Analisis Karakteristik Perjalanan Untuk Pegawai Di Kota Medan Berdasarkan Jarak Dan Lokasi Tempat Tinggal (Studi Kasus Pegawai Kantor Dinas Bina Marga Kota Medan)
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Tinjauan pustaka bertujuan untuk membentuk kerangka teori dan konsep
dasar dalam menentukan metode penyelesaian sebagai anggapan dasar, rumus-rumus,
serta teori-teori yang berhubungan dengan permasalahan yang disesuaikan menurut
keperluan penulis.
2.1
Pengelolaan Karakteristik Pengguna Jasa Jalan
Karakteristik merupakan salah satu bagian yang melekat pada setiap individu
untuk mencirikan sesuatu yang potensial mengarahkan dominasi arah tindakan yang
dilakukan shari-hari. Setiap individu mempunyai karakteristik yang bersifat khas
untuk mencerminkan potensi diri pribadi. Karakteristik antar individu tidak selalu
sama. Akan tetapi, mempunyai berbagai persamaan dan perbedaan di berbagai hal
yang menjadi ciri tertentu dalam melakukan suatu tindakan termasuk ketika
menggunakan jasa jalan dari tempat asal menuju ke lokasi tujuan.
Beberapa
karakteristik yang mewarnai pengguna jasa jalan ialah: jam keberangkatan, jam tiba,
frekuensi keterlambatan, alamat rumah/ kecamatan, tingkat pendidikan pegawai,
umur, golongan, pengalaman di perjalanan, kondisi jalur utama dan kondisi jalur
alternatif.
Kesemua karakteristik ini turut menentuan berbagai tindakan yang
ditempuh oleh para pengguna jasa jalan untuk beragam kepentingan menuju lokasi
tujuan agar terhindar dari permasalahan kemacetan atau keterlambatan.
10
Universitas Sumatera Utara
Tindakan mengindari permasalahan kemacetan dan keterlambatan memang
dapat dilaksanakan dengan mengelola karakteristik yang dipunyai setiap individu
pengguna jalan. Ragam permasalahan yang menghadang pengguna jasa jalan setiap
hari rawan menimbulkan kerugian pada berbagai sektor terutama perekonomian.
Berbagai bentuk permasalahan tersebut mudah berlangsung sewaktu pengguna jalan
lalai melakukan manajemen pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan. Ketika
mengalami permasalahan yang cenderung berkenaan dengan kemacetan lalu lintas,
para pengguna jasa jalan tentu dihadapkan pada berbagai risiko yang seringkali
menimbulkan kerugian dan pemberian sanksi tertentu. Beberapa risiko yang penting
diperhatikan dalam permasalahan kemacetan lalu lintas teramati pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1. Identifikasi Risiko Kemacetan
Berdasarkan identifikasi ragam risiko kemacetan seperti tertera pada Gambar
2.1. maka disadari metode keterandalan waktu perjalanan memang penting. Pada
11
Universitas Sumatera Utara
setiap pengelolaan keandalan waktu perjalanan terdapat berbagai faktor strategis yang
turut menentukan efisiensi dan efektivitas pengguna jasa jalan menyelesaikan
permasalahan keterlambatan beserta dampak insiden lain yang tidak dikehendaki.
Beberapa faktor yang dimaksud meliputi: karakteristik pengguna jasa jalan, peraturan
yang berlaku termasuk pemberian sanksi dan tindakan pengguna jalan bila melanggar
peraturan jam kerja akibat keterlambatan.
Dalam mengambil keputusan ketika melakukan penyusunan manajemen
pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan maka ditetapkan beberapa langkah yang
strategis. Temuan dari hasil penelitian Vovsha (2013) menunjukkan beberapa solusi
teknis yang perlu diterapkan dalam pemanfaatan keandalan waktu perjalanan.
Beberapa langkah sebagai solusi alternatif yang dimaksud tercantum pada Gambar
2.2.
Gambar 2.2. Solusi Alternatif Pada Pemanfaatan Keterandalan Waktu
Perjalanan (Vovsha, 2013)
Pada gambar 2.2 ini dapat kita lihat beberapa langkah solusi alternatif pada
pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan.
12
Universitas Sumatera Utara
2.2
Komponen Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas jalan adalah hasil dari perilaku arus lalu lintas. Perilaku
arus lalu lintas sendiri adalah hasil pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan
dan jalan dalam suatu lingkungan tertentu.
2.2.1
Manusia
Manusia merupakan faktor yang paling tidak stabil dalam pengaruhnya
terhadap kondisi lalu lintas serta tidak dapat diramalkan secara tepat. Beberapa
tinjauan terhadap faktor manusia ini perlu dilakukan guna menghasilkan perencanaan
operasi lalu lintas yang lebih tepat.
a.
Manusia sebagai pengemudi
Perilaku seorang pengemudi dipengaruhi oleh faktor luar berupa keadaan
sekelilingnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan jalan di malam hari. Selain
itu juga dipengaruhi oleh emosionalnya sendiri seperti sifat tidak sabar dan marahmarah. Seorang pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya akan
berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jalan yang belum dikenalnya.
b. Sistem indera
Bagian utama dari sistem syaraf yang terdiri dari sekitar dua ribu juta sel yang
saling berhubungan, terletak didalam dan dilindungi oleh tengkorak dan tulang.
Komunikasi antar sel-sel syaraf harus dipelihara pada semua tingkatan antara sel-sel
individu yang dihubungkan oleh serat yang panjang.
Stuktur unit sistem syaraf berupa sel-sel neutron yang terdiri dari sebuah sel dan
serat penghubung yang dikenal sebagai dendrites dan axons. Dendrites memelihara
13
Universitas Sumatera Utara
hubungan antar sel, sedangkan axons adalah serat yang terlindungi yang meneruskan
perintah dari satu bagian tubuh ke bagian lainnya.
c.
Penglihatan
Mata adalah indera terpenting bagia pemakai jalan. Rekasi yang dihasilkan oleh
gelombang cahaya pada retina memungkinkan seseorang untuk membedakan ukuran,
bentuk, warna. Jarak dan kecepatan melalui persepsi dari lingkungan sekitarnya.
Citra yang diterima tidak selalu terpusat di retina pada bidang datar. Pada saat sinar
paralel terfolus di depan atau dibelakang retina.
Kesalahan-kesalahan fungsi
menyebabkan rabun dekat atau jauh.
d. Pendengaran
Telinga adalah organ persepsi yang menerima suara.
Sementara seseorang
bereaksi terhadap rangsangan suara lebih cepat dari cahaya, pendengaran pada
umumnya kurang penting bagi pemakai jalan. Akan tetapi suara gesekan ban dengan
perkerasan jalan, angin, suara mesin.
Klakson dan suara lalu lintas yang lain
merupakan indikator tambahan yang berguna dan khususnya bagi pejalan kaki
berusia lanjut yang mungkin mengandalkan kemampuan mendengar daripada
melihat, khususnya pada malam hari.
e.
Indera-indera lain
Organ-organ vestibular yang terletak di telinga bagian dalam, peka terhadap
orientasi percepatan dan tidak seperti rangsangan visual, tidak dapat diabaikan.
Berbagai instrumen pengendali di dalam kendaraan dibuat sebagai hasil informasi
indera statik yang berkaitan, pada umunya dengan stabilitas dan keseimbangan.
Syaraf kinestetik merupkan indikator persepsual posisi meruang relatif dari kepala ke
14
Universitas Sumatera Utara
kaki dan sangat penting bagi operasi pengendalian kendaraan. Situasi darurat seperti
kebakaran dan panas mesin yang berlebihan atau rem yang tidak berfungsi dengan
baik akan dideteksi secara dini dari bau melalui syaraf-syaraf olfactori.
Syaraf-syaraf termal bereaksi terhadap kondisi lingkungan dan klimatik,
sedangkan syaraf taktil penting dalam perencanaan ergonomik sakelar-sakelar
pengendali. Akhirnya rasa sakit dapat mempunyai pengaruh penting terhadap syarafsyaraf lain dan juga dapat menyebabkan kecelakaan.
f.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mengemudi
Berbagai faktor yang mempengaruhi karakterisktik psikologi dasar pengendara
dan dapat mempengaruhi secara tetap atau sementara.
Seringkali terjadi bahwa seseorang mampu menyesuaikan dan mengendalikan
ketidakmampuannya pada tingkat tertentu. Barangkali yang lebih penting dan sulit
untuk dikendalikan adalah situasi darurat kerena pengaruhnya terhadap kinerja
mengemudi bersifat perorangan, yang termasuk dalam kategori ini adalah:
1.
Kelelahan
Ini dapat ditunjukkan dalam dua bentuk yang berbeda, yaitu fisik atau mental.
Kelelahan fisik seringkali berkaitan dengan kurang tidur, postur yang tidak benar
disebabkan oleh kondisi sakit dan gerakan otot salah, mengantuk disebabkan oleh
panas kendaraan, getaran ritmis, silau dari ketidakmampuan mata untuk
menyesuaikan terhadap tingkat cahaya yang berbeda dan dikenal sebagai
adaptasi yang jelek.
Faktor-faktor tersebut dapat menyebabkan kesalahan-
kesalahan sehingga kehilangan kontrol atas kendaraan.
15
Universitas Sumatera Utara
Yang kedua, kelelahan operasional atau kehilangan meterampilan sangat
mempengaruhi kinerja jika menemui tugas mengemudi yang kompleks, terutama
untuk waktu yang terlalu lama.
2.
Alkohol dan obat
Akohol dan obat-obat tertentu dapat menyebabkan tekanan pada system syaraf
sentral.
Jumlah yang berlebihan mempengaruhi perhatian dan penilaian,
memperpanjang waktu reaksi dan lambat laun menghilangkan koordinasi antara
otot dan syaraf-syaraf sehingga tidak mampu melaksanakan tugas mengemudi
yang sederhana sekalipun.
3.
Sakit
Rasa sakit seperti demam, sangat mengganggu tingkat emosi dan fisik yang
menyebabkan kinerja yang tidak sempurna. Kondisi sulit menyesuaikan diri ke
lingkungan dan psikopatis, tekanan darah tinggi dan epilepsi adalah sebagian
penyakit yang sering dikaitkan dengan kecenderungan untuk mengalami
kecelakaan, tetapi terhadap penyakit-penyakit yang serius seperti itu sulit
dilakukan kontrol dan harus diserahkan pada instansi kesehatan dan pemerintah
untuk melaksanakan uji dan peraturan yang tepat.
4.
Cuaca
Perubahan situasi normal dapat terjadi berkaitan dengan kondisi eksternal seperti
cuaca. Dingin dan panas yang berlebihan dapat mempengaruhi tempramen tetapi
hal ini dapat diatasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhi syarat.
16
Universitas Sumatera Utara
5.
Postur
Posisi pengemudi didalam kendaraan harus dipertimbangkan pada perancangan
alinemen jalan dan letak kelengkapan jalan yang ditentukan berdasarkan
pengukuran.
Ini meliputi tinggi mata, posisi memanjang dan melintang
kendaraan.
g.
Faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku
Fungsi penting sistem syaraf adalah mengintegrasikan seluruh aktivitas manusia.
Kesatuan penilaian, pikiran dan tindakan adalah proses yang secara menerus
dibutuhkan pada waktu berada di arus lalu lintas dan ketidakmampuan atau
kebingungan terjadi jika situasi menjadi terlalu kompleks.
Kesatuan ini sangat
dipengaruhi modifikasi sesaat terhadap situasi psikologis berkaitan dengan motivasi,
lingkungan dan faktor lain yang secara singkat dijelaskan dibawah ini:
1.
Motivasi
Motivasi merupakan faktor penting didalam penentuan aktivitas manusia. Untuk
perjalanan tertentu, seorang pemakai jalan pada umumnya mempunyai obyek
pandangan yang mempengaruhi perilakunya.
2.
Pengaruh lingkungan
Faktor lingkungan berkaitan dengan motivasi perjalanan. Pergerakan perjalanan
atau lalu lintas yang lancer dan teratur, baik dengan berjalan kaki atau
berkendaraan, merupakan angan-angan terbaik untuk melakukan perjalanan.
3.
Pendidikan
Hasil yang nyata dan penting dari program pendidikan yang baik telah banyak
dikurangi, sementara baik dan buruk dapat dipelajari dengan fasilitas yang sama,
17
Universitas Sumatera Utara
sangat sulit untuk menghilangkan perilaku buruk. Berbagai kegagalan di dalam
pemakaian fasilitas perjalanan dan penyebab kecelakaan dapat dikaitkan dengan
ketidak mengertian atas situasi.
2.2.2
Kendaraan
Faktor kedua yang mempengaruhi perilaku arus lalu lintas adalah kendaraan-
kendaraan yang berada dijalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran dan kemampuan
dimana hal ini disebabkan masing-masing kendaraan direncanakan untuk suatu
maksud kegunanan tertentu. Untuk keperluan perencanaan geometrik, AASHTO
mengelompokkan kendaran dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu mobil penumpanng
dan truk.
Pengelompokan ini didasarkan pada berat, dimensi, dan karakteristik
operasionalnya.
Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan mobil
penumpang adalah semua kendaraan ringan dan truk pengangkut yang ringan seperti
van dan pick up. Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan truk adalah
single unit truk, kendaraan rekreasi, bus, truk, trailer dan semi trailer. Total terdapat
10 jenis kendaraan yang dapat digunakan dalaam perencanaan geometrik.
a. Kemampuan pandangan
Seperti telah disebutkan bahwa persepsi atas situasi adalah suatu hal yang sangat
penting sehingga ganguan yang ditimbulkan oleh bentuk kendaraan terhadap daerah
pandangan pengemudi perlu ditekan sekecil mungkin.
1.
Pandangan ke depan
Perbaikan yang cukup berarti telah dapat dicapai pada perancangan kendaraan
untuk meningkatkan kemampuan pada cuaca normal. Kaca kendaraan lengkung dan
18
Universitas Sumatera Utara
bersudut mengurangi area yang diterpa angin berkaitan dengan bentuk badan mobil,
garis atap dan bentuk penutup mesin.
2.
Pandangan ke samping dan belakang
Padangan ke samping sangat penting bagi pengendara kendaraan jika ingin
melakukan gerakan memutar. Hal ini menjadi lebih penting di pertemuan jalan,
khususnya pada kecepatan tinggi, jika pengemudi ingin menempatkan posisi
kendaraannya secara benar, aman dan efisien pada saat bergabung ke jalan lain atau
melintas arus lalu lintas.
b. Perlampuan
Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama yaitu:
1.
Dapat menginformasikan secara jelas atas adanya kendaraan kepada orang lain
dari berbagai sudut tanpa menimbilkan ketidaknyamanan akibat silau bagi orangorang yang melihatnya.
2.
Dapar memungkinkan pengemudi melihat area pandang yang terterangi oleh
lampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan kondisi jalan setiap waktu.
Ada tiga kondisi yang sebuah kendaran harus dapat terlihat, yaitu:
1.
Jalan-jalan dengan pencahayaan baik, hal ini biasanya pada jalan-jalan dengan
sumber penerangan jalan eksternal mempunyai iluminasi cukup kuat untuk
menunjukkan bentuk kendaraan, selanjutnya lampu parker dan lampu belakang
merupakan penolong untuk memberikan indikasi lebar dan panjang kendaraan.
2.
Jalan-jalan dengan pencahayaan jelek, kondisi ini hanya boleh terlihat di areaarea permukiman, yang pencahayaan hanya diperuntukkan bagi kenyamanan
19
Universitas Sumatera Utara
pejalan kaki dan tidak tersedia penerangan yang cukup bagi kendaraan yang
datang atau untuk mendeteksi objek tanpa menggunakan lampu depan.
3.
Jalan-jalan tanpa lampu, beberapa jalan kota dan jalan luar kota tidak mempunyai
penerangan jalan dan adanya kendaraan hanya ditentukan oleh penerangan yang
ada dikendaraan itu sendiri.
c. Dimensi dan berat kendaraan
Ukuran
dan
berat
kendaraan
merupakan
pertimbangan
penting
dalam
perancangan jalan, persimpangan dan fasilitas parkir.Dalam arus lalu lintas
terdapat beberapa kategori kendaran dengan berbagai perbedaan dimensi, yang
memerlukan perbedaan standar perancangan pula.
d. Kinerja kendaraan
1. Tahanan (Resistance)
Pada pergerakan kendaraan bermotor yang biasa, akan terdapat bermacammacam tahanan yang dipakai untuk pentimbangan perhitungan-perhitungan sebagai
berikut:
a.
Tahanan inersia (inertia resisrtance)
Karena kekuatan adalah hasil dari masa dan percepatan, jumlah gesekan
kendaraan diperlukan beberapa waktu untuk secara langsung secara proporsional
dapat mencapai kekuatan luar (dari mesin), dan secara proporsional kebalikan dari
berat kendaraan.
b.
Tahanan gelinding
Sekali kendaraan dalam keadaan berjalan, akan terdapat tahanan gelinding.
Terdapat tiga macam tahanan gelinding, yaitu:
20
Universitas Sumatera Utara
1.
Tahanan pemampatan benturan (impact resistance), ketidakrataan permukaan
jalan menyebabkan ban karet roda memampat kenyal, yang menyebabkan
kendaraan terayun naik turun sewaktu berjalan.
2.
Tahan permukaan (surface resistance), deformasi atau perubahan bentuk pada
permukaan jalan, seperti pada permukaan lunak maupun lumpur menyebabkan
terhadinya tahanan permukaan.
3.
Tahanan dalam (internal resistance), geseran terjadi pada kendaraan dan
bergeseran satu sama lain, yang menyebabkan tahanan pada pergerakan maju.
c.
Tahanan udara
Tahanan udara tergantung pada kecepatan, kepadatan udara, luas permukaan
bagian depan kendaraan, dan aliran udara yang dipindahkan sewaktu dilewati
kendaraan.
d.
Tahanan kelandaian
Pada jalan yang menanjak, tahanan kelandaian/tanjakan dihasilkan oleh gravitasi
bumi, proporsional terhadap sudut tanjakan permukaan jalan, sebagai sinus sudut
(untuk beberapa hal adalah sama dengan tangen sudutnya), dimana untuk tiap
kenaikan 1% kelandaian akan menghasilkan gaya yang kira-kira sama dengan 1%
berat kendaraan, yaitu sebesar 20 lbs/ton. % kelandaian.
e.
Tahanan mesin
Tahanan mesin dihasilkan oleh tenaga mesin yang akan menghalangi kendaraan
maju ke depan apabilan pedal gas/ accelaration dilepas. Pengemudi-pengemudi
mempergunakannya untuk operasional kendaraan.
21
Universitas Sumatera Utara
f.
Tahanan rem
Apabila tahanan oleh mesin, udara dan gelindingan tidak dapat mencapai
penurunan kecepatan seperti yang dinginkan, maka harus dibantu dengan
pengereman/ penahanan oleh pedal rem ke roda. Tahanan yang dihasilkan disebut
tahanan pengereman. Apabila pedal rem diinjak tiba-tiba dengan keras, cakram rem
akan mengunci roda-roda, dan mobil akan terseret.
2.2.3 Jalan
Alinemen jalan adalah faktor yang sangat utama untuk menentukan tingkat
aman dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas. Alinemen dipengaruhi
oleh topografi, karakteristik lalu lintas dan fungsi jalan. Alinemen horizontal dan
vertikal lalu lintas harus diperhatikan secara bersama-sama melalui pendekatan tiga
dimensi sehingga menghasilkan alinemen jalan dengan tingkat keselamatan dan
apreasiasi visual yang baik.
Bagi seorang pengendara, melihat jauh kedepan untuk menilai situasi dan
mengambil tindakan yang tepat merupakan suatu hal yang penting.
Kejadian-
kejadian yang sering dihadapi adalah:
1.
Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu melihat halangan.
2.
Pengambilan keputusan untuk menyalip.
3.
Penilaian yang harus diambil pada waktu mendekati persimpangan jalan. Jarak
pandangan yang dibutuhkan pada situasi-situasi tersebut diatas didiskusikan
melalui jarak pandangan henti, jarak pandangan menyalip dan jarak pandangan di
persimpanngan.
22
Universitas Sumatera Utara
a. Jarak pandangan henti
Jarak pandangan henti (stopping sight distance) terdiri dari tiga komponen:
1.
Jarak yang diperlukan selama persepsi;
2.
Jarak yang diperlukan selama reaksi mengerem;
3.
Jarak pengereman.
b. Jarak pandangan menyiap
Jarak pandangan menyiap yang aman tergantung pada banyak variabel,
tetapi dengan membuat sejumlah anggapan penyederhanaan, sebuah model
dapat dikembangkan. Asumsinya adalah bahwa kendaraan yang hendak
disiap/ disalip berjalan dengan kecepatan tetap dan kendaraan yang akan
menyiap berjalan dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan yang akan
disiap pada waktu menunggu kesempatan untuk menyiap.
2.3
Urgensi Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability)
Sistem transportasi umum yang andal merupakan suatu pilar perekonomian
nasional yang urgen dan krusial diperhatikan berbagai pihak terkait.Setiap jaringan
transportasi umum memiliki fungsi yang sangat berarti bagi pemberian kesempatan
anggota masyarakat melakukan mobilitas dari berbagai lokasi asal ke lokasi tujuan.
Oleh karena itu, menurut penjelasan Susilowati, et al., (2010) diketahui bahwa sistem
transportasi menjadi salah satu parameter dalam mengevaluasi keberhasilan
pelaksanaan pembangunan nasional.
Pemanfaatan sistem transportasi umum yang efektif terutama infrastruktur
jaringan jalan membutuhkan perencanaan matang dan sistematis. Perencanaan tidak
23
Universitas Sumatera Utara
hanya perlu dilakukan oleh pengembang teknis konstruksi jalan namun juga perlu
diperhatikan para pengguna jasa. Kemampuan pengguna jasa jalan dalam mengatur
waktu dan rute perjalanan penting disesuaikan dengan kondisi kelayakan infrastruktur
jaringan
jalan.
Kondisi infrastruktur jaringan jalan yang dimaksud mencakup:
panjang jalan, lebar ruas jalan, kapasitas jalan, volume dan kepadatan lalu lintas,
sistem kontrol lalu lintas serta kontruksi jalan.
Infrastruktur jaringan jalan tidak selalu memberi pelayanan memuaskan bagi
pengguna jasa. Sederet permasalahan dalam pemanfaatannya ditemukan setiap hari
khususnya di wilayah perkotaan. Salah satu permasalahan jalan yang masih sulit
diselesaikan terkait dengan kemacetan lalu lintas. Permasalahan ini muncul karena
berbagai hal seperti: peningkatan jumlah penduduk kota dan jumlah kendaraan, ruas
jalan sempit, kerusakan jalan dan lainnya.
Dengan adanya ragam permasalahan
tersebut mengakibatkan berbagai risiko yang tidak dikehendaki pengguna jasa jalan
seperti: ketertundaan waktu perjalanan.
Risiko ketertundaan waktu perjalanan
menimbulkan dampak penting bagi kelancaran aktivitas pengguna jasa jalan bidang
usaha produktif dan non produktif.
Pengalaman dalam perjalanan yang sering tertunda oleh permasalahan
infrastruktur jaringan jalan yang tidak memadai mengakibatkan pengguna jasa jalan
perlu menerapkan metode keandalan waktu perjalanan (travel time reliability).
Metode ini memberi manfaat berharga bagi pengguna jasa jalan agar terhindar dari
sederet permasalahan. Menurut hasil penelitian Chen, et all., (2003) dibuktikan
bahwa pemanfaatan keandalan waktu perjalanan memang bermanfaat memperlancar
24
Universitas Sumatera Utara
pelayanan fasilitas transportasi bagi pengemudi kendaraan umum, pengemudi
kendaraan pribadi, pejalan kaki dan lainnya.
Keandalan waktu perjalanan dapat diartikan sebagai tingkat konsistensi atau
frekuensi jumlah variasi waktu perjalanan dengan beberapa kali pengukuran. Jika
makin besar variasi maka kiankonsisten waktu perjalanan atau makin buruk kadar
keandalan waktu perjalanannya.
Sebaliknya, bila makin kecil variasi waktu
perjalanan maka kian konsistensi waktu perjalanan yang ditempuh.
Salah satu kemanfaatan dari keandalan waktu perjalanan ialah pengguna jasa
jalan mampu meramalkan waktu tempuh dari lokasi pemberangkatan menuju ke
lokasi tujuan lebih akurat hingga tercegah dari permasalahan ketertundaan,
keterlambatan dan peristiwa lain yang merugikan kinerja dan produktivitas.
Pemanfaatan keandalan waktu perjalanan juga mampu meningkatkan daya
produksi usaha, penyebaran produk lebih merata tepat waktu sampai ke konsumen
dan menaikkan kinerja pegawai pada berbagai instansi pemerintah dan swasta
Recker, et all., (2005) mengemukakan bahwa pemahaman yang
baik mengenai
keandalan waktu perjalanan membantu perencana sistem transportasi umum agar
makin bijaksana memutuskan ragam kebijakan yang tepat guna mereduksi
kemacetan dan insiden lain. Fungsi keandalam waktu perjalanan penting karena
merupakan metode efektif bagi para ragam pihak dalam mengoptimalisasi fungsi
pelayanan jasa sistem transportasi umum termasuk infrastruktur jaringan jalan.
Pemanfaatan keandalan waktu perjalanan dalam mobilittas memerlukan perencanaan
dan keputusan matang yang dikelola secara rasional dan profesional.
25
Universitas Sumatera Utara
2.4
Ragam Faktor Penentu Keandalam Waktu Perjalanan (Travel Time
Reliability)
Realitas sosial menunjukkan hampir semua pihak berkeinginan agar sampai
ke tujuan tepat waktu. Hanya saja, keinginan tersebut cenderung dilakukan pada
selang waktu bersamaan. Sebagai konsekuensi, orang yang melakukan perjalanan di
berbagai ruas jalan menghadapi keramaian dan kemacetan lalu lintas. Tidak dapat
dihindari, pada rentang waktu tertentu di jalan berlangsung jam puncak dengan
tingkat kemacetan tertinggi hingga mengakibatkan ketertundaan menuju ke lokasi
tujuan. Semua pihak yang mengalami kemacetan dan ketertundaan mengalami strees
karena kecemasan tertumpuk tak dapat tiba di tujuan tepat waktu. Beberapa orang
yang menghadapi permasalahan ini rawan terkena berbagai gangguan yang
menyulitkan. Hasil penelitian Small, et all (1999) menunjukkan bahwa setiap orang
yang menempuh perjalanan termasuk pengangkut ragam produk paling tidak
menyukai jadwal yang tidak tepat sampai tujuan. Berbagai pihak tersebut sampai
berani mengeluarkan sejumlah premi biaya insentif menghindari kemacetan dan
ketertundaan. Pembayaran premi juga ditujukan untuk memperoleh keandalan waktu
perjalanan lebih besar.
Beberapa faktor penentu keandalan waktu perjalanan ialah pengalaman buruk
berlalu lintas dan kesadaran risiko/ dampak kemacetan dan ketertundaan.
Pengalaman buruk pengguna jasa jalan dengan motif berbagai kepentingan bisa
terekam dalam ingatan hingga sering menghindarinya sedini mungkin. Demikian
juga kesadaran atas risiko ketertundaan menuntut pengguna jasa jalan mengambil
keputusan dari berbagai alternatif yang memberi kesempatan tiba di tujuan tepat
26
Universitas Sumatera Utara
waktu. Para pengguna jasa jalan kurang mentolerir terhadap masalah ketertundaan
atau keterlambatan yang tidak terduga (unexpected delays) disebabkan konsekuensi
yang lebih besar dibandingkan dengan kemacetan tiap hari. Berdasarkan Laporan
Federal Highway Administration (2006) terdapat gambaran kondisi lalu lintas yang
dialami para pengguna jasa jalan dengan variasi waktu tempuh dari hari ke hari
seperti terlihat pada Gambar 2.3.
Gambaran Kondisi Lalu Lintas
Waktu
Tempuh
Rata-Rata Tahunan
Jan.
July
Dec.
Yang Dialami Pelaku Perjalanan
Yang Pelaku Perjalanan Ingat
Waktu
Tempuh
Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari
Jan
July
Dec.
Gambar 2.3. Kondisi Lalu Lintas Yang Dialami Pelaku Perjalanan Dengan
Variasi Waktu Tempuh Dari Hari Ke Hari (FHA, 2006)
Kondisi lalu lintas pada Gambar 2.3. menunjukkan ancaman ketertundaan
yang sewaktu-waktu menimpa pengguna jasa jalan.
Guna menghindari segala
permasalahan lalu lintas, pengguna jasa jalan penting memanfaatkan keandalan waktu
27
Universitas Sumatera Utara
perjalanan. Pengukuran perbedaan rentang waktu tiba dari beberapa kali perjalanan
antara sebelum dan sesudah memanfaatkan travel time reliability melalui keuntungan
atas pengelolaan lalu lintas teramati pada Gambar 2.4.
Perbedaan Kecil dalam
Waktu Tempuh Rata-Rata
Waktu
Tempuh
Rata-Rata Harian
Sebelum
Sesudah
Perbedaan Besar dalam
Waktu Tempuh Keandalan
Waktu
Tempuh
Hari terburuk
dalam sebulan
Sebelum
Sesudah
Gambar 2.4. Pengukuran Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pengambilan
Keuntungan Dari Pengelolaan Lalu Lintas (FHA, 2006)
2.5
Ukuran Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability)
Keandalan waktu perjalanan pada prinsipnya dapat diartikan sebagai kisaran
waktu tempuh perjalanan yang dialami para pengguna jasa jalan dalam melaksanakan
sejumlah mobilitas sehari-hari dengan dibekali terjaminan waktu tiba yang lebih tepat
sampai di lokasi tujuan tertentu. Walaupun demikian, perlu diperhatikan rentang
28
Universitas Sumatera Utara
waktu tempuh yang dijalani dengan sistem keandalan menjadi tidak bernilai penting
ketika tak dilakukan upaya membandingkan berbagai kondisi dan fasilitas serupa
untuk penjadwalan waktu tiba lebih tepat.
Menurut penjelasan Ikhrata and Michell (1997), keandalan dapat dinyatakan
sebagai kesempatan yang memiliki peluang besar sampai di tempat tujuan dalam
waktu tempuh perjalanan yang diperkirakan.
mengemukakan
bahwa
keandalan
adalah
Sementara, Lomax, et all.,(2001)
perbedaan
dalam
keterlambatan/
tertundanya perjalanan yang dialami pada hari-hari dengan atau tanpa terjadinya
insiden. Kedua hasil pemikiran di atas memberikan pemahaman mengenai ukuran
keandalan waktu perjalanan tidak mempertimbangkan unsur ketertundaan atau
keterlambatan yang berlangsung berulang kali.Selain itu, gambaran refleksi variasi
waktu tempuh juga terabaikan. Padahal menurut hasil penelitian Ryu, et al., (2011)
diketahui ukuran (standart) reliabilitas sebaiknya mampu untuk merefleksikan baik
varian waktu tempuh perjalanan dan penerimaannya oleh pengguna. Ia menguraikan
lebih lanjut tentang level (tingkat) agregat yang berbeda (misalnya segment jalan,
koridor, jaringan dan lain-lain ternyata membutuhkan berbagai ukuran (standart)
keandalan yang berbeda.
Dengan mempertimbangkan pemikiran Lomax, et all., (2003) and Lint, et all.,
(2008) pada akhirnya Ryu (2011) menjelaskan beberapa ukuran keandalan waktu
perjalanan yang penting diperhatikan oleh berbagai pihak pengguna jasa jalan.
29
Universitas Sumatera Utara
2.6
Kaitan Kebijakan Lalu Lintas dengan Pelayanan Dinas Bina Marga Kota
Medan
Mengingat kalangan sampel penelitian ini ialah para pegawai Kantor Dinas
Bina Marga Pemerintah Kota Medan maka
pengenalan awal mengenai institusi
selayaknya dilakukan secara rinci. Berdasarkan Peraturan Daerah Kota Medan No. 2
tahun 2009 tentang Urusan Pemerintahan Kota Medan dan Peraturan Daerah Kota
Medan No. 3 tahun 2009 tentang Pembentukan Organisasi dan Tata Kerja DinasDinas Daerah di Lingkungan Pemerintah Kota Medan, Dinas Bina Marga Kota
Medan dijatahui memiliki beberapa tugas dan fungsi sebagai berikut :
1.
Tugas Bina Marga berdasarkan Perda No. 3 Tahun 2009 Pasal 44 yakni
melaksanakan urusan pemerintah daerah di bidang bina marga, drainase, energi
dan sumber daya mineral berdasarkan asas otonomi dan tugas pembantuan.
2.
Fungsi Bina Marga sesuai Perda No. 3 Tahun 2009 Pasal 45 yaitu:
Perumusan kebijakan teknis di bidang bina marga, drainase, energi dan
sumber daya mineral;
Penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelayanan umum di bidang bina
marga, drainase, energi dan sumber daya mineral;
Pembinaan dan pelaksanaan tugas di bidang bina marga, drainase, energi dan
sumberdaya mineral;
Pelaksanaan tugas lain yang diberikan Walikota sesuai dengan tugas dan
fungsinya.
Dinas Bina Marga Kota Medan mempunyai Rencana Strategis (Renstra), yang
berfungsi selain sebagai alat perencanaan, juga sebagai alat kendali dan tolak ukur
30
Universitas Sumatera Utara
bagi manajemen dalam penyelenggaraan pembangunan 5 (lima) tahun dan satu
tahunan serta untuk penilaian keberhasilan pada setian unit kerja. Selain itu, Renstra
juga ditujukan untuk memacu penyelenggaraan pembangunan di Kota Medan agar
lebih terarah dan terjamin tercapainya sasaran strategis pembangunan lima tahun
mendatang. Bagi manajemen Dinas Bina Marga Kota Medan, Renstra dipandang
sebagai:
Penjabaran visi dan misi Walikota Medan;
Alat bantu bagi manajemen penyelenggaraan pemerintahan, pembangunan dan
kemasyarakatan di Kota Medan untuk mengantisipasi tantangan pembangunan
yang dihadapi;
Alat untuk memacu aparatur pemerintah serta masyarakat dalam proses mencapai
sasaran yang ditetapkan.
Visi dikenal juga sebagai pandangan jauh ke depan, ke mana, dan bagaimana instansi
pemerintah harus dibawa dan berkarya agar konsisten dan dapat eksis, antisipatif,
inovatif serta produktif. Visi dapat juga dimaknai sebagai suatu pandangan kedepan
yang bersifat menantang dan disesuaikan dengan kewenangan yang ada pada Dinas
Bina Marga Kota Medan, sehingga berbagai tujuan dan target yang ditetapkan
diharapkan lebih realistis tercapai dalam jangka waktu yang telah ditentukan. Ada
juga yang menafsirkan visi sebagai suatu gambaran yang menantang bagi keadaan
masa mendatang yang mengandung berbagai cita dan citra instansi pemerintah.
Berdasarkan batasan visi tersebut dapat dijelaskan bahwa Dinas Bina Marga Pemko
Medan Periode 2011–2015 memiliki visi yaitu: “Terwujudnya Prasarana Kota Medan
Metropolitan yang Nyaman”.
31
Universitas Sumatera Utara
Di samping mempunyai visi, Dinas Bina Marga Kota Medan juga memiliki misi.
Makna misi merupakan representasi dari visi yang menggambarkan tentang
bagaimana cara dan dengan apa dilakukan untuk merealisasikan visi.
Adapun misi Dinas Bina Marga Kota Medan mencakup:
1.
Meningkatkan kualitas dan kuantitas prasarana jalan, jembatan, dan drainase;
2.
Meningkatkan profesionalisme sumber daya aparatur;
3.
Meningkatkan keterpaduan dan kerjasama lintas wilayah dalam pengembangan
prasarana jalan, jembatan, dan drainase;
4.
Mendorong partisipasi masyarakat, pemerintah dan swasta dalam pemeliharaan
fungsi prasarana jalan, jembatan, dan drainase.
Dinas Bina Marga Kota Medan mempunyai tujuan organisasi. Rumusan tujuannya
disesuaikan dengan manifestasi dan representasi dari visi dan misi organisasi yang
pencapaiannya terperiodesasi dalam jangka menengah. Tujuan yang ditetapkan juga
terukur secara kualitatif maupun kuantitatif. Beberapa tujuan Dinas Bina Marga
Kota Medan adalah sebagai berikut :
1.
Terciptanya konstruksi jalan, jembatan dan drainase dengan kualitas dan
kuantitas yang baik;
2.
Meningkatnya kinerja sumber daya aparatur;
3.
Terlaksananya koordinasi keterpaduan dan kerja sama lintas wilayah dalam
pengembangan prasarana jalan, jembatan dan drainase;
4.
Meningkatkan
partisipasi
masyarakat,
pemerintah,
dan
swasta
dalam
pemeliharaan fungsi jalan, jembatan dan drainase.
32
Universitas Sumatera Utara
Upaya Dinas Bina Marga Kota Medan mencapai visi, misi dan tujuan tidak
dapat dilepaskan dari potensi, kemampuan dan profesionalisme kerja para
pegawainya. Pencapaian potensi, kemampuan dan profesionalisme kerja yang tinggi
dipengaruhi faktor kedisiplinan dalam memberikan pelayanan pada masyarakat
dengan antara lain mentaati ketepatan jadwal masuk kerja. Akan tetapi, hal ini
seringkali menjadi permasalahan yang kompleks bagi para pegawai Kantor Bina
Marga Kota Medan karena akibat kemacetan pada jalan yang dilalui setiap pagi
mengakibatkan ketertundaan dan keterlambatan masuk jam kerja sesuai jadwal yang
diagendakan.
Kondisi ruas jalan dari rumah ke kantor yang dilalui para pegawai umumnya
setiap pagi dipenuhi berbagai jenis kendaraan umum atau moda dan kendaraan
pribadi yang hanya dapat melaju pelan akibat volumenya yang tinggi. Meski para
pegawai telah berusaha menyiasati keberangkatan secepat mungkin namun tetap sulit
menjamin tepat tiba di lokasi kantor Bina Marga karena berbagai permasalahan yang
tak terduga.
Ketertundaan atau keterlambatan para pegawai juga dikarenakan panjang
jalan yang dilalui para pegawai menuju kantor relatif jauh dan padat lalu lintas.
Umumnya para pegawai berangkat ke kantor dengan menggunakan berbagai jenis
kendaraan umum yang tersedia seperti: bis kota, angkutan kota, becak dan lainnya.
Para pegawai cenderung memilih kendaraan dengan tarif biaya angkutan umum yang
murah. Jarang sekali pegawai menggunakan jasa taksi karena tarif biaya angkutan
mahal.
Pemilihan kendaraan umum berbiaya murah sesungguhnya turut
33
Universitas Sumatera Utara
menyebabkan permasalahan kemacetan lalu lintas di Kota Medan khususnya ketika
terjadi kegiatan yang terlalu sering menurunkan dan menaikkan penunpang di
sembarang tempat. Ketertiban lalu lintas yang memberlakukan aturan menurunkan
dan menaikkan penumpang pada halte seringkali dilanggar kendaraan umum.
Permasalahan ketertundaan atau keterlambatan pegawai Kantor Dinas Bina
Marga yang sering terulang dari hari ke hari ternyata dapat mengakibatkan
ketidakdisiplinan.
Aturan mengenai kedisiplinan pegawai yang dilanggar terkait
Pasal 29 Undang-undang Nomor 8 Tahun 1974 tentang Pokok-pokok Kepegawaian
kemudian diubah menjadi Undang-Undang Nomor 43 Tahun 1999 yang menyatakan
bahwa "Dengan tidak mengurangi ketentuan dalam peraturan perundang-undangan
pidana, maka untuk menjamin tata tertib dan kelancaran pelaksanaan tugas, diadakan
Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil". Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil
adalah peraturan yang mengatur mengenai kewajiban, larangan, dan sanksi apabila
kewajiban tidak ditaati atau larangan dilanggar oleh Pegawai Negeri Sipil. Peraturan
Disiplin Pegawai Negeri Sipil diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun
1980 tentang "Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil". Dalam Peraturan Disiplin
Pegawai Negeri Sipil diatur ketentuan-ketentuan mengenai:
1.
Kewajiban,
2.
Larangan,
3.
Hukuman disiplin,
4.
Pejabat yang berwenang menghukum,
5.
Penjatuhan hukuman disiplin,
34
Universitas Sumatera Utara
6.
Keberatan atas hukuman disiplin,
7.
Berlakunya keputusan hukuman disiplin.
Mengacu pada Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 1980 bagi setiap pegawai
negeri yang melangar disiplin akan dikenakan hukuman tertentu sesuai kadar
kesalahannya. Hukuman disiplin adalah hukuman yang dijatuhkan terhadap seorang
Pegawai Negeri Sipil karena melangar Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil.
Tingkat hukuman disiplin adalah:
1.
Hukuman disiplin ringan yakni: teguran lisan, tegoran tertulis dan pernyataan
tidak puas secara tertulis.
2.
Hukuman disiplin sedang mencakup: penundaaan kenaikan gaji berkala untuk
masa sekurang-kurangnya 3 (tiga) bulan dan paling lama 1 (satu) tahun,
penurunan gaji sebesar satu kali kenaikan gaji berkala untuk masa sekurangkurangnya 3 (tiga) bulan dan paling lama 1 (satu) tahun dan penundaan kenaikan
pangkat untuk sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan dan paling lama 1 (satu)
tahun.
3.
Hukuman disiplin berat meliputi: penurunan pangkat pada pangkat yang satu
tingkat lebih rendah untuk sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan dan paling lama 1
(satu) tahun, pembebasan dari jabatan untuk masa sekurang-kurangnya selama 1
(satu) tahun dan pemberhentian dengan hormat tidak atas permintaan sendiri
sebagai Pegawai Negeri Sipil serta pemberhentian tidak dengan hormat sebagai
Pegawai Negeri Sipil.
Menyadari risiko hukuman yang diterima pegawai Kantor Dinas Bina Marga
akibat pelanggaran disiplin karena permasalahan ketertundaan atau keterlambatan
35
Universitas Sumatera Utara
jam kerja mendorong perlu dimanfaatkan keandalan waktu perjalan (travel time
reliability). Berbagai metode keandalan waktu perjalanan mampu membantu para
pegawai terlepas dari permasalahan kemacetan, ketertundaan dan keterlambatan
masuk pada jam kerja yang dijadwalkan sesuai aturan.
2.7
Regresi Logistik
Analisis regresi logistik digunakan untuk menjelaskan hubungan antara
variabel terikat yang berupa data dikotomi/ biner dengan variabel bebas yang berupa
data berskala interval dan atau kategorik (Hosmer dan Lemeshow, 1989). Variabel
terikat berskala biner adalah variabel terikat Y yang menghasilkan dua kategori
(dikotomik) yang dinotasikan sebagai y = 1 menyatakan kejadian ”sukses” dan y = 0
menyatakan kejadian ”gagal” .
Sifat-sifat dasar logit model:
1.
Bila nilai P adalah 0 ke 1 maka nilai logit [L] bervariasi dari - ke + atau nilai
P = 0 dan P = 1 menghasilkan nilai L tak terbatas.
2.
Walaupun nilai L liner pada probabilitas X dengan sendirinya tidak liner pada X,
dan sifat ini berbeda dengan LPM.
3.
L positip artinya ketika nilai regressor naik maka nilai regressan mendekati satu,
dan L negatif artinya ketika nilai regressor naik maka nilai regressan turun dari
satu.
4.
Interpretasi koefisien adalah ukuran perubahan L akibat perubahan satu unit X.
5.
LPM mengasumsikan bahwa P linier pada X tetapi logit model mengasumsikan
bahwa logaritme dari odds ratio linier pada X.
36
Universitas Sumatera Utara
Penaksiran logit model dapat dibedakan dalam dua tipe data, yaitu data
individu atau tingkat mikro dan data berkelompok. Penaksiran logit model dituliskan
sebagai berikut:
P
L ln
Z X
1 P
(2.1)
Model persamaan pada penelitian adalah sebagai berikut:
Ln (p/1-p) = β0 + β1 X1 + β2 X2 + β3 X3 + ui
(2.2)
Dimana:
Pi
= Probabilitas terjadinya peristiwa, dalam hal ini pegawai tidak terlambat.
(1-Pi) = Probabilitas tidak terjadinya suatu peristiwa dalam hal ini pegawai
terlambat.
Selanjutnya disederhanakan menjadi:
Li = β0 + β1 X1 + β2 X2 + β3 X3 + β4 X4 + β5 X5 + β6 X6 + β7 X7 + β8 X8 + β9 X9 +
β10 X10 + ui
(2.3)
Dimana :
Li = Probabilitas pegawai tidak terlambat dan terlambat
X1 = Jam tiba di lokasi
X2 = Jam keberangkatan
X3 = Frekwensi keterlambatan
X4 = Kategori alamat
X5 = Pendidikan trakhir
X6 = Umur
37
Universitas Sumatera Utara
X7 = Golongan
X8 = Pengalaman selama diperjalanan
X9 = Kondisi jalur utama
X10 = Kondisi jalur alternatif
Sesuai dengan kegunaan regresi logistik, serta tujuan penelitian yang
berusaha memprediksi pengaruh dari ketiga variabel bebas yang berskala ordinal
yang berupa summative response, terhadap variabel terikat yang berskala
kategorikal (dikotomi) maka dalam penelitian ini dipilih regresi logistik sebagai
metode analisis data.
Meyers et al. (2006) menyatakan bahwa walaupun prediktor tidak diharuskan
untuk berdistribusi normal, akan tetapi terdapat beberapa asumsi yang harus dipenuhi
dalam regresi logistik yaitu:
1.
Tidak adanya multikolinearitas sempurna.
2.
Variabel bebas harus diukur dengan skala summative response, interval, ataupun
rasio.
3.
Disarankan ukuran sampel untuk regresi logistik paling tidak 30 kali jumlah
parameter yang diestimasi.
4.
Data berupa skor prediktor untuk masing-masing kasus yang diperoleh dari
tabulasi, koding dan pengolahan kuesioner kemudian dianalisis dengan regresi
logistik biner, dengan variabel terikat yang terdiri dari dua kelompok.
5.
Beberapa hasil analisis regresi logistik yang akan diinterpretasikan antara lain.
6.
Korelasi majemuk antara X1, X2, dan X3 terhadap Y diamati pada nilai
signifikansi pada teknik Chi Square.
38
Universitas Sumatera Utara
7.
Kontribusi variabel X1, X2, dan X3 terhadap Y, diamati pada nilai Nagelkerke R
Square pada Model Summary.
8.
Ketepatan prediksi dalam penelitian, diamati pada nilai Overall Percentage pada
Tabel Klasifikasi (Classification Table).
9.
Pengaruh sendiri-sendiri dari X1 terhadap Y, X2 terhadap Y, serta X3 terhadap Y,
yang diamati dari nilai signifikansi pada tabel Variables in the Equation.
2.7.1 Uji Hipotesis
1.
Uji Signifikan Model
Untuk mengetahui pengaruh variabel bebas terhadap variabel tidak bebas
secara bersama-sama (overall) di dalam model, dapat digunakan Uji Likehood Ratio.
Hipotesisnya adalah sebagai berikut :
Ho : β1 = β2 = ……= βp = 0 (tidak ada pengaruh variabel bebas secara simultan
terhadap variabel tidak bebas).
Hi : minimal ada satu βj ≠ 0 (ada pengaruh paling sedikit satu variabel bebas
terhadap variabel tidak bebas).
Dimana :
Lo = Maksimum Likehood dari model reduksi (Reduced Model) atau model yang
terdiri dari konstanta saja.
Lp = Maksimium Likehood dari model penuh (Full Model) atau dengan semua
variabel bebas .
39
Universitas Sumatera Utara
Statistik G2 ini mengikuti distribusi Chi-squares dengan derajat bebas
sehingga hipotesis ditolak jika G2 > ᵪ
2
(α.p)
atau p - value < α yang berarti variabel
bebas X secara bersama-sama mempengaruhi variabel tak bebas Y.
2.
Uji Parameter Model
Pada
umumnya, uji
ini
dilakukan setelah uji
signifikansi
model
memutuskan bahwa ada satu variabel bebas yang memiliki pengaruh signifikan
terhadap variabel tidak bebas.
Tujuannya adalah untuk mencari tahu manakah
variabel bebas yang signifikan mempengaruhi variabel tidak bebas tersebut.
Pengujian keberartian parameter (koefisien β) secara partial dapat dilakukan melalui
uji Wald dengan hipotesisnya sebagai berikut :
Ho : βj = 0 (variabel bebas ke j tidak mempunyai pengaruh secara signifikan
terhadap variabel tidak bebas).
Hi : βj ≠ 0 (variabel bebas ke j mempunyai pengaruh secara signifikan terhadap
variabel tidak bebas).
Hipotesis akan ditolak jika W > ᵡ2 (α.l) atau p - < α yang berarti variabel Xj secara
partial mempengaruhi variabel tidak bebas.
3. Odds Ratio
Berbeda dengan regresi linear berganda dengan variabel tidak bebas
berbentuk kontinyu (kuantitatif), pada regresi logistik koefisien dari modelnya tidak
bias serta merta kita interpretasikan langsung. Oleh karena itu, digunakanlah odds
ratio (Exp β). Odds ratio merupakan ukuran risiko atau kecenderungan untuk
mengalami kejadian tertentu antara satu kategori dengan kategori lainnya,
didefinisikan sebagai ratio dari odds untuk xj = 1 terhadap xj = 0. Odds ratio ini
40
Universitas Sumatera Utara
menyatakan risiko atau kecenderungan pengaruh observasi dengan xj = 1 adalah
berapa kali lipat jika dibandingkan dengan observasi dengan xj = 0. Untuk variabel
bebas yang berskala kontinyu maka interpretasi dari koefisien β pada model regresi
logisik adalah setiap kenaikan c unit pada variabel bebas akan menyebabkan risiko
terjadinya Y = 1 adalah exp (c.βj) kali lebih besar.
Untuk kemudahan pengolahan data, digunakan alat bantu berupa perangkat
komputer dengan perangkat lunak SPSS. Pada penelitian ini meneliti bagaimana rasio
kemungkinan terlambat pegawai yang dilihat dari variabel - variabel jam tiba
dilokasi, jam keberangkatan, frekuensi keterlambatan, kategori alamat, pendidikan
terakhir, umur, golongan, pengalaman selama di perjalanan, kondisi jalur utama dan
kondisi jalur alternatif. Variabel terikat pada penelitian ini adalah membagi dua
antara pegawai terlambat diberikan nilai nol dan yang tidak terlambat diberi nilai
satu.
Karena pada penelitian ini bertujuan untuk melihat rasio keterlambatan
pegawai dan varibel terikatnya menggunakan biner (1 dan 0) maka penelitian ini alat
analisis statistik yang digunakan adalah metode logistik.
41
Universitas Sumatera Utara
TINJAUAN PUSTAKA
Tinjauan pustaka bertujuan untuk membentuk kerangka teori dan konsep
dasar dalam menentukan metode penyelesaian sebagai anggapan dasar, rumus-rumus,
serta teori-teori yang berhubungan dengan permasalahan yang disesuaikan menurut
keperluan penulis.
2.1
Pengelolaan Karakteristik Pengguna Jasa Jalan
Karakteristik merupakan salah satu bagian yang melekat pada setiap individu
untuk mencirikan sesuatu yang potensial mengarahkan dominasi arah tindakan yang
dilakukan shari-hari. Setiap individu mempunyai karakteristik yang bersifat khas
untuk mencerminkan potensi diri pribadi. Karakteristik antar individu tidak selalu
sama. Akan tetapi, mempunyai berbagai persamaan dan perbedaan di berbagai hal
yang menjadi ciri tertentu dalam melakukan suatu tindakan termasuk ketika
menggunakan jasa jalan dari tempat asal menuju ke lokasi tujuan.
Beberapa
karakteristik yang mewarnai pengguna jasa jalan ialah: jam keberangkatan, jam tiba,
frekuensi keterlambatan, alamat rumah/ kecamatan, tingkat pendidikan pegawai,
umur, golongan, pengalaman di perjalanan, kondisi jalur utama dan kondisi jalur
alternatif.
Kesemua karakteristik ini turut menentuan berbagai tindakan yang
ditempuh oleh para pengguna jasa jalan untuk beragam kepentingan menuju lokasi
tujuan agar terhindar dari permasalahan kemacetan atau keterlambatan.
10
Universitas Sumatera Utara
Tindakan mengindari permasalahan kemacetan dan keterlambatan memang
dapat dilaksanakan dengan mengelola karakteristik yang dipunyai setiap individu
pengguna jalan. Ragam permasalahan yang menghadang pengguna jasa jalan setiap
hari rawan menimbulkan kerugian pada berbagai sektor terutama perekonomian.
Berbagai bentuk permasalahan tersebut mudah berlangsung sewaktu pengguna jalan
lalai melakukan manajemen pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan. Ketika
mengalami permasalahan yang cenderung berkenaan dengan kemacetan lalu lintas,
para pengguna jasa jalan tentu dihadapkan pada berbagai risiko yang seringkali
menimbulkan kerugian dan pemberian sanksi tertentu. Beberapa risiko yang penting
diperhatikan dalam permasalahan kemacetan lalu lintas teramati pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1. Identifikasi Risiko Kemacetan
Berdasarkan identifikasi ragam risiko kemacetan seperti tertera pada Gambar
2.1. maka disadari metode keterandalan waktu perjalanan memang penting. Pada
11
Universitas Sumatera Utara
setiap pengelolaan keandalan waktu perjalanan terdapat berbagai faktor strategis yang
turut menentukan efisiensi dan efektivitas pengguna jasa jalan menyelesaikan
permasalahan keterlambatan beserta dampak insiden lain yang tidak dikehendaki.
Beberapa faktor yang dimaksud meliputi: karakteristik pengguna jasa jalan, peraturan
yang berlaku termasuk pemberian sanksi dan tindakan pengguna jalan bila melanggar
peraturan jam kerja akibat keterlambatan.
Dalam mengambil keputusan ketika melakukan penyusunan manajemen
pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan maka ditetapkan beberapa langkah yang
strategis. Temuan dari hasil penelitian Vovsha (2013) menunjukkan beberapa solusi
teknis yang perlu diterapkan dalam pemanfaatan keandalan waktu perjalanan.
Beberapa langkah sebagai solusi alternatif yang dimaksud tercantum pada Gambar
2.2.
Gambar 2.2. Solusi Alternatif Pada Pemanfaatan Keterandalan Waktu
Perjalanan (Vovsha, 2013)
Pada gambar 2.2 ini dapat kita lihat beberapa langkah solusi alternatif pada
pemanfaatan keterandalan waktu perjalanan.
12
Universitas Sumatera Utara
2.2
Komponen Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas jalan adalah hasil dari perilaku arus lalu lintas. Perilaku
arus lalu lintas sendiri adalah hasil pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan
dan jalan dalam suatu lingkungan tertentu.
2.2.1
Manusia
Manusia merupakan faktor yang paling tidak stabil dalam pengaruhnya
terhadap kondisi lalu lintas serta tidak dapat diramalkan secara tepat. Beberapa
tinjauan terhadap faktor manusia ini perlu dilakukan guna menghasilkan perencanaan
operasi lalu lintas yang lebih tepat.
a.
Manusia sebagai pengemudi
Perilaku seorang pengemudi dipengaruhi oleh faktor luar berupa keadaan
sekelilingnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan jalan di malam hari. Selain
itu juga dipengaruhi oleh emosionalnya sendiri seperti sifat tidak sabar dan marahmarah. Seorang pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya akan
berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jalan yang belum dikenalnya.
b. Sistem indera
Bagian utama dari sistem syaraf yang terdiri dari sekitar dua ribu juta sel yang
saling berhubungan, terletak didalam dan dilindungi oleh tengkorak dan tulang.
Komunikasi antar sel-sel syaraf harus dipelihara pada semua tingkatan antara sel-sel
individu yang dihubungkan oleh serat yang panjang.
Stuktur unit sistem syaraf berupa sel-sel neutron yang terdiri dari sebuah sel dan
serat penghubung yang dikenal sebagai dendrites dan axons. Dendrites memelihara
13
Universitas Sumatera Utara
hubungan antar sel, sedangkan axons adalah serat yang terlindungi yang meneruskan
perintah dari satu bagian tubuh ke bagian lainnya.
c.
Penglihatan
Mata adalah indera terpenting bagia pemakai jalan. Rekasi yang dihasilkan oleh
gelombang cahaya pada retina memungkinkan seseorang untuk membedakan ukuran,
bentuk, warna. Jarak dan kecepatan melalui persepsi dari lingkungan sekitarnya.
Citra yang diterima tidak selalu terpusat di retina pada bidang datar. Pada saat sinar
paralel terfolus di depan atau dibelakang retina.
Kesalahan-kesalahan fungsi
menyebabkan rabun dekat atau jauh.
d. Pendengaran
Telinga adalah organ persepsi yang menerima suara.
Sementara seseorang
bereaksi terhadap rangsangan suara lebih cepat dari cahaya, pendengaran pada
umumnya kurang penting bagi pemakai jalan. Akan tetapi suara gesekan ban dengan
perkerasan jalan, angin, suara mesin.
Klakson dan suara lalu lintas yang lain
merupakan indikator tambahan yang berguna dan khususnya bagi pejalan kaki
berusia lanjut yang mungkin mengandalkan kemampuan mendengar daripada
melihat, khususnya pada malam hari.
e.
Indera-indera lain
Organ-organ vestibular yang terletak di telinga bagian dalam, peka terhadap
orientasi percepatan dan tidak seperti rangsangan visual, tidak dapat diabaikan.
Berbagai instrumen pengendali di dalam kendaraan dibuat sebagai hasil informasi
indera statik yang berkaitan, pada umunya dengan stabilitas dan keseimbangan.
Syaraf kinestetik merupkan indikator persepsual posisi meruang relatif dari kepala ke
14
Universitas Sumatera Utara
kaki dan sangat penting bagi operasi pengendalian kendaraan. Situasi darurat seperti
kebakaran dan panas mesin yang berlebihan atau rem yang tidak berfungsi dengan
baik akan dideteksi secara dini dari bau melalui syaraf-syaraf olfactori.
Syaraf-syaraf termal bereaksi terhadap kondisi lingkungan dan klimatik,
sedangkan syaraf taktil penting dalam perencanaan ergonomik sakelar-sakelar
pengendali. Akhirnya rasa sakit dapat mempunyai pengaruh penting terhadap syarafsyaraf lain dan juga dapat menyebabkan kecelakaan.
f.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mengemudi
Berbagai faktor yang mempengaruhi karakterisktik psikologi dasar pengendara
dan dapat mempengaruhi secara tetap atau sementara.
Seringkali terjadi bahwa seseorang mampu menyesuaikan dan mengendalikan
ketidakmampuannya pada tingkat tertentu. Barangkali yang lebih penting dan sulit
untuk dikendalikan adalah situasi darurat kerena pengaruhnya terhadap kinerja
mengemudi bersifat perorangan, yang termasuk dalam kategori ini adalah:
1.
Kelelahan
Ini dapat ditunjukkan dalam dua bentuk yang berbeda, yaitu fisik atau mental.
Kelelahan fisik seringkali berkaitan dengan kurang tidur, postur yang tidak benar
disebabkan oleh kondisi sakit dan gerakan otot salah, mengantuk disebabkan oleh
panas kendaraan, getaran ritmis, silau dari ketidakmampuan mata untuk
menyesuaikan terhadap tingkat cahaya yang berbeda dan dikenal sebagai
adaptasi yang jelek.
Faktor-faktor tersebut dapat menyebabkan kesalahan-
kesalahan sehingga kehilangan kontrol atas kendaraan.
15
Universitas Sumatera Utara
Yang kedua, kelelahan operasional atau kehilangan meterampilan sangat
mempengaruhi kinerja jika menemui tugas mengemudi yang kompleks, terutama
untuk waktu yang terlalu lama.
2.
Alkohol dan obat
Akohol dan obat-obat tertentu dapat menyebabkan tekanan pada system syaraf
sentral.
Jumlah yang berlebihan mempengaruhi perhatian dan penilaian,
memperpanjang waktu reaksi dan lambat laun menghilangkan koordinasi antara
otot dan syaraf-syaraf sehingga tidak mampu melaksanakan tugas mengemudi
yang sederhana sekalipun.
3.
Sakit
Rasa sakit seperti demam, sangat mengganggu tingkat emosi dan fisik yang
menyebabkan kinerja yang tidak sempurna. Kondisi sulit menyesuaikan diri ke
lingkungan dan psikopatis, tekanan darah tinggi dan epilepsi adalah sebagian
penyakit yang sering dikaitkan dengan kecenderungan untuk mengalami
kecelakaan, tetapi terhadap penyakit-penyakit yang serius seperti itu sulit
dilakukan kontrol dan harus diserahkan pada instansi kesehatan dan pemerintah
untuk melaksanakan uji dan peraturan yang tepat.
4.
Cuaca
Perubahan situasi normal dapat terjadi berkaitan dengan kondisi eksternal seperti
cuaca. Dingin dan panas yang berlebihan dapat mempengaruhi tempramen tetapi
hal ini dapat diatasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhi syarat.
16
Universitas Sumatera Utara
5.
Postur
Posisi pengemudi didalam kendaraan harus dipertimbangkan pada perancangan
alinemen jalan dan letak kelengkapan jalan yang ditentukan berdasarkan
pengukuran.
Ini meliputi tinggi mata, posisi memanjang dan melintang
kendaraan.
g.
Faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku
Fungsi penting sistem syaraf adalah mengintegrasikan seluruh aktivitas manusia.
Kesatuan penilaian, pikiran dan tindakan adalah proses yang secara menerus
dibutuhkan pada waktu berada di arus lalu lintas dan ketidakmampuan atau
kebingungan terjadi jika situasi menjadi terlalu kompleks.
Kesatuan ini sangat
dipengaruhi modifikasi sesaat terhadap situasi psikologis berkaitan dengan motivasi,
lingkungan dan faktor lain yang secara singkat dijelaskan dibawah ini:
1.
Motivasi
Motivasi merupakan faktor penting didalam penentuan aktivitas manusia. Untuk
perjalanan tertentu, seorang pemakai jalan pada umumnya mempunyai obyek
pandangan yang mempengaruhi perilakunya.
2.
Pengaruh lingkungan
Faktor lingkungan berkaitan dengan motivasi perjalanan. Pergerakan perjalanan
atau lalu lintas yang lancer dan teratur, baik dengan berjalan kaki atau
berkendaraan, merupakan angan-angan terbaik untuk melakukan perjalanan.
3.
Pendidikan
Hasil yang nyata dan penting dari program pendidikan yang baik telah banyak
dikurangi, sementara baik dan buruk dapat dipelajari dengan fasilitas yang sama,
17
Universitas Sumatera Utara
sangat sulit untuk menghilangkan perilaku buruk. Berbagai kegagalan di dalam
pemakaian fasilitas perjalanan dan penyebab kecelakaan dapat dikaitkan dengan
ketidak mengertian atas situasi.
2.2.2
Kendaraan
Faktor kedua yang mempengaruhi perilaku arus lalu lintas adalah kendaraan-
kendaraan yang berada dijalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran dan kemampuan
dimana hal ini disebabkan masing-masing kendaraan direncanakan untuk suatu
maksud kegunanan tertentu. Untuk keperluan perencanaan geometrik, AASHTO
mengelompokkan kendaran dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu mobil penumpanng
dan truk.
Pengelompokan ini didasarkan pada berat, dimensi, dan karakteristik
operasionalnya.
Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan mobil
penumpang adalah semua kendaraan ringan dan truk pengangkut yang ringan seperti
van dan pick up. Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan truk adalah
single unit truk, kendaraan rekreasi, bus, truk, trailer dan semi trailer. Total terdapat
10 jenis kendaraan yang dapat digunakan dalaam perencanaan geometrik.
a. Kemampuan pandangan
Seperti telah disebutkan bahwa persepsi atas situasi adalah suatu hal yang sangat
penting sehingga ganguan yang ditimbulkan oleh bentuk kendaraan terhadap daerah
pandangan pengemudi perlu ditekan sekecil mungkin.
1.
Pandangan ke depan
Perbaikan yang cukup berarti telah dapat dicapai pada perancangan kendaraan
untuk meningkatkan kemampuan pada cuaca normal. Kaca kendaraan lengkung dan
18
Universitas Sumatera Utara
bersudut mengurangi area yang diterpa angin berkaitan dengan bentuk badan mobil,
garis atap dan bentuk penutup mesin.
2.
Pandangan ke samping dan belakang
Padangan ke samping sangat penting bagi pengendara kendaraan jika ingin
melakukan gerakan memutar. Hal ini menjadi lebih penting di pertemuan jalan,
khususnya pada kecepatan tinggi, jika pengemudi ingin menempatkan posisi
kendaraannya secara benar, aman dan efisien pada saat bergabung ke jalan lain atau
melintas arus lalu lintas.
b. Perlampuan
Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama yaitu:
1.
Dapat menginformasikan secara jelas atas adanya kendaraan kepada orang lain
dari berbagai sudut tanpa menimbilkan ketidaknyamanan akibat silau bagi orangorang yang melihatnya.
2.
Dapar memungkinkan pengemudi melihat area pandang yang terterangi oleh
lampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan kondisi jalan setiap waktu.
Ada tiga kondisi yang sebuah kendaran harus dapat terlihat, yaitu:
1.
Jalan-jalan dengan pencahayaan baik, hal ini biasanya pada jalan-jalan dengan
sumber penerangan jalan eksternal mempunyai iluminasi cukup kuat untuk
menunjukkan bentuk kendaraan, selanjutnya lampu parker dan lampu belakang
merupakan penolong untuk memberikan indikasi lebar dan panjang kendaraan.
2.
Jalan-jalan dengan pencahayaan jelek, kondisi ini hanya boleh terlihat di areaarea permukiman, yang pencahayaan hanya diperuntukkan bagi kenyamanan
19
Universitas Sumatera Utara
pejalan kaki dan tidak tersedia penerangan yang cukup bagi kendaraan yang
datang atau untuk mendeteksi objek tanpa menggunakan lampu depan.
3.
Jalan-jalan tanpa lampu, beberapa jalan kota dan jalan luar kota tidak mempunyai
penerangan jalan dan adanya kendaraan hanya ditentukan oleh penerangan yang
ada dikendaraan itu sendiri.
c. Dimensi dan berat kendaraan
Ukuran
dan
berat
kendaraan
merupakan
pertimbangan
penting
dalam
perancangan jalan, persimpangan dan fasilitas parkir.Dalam arus lalu lintas
terdapat beberapa kategori kendaran dengan berbagai perbedaan dimensi, yang
memerlukan perbedaan standar perancangan pula.
d. Kinerja kendaraan
1. Tahanan (Resistance)
Pada pergerakan kendaraan bermotor yang biasa, akan terdapat bermacammacam tahanan yang dipakai untuk pentimbangan perhitungan-perhitungan sebagai
berikut:
a.
Tahanan inersia (inertia resisrtance)
Karena kekuatan adalah hasil dari masa dan percepatan, jumlah gesekan
kendaraan diperlukan beberapa waktu untuk secara langsung secara proporsional
dapat mencapai kekuatan luar (dari mesin), dan secara proporsional kebalikan dari
berat kendaraan.
b.
Tahanan gelinding
Sekali kendaraan dalam keadaan berjalan, akan terdapat tahanan gelinding.
Terdapat tiga macam tahanan gelinding, yaitu:
20
Universitas Sumatera Utara
1.
Tahanan pemampatan benturan (impact resistance), ketidakrataan permukaan
jalan menyebabkan ban karet roda memampat kenyal, yang menyebabkan
kendaraan terayun naik turun sewaktu berjalan.
2.
Tahan permukaan (surface resistance), deformasi atau perubahan bentuk pada
permukaan jalan, seperti pada permukaan lunak maupun lumpur menyebabkan
terhadinya tahanan permukaan.
3.
Tahanan dalam (internal resistance), geseran terjadi pada kendaraan dan
bergeseran satu sama lain, yang menyebabkan tahanan pada pergerakan maju.
c.
Tahanan udara
Tahanan udara tergantung pada kecepatan, kepadatan udara, luas permukaan
bagian depan kendaraan, dan aliran udara yang dipindahkan sewaktu dilewati
kendaraan.
d.
Tahanan kelandaian
Pada jalan yang menanjak, tahanan kelandaian/tanjakan dihasilkan oleh gravitasi
bumi, proporsional terhadap sudut tanjakan permukaan jalan, sebagai sinus sudut
(untuk beberapa hal adalah sama dengan tangen sudutnya), dimana untuk tiap
kenaikan 1% kelandaian akan menghasilkan gaya yang kira-kira sama dengan 1%
berat kendaraan, yaitu sebesar 20 lbs/ton. % kelandaian.
e.
Tahanan mesin
Tahanan mesin dihasilkan oleh tenaga mesin yang akan menghalangi kendaraan
maju ke depan apabilan pedal gas/ accelaration dilepas. Pengemudi-pengemudi
mempergunakannya untuk operasional kendaraan.
21
Universitas Sumatera Utara
f.
Tahanan rem
Apabila tahanan oleh mesin, udara dan gelindingan tidak dapat mencapai
penurunan kecepatan seperti yang dinginkan, maka harus dibantu dengan
pengereman/ penahanan oleh pedal rem ke roda. Tahanan yang dihasilkan disebut
tahanan pengereman. Apabila pedal rem diinjak tiba-tiba dengan keras, cakram rem
akan mengunci roda-roda, dan mobil akan terseret.
2.2.3 Jalan
Alinemen jalan adalah faktor yang sangat utama untuk menentukan tingkat
aman dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas. Alinemen dipengaruhi
oleh topografi, karakteristik lalu lintas dan fungsi jalan. Alinemen horizontal dan
vertikal lalu lintas harus diperhatikan secara bersama-sama melalui pendekatan tiga
dimensi sehingga menghasilkan alinemen jalan dengan tingkat keselamatan dan
apreasiasi visual yang baik.
Bagi seorang pengendara, melihat jauh kedepan untuk menilai situasi dan
mengambil tindakan yang tepat merupakan suatu hal yang penting.
Kejadian-
kejadian yang sering dihadapi adalah:
1.
Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu melihat halangan.
2.
Pengambilan keputusan untuk menyalip.
3.
Penilaian yang harus diambil pada waktu mendekati persimpangan jalan. Jarak
pandangan yang dibutuhkan pada situasi-situasi tersebut diatas didiskusikan
melalui jarak pandangan henti, jarak pandangan menyalip dan jarak pandangan di
persimpanngan.
22
Universitas Sumatera Utara
a. Jarak pandangan henti
Jarak pandangan henti (stopping sight distance) terdiri dari tiga komponen:
1.
Jarak yang diperlukan selama persepsi;
2.
Jarak yang diperlukan selama reaksi mengerem;
3.
Jarak pengereman.
b. Jarak pandangan menyiap
Jarak pandangan menyiap yang aman tergantung pada banyak variabel,
tetapi dengan membuat sejumlah anggapan penyederhanaan, sebuah model
dapat dikembangkan. Asumsinya adalah bahwa kendaraan yang hendak
disiap/ disalip berjalan dengan kecepatan tetap dan kendaraan yang akan
menyiap berjalan dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan yang akan
disiap pada waktu menunggu kesempatan untuk menyiap.
2.3
Urgensi Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability)
Sistem transportasi umum yang andal merupakan suatu pilar perekonomian
nasional yang urgen dan krusial diperhatikan berbagai pihak terkait.Setiap jaringan
transportasi umum memiliki fungsi yang sangat berarti bagi pemberian kesempatan
anggota masyarakat melakukan mobilitas dari berbagai lokasi asal ke lokasi tujuan.
Oleh karena itu, menurut penjelasan Susilowati, et al., (2010) diketahui bahwa sistem
transportasi menjadi salah satu parameter dalam mengevaluasi keberhasilan
pelaksanaan pembangunan nasional.
Pemanfaatan sistem transportasi umum yang efektif terutama infrastruktur
jaringan jalan membutuhkan perencanaan matang dan sistematis. Perencanaan tidak
23
Universitas Sumatera Utara
hanya perlu dilakukan oleh pengembang teknis konstruksi jalan namun juga perlu
diperhatikan para pengguna jasa. Kemampuan pengguna jasa jalan dalam mengatur
waktu dan rute perjalanan penting disesuaikan dengan kondisi kelayakan infrastruktur
jaringan
jalan.
Kondisi infrastruktur jaringan jalan yang dimaksud mencakup:
panjang jalan, lebar ruas jalan, kapasitas jalan, volume dan kepadatan lalu lintas,
sistem kontrol lalu lintas serta kontruksi jalan.
Infrastruktur jaringan jalan tidak selalu memberi pelayanan memuaskan bagi
pengguna jasa. Sederet permasalahan dalam pemanfaatannya ditemukan setiap hari
khususnya di wilayah perkotaan. Salah satu permasalahan jalan yang masih sulit
diselesaikan terkait dengan kemacetan lalu lintas. Permasalahan ini muncul karena
berbagai hal seperti: peningkatan jumlah penduduk kota dan jumlah kendaraan, ruas
jalan sempit, kerusakan jalan dan lainnya.
Dengan adanya ragam permasalahan
tersebut mengakibatkan berbagai risiko yang tidak dikehendaki pengguna jasa jalan
seperti: ketertundaan waktu perjalanan.
Risiko ketertundaan waktu perjalanan
menimbulkan dampak penting bagi kelancaran aktivitas pengguna jasa jalan bidang
usaha produktif dan non produktif.
Pengalaman dalam perjalanan yang sering tertunda oleh permasalahan
infrastruktur jaringan jalan yang tidak memadai mengakibatkan pengguna jasa jalan
perlu menerapkan metode keandalan waktu perjalanan (travel time reliability).
Metode ini memberi manfaat berharga bagi pengguna jasa jalan agar terhindar dari
sederet permasalahan. Menurut hasil penelitian Chen, et all., (2003) dibuktikan
bahwa pemanfaatan keandalan waktu perjalanan memang bermanfaat memperlancar
24
Universitas Sumatera Utara
pelayanan fasilitas transportasi bagi pengemudi kendaraan umum, pengemudi
kendaraan pribadi, pejalan kaki dan lainnya.
Keandalan waktu perjalanan dapat diartikan sebagai tingkat konsistensi atau
frekuensi jumlah variasi waktu perjalanan dengan beberapa kali pengukuran. Jika
makin besar variasi maka kiankonsisten waktu perjalanan atau makin buruk kadar
keandalan waktu perjalanannya.
Sebaliknya, bila makin kecil variasi waktu
perjalanan maka kian konsistensi waktu perjalanan yang ditempuh.
Salah satu kemanfaatan dari keandalan waktu perjalanan ialah pengguna jasa
jalan mampu meramalkan waktu tempuh dari lokasi pemberangkatan menuju ke
lokasi tujuan lebih akurat hingga tercegah dari permasalahan ketertundaan,
keterlambatan dan peristiwa lain yang merugikan kinerja dan produktivitas.
Pemanfaatan keandalan waktu perjalanan juga mampu meningkatkan daya
produksi usaha, penyebaran produk lebih merata tepat waktu sampai ke konsumen
dan menaikkan kinerja pegawai pada berbagai instansi pemerintah dan swasta
Recker, et all., (2005) mengemukakan bahwa pemahaman yang
baik mengenai
keandalan waktu perjalanan membantu perencana sistem transportasi umum agar
makin bijaksana memutuskan ragam kebijakan yang tepat guna mereduksi
kemacetan dan insiden lain. Fungsi keandalam waktu perjalanan penting karena
merupakan metode efektif bagi para ragam pihak dalam mengoptimalisasi fungsi
pelayanan jasa sistem transportasi umum termasuk infrastruktur jaringan jalan.
Pemanfaatan keandalan waktu perjalanan dalam mobilittas memerlukan perencanaan
dan keputusan matang yang dikelola secara rasional dan profesional.
25
Universitas Sumatera Utara
2.4
Ragam Faktor Penentu Keandalam Waktu Perjalanan (Travel Time
Reliability)
Realitas sosial menunjukkan hampir semua pihak berkeinginan agar sampai
ke tujuan tepat waktu. Hanya saja, keinginan tersebut cenderung dilakukan pada
selang waktu bersamaan. Sebagai konsekuensi, orang yang melakukan perjalanan di
berbagai ruas jalan menghadapi keramaian dan kemacetan lalu lintas. Tidak dapat
dihindari, pada rentang waktu tertentu di jalan berlangsung jam puncak dengan
tingkat kemacetan tertinggi hingga mengakibatkan ketertundaan menuju ke lokasi
tujuan. Semua pihak yang mengalami kemacetan dan ketertundaan mengalami strees
karena kecemasan tertumpuk tak dapat tiba di tujuan tepat waktu. Beberapa orang
yang menghadapi permasalahan ini rawan terkena berbagai gangguan yang
menyulitkan. Hasil penelitian Small, et all (1999) menunjukkan bahwa setiap orang
yang menempuh perjalanan termasuk pengangkut ragam produk paling tidak
menyukai jadwal yang tidak tepat sampai tujuan. Berbagai pihak tersebut sampai
berani mengeluarkan sejumlah premi biaya insentif menghindari kemacetan dan
ketertundaan. Pembayaran premi juga ditujukan untuk memperoleh keandalan waktu
perjalanan lebih besar.
Beberapa faktor penentu keandalan waktu perjalanan ialah pengalaman buruk
berlalu lintas dan kesadaran risiko/ dampak kemacetan dan ketertundaan.
Pengalaman buruk pengguna jasa jalan dengan motif berbagai kepentingan bisa
terekam dalam ingatan hingga sering menghindarinya sedini mungkin. Demikian
juga kesadaran atas risiko ketertundaan menuntut pengguna jasa jalan mengambil
keputusan dari berbagai alternatif yang memberi kesempatan tiba di tujuan tepat
26
Universitas Sumatera Utara
waktu. Para pengguna jasa jalan kurang mentolerir terhadap masalah ketertundaan
atau keterlambatan yang tidak terduga (unexpected delays) disebabkan konsekuensi
yang lebih besar dibandingkan dengan kemacetan tiap hari. Berdasarkan Laporan
Federal Highway Administration (2006) terdapat gambaran kondisi lalu lintas yang
dialami para pengguna jasa jalan dengan variasi waktu tempuh dari hari ke hari
seperti terlihat pada Gambar 2.3.
Gambaran Kondisi Lalu Lintas
Waktu
Tempuh
Rata-Rata Tahunan
Jan.
July
Dec.
Yang Dialami Pelaku Perjalanan
Yang Pelaku Perjalanan Ingat
Waktu
Tempuh
Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari
Jan
July
Dec.
Gambar 2.3. Kondisi Lalu Lintas Yang Dialami Pelaku Perjalanan Dengan
Variasi Waktu Tempuh Dari Hari Ke Hari (FHA, 2006)
Kondisi lalu lintas pada Gambar 2.3. menunjukkan ancaman ketertundaan
yang sewaktu-waktu menimpa pengguna jasa jalan.
Guna menghindari segala
permasalahan lalu lintas, pengguna jasa jalan penting memanfaatkan keandalan waktu
27
Universitas Sumatera Utara
perjalanan. Pengukuran perbedaan rentang waktu tiba dari beberapa kali perjalanan
antara sebelum dan sesudah memanfaatkan travel time reliability melalui keuntungan
atas pengelolaan lalu lintas teramati pada Gambar 2.4.
Perbedaan Kecil dalam
Waktu Tempuh Rata-Rata
Waktu
Tempuh
Rata-Rata Harian
Sebelum
Sesudah
Perbedaan Besar dalam
Waktu Tempuh Keandalan
Waktu
Tempuh
Hari terburuk
dalam sebulan
Sebelum
Sesudah
Gambar 2.4. Pengukuran Keandalan Waktu Perjalanan Dalam Pengambilan
Keuntungan Dari Pengelolaan Lalu Lintas (FHA, 2006)
2.5
Ukuran Keandalan Waktu Perjalanan (Travel Time Reliability)
Keandalan waktu perjalanan pada prinsipnya dapat diartikan sebagai kisaran
waktu tempuh perjalanan yang dialami para pengguna jasa jalan dalam melaksanakan
sejumlah mobilitas sehari-hari dengan dibekali terjaminan waktu tiba yang lebih tepat
sampai di lokasi tujuan tertentu. Walaupun demikian, perlu diperhatikan rentang
28
Universitas Sumatera Utara
waktu tempuh yang dijalani dengan sistem keandalan menjadi tidak bernilai penting
ketika tak dilakukan upaya membandingkan berbagai kondisi dan fasilitas serupa
untuk penjadwalan waktu tiba lebih tepat.
Menurut penjelasan Ikhrata and Michell (1997), keandalan dapat dinyatakan
sebagai kesempatan yang memiliki peluang besar sampai di tempat tujuan dalam
waktu tempuh perjalanan yang diperkirakan.
mengemukakan
bahwa
keandalan
adalah
Sementara, Lomax, et all.,(2001)
perbedaan
dalam
keterlambatan/
tertundanya perjalanan yang dialami pada hari-hari dengan atau tanpa terjadinya
insiden. Kedua hasil pemikiran di atas memberikan pemahaman mengenai ukuran
keandalan waktu perjalanan tidak mempertimbangkan unsur ketertundaan atau
keterlambatan yang berlangsung berulang kali.Selain itu, gambaran refleksi variasi
waktu tempuh juga terabaikan. Padahal menurut hasil penelitian Ryu, et al., (2011)
diketahui ukuran (standart) reliabilitas sebaiknya mampu untuk merefleksikan baik
varian waktu tempuh perjalanan dan penerimaannya oleh pengguna. Ia menguraikan
lebih lanjut tentang level (tingkat) agregat yang berbeda (misalnya segment jalan,
koridor, jaringan dan lain-lain ternyata membutuhkan berbagai ukuran (standart)
keandalan yang berbeda.
Dengan mempertimbangkan pemikiran Lomax, et all., (2003) and Lint, et all.,
(2008) pada akhirnya Ryu (2011) menjelaskan beberapa ukuran keandalan waktu
perjalanan yang penting diperhatikan oleh berbagai pihak pengguna jasa jalan.
29
Universitas Sumatera Utara
2.6
Kaitan Kebijakan Lalu Lintas dengan Pelayanan Dinas Bina Marga Kota
Medan
Mengingat kalangan sampel penelitian ini ialah para pegawai Kantor Dinas
Bina Marga Pemerintah Kota Medan maka
pengenalan awal mengenai institusi
selayaknya dilakukan secara rinci. Berdasarkan Peraturan Daerah Kota Medan No. 2
tahun 2009 tentang Urusan Pemerintahan Kota Medan dan Peraturan Daerah Kota
Medan No. 3 tahun 2009 tentang Pembentukan Organisasi dan Tata Kerja DinasDinas Daerah di Lingkungan Pemerintah Kota Medan, Dinas Bina Marga Kota
Medan dijatahui memiliki beberapa tugas dan fungsi sebagai berikut :
1.
Tugas Bina Marga berdasarkan Perda No. 3 Tahun 2009 Pasal 44 yakni
melaksanakan urusan pemerintah daerah di bidang bina marga, drainase, energi
dan sumber daya mineral berdasarkan asas otonomi dan tugas pembantuan.
2.
Fungsi Bina Marga sesuai Perda No. 3 Tahun 2009 Pasal 45 yaitu:
Perumusan kebijakan teknis di bidang bina marga, drainase, energi dan
sumber daya mineral;
Penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelayanan umum di bidang bina
marga, drainase, energi dan sumber daya mineral;
Pembinaan dan pelaksanaan tugas di bidang bina marga, drainase, energi dan
sumberdaya mineral;
Pelaksanaan tugas lain yang diberikan Walikota sesuai dengan tugas dan
fungsinya.
Dinas Bina Marga Kota Medan mempunyai Rencana Strategis (Renstra), yang
berfungsi selain sebagai alat perencanaan, juga sebagai alat kendali dan tolak ukur
30
Universitas Sumatera Utara
bagi manajemen dalam penyelenggaraan pembangunan 5 (lima) tahun dan satu
tahunan serta untuk penilaian keberhasilan pada setian unit kerja. Selain itu, Renstra
juga ditujukan untuk memacu penyelenggaraan pembangunan di Kota Medan agar
lebih terarah dan terjamin tercapainya sasaran strategis pembangunan lima tahun
mendatang. Bagi manajemen Dinas Bina Marga Kota Medan, Renstra dipandang
sebagai:
Penjabaran visi dan misi Walikota Medan;
Alat bantu bagi manajemen penyelenggaraan pemerintahan, pembangunan dan
kemasyarakatan di Kota Medan untuk mengantisipasi tantangan pembangunan
yang dihadapi;
Alat untuk memacu aparatur pemerintah serta masyarakat dalam proses mencapai
sasaran yang ditetapkan.
Visi dikenal juga sebagai pandangan jauh ke depan, ke mana, dan bagaimana instansi
pemerintah harus dibawa dan berkarya agar konsisten dan dapat eksis, antisipatif,
inovatif serta produktif. Visi dapat juga dimaknai sebagai suatu pandangan kedepan
yang bersifat menantang dan disesuaikan dengan kewenangan yang ada pada Dinas
Bina Marga Kota Medan, sehingga berbagai tujuan dan target yang ditetapkan
diharapkan lebih realistis tercapai dalam jangka waktu yang telah ditentukan. Ada
juga yang menafsirkan visi sebagai suatu gambaran yang menantang bagi keadaan
masa mendatang yang mengandung berbagai cita dan citra instansi pemerintah.
Berdasarkan batasan visi tersebut dapat dijelaskan bahwa Dinas Bina Marga Pemko
Medan Periode 2011–2015 memiliki visi yaitu: “Terwujudnya Prasarana Kota Medan
Metropolitan yang Nyaman”.
31
Universitas Sumatera Utara
Di samping mempunyai visi, Dinas Bina Marga Kota Medan juga memiliki misi.
Makna misi merupakan representasi dari visi yang menggambarkan tentang
bagaimana cara dan dengan apa dilakukan untuk merealisasikan visi.
Adapun misi Dinas Bina Marga Kota Medan mencakup:
1.
Meningkatkan kualitas dan kuantitas prasarana jalan, jembatan, dan drainase;
2.
Meningkatkan profesionalisme sumber daya aparatur;
3.
Meningkatkan keterpaduan dan kerjasama lintas wilayah dalam pengembangan
prasarana jalan, jembatan, dan drainase;
4.
Mendorong partisipasi masyarakat, pemerintah dan swasta dalam pemeliharaan
fungsi prasarana jalan, jembatan, dan drainase.
Dinas Bina Marga Kota Medan mempunyai tujuan organisasi. Rumusan tujuannya
disesuaikan dengan manifestasi dan representasi dari visi dan misi organisasi yang
pencapaiannya terperiodesasi dalam jangka menengah. Tujuan yang ditetapkan juga
terukur secara kualitatif maupun kuantitatif. Beberapa tujuan Dinas Bina Marga
Kota Medan adalah sebagai berikut :
1.
Terciptanya konstruksi jalan, jembatan dan drainase dengan kualitas dan
kuantitas yang baik;
2.
Meningkatnya kinerja sumber daya aparatur;
3.
Terlaksananya koordinasi keterpaduan dan kerja sama lintas wilayah dalam
pengembangan prasarana jalan, jembatan dan drainase;
4.
Meningkatkan
partisipasi
masyarakat,
pemerintah,
dan
swasta
dalam
pemeliharaan fungsi jalan, jembatan dan drainase.
32
Universitas Sumatera Utara
Upaya Dinas Bina Marga Kota Medan mencapai visi, misi dan tujuan tidak
dapat dilepaskan dari potensi, kemampuan dan profesionalisme kerja para
pegawainya. Pencapaian potensi, kemampuan dan profesionalisme kerja yang tinggi
dipengaruhi faktor kedisiplinan dalam memberikan pelayanan pada masyarakat
dengan antara lain mentaati ketepatan jadwal masuk kerja. Akan tetapi, hal ini
seringkali menjadi permasalahan yang kompleks bagi para pegawai Kantor Bina
Marga Kota Medan karena akibat kemacetan pada jalan yang dilalui setiap pagi
mengakibatkan ketertundaan dan keterlambatan masuk jam kerja sesuai jadwal yang
diagendakan.
Kondisi ruas jalan dari rumah ke kantor yang dilalui para pegawai umumnya
setiap pagi dipenuhi berbagai jenis kendaraan umum atau moda dan kendaraan
pribadi yang hanya dapat melaju pelan akibat volumenya yang tinggi. Meski para
pegawai telah berusaha menyiasati keberangkatan secepat mungkin namun tetap sulit
menjamin tepat tiba di lokasi kantor Bina Marga karena berbagai permasalahan yang
tak terduga.
Ketertundaan atau keterlambatan para pegawai juga dikarenakan panjang
jalan yang dilalui para pegawai menuju kantor relatif jauh dan padat lalu lintas.
Umumnya para pegawai berangkat ke kantor dengan menggunakan berbagai jenis
kendaraan umum yang tersedia seperti: bis kota, angkutan kota, becak dan lainnya.
Para pegawai cenderung memilih kendaraan dengan tarif biaya angkutan umum yang
murah. Jarang sekali pegawai menggunakan jasa taksi karena tarif biaya angkutan
mahal.
Pemilihan kendaraan umum berbiaya murah sesungguhnya turut
33
Universitas Sumatera Utara
menyebabkan permasalahan kemacetan lalu lintas di Kota Medan khususnya ketika
terjadi kegiatan yang terlalu sering menurunkan dan menaikkan penunpang di
sembarang tempat. Ketertiban lalu lintas yang memberlakukan aturan menurunkan
dan menaikkan penumpang pada halte seringkali dilanggar kendaraan umum.
Permasalahan ketertundaan atau keterlambatan pegawai Kantor Dinas Bina
Marga yang sering terulang dari hari ke hari ternyata dapat mengakibatkan
ketidakdisiplinan.
Aturan mengenai kedisiplinan pegawai yang dilanggar terkait
Pasal 29 Undang-undang Nomor 8 Tahun 1974 tentang Pokok-pokok Kepegawaian
kemudian diubah menjadi Undang-Undang Nomor 43 Tahun 1999 yang menyatakan
bahwa "Dengan tidak mengurangi ketentuan dalam peraturan perundang-undangan
pidana, maka untuk menjamin tata tertib dan kelancaran pelaksanaan tugas, diadakan
Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil". Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil
adalah peraturan yang mengatur mengenai kewajiban, larangan, dan sanksi apabila
kewajiban tidak ditaati atau larangan dilanggar oleh Pegawai Negeri Sipil. Peraturan
Disiplin Pegawai Negeri Sipil diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun
1980 tentang "Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil". Dalam Peraturan Disiplin
Pegawai Negeri Sipil diatur ketentuan-ketentuan mengenai:
1.
Kewajiban,
2.
Larangan,
3.
Hukuman disiplin,
4.
Pejabat yang berwenang menghukum,
5.
Penjatuhan hukuman disiplin,
34
Universitas Sumatera Utara
6.
Keberatan atas hukuman disiplin,
7.
Berlakunya keputusan hukuman disiplin.
Mengacu pada Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 1980 bagi setiap pegawai
negeri yang melangar disiplin akan dikenakan hukuman tertentu sesuai kadar
kesalahannya. Hukuman disiplin adalah hukuman yang dijatuhkan terhadap seorang
Pegawai Negeri Sipil karena melangar Peraturan Disiplin Pegawai Negeri Sipil.
Tingkat hukuman disiplin adalah:
1.
Hukuman disiplin ringan yakni: teguran lisan, tegoran tertulis dan pernyataan
tidak puas secara tertulis.
2.
Hukuman disiplin sedang mencakup: penundaaan kenaikan gaji berkala untuk
masa sekurang-kurangnya 3 (tiga) bulan dan paling lama 1 (satu) tahun,
penurunan gaji sebesar satu kali kenaikan gaji berkala untuk masa sekurangkurangnya 3 (tiga) bulan dan paling lama 1 (satu) tahun dan penundaan kenaikan
pangkat untuk sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan dan paling lama 1 (satu)
tahun.
3.
Hukuman disiplin berat meliputi: penurunan pangkat pada pangkat yang satu
tingkat lebih rendah untuk sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan dan paling lama 1
(satu) tahun, pembebasan dari jabatan untuk masa sekurang-kurangnya selama 1
(satu) tahun dan pemberhentian dengan hormat tidak atas permintaan sendiri
sebagai Pegawai Negeri Sipil serta pemberhentian tidak dengan hormat sebagai
Pegawai Negeri Sipil.
Menyadari risiko hukuman yang diterima pegawai Kantor Dinas Bina Marga
akibat pelanggaran disiplin karena permasalahan ketertundaan atau keterlambatan
35
Universitas Sumatera Utara
jam kerja mendorong perlu dimanfaatkan keandalan waktu perjalan (travel time
reliability). Berbagai metode keandalan waktu perjalanan mampu membantu para
pegawai terlepas dari permasalahan kemacetan, ketertundaan dan keterlambatan
masuk pada jam kerja yang dijadwalkan sesuai aturan.
2.7
Regresi Logistik
Analisis regresi logistik digunakan untuk menjelaskan hubungan antara
variabel terikat yang berupa data dikotomi/ biner dengan variabel bebas yang berupa
data berskala interval dan atau kategorik (Hosmer dan Lemeshow, 1989). Variabel
terikat berskala biner adalah variabel terikat Y yang menghasilkan dua kategori
(dikotomik) yang dinotasikan sebagai y = 1 menyatakan kejadian ”sukses” dan y = 0
menyatakan kejadian ”gagal” .
Sifat-sifat dasar logit model:
1.
Bila nilai P adalah 0 ke 1 maka nilai logit [L] bervariasi dari - ke + atau nilai
P = 0 dan P = 1 menghasilkan nilai L tak terbatas.
2.
Walaupun nilai L liner pada probabilitas X dengan sendirinya tidak liner pada X,
dan sifat ini berbeda dengan LPM.
3.
L positip artinya ketika nilai regressor naik maka nilai regressan mendekati satu,
dan L negatif artinya ketika nilai regressor naik maka nilai regressan turun dari
satu.
4.
Interpretasi koefisien adalah ukuran perubahan L akibat perubahan satu unit X.
5.
LPM mengasumsikan bahwa P linier pada X tetapi logit model mengasumsikan
bahwa logaritme dari odds ratio linier pada X.
36
Universitas Sumatera Utara
Penaksiran logit model dapat dibedakan dalam dua tipe data, yaitu data
individu atau tingkat mikro dan data berkelompok. Penaksiran logit model dituliskan
sebagai berikut:
P
L ln
Z X
1 P
(2.1)
Model persamaan pada penelitian adalah sebagai berikut:
Ln (p/1-p) = β0 + β1 X1 + β2 X2 + β3 X3 + ui
(2.2)
Dimana:
Pi
= Probabilitas terjadinya peristiwa, dalam hal ini pegawai tidak terlambat.
(1-Pi) = Probabilitas tidak terjadinya suatu peristiwa dalam hal ini pegawai
terlambat.
Selanjutnya disederhanakan menjadi:
Li = β0 + β1 X1 + β2 X2 + β3 X3 + β4 X4 + β5 X5 + β6 X6 + β7 X7 + β8 X8 + β9 X9 +
β10 X10 + ui
(2.3)
Dimana :
Li = Probabilitas pegawai tidak terlambat dan terlambat
X1 = Jam tiba di lokasi
X2 = Jam keberangkatan
X3 = Frekwensi keterlambatan
X4 = Kategori alamat
X5 = Pendidikan trakhir
X6 = Umur
37
Universitas Sumatera Utara
X7 = Golongan
X8 = Pengalaman selama diperjalanan
X9 = Kondisi jalur utama
X10 = Kondisi jalur alternatif
Sesuai dengan kegunaan regresi logistik, serta tujuan penelitian yang
berusaha memprediksi pengaruh dari ketiga variabel bebas yang berskala ordinal
yang berupa summative response, terhadap variabel terikat yang berskala
kategorikal (dikotomi) maka dalam penelitian ini dipilih regresi logistik sebagai
metode analisis data.
Meyers et al. (2006) menyatakan bahwa walaupun prediktor tidak diharuskan
untuk berdistribusi normal, akan tetapi terdapat beberapa asumsi yang harus dipenuhi
dalam regresi logistik yaitu:
1.
Tidak adanya multikolinearitas sempurna.
2.
Variabel bebas harus diukur dengan skala summative response, interval, ataupun
rasio.
3.
Disarankan ukuran sampel untuk regresi logistik paling tidak 30 kali jumlah
parameter yang diestimasi.
4.
Data berupa skor prediktor untuk masing-masing kasus yang diperoleh dari
tabulasi, koding dan pengolahan kuesioner kemudian dianalisis dengan regresi
logistik biner, dengan variabel terikat yang terdiri dari dua kelompok.
5.
Beberapa hasil analisis regresi logistik yang akan diinterpretasikan antara lain.
6.
Korelasi majemuk antara X1, X2, dan X3 terhadap Y diamati pada nilai
signifikansi pada teknik Chi Square.
38
Universitas Sumatera Utara
7.
Kontribusi variabel X1, X2, dan X3 terhadap Y, diamati pada nilai Nagelkerke R
Square pada Model Summary.
8.
Ketepatan prediksi dalam penelitian, diamati pada nilai Overall Percentage pada
Tabel Klasifikasi (Classification Table).
9.
Pengaruh sendiri-sendiri dari X1 terhadap Y, X2 terhadap Y, serta X3 terhadap Y,
yang diamati dari nilai signifikansi pada tabel Variables in the Equation.
2.7.1 Uji Hipotesis
1.
Uji Signifikan Model
Untuk mengetahui pengaruh variabel bebas terhadap variabel tidak bebas
secara bersama-sama (overall) di dalam model, dapat digunakan Uji Likehood Ratio.
Hipotesisnya adalah sebagai berikut :
Ho : β1 = β2 = ……= βp = 0 (tidak ada pengaruh variabel bebas secara simultan
terhadap variabel tidak bebas).
Hi : minimal ada satu βj ≠ 0 (ada pengaruh paling sedikit satu variabel bebas
terhadap variabel tidak bebas).
Dimana :
Lo = Maksimum Likehood dari model reduksi (Reduced Model) atau model yang
terdiri dari konstanta saja.
Lp = Maksimium Likehood dari model penuh (Full Model) atau dengan semua
variabel bebas .
39
Universitas Sumatera Utara
Statistik G2 ini mengikuti distribusi Chi-squares dengan derajat bebas
sehingga hipotesis ditolak jika G2 > ᵪ
2
(α.p)
atau p - value < α yang berarti variabel
bebas X secara bersama-sama mempengaruhi variabel tak bebas Y.
2.
Uji Parameter Model
Pada
umumnya, uji
ini
dilakukan setelah uji
signifikansi
model
memutuskan bahwa ada satu variabel bebas yang memiliki pengaruh signifikan
terhadap variabel tidak bebas.
Tujuannya adalah untuk mencari tahu manakah
variabel bebas yang signifikan mempengaruhi variabel tidak bebas tersebut.
Pengujian keberartian parameter (koefisien β) secara partial dapat dilakukan melalui
uji Wald dengan hipotesisnya sebagai berikut :
Ho : βj = 0 (variabel bebas ke j tidak mempunyai pengaruh secara signifikan
terhadap variabel tidak bebas).
Hi : βj ≠ 0 (variabel bebas ke j mempunyai pengaruh secara signifikan terhadap
variabel tidak bebas).
Hipotesis akan ditolak jika W > ᵡ2 (α.l) atau p - < α yang berarti variabel Xj secara
partial mempengaruhi variabel tidak bebas.
3. Odds Ratio
Berbeda dengan regresi linear berganda dengan variabel tidak bebas
berbentuk kontinyu (kuantitatif), pada regresi logistik koefisien dari modelnya tidak
bias serta merta kita interpretasikan langsung. Oleh karena itu, digunakanlah odds
ratio (Exp β). Odds ratio merupakan ukuran risiko atau kecenderungan untuk
mengalami kejadian tertentu antara satu kategori dengan kategori lainnya,
didefinisikan sebagai ratio dari odds untuk xj = 1 terhadap xj = 0. Odds ratio ini
40
Universitas Sumatera Utara
menyatakan risiko atau kecenderungan pengaruh observasi dengan xj = 1 adalah
berapa kali lipat jika dibandingkan dengan observasi dengan xj = 0. Untuk variabel
bebas yang berskala kontinyu maka interpretasi dari koefisien β pada model regresi
logisik adalah setiap kenaikan c unit pada variabel bebas akan menyebabkan risiko
terjadinya Y = 1 adalah exp (c.βj) kali lebih besar.
Untuk kemudahan pengolahan data, digunakan alat bantu berupa perangkat
komputer dengan perangkat lunak SPSS. Pada penelitian ini meneliti bagaimana rasio
kemungkinan terlambat pegawai yang dilihat dari variabel - variabel jam tiba
dilokasi, jam keberangkatan, frekuensi keterlambatan, kategori alamat, pendidikan
terakhir, umur, golongan, pengalaman selama di perjalanan, kondisi jalur utama dan
kondisi jalur alternatif. Variabel terikat pada penelitian ini adalah membagi dua
antara pegawai terlambat diberikan nilai nol dan yang tidak terlambat diberi nilai
satu.
Karena pada penelitian ini bertujuan untuk melihat rasio keterlambatan
pegawai dan varibel terikatnya menggunakan biner (1 dan 0) maka penelitian ini alat
analisis statistik yang digunakan adalah metode logistik.
41
Universitas Sumatera Utara