

  Kesesuaian dengan Masterplan Persetujuan penataan

  Penetapan Tata Letak Jalur areal pelabuhan Kereta Api Berdasarkan

  Hasil Verifikasi Hasil DED Pembuatan Shop

  Drawing Selesai

  GAMBAR 8. Model Konseptual Risiko Penataan Kawasan Pelabuhan Skenario 2

  Kemenhub Sosialisasi Hasil

  Koordinasi dengan DED

  KSOP dan IPC Panjang Persetujuan Penataan areal

  Pelabuhan Sesuai Hasil DED Pembuatan Shop

  Selesai Drawing

  GAMBAR 10. Model Konseptual Risiko Penataan Kawasan Pelabuhan Skenario 3

  Menetapkan Konsep Terpilih Membandingkan Conceptual Model dengan Real World Selanjutnya yaitu membandingkan ketiga model konseptual di atas dengan dunia nyata yaitu pada studi kasus dengan meninjau dari beberapa kriteria penilaian. Kriteria penilaian untuk konflik pembebasan lahan dan penataan areal pelabuhan dapat dilihat pada tabel berikut:

  TABEL 3. Kriteria Penilaian Conceptual Model Konflik pembebasan lahan.

  Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 Bobot

  No Kriteria Penilaian Bobot Nilai Bobot Nilai Bobot Nilai (%) Nilai Nilai Nilai

  (%) (%) (%)

  1 Lama proses

  50

  3

  1.5

  1

  0.5

  5

  2.5

  2 Biaya proses

  30

  2

  0.6

  1

  0.3

  2

  0.6 Kepuaasan pihak

  3

  20

  2

  0.4

  1

  0.2

  4

  0.8 yang terlibat Total 100%

  7

  2.5

  3

  1

  11

  3.9 TABEL 4. Kriteria Penilaian Conceptual Model Konflik penataan areal pelabuhan Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3

  No Kriteria Penilaian Bobot Bobot

  Nilai Nilai Bobot Nilai Nilai Bobot Nilai Nilai

  1 Lama Proses

  50

  1

  0.5

  3

  1.5

  5

  2.5

  2 Biaya Proses

  30

  1

  0.3

  2

  0.6

  4

  1.2 Kepuaasan pihak

  3

  20

  2

  0.2

  2

  0.4

  3

  0.6 yang terlibat 100

  4

  1.0

  7

  2.5

  12

  4.5 Menetapkan Conceptual Model

  Berdasarkan pada tabel di atas didapatkan nilai terbesar untuk model konseptual yang ditetapkan untuk mengatasi konflik pada pembebasan lahan dan penataan areal pelabuhan didapatkan nilai terbesar pada scenario 3 dengan nilai 11 atau 3,9% untuk pembebasan lahan dan 12 atau 4,5% untuk penataan areal pelabuhan.

  

KESIMPULAN

Hasil uji risiko terhadap probabilitas dan konsekuensi risiko pada rencana pembangunan Reaktivasi Jalur Kereta Api Menuju Pelabuhan Panjang menunjukkan penyebab risiko utama tertinggi yang berdampak ekstrim yaitu kendala pembebasan lahan dan kendala penataan areal pelabuhan. Soft system Methodology dengan analisis rich picture dan CATWOE menunjukkan bahea pihak yang dapat menghentikan aktivitas dan kendala pembebasan lahan adalah pemilik tanah dan BPN, sedangkan untuk penataan areal pelabuhan adalah KSOP dan IPC Panjang.

  Dengan demikian dibutuhkan scenario penyelesaian masalah untuk risiko tersebut. Dari kedua kendala risiko yang ada, masing – masing kendala menetapkan scenario 3 sebagai solusi permasalahan dengan nilai 11 atau 3,9% untuk pembebasan lahan dan 12 atau 4,5% untuk penataan areal pelabuhan.

UCAPAN TERIMA KASIH

  Ucapan terima kasih disampaikan kepada pihak Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Sumatera

Bagian Selatan , PT. Ambara Puspita, IPC Pelabuhan Panjang, KSOP Pelabuhan Panjang, Pemerintah

Provinsi Lampung yang telah memberikan masukan data selama pelaksanaan penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

  

Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Sumatera Bagian Selatan,2017. Desain Reaktivasi Jalur KA

Menuju Pelabuhan Panjang, Palembang,

Checkland P, and Scholes, J, 1990.Soft System Methodology in Action, John Wiley & Sons Ltd,

Chischester

Maulyda NA Fanhar, 2017. Analisis Risiko Pembangunan Konstruksi Jalan Tol Tahap Konstruksi

Menggunakan Metode Soft System Methodology, Studi Kasus Jalan Tol Trans Sumatera

  Seksi 2 Sidomulyo – Kotabaru (Sta.39+400 – Sta 80+000). Skrissi :Universitas Lampung

Project Management Institue, 2013. A Guide to the Project Management Body of Knowledge

(PMBOK Guide) 5 th

  Edition, Newton Square, Pennsylvania: Four Campus Boulevart

Pastiarsa, M, 2015. Manajemen Proyek Konstruksi Bangunan Industri: Perspektif pemilik Proyek,

Yogyakarta:Teknosain