Analisis Kinerja Ruas Jalan Akibat Bangkitan Pergerakan Sekolah Dasar Negeri 2 Sanur.
ANALISIS KINERJA RUAS JALAN AKIBAT
BANGKITAN PERGERAKAN SEKOLAH DASAR
NEGERI 2 SANUR
TUGAS AKHIR
Oleh :
I Made Rastiyana Yudha
1104105111
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2016
ABSTRAK
Jalan Hang Tuah merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status
provinsi, dimana merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan
menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal.
Pada ruas Jalan Hang Tuah khususnya di depan SDN 2 Sanur sering mengalami
permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini
terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat
diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi
hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar atau
menjemput siswa. Untuk memperbaiki kinerja Jalan Hang Tuah yang semakin
padat tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui
jumlah bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah studi saat
sekolah beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini
diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Hang Tuah agar nantinya
dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah lalu lintas
yang lebih besar.
Beberapa sasaran pokok yang ingin dicapai pada studi ini adalah : (1)
Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 2 Sanur. (2)
Mengetahui pengaruh kinerja ruas jalan akibat pergerakan SDN 2 Sanur saat
beroperasi dan tanpa beroperasinya SDN 2 Sanur.
Data yang diperlukan pada studi ini berupa : (a) Data primer yang
diperoleh dari hasil survai langsung di lapangan. (b) Data sekunder yang diperoleh
dari instansi pemerintah atau swasta. Dalam analisis kinerja ruas jalan
menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
Dari hasil analisis diperoleh: (1) Bangkitan pergerakan akibat beroperasi
SDN 2 Sanur berkisar antara 0,5 smp/jam hingga 63,75 smp/jam. Kondisi
terendah terjadi pada pukul 07.45-08.45 dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul
06.15-07.15. (2) Dengan beroperasinya SDN 2 Sanur menyebabkan kinerja ruas
jalan Hang Tuah menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhannya, dimana
dengan beroperasinya SDN 2 Sanur diperoleh sebesar 0,84 dengan tingkat
pelayanan D sedangkan derajat kejenuhan tanpa beroperasinya SDN 2 Sanur
sebesar 0,72 dengan tingkat pelayanan C.
Kata kunci: Bangkitan Perjalanan, Derajat Kejenuhan, Kinerja Ruas Jalan
i
UCAPAN TERIMA KASIH
Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena
berkat rahmat-Nyalah penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir
“Analisis
Kinerja Ruas Jalan Akibat Bangkitan Pergerakan Sekolah Dasar Negeri 2 Sanur”
ini sesuai dengan waktu yang ditetapkan.
Selama penulisan Tugas Akhir ini, penulis mendapatkan informasi,
bantuan serta bimbingan dari beberapa pihak. Oleh karena itu, dalam kesempatan
ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1.
Bapak Ir. Ngakan Putu Gede Suardana, MT, Ph.D., selaku Dekan Fakultas
Teknik Universitas Udayana.
2.
Bapak I Ketut Sudarsana, ST., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Udayana.
3.
Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT., selaku dosen Pembimbing I.
4.
Bapak Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT., selaku dosen Pembimbing II.
5.
Staf Dosen dan Pegawai di lingkungan Jurusan Teknik Sipil Universitas
Udayana.
6.
Orang tua, teman-teman, serta pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu
persatu, yang memberi dukungan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa kemampuan yang penulis miliki dalam
penyususan tugas akhir ini jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulis
mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca. Akhir
kata penulis mengucapkan terima kasih.
Denpasar,
Penulis
ii
DAFTAR ISI
ABSTRAK…………………………………………………..……...………………i
UCAPAN TERIMA KASIH………………………………..……...……………… ii
DAFTAR ISI………………………………………………………………………..iii
DAFTAR TABEL…………………………………………………………………..vi
DAFTAR GAMBAR……………………………………………….……… ……...viii
DAFTAR NOTASI…………………………………………………………………x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ….…………………………………………………………. 1
1.2 Rumusan Masalah…………………………………………………………..2
1.3 Tujuan Penelitian………...……………………………………………….... 2
1.4 Manfaat Penelitian…………..………………………………………........... 3
1.5 Batasan Penelitian………….…………………………………………...…..3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Sistem Transportasi Makro.........................................................................4
2.1.1
Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi (Transport
Demand)................................................................................................4
2.1.2
Sistem Jaringan Transportasi (Transport Supply).................................5
2.1.3
Sistem Pergerakan Lalu Lintas (Traffic Flow)..................................... 6
2.1.4
Sistem Kelembagaan atau Institusi (Institutional
Framework)...........................................................................................6
2.2
Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan....................................7
2.3
Klasifikasi Jalan.......................................................................................... 9
2.4
Kinerja Ruas Jalan Perkotaan..................................................................... 11
2.4.1
Arus dan Komposisi Lalu Lintas.......................................................... 11
2.4.2
Kapasitas............................................................................................... 13
2.4.3
Derajat Kejenuhan.................................................................................19
2.4.4
Kecepatan...............................................................................................20
2.4.5
Tingkat Pelayanan..................................................................................26
2.5
Alat Dan Perangkat Survai.........................................................................29
iii
BAB III METODE PENELITIAN
3.1
Kerangka Penelitian.................................................................................... 31
3.2
Studi Pendahuluan...................................................................................... 32
3.3
Identifikasi Masalah....................................................................................32
3.4
Tujuan Penelitian........................................................................................ 32
3.5
Penetapan Lokasi........................................................................................ 32
3.6
Pengumpulan Data...................................................................................... 32
3.7
Data Primer................................................................................................. 33
3.8
Tahap Pengumpulan Data di Lapangan...................................................... 33
3.8.1
Metode Manual..................................................................................... 33
3.8.2
Metode Dengan Bantuan Kamera Video (Handycam).........................34
3.9
Data Sekunder..............................................................................................39
3.10 Pengolahan dan Analisa Data...................................................................... 39
3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan.................................................................. 39
3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas
Jalan...................................................................................................... 40
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
Kompilasi Data........................................................................................... 42
4.1.1 Jumlah Penduduk................................................................................42
4.1.2 Geometrik Jalan..................................................................................42
4.1.3 Hambatan Samping.............................................................................43
4.1.4 Volume Lalu Lintas............................................................................43
4.1.5 Kecepatan Ruang................................................................................44
4.1.6 Analisis Bangkitan Pergerakan...........................................................45
4.2
Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini ( Bila SDN 2 Sanur Beroperasi) Pada
Jam Puncak Volume Lalu Lintas.................................................................48
4.2.1 Volume Lalu Lintas............................................................................48
4.2.2 Kapasitas.............................................................................................48
4.2.3 Derajat Kejenuhan..............................................................................50
4.2.4 Kecepatan............................................................................................50
4.2.5 Tingkat Pelayanan...............................................................................51
iv
4.3
Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 2 Sanur Beroperasi ) Pada
Jam Puncak Bangkitan Pergerakan..............................................................52
4.3.1 Volume Lalu Lintas............................................................................52
4.3.2 Kapasitas.............................................................................................52
4.3.3 Derajat Kejenuhan..............................................................................53
4.3.4 Kecepatan............................................................................................54
4.3.5 Tingkat Pelayanan...............................................................................54
4.4
Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 2 Sanur Pada Jam Puncak
Volume Lalu Lintas……………………………………………................. 54
4.4.1 Volume Lalu Lintas............................................................................54
4.4.2 Kapasitas.............................................................................................55
4.4.3 Derajat Kejenuhan..............................................................................56
4.4.4 Kecepatan............................................................................................57
4.4.5 Tingkat Pelayanan...............................................................................59
4.5
Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 2 Pada Jam Puncak
Bangkitan Pergerakan…………………………………..............................60
4.5.1 Volume Lalu Lintas............................................................................60
4.5.2 Kapasitas.............................................................................................60
4.5.3 Derajat Kejenuhan..............................................................................61
4.5.4 Kecepatan............................................................................................61
4.5.5 Tingkat Pelayanan...............................................................................63
4.6
Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 2 Sanur Beroperasi dengan
SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi……………………………....................... 64
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1
Kesimpulan................................................................................................. 72
5.2
Saran........................................................................................................... 72
DAFTAR PUSTAKA ...................................................... …………………..…….73
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Peta Lokasi Studi........................................................................ …….74
Lampiran B Hasil Survai Dan Analisis…………………………….......…….…….76
Lampiran C Dokumentasi............................................................................... …….95
v
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1
Jumlah Lajur…………………………………………………………….....8
Tabel 2.2
Kelas Ukuran Kota…………………………………....…………...…….... 9
Tabel 2.3
Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah..…………...………...12
Tabel 2.4
Kapasitas Dasat (C0) Untuk Jalan Perkotaan………....…………...…….... 13
Tabel 2.5
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCSP)………....…....14
Tabel 2.6 Faktor Penyesuian Kapasitas FCW Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas
Untuk Jalan Perkotaan………………………………....…………...……....15
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian FCSF Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar
Bahu Pada Kapsitas Jalan Perkotaan Dengan Bahu ……..………...…….... 16
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian FCSF Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak
Kereb Penghalang Jalan Perkotaan Dengan Kereb………………...…….....17
Tabel 2.9
Kelas Hambatan Samping Pada Jalan Perkotaan………………...……...... 18
Tabel 2.10 Faktor Berbobot Tipe Hambatan Samping…………....…………...……....18
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian FCCS Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kapasitas
Jalan Perkotaan……………………………...………....…………...…….... 19
Tabel 2.12 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Untuk Jalan Perkotaan...…...……...... 21
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian FFVW Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lintas Pada
Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan……..……….... 22
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu
(FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Untuk Jalan
Perkotaan Dengan Bahu……………………………….…………...……....23
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Kereb
Penghalang (FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan
Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb…………………………....………....24
Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian FFVCS Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kecepatan
Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan…………....……………....25
Tabel 2.17 Hubungan Antara Tingkat Pelayanan, Karakteristik Arus Lalu Lintas dan
Rasio Volume Terhdap Kapasitas………………...…....…………….……..28
Tabel 4.1
Data Geometrik Jalan Pada Lokasi Studi………..…….………….……..…42
Tabel 4.2
Volume Lalu Lintas Saat Ini Pada Jam Puncak (Jalan Hang Tuah)………..48
vi
Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Volume
Lalu Lintas Pada Masing-Masing Segmen………………………………….51
Tabel 4.4 Komposisi Lalu Lintas Saat Ini Pada Jam Puncak Bangkitan Pergerakan
(Jalan Hang Tuah)……..…………………………………………………….52
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Bangkitan
Pergerakan Pada Masing-Masing Segmen……………………..…………....54
Tabel 4.6 Volume Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak Volume Lalu
Lintas……………...………………………………………………………....55
Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak
Volume Lalu Lintas…………………………………………………………56
Tabel 4.8 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi.....58
Tabel 4.9 Volume Lalu Lintas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak
Bangkitan Pergerakan………...…………………………………………..…60
Tabel 4.10 Perhitungan Kapasitas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak
Bangkitan Pergerakan……………………...……………………………..…61
Tabel 4.11 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi.....62
Tabel 4.12 Rekapitulasi Volume, Kapasitas, Derajat Kejenuhan Dan Kecepatan…...…65
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1
Bangkitan Pergerakan…………………………………………….... 4
Gambar 2.2
Keterkaitan Antar Subsistem Transportasi…...……………………. 7
Gambar 2.3
Kecepatan Sebagai Fungsi DS Jalan Banyak Lajur dan Satu
Arah ……………………………………….………………………..26
Gambar 2.4
Tingkat Pelayanan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas Yang
Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi………………………… 29
Gambar 3.1
Kerangka Penelitian………………….…………………………….. 31
Gambar 3.2
Lokasi Survei Dan Letak Handycam Di SD Negeri 2 Sanur…….….35
Gambar 4.1
Potongan Melintang Jalan Hang Tuah Denpasar…………...……….43
Gambar 4.2
Volume lalu lintas segmen Jalan Hang Tuah………………………..43
Gambar 4.3
Tarikan pergerakan di SDN 2 Sanur……………………………..….46
Gambar 4.4
Produksi pergerakan di SDN 2 Sanur………………………..…..….47
Gambar 4.5
Bangkitan pergerakan di SDN 2 Sanur……………….……..…..….47
Gambar 4.6
Volume lalu lintas segmen Jalan Hang Tuah saat SDN 2 Sanur tidak
beroperasi…………………………………………………………....55
Gambar 4.7
Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD…………….58
Gambar 4.8
Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas
Yang Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi……………………59
Gambar 4.9
Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD………….…63
Gambar 4.10 Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas
Yang Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi……………………64
Gambar 4.11 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam
Puncak Volume Lalu Lintas…………………………………………66
Gambar 4.12 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam
Puncak Bangkitan……………………………………………………67
Gambar 4.13 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu
Lintas……………………………………………...…………………68
Gambar 4.14 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan
Pergerakan………………………………………...…………………69
Gambar 4.15 Perbandingan Kecepatan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu
Lintas……………………………………………...…………………70
viii
Gambar 4.16 Perbandingan Kecepatan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan
Pergerakan………………………………………...…………………70
ix
DAFTAR NOTASI
NOTASI
C
C0
DS
V
L
TT
Q
MC
LV
HV
UM
PED
SMV
EEV
PSV
FV
FV0
FFVW
FFVSF
FFVCS
FCW
FCSP
FCSF
FCCS
WS
WK
emp
smp
: Capacity (Kapasitas)
: Basic Capacity (Kapasitas dasar)
: Degree of Saturation (Derajat kejenuhan)
: Kecepatan perjalanan
: Length (Panjang segmen)
: Time (Waktu tempuh)
: Quantity (Volume lalu lintas)
: Motor Cycle (Sepeda motor)
: Light Vehicle (Kendaraan ringan)
: Heavy Vehicle (Kendaraan berat)
: Unmotorized (Kendaraan tak bermotor)
: Pedestrian (Pejalan Kaki)
: Slow Moving Vehicle (Kendaraan Lambat)
: Entry and Exit Vehicle (Kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan
samping)
: Parked and Stopped Vehicle (Parkir dan Kendaraan Berhenti)
:Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan)
:Basic Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan)
: Free-flow Velocity Factor of Width (Faktor penyesuaian kecepatan arus
bebas akibat lebar jalur lalu lintas)
: Free-flow Velocity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kecepatan
arus bebas untuk hambatan samping)
: Free-flow Velocity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kecepatan arus
bebas untuk ukuran kota)
: Capacity Factor of Width (Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalan)
: Capacity Factor of Split (Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah)
:Capacity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping)
: Capacity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran
kota)
: Width of Shoulder (Lebar bahu)
: Width of Kerb (Lebar Kereb)
: Ekivalensi mobil penumpang
: Satuan mobil pennumpang
x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Semakin berkembangnya jumlah penduduk dalam suatu wilayah maka
akan diikuti dengan adanya meningkatnya pergerakan transportasi di wilyah
tersebut. Untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia yang semakin berkembang
pada akhirnya menyebabkan berbagai masalah lalu lintas yang harus ditangani
secara berkelanjutan. Seperti Kota Denpasar yang merupakan Ibu Kota Provinsi
Bali. Sebagai Ibu Kota Provinsi, Kota Denpasar mengalami perkembangan
transportasi yang sangat pesat. Di lain pihak pertumbuhan sarana lalu lintas ini
tidak diimbangi dengan prasarana transportasi, sehingga banyak sekali ruas ruas
jalan di Kota Denpasar mengalami kepadatan yang tinggi khususnya pada jam
jam puncak.
Meningkatnya jumlah penduduk di kota Denpasar berdampak pada
meningkatnya berbagai kebutuhan salah satunya kebutuhan akan pendidikan.
Aktifitas pendidikan mempunyai intensitas yang cukup tinggi dalam menarik
pergerakan lalu lintas. Salah satu hal yang erat kaitan nya dengan aktifitas
pendidikan adalah sekolah. Seiring dengan hal tersebut permintaan penyediaan
tempat tempat sekolah mengalami peningkatan di Kota Denpasar. Aktifitas
pendidikan yang dilakukan oleh sekolah akan meningkatkan jumlah perjalanan
kendaraan yang akan menimbulkan suatu dampak bagi lingkungan di sekitarnya.
Aktifitas sekolah terutama pada jam operasional sekolah secara langsung
akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas di jalan tersebut. Permasalahan lalu
lintas ini disebabkan oleh aktifitas keluar masuknya kendaraan dan hambatan
samping yang menyebabkan berkurangnya lebar efektif badan jalan, turunnya
kinerja ruas jalan, perubahan karakteristik jalan, konflik lalu lintas dan
meningkatnya hambatan atau delay.
Indikasi tersebut terlihat di beberapa sekolah di Kota Denpasar salah
satunya SD Negeri 2 Sanur yang terletak di Jalan Hang Tuah. Pada ruas Jalan
Hang Tuah khususnya di depan SD Negeri 2 Sanur tersebut sering mengalami
1
permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini
terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat
diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi
hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar atau
menjemput siswa.
Untuk memperbaiki kinerja Jalan Hang Tuah yang semakin padat tersebut,
maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui jumlah
bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah studi saat sekolah
beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini diperlukan untuk
mengidentifikasi masalah di ruas jalan Hang Tuah agar nantinya dapat
menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah lalu lintas yang
lebih besar.
1.2
Rumusan Masalah
Dari Latar Belakang diatas maka dapat dirumuskan suatu masalah sebagai
berikut :
1. Berapakah
besar
bangkitan
perjalanan
yang
terjadi
dengan
beroperasinya SD Negeri 2 Sanur?
2. Bagaimanakah pengaruh kinerja ruas jalan akibat pergerakan SD
Negeri 2 Sanur saat sekolah beroperasi dibandingkan kondisi tidak
beroperasi?
1.3
Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SD
Negeri 2 Sanur.
2. Untuk mengetahui perbandingan kinerja ruas jalan akibat pergerakan
SD Negeri 2 Sanur saat sekolah beropersai dan kondisi tidak
beropersai.
2
1.4
Manfaat Penelitian
1. Bagi institusi penelitian ini diharapkan dapat memperkaya khasanah
penelitian di bidang transportasi.
2. Bagi mahasiswa penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
dalam hal kinerja ruas jalan sehingga dapat berguna untuk diterapkan
di dunia kerja nanti.
3. Bagi masyarakat penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
mengenai kinerja ruas jalan.
4. Diharapkan dari penulisan ini dapat berguna untuk mengoptimalkan
kinerja ruas jalan sehingga mampu memberikan solusi terhadap
permasalahan yang terjadi di Jalan Hang Tuah Denpasar.
1.5
Batasan Penelitian
Agar Pembahasan yang akan dilakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,
tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan yang
tepat, maka pembahasan tidak diutamakan pada masing-masing permasalahan lalu
lintas melainkan dititik beratkan mengenai:
1. Lokasi Penelitian dilakukan pada Jalan Hang Tuah pada segmen yang
tidak dipengaruhi oleh simpang.
2. Kinerja Ruas jalan yang ditinjau meliputi derajat kejenuhan dan
tingkat pelayanan.
3. Analisis kinerja ruas jalan dihitung dengan menggunakan panduan dari
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
4. Dalam penelitian dilakukan survai selama 12 jam yaitu pada pukul
06.00-18.00 WITA.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Sistem Transportasi Makro
Perencanaan sistem transportasi pada dasarnya memperkirakan kebutuhan
transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem transportasi
makro terdapat 4 ( empat ) subsistem transportasi mikro ( kecil ) yang saling
berkaitan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya ( Tamin, 2000 ). Adapun
keempat subsistem tersebut adalah :
1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi ( transport demand )
2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport
suplly )
3. Sistem pergerakan lalu lintas ( traffic flow )
4. Sistem kelembagaan atau institusi ( institutional framework )
2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )
Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi;
permukiman, pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masingmasing tata guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa
pergerakan orang maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi
oleh jenis kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah :
a. Bangkitan Pergerakan ( Trip Generation )
Bangkitan
pergerakan
adalah
tahapan
pemodelan
yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata
guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata
guna lahan ( Tamin,2000 ). Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat pada
gambar 2.1.
i
j
Trip Production zona i
Trip Attraction zona j
Gambar 2.1 Bangkitan Pergerakan ( Tamin, 2000 )
4
Bangkitan
pergerakan
bertujuan
untuk
mendapatkan
jumlah
pergerakan yang masuk di suatu zona ( Trip Attraction ) dan yang
meninggalkan suatu zona ( Trip Production ). Kedua hal tersebut
dianalisis secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk
mengetahui besarnya bangkitan pada masa sekarang yang kemudian dapat
digunakan untuk memprediksi pergerakan dimasa yang akan datang.
b. Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )
Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat
memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya
pemisah jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan ( trip
impedance ) berupa nilai jarak, biaya dan waktu.
c. Pemilihan Moda ( Moda Choise)
Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum
yang meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.
d. Pemilihan Rute Perjalanan ( Traffic Assignment / Rute Choice)
Pemilihan rute merupakan model yang menggambarkan dasar
pemilihan rute dari daerah asal ke tujuan.Pemilihan rute dipengaruhi oleh
tingkat pelayanan ruas-ruas jalan pada rute yang dilalui dan biaya
operasional kendaraan yang dikeluarkan.
2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )
Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana atau prasarana
transportasi. Perangkat keras ( hardware ) sebagai sarana transportasi yang
diperlukan adalah jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing-masing ruas
jalan antara lain; bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat
penyebrangan, halte dan terminal angkutan umum. Sedangkan perangkat lunak
( software ) sebagai sarana yang diperlukan adalah undang-undang dan peraturan
lalu lintas yang terkait dengan lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi
didukung oleh adanya moda transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat,
bus dan armada angkutan umum.Perangkat penunjang lainnya adalah median,
lampu lalu lintas, marka serta rambu jalan.
5
2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang
dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan.Sistem pergerakan
mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas
dan mobilitas.
2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )
Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan
keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia,
sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai
berikut :
1) Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional ( BAPPENAS ),
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA), Pemerintah Daerah
( PEMDA ).
2) Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan
udara ), Bina Marga.
3) Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya
( DLLAJR ), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan
Daerah ( ORGANDA )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan atau sistem kebutuhan
transportasi, perubahan tata guna lahan dapat menimbulkan terjadinya bangkitan
pergerakan.Pada sistem penyedia transportasi, ketersediaan fasilitas transportasi
berupa jaringan jalan dan sarana angkutannya sangat menentukan kapasitas
pelayanan jalan.Sistem pergerakan dapat menyebabkan adanya interaksi antara
penyedia transportasi dengan kebutuhan transportasi berupa rasio antara volume
lalu lintas dan kapasitas jalan. Adanya peningkatan rasio tersebut akan
mempengaruhi tingkat pengguna jalan. Hal ini akan menimbulkan adanya
evaluasi dari pengguna jalan untuk mencari alternatif rute. Sistem kegiatan, sistem
jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lainnya
6
sehingga menimbulkan pergerakan. Keterkaitan sistem tersebut akan mendapat
pengawasan dari sistem kelembagaan seperti pada Gambar 2.2.
Sistem Kegiatan
Sistem Jaringan
Sistem Pergerakan Transportasi
( Traffic )
Sistem Kelembagaan
Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi ( Tamin, 2000 )
2.2
Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan
a. Kondisi Geometrik Jalan
Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrk jalan
adalah sebagai berikut :
1) Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas
pada suatu segmen jalan.
2) Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan
tidak termasuk bahu.
3) Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada
pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara
yang menghalangi jalan.
4) Lebar bahu merupakan lebar bahu sisi jalur jalan yang disediakan
untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan kendaraan
yang bergerak lambat.
7
5) Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah
dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan
penghalang lainnya).
6) Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki.
7) Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai
daerah studi.
8) Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk
kendaraan bermotor yang membebani jalan tersebut.
9) Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya
jumlah jalur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis-jenis
jalan meliputi :
a. Jalan dua lajur satu aeah ( 2/1 )
b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )
c. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D )
d. Jalan enam lajur dua arah terbagi
Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur( We )
untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Jumlah Lajur
Lebar jalur efektif ( m)
Jumlah lajur
5-10,5
2
10,5-16
4
Sumber : Depertemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
b. Kondisi Lingkungan
1) Ukuran kota merupakan jumlah penduduk yang berada di dalam
kota yang dinyatakan dalam satuan juta jiwa, dapat dilihat pada
Tabel 2.2.
8
Tabel 2.2 Kelas ukuran kota
Ukuran Kota ( juta jiwa )
Kelas Ukuran Kota ( City Size )
3,0
Sangat besar
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
2) Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi
kegiatan lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang
mempengaruhi hambatan samping adalah :
a) Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir.
b) Jumlah kendaraan bermotor yang keluar dan masuk ke atau dari
lahan samping dan jalan sisi.
c) Jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang sepanjang
segmen jalan.
d) Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti : becak, delman,
sepeda dan kendaraan lainnya.
2.3
Klasifikasi Jalan
Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai sarana trnsportasi
mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya,
lingkungan hidup, politik, pertahanan dan kemananan serta digunakan
sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Jalan dapat diklasifikasikan
sebagai berikut :
Berdasarkan atas peruntukannya, jalan dapat dibedakan menjadi :
1. Jalan umum diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dikelompokan menurut sistem, fungsi,
status dan kelas.
2. Jalan khusus tidak diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dubutuhkan.
9
a. Berdasarkan sistemnya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan
menjadi :
1) Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, demgan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud
pusat-pusat kegiatan.
2) Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
b. Berdasarkan fungsinya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan
menjadi :
1) Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan utama dengan ciri pejalanan jarak jauh, kecepatan
rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya
guna.
2) Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan
sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
3) Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
4) Jalan lingkungan dalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan denga ciri perjalanan jarak dekat dn
kecepatan rata-rata rendah.
c. Berdasarkan statusnya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan
menjadi :
1) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan primer yang menghubungkan antar ibukota
provinsi, jalan strategis nasional dan jalan tol.
10
2) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan
jalan strategis provinsi.
3) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder
dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
4) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam
kota,
menghubungkan
pusat
pelayanan
dengan
persil,
menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat
pemukiman yang berada didalam kota.
5) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan atau antar pemukiman di dalam desa serta jalan
lingkungan.
d. Berdasarkan pengaturan kelas, jalan umum dibedakan menjadi :
1) Jalan bebas hambatan
2) Jalan raya
3) Jalan sedang
4) Jalan kecil
2.4
Kinerja Ruas Jalan Perkotaan
Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional
dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam
menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Arus Berdasarkan Dep.Pu (1997), arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan
bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam
11
kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-lintas Harian Rata-rata
Tahunan).
Dalam manual kapasitas, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan
komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang
(smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp)
yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997):
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis,
truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda
4 dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga.
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,
kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Nilai ekivalen mobil penumpang ( emp ) ditampilkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan:
Jalan tak terbagi
Emp
total dua arah
(kend/jam)
Dua lajur tak terbagi
(2/2 UD)
MC
Arus lalu-lintas
> 1800
Empat lajur tak terbagi (
HV
Lebar jalur lalu lintas
Cw (m)
6
1,3
0,40
0,40
1,2
0,25
0,25
1,3
0,40
1,2
0,25
4/2 UD )
> 3700
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum(1997)
12
2.4.2 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan
stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), besarnya kapasitas
jalan dapat dihitung dengan rumus :
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
(2.1)
Keterangan:
C
= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
C0
= Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW
= Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP
= Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF
= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCCS
= Faktor penyesuaian ukuran kota
1. Kapasitas Dasar
Jika Kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar ( ideal ) tertetu, maka
semua faktor penyesuaianmenjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan
kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel 2.4.
Tabel 2.4. Kapasitas dasar ( C0) untuk jalan perkotaan
Tipe jalan
Kapasitas dasar
Keterangan
Empat lajur terbagi/jalan satu arah
1650
Per lajur
Empat lajur tak terbagi
1500
Per lajur
Dua lajur tak terbagi
2900
Total Dua Arah
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)
Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada
Tabel 2.5. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)
dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu
arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.
13
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)
Pemisah arah SP %-%
Dua lajur dua
arah (2/2)
50-50
60-40
70-30
80-20
90-100
100-0
1,00
0,94
0,88
0,82
0,75
0,70
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
0,85
FCSP
Empat lajur
dua arah (4/2)
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas
Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan
faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.6.
14
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
untuk jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan
Efektif (WC)
FCW
(m)
Per lajur
3,00
0,92
Empat lajur terbagi (4/2D) atau
3,25
0,96
jalan satu arah
3,50
1,00
3,75
1,04
4,00
1,08
Per lajur
3,00
0,91
Empat lajur tak terbagi
3,25
0,95
(4/2UD)
3,50
1,00
3,75
1,05
4,00
1,09
Total dua arah
5
0,56
6
0,87
Dua lajur dua arah tak terbagi
7
1,00
(2/2UD)
8
1,14
9
1,25
10
1,29
11
1,34
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF)
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,
kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tidak bermotor. Nilai faktor
penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan
15
dengan bahu dan tipe jalan dengan kereb yang dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan
2.8. Sedangkan untuk kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dan nilai
faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.9 dan
2.10.
Tabel 2.7
Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
Tipe Jalan
dan Lebar Bahu (FCSF)
Kelas Hambatan
Lebar Bahu (WS) (m)
Samping
< 0,5
1,0
1,5
> 2,0
Sangat Rendah
0,96
0,98
1,01
1,03
Rendah
0,94
0,97
1,02
1,02
Sedang
0,92
0,95
0,98
1,00
Tinggi
0,88
0,92
0,95
0,98
Sangat Tinggi
0,84
0,88
0,92
0,96
Sangat Rendah
0,96
0,99
1,01
1,03
Rendah
0,94
0,97
1,00
1,02
Sedang
0,92
0,95
0,98
1,00
Tinggi
0,87
0,91
0,94
0,98
Sangat Tinggi
0,80
0,86
0,90
0,95
Sangat Rendah
0,94
0,96
0,99
0,99
2/2 UD
Rendah
0,92
0,94
0,97
0,97
atau jalan
Sedang
0,89
0,92
0,95
0,94
satu arah
Tinggi
0,82
0,86
0,90
0,88
Sangat Tinggi
0,73
0,79
0,85
0,91
4/2 D
4/2 UD
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
16
Tabel 2.8
Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan
dengan kereb
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
dan
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Jarak Kereb Penghalang (FCSF)
Samping
Jarak Kereb (Wk) (m)
< 0,5
1,0
1,5
> 2,0
Sangat Rendah
0,95
0,97
0,99
1,01
Rendah
0,94
0,96
0,98
1,00
Sedang
0,91
0,93
0,95
0,98
Tinggi
0,86
0,89
0,92
0,95
Sangat Tinggi
0,81
0,85
0,88
0,92
Sangat Rendah
0,95
0,97
0,99
1,01
Rendah
0,93
0,95
0,97
1,00
Sedang
0,90
0,92
0,95
0,97
Tinggi
0,84
0,87
0,90
0,93
Sangat Tinggi
0,77
0,81
0,85
0,90
Sangat Rendah
0,93
0,95
0,97
0,99
2/2 UD
Rendah
0,90
0,92
0,95
0,97
atau jalan
Sedang
0,86
0,88
0,91
0,94
satu arah
Tinggi
0,78
0,81
0,84
0,88
Sangat Tinggi
0,68
0,72
0,77
0,82
4/2 D
4/2 UD
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
17
Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan
Kode
Kelas hambatan
Besarnya kejadian per
samping ( SFC )
200m/jam ( dua sisi )
Kondisi Khusus
Daerah permukiman,
VL
Sangat rendah
900
dengan aktivitas pasar
di pinggir jalan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping
Tipe kejadian hambatan samping
Symbol
Bobot
Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang
PED
0,5
Kendaraan lambat
SMV
0,4
Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping
EEV
0,7
Parkir dan kendaraan berhenti
PSV
1,0
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
18
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat pada
Tabel 2.11.
Tabel 2.11Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kapasitas jalan perkotaan
Ukuran Kota (juta jiwa)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
FCCS
< 0,1
0,86
0,2 – 0,5
0,90
0,5 – 1,0
0,94
1,1 – 3,0
1,00
>3,0
1,04
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
2.4.3 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan.Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan
derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
DS
Q
C
(2.2)
Keterangan:
DS
= Derajat kejenuhan
Q
= Arus lalu-lintas (smp/jam)
C
= Kapasitas (smp/jam)
19
2.4.4 Kecepatan
Kecepatan adalah jarak perjalanan yang ditempuh dalam satuan waktu
(km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam
waktu tertentu. Rumus yang digunakan untuk mencari kecepatan rata-rata
kendaraan ringan adalah sebagai berikut:
V
L
TT
(2.3)
Keterangan:
V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang sepanjang segmen
(jam)
Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah :
1) Kecepatan sesaat ( spot speed ) adalah kecepatan sesaat kendaraan pada lokasi
jalan tertentu.
2) Kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) adalah distribusi kecepatan
rata-rata kendaraan pada lokasi jalan tertentu.
3) Kecepatan rata-rata waktu ( time mean speed ) adalah hasil pembagian jarak
yang di tempuh selama kendaraan dalam keadaan bergerak.
4) Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan
menempuh rute tertentu.
a. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain
dijalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya
10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan
kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk sebagai berikut:
20
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
(2.4)
Keterangan:
FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FV0
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen
yang diamati (km/jam)
FFVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke
penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kota
1. Kecepatan Arus Bebas Dasar(FV0)
Berdasarkan Dep.PU (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan
kendaraan yang tidak dihalangi kendaraan lain. Kecepatan arus bebas dasar
ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Untuk nilai kecepatan arus
bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.12.
Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan
Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)
Tipe Jalan
Kendaraan
Kendaraan
Sepeda
Semua
Ringan
Berat
Motor
Kendaraan
LV
HV
MC
(rata-rata)
61
52
48
57
57
50
47
55
53
46
43
51
44
40
40
42
Enam lajur terbagi
(6/2 D) atau tiga lajur
satu arah ( 3/1 )
Empat lajur terbagi
( 4/2 D ) atau dua
lajur satu arah ( 2/1 )
Empat lajur tak
terbagi ( 4/ 2 UD )
Dua lajur tak terbagi
( 2/2 UD )
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
21
2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)
Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan
dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau
pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar
standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc
(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lajur lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.13.
Tabel 2.13
Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan
Efektif (WC)
FVW (km/jam)
(m)
Per lajur
3,00
-4
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau
3,25
-2
jalan satu arah
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Per lajur
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Total dua arah
5
-9,5
6
-3
Dua lajur dua arak tak terbagi (2/2
7
0
UD)
8
3
9
4
10
5
11
7
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
22
3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)
Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,
kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.
a. Jalan Dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambtan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada harus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan
bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping dan Lebar Bahu (FFVSF)
Samping
Lebar Bahu efektif rata-rata (m)
< 0,5
1,0
1,5
> 2,0
Sa
BANGKITAN PERGERAKAN SEKOLAH DASAR
NEGERI 2 SANUR
TUGAS AKHIR
Oleh :
I Made Rastiyana Yudha
1104105111
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2016
ABSTRAK
Jalan Hang Tuah merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status
provinsi, dimana merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan
menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal.
Pada ruas Jalan Hang Tuah khususnya di depan SDN 2 Sanur sering mengalami
permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini
terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat
diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi
hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar atau
menjemput siswa. Untuk memperbaiki kinerja Jalan Hang Tuah yang semakin
padat tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui
jumlah bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah studi saat
sekolah beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini
diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Hang Tuah agar nantinya
dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah lalu lintas
yang lebih besar.
Beberapa sasaran pokok yang ingin dicapai pada studi ini adalah : (1)
Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 2 Sanur. (2)
Mengetahui pengaruh kinerja ruas jalan akibat pergerakan SDN 2 Sanur saat
beroperasi dan tanpa beroperasinya SDN 2 Sanur.
Data yang diperlukan pada studi ini berupa : (a) Data primer yang
diperoleh dari hasil survai langsung di lapangan. (b) Data sekunder yang diperoleh
dari instansi pemerintah atau swasta. Dalam analisis kinerja ruas jalan
menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
Dari hasil analisis diperoleh: (1) Bangkitan pergerakan akibat beroperasi
SDN 2 Sanur berkisar antara 0,5 smp/jam hingga 63,75 smp/jam. Kondisi
terendah terjadi pada pukul 07.45-08.45 dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul
06.15-07.15. (2) Dengan beroperasinya SDN 2 Sanur menyebabkan kinerja ruas
jalan Hang Tuah menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhannya, dimana
dengan beroperasinya SDN 2 Sanur diperoleh sebesar 0,84 dengan tingkat
pelayanan D sedangkan derajat kejenuhan tanpa beroperasinya SDN 2 Sanur
sebesar 0,72 dengan tingkat pelayanan C.
Kata kunci: Bangkitan Perjalanan, Derajat Kejenuhan, Kinerja Ruas Jalan
i
UCAPAN TERIMA KASIH
Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena
berkat rahmat-Nyalah penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir
“Analisis
Kinerja Ruas Jalan Akibat Bangkitan Pergerakan Sekolah Dasar Negeri 2 Sanur”
ini sesuai dengan waktu yang ditetapkan.
Selama penulisan Tugas Akhir ini, penulis mendapatkan informasi,
bantuan serta bimbingan dari beberapa pihak. Oleh karena itu, dalam kesempatan
ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1.
Bapak Ir. Ngakan Putu Gede Suardana, MT, Ph.D., selaku Dekan Fakultas
Teknik Universitas Udayana.
2.
Bapak I Ketut Sudarsana, ST., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Udayana.
3.
Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT., selaku dosen Pembimbing I.
4.
Bapak Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT., selaku dosen Pembimbing II.
5.
Staf Dosen dan Pegawai di lingkungan Jurusan Teknik Sipil Universitas
Udayana.
6.
Orang tua, teman-teman, serta pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu
persatu, yang memberi dukungan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa kemampuan yang penulis miliki dalam
penyususan tugas akhir ini jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulis
mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca. Akhir
kata penulis mengucapkan terima kasih.
Denpasar,
Penulis
ii
DAFTAR ISI
ABSTRAK…………………………………………………..……...………………i
UCAPAN TERIMA KASIH………………………………..……...……………… ii
DAFTAR ISI………………………………………………………………………..iii
DAFTAR TABEL…………………………………………………………………..vi
DAFTAR GAMBAR……………………………………………….……… ……...viii
DAFTAR NOTASI…………………………………………………………………x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ….…………………………………………………………. 1
1.2 Rumusan Masalah…………………………………………………………..2
1.3 Tujuan Penelitian………...……………………………………………….... 2
1.4 Manfaat Penelitian…………..………………………………………........... 3
1.5 Batasan Penelitian………….…………………………………………...…..3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Sistem Transportasi Makro.........................................................................4
2.1.1
Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi (Transport
Demand)................................................................................................4
2.1.2
Sistem Jaringan Transportasi (Transport Supply).................................5
2.1.3
Sistem Pergerakan Lalu Lintas (Traffic Flow)..................................... 6
2.1.4
Sistem Kelembagaan atau Institusi (Institutional
Framework)...........................................................................................6
2.2
Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan....................................7
2.3
Klasifikasi Jalan.......................................................................................... 9
2.4
Kinerja Ruas Jalan Perkotaan..................................................................... 11
2.4.1
Arus dan Komposisi Lalu Lintas.......................................................... 11
2.4.2
Kapasitas............................................................................................... 13
2.4.3
Derajat Kejenuhan.................................................................................19
2.4.4
Kecepatan...............................................................................................20
2.4.5
Tingkat Pelayanan..................................................................................26
2.5
Alat Dan Perangkat Survai.........................................................................29
iii
BAB III METODE PENELITIAN
3.1
Kerangka Penelitian.................................................................................... 31
3.2
Studi Pendahuluan...................................................................................... 32
3.3
Identifikasi Masalah....................................................................................32
3.4
Tujuan Penelitian........................................................................................ 32
3.5
Penetapan Lokasi........................................................................................ 32
3.6
Pengumpulan Data...................................................................................... 32
3.7
Data Primer................................................................................................. 33
3.8
Tahap Pengumpulan Data di Lapangan...................................................... 33
3.8.1
Metode Manual..................................................................................... 33
3.8.2
Metode Dengan Bantuan Kamera Video (Handycam).........................34
3.9
Data Sekunder..............................................................................................39
3.10 Pengolahan dan Analisa Data...................................................................... 39
3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan.................................................................. 39
3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas
Jalan...................................................................................................... 40
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
Kompilasi Data........................................................................................... 42
4.1.1 Jumlah Penduduk................................................................................42
4.1.2 Geometrik Jalan..................................................................................42
4.1.3 Hambatan Samping.............................................................................43
4.1.4 Volume Lalu Lintas............................................................................43
4.1.5 Kecepatan Ruang................................................................................44
4.1.6 Analisis Bangkitan Pergerakan...........................................................45
4.2
Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini ( Bila SDN 2 Sanur Beroperasi) Pada
Jam Puncak Volume Lalu Lintas.................................................................48
4.2.1 Volume Lalu Lintas............................................................................48
4.2.2 Kapasitas.............................................................................................48
4.2.3 Derajat Kejenuhan..............................................................................50
4.2.4 Kecepatan............................................................................................50
4.2.5 Tingkat Pelayanan...............................................................................51
iv
4.3
Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 2 Sanur Beroperasi ) Pada
Jam Puncak Bangkitan Pergerakan..............................................................52
4.3.1 Volume Lalu Lintas............................................................................52
4.3.2 Kapasitas.............................................................................................52
4.3.3 Derajat Kejenuhan..............................................................................53
4.3.4 Kecepatan............................................................................................54
4.3.5 Tingkat Pelayanan...............................................................................54
4.4
Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 2 Sanur Pada Jam Puncak
Volume Lalu Lintas……………………………………………................. 54
4.4.1 Volume Lalu Lintas............................................................................54
4.4.2 Kapasitas.............................................................................................55
4.4.3 Derajat Kejenuhan..............................................................................56
4.4.4 Kecepatan............................................................................................57
4.4.5 Tingkat Pelayanan...............................................................................59
4.5
Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 2 Pada Jam Puncak
Bangkitan Pergerakan…………………………………..............................60
4.5.1 Volume Lalu Lintas............................................................................60
4.5.2 Kapasitas.............................................................................................60
4.5.3 Derajat Kejenuhan..............................................................................61
4.5.4 Kecepatan............................................................................................61
4.5.5 Tingkat Pelayanan...............................................................................63
4.6
Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 2 Sanur Beroperasi dengan
SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi……………………………....................... 64
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1
Kesimpulan................................................................................................. 72
5.2
Saran........................................................................................................... 72
DAFTAR PUSTAKA ...................................................... …………………..…….73
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Peta Lokasi Studi........................................................................ …….74
Lampiran B Hasil Survai Dan Analisis…………………………….......…….…….76
Lampiran C Dokumentasi............................................................................... …….95
v
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1
Jumlah Lajur…………………………………………………………….....8
Tabel 2.2
Kelas Ukuran Kota…………………………………....…………...…….... 9
Tabel 2.3
Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah..…………...………...12
Tabel 2.4
Kapasitas Dasat (C0) Untuk Jalan Perkotaan………....…………...…….... 13
Tabel 2.5
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCSP)………....…....14
Tabel 2.6 Faktor Penyesuian Kapasitas FCW Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas
Untuk Jalan Perkotaan………………………………....…………...……....15
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian FCSF Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar
Bahu Pada Kapsitas Jalan Perkotaan Dengan Bahu ……..………...…….... 16
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian FCSF Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak
Kereb Penghalang Jalan Perkotaan Dengan Kereb………………...…….....17
Tabel 2.9
Kelas Hambatan Samping Pada Jalan Perkotaan………………...……...... 18
Tabel 2.10 Faktor Berbobot Tipe Hambatan Samping…………....…………...……....18
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian FCCS Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kapasitas
Jalan Perkotaan……………………………...………....…………...…….... 19
Tabel 2.12 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Untuk Jalan Perkotaan...…...……...... 21
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian FFVW Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lintas Pada
Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan……..……….... 22
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu
(FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Untuk Jalan
Perkotaan Dengan Bahu……………………………….…………...……....23
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Kereb
Penghalang (FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan
Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb…………………………....………....24
Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian FFVCS Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kecepatan
Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan…………....……………....25
Tabel 2.17 Hubungan Antara Tingkat Pelayanan, Karakteristik Arus Lalu Lintas dan
Rasio Volume Terhdap Kapasitas………………...…....…………….……..28
Tabel 4.1
Data Geometrik Jalan Pada Lokasi Studi………..…….………….……..…42
Tabel 4.2
Volume Lalu Lintas Saat Ini Pada Jam Puncak (Jalan Hang Tuah)………..48
vi
Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Volume
Lalu Lintas Pada Masing-Masing Segmen………………………………….51
Tabel 4.4 Komposisi Lalu Lintas Saat Ini Pada Jam Puncak Bangkitan Pergerakan
(Jalan Hang Tuah)……..…………………………………………………….52
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Bangkitan
Pergerakan Pada Masing-Masing Segmen……………………..…………....54
Tabel 4.6 Volume Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak Volume Lalu
Lintas……………...………………………………………………………....55
Tabel 4.7 Perhitungan Kapasitas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak
Volume Lalu Lintas…………………………………………………………56
Tabel 4.8 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi.....58
Tabel 4.9 Volume Lalu Lintas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak
Bangkitan Pergerakan………...…………………………………………..…60
Tabel 4.10 Perhitungan Kapasitas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi Pada Jam Puncak
Bangkitan Pergerakan……………………...……………………………..…61
Tabel 4.11 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Bila SDN 2 Sanur Tidak Beroperasi.....62
Tabel 4.12 Rekapitulasi Volume, Kapasitas, Derajat Kejenuhan Dan Kecepatan…...…65
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1
Bangkitan Pergerakan…………………………………………….... 4
Gambar 2.2
Keterkaitan Antar Subsistem Transportasi…...……………………. 7
Gambar 2.3
Kecepatan Sebagai Fungsi DS Jalan Banyak Lajur dan Satu
Arah ……………………………………….………………………..26
Gambar 2.4
Tingkat Pelayanan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas Yang
Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi………………………… 29
Gambar 3.1
Kerangka Penelitian………………….…………………………….. 31
Gambar 3.2
Lokasi Survei Dan Letak Handycam Di SD Negeri 2 Sanur…….….35
Gambar 4.1
Potongan Melintang Jalan Hang Tuah Denpasar…………...……….43
Gambar 4.2
Volume lalu lintas segmen Jalan Hang Tuah………………………..43
Gambar 4.3
Tarikan pergerakan di SDN 2 Sanur……………………………..….46
Gambar 4.4
Produksi pergerakan di SDN 2 Sanur………………………..…..….47
Gambar 4.5
Bangkitan pergerakan di SDN 2 Sanur……………….……..…..….47
Gambar 4.6
Volume lalu lintas segmen Jalan Hang Tuah saat SDN 2 Sanur tidak
beroperasi…………………………………………………………....55
Gambar 4.7
Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD…………….58
Gambar 4.8
Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas
Yang Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi……………………59
Gambar 4.9
Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD………….…63
Gambar 4.10 Tingkat Pelayanan Jalan Berdasarkan Volume Dengan Kapasitas
Yang Dibandingkan Dengan Kecepatan Operasi……………………64
Gambar 4.11 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam
Puncak Volume Lalu Lintas…………………………………………66
Gambar 4.12 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam
Puncak Bangkitan……………………………………………………67
Gambar 4.13 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu
Lintas……………………………………………...…………………68
Gambar 4.14 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan
Pergerakan………………………………………...…………………69
Gambar 4.15 Perbandingan Kecepatan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu
Lintas……………………………………………...…………………70
viii
Gambar 4.16 Perbandingan Kecepatan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan
Pergerakan………………………………………...…………………70
ix
DAFTAR NOTASI
NOTASI
C
C0
DS
V
L
TT
Q
MC
LV
HV
UM
PED
SMV
EEV
PSV
FV
FV0
FFVW
FFVSF
FFVCS
FCW
FCSP
FCSF
FCCS
WS
WK
emp
smp
: Capacity (Kapasitas)
: Basic Capacity (Kapasitas dasar)
: Degree of Saturation (Derajat kejenuhan)
: Kecepatan perjalanan
: Length (Panjang segmen)
: Time (Waktu tempuh)
: Quantity (Volume lalu lintas)
: Motor Cycle (Sepeda motor)
: Light Vehicle (Kendaraan ringan)
: Heavy Vehicle (Kendaraan berat)
: Unmotorized (Kendaraan tak bermotor)
: Pedestrian (Pejalan Kaki)
: Slow Moving Vehicle (Kendaraan Lambat)
: Entry and Exit Vehicle (Kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan
samping)
: Parked and Stopped Vehicle (Parkir dan Kendaraan Berhenti)
:Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan)
:Basic Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan)
: Free-flow Velocity Factor of Width (Faktor penyesuaian kecepatan arus
bebas akibat lebar jalur lalu lintas)
: Free-flow Velocity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kecepatan
arus bebas untuk hambatan samping)
: Free-flow Velocity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kecepatan arus
bebas untuk ukuran kota)
: Capacity Factor of Width (Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalan)
: Capacity Factor of Split (Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah)
:Capacity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping)
: Capacity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran
kota)
: Width of Shoulder (Lebar bahu)
: Width of Kerb (Lebar Kereb)
: Ekivalensi mobil penumpang
: Satuan mobil pennumpang
x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Semakin berkembangnya jumlah penduduk dalam suatu wilayah maka
akan diikuti dengan adanya meningkatnya pergerakan transportasi di wilyah
tersebut. Untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia yang semakin berkembang
pada akhirnya menyebabkan berbagai masalah lalu lintas yang harus ditangani
secara berkelanjutan. Seperti Kota Denpasar yang merupakan Ibu Kota Provinsi
Bali. Sebagai Ibu Kota Provinsi, Kota Denpasar mengalami perkembangan
transportasi yang sangat pesat. Di lain pihak pertumbuhan sarana lalu lintas ini
tidak diimbangi dengan prasarana transportasi, sehingga banyak sekali ruas ruas
jalan di Kota Denpasar mengalami kepadatan yang tinggi khususnya pada jam
jam puncak.
Meningkatnya jumlah penduduk di kota Denpasar berdampak pada
meningkatnya berbagai kebutuhan salah satunya kebutuhan akan pendidikan.
Aktifitas pendidikan mempunyai intensitas yang cukup tinggi dalam menarik
pergerakan lalu lintas. Salah satu hal yang erat kaitan nya dengan aktifitas
pendidikan adalah sekolah. Seiring dengan hal tersebut permintaan penyediaan
tempat tempat sekolah mengalami peningkatan di Kota Denpasar. Aktifitas
pendidikan yang dilakukan oleh sekolah akan meningkatkan jumlah perjalanan
kendaraan yang akan menimbulkan suatu dampak bagi lingkungan di sekitarnya.
Aktifitas sekolah terutama pada jam operasional sekolah secara langsung
akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas di jalan tersebut. Permasalahan lalu
lintas ini disebabkan oleh aktifitas keluar masuknya kendaraan dan hambatan
samping yang menyebabkan berkurangnya lebar efektif badan jalan, turunnya
kinerja ruas jalan, perubahan karakteristik jalan, konflik lalu lintas dan
meningkatnya hambatan atau delay.
Indikasi tersebut terlihat di beberapa sekolah di Kota Denpasar salah
satunya SD Negeri 2 Sanur yang terletak di Jalan Hang Tuah. Pada ruas Jalan
Hang Tuah khususnya di depan SD Negeri 2 Sanur tersebut sering mengalami
1
permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini
terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat
diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi
hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar atau
menjemput siswa.
Untuk memperbaiki kinerja Jalan Hang Tuah yang semakin padat tersebut,
maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui jumlah
bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah studi saat sekolah
beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini diperlukan untuk
mengidentifikasi masalah di ruas jalan Hang Tuah agar nantinya dapat
menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah lalu lintas yang
lebih besar.
1.2
Rumusan Masalah
Dari Latar Belakang diatas maka dapat dirumuskan suatu masalah sebagai
berikut :
1. Berapakah
besar
bangkitan
perjalanan
yang
terjadi
dengan
beroperasinya SD Negeri 2 Sanur?
2. Bagaimanakah pengaruh kinerja ruas jalan akibat pergerakan SD
Negeri 2 Sanur saat sekolah beroperasi dibandingkan kondisi tidak
beroperasi?
1.3
Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SD
Negeri 2 Sanur.
2. Untuk mengetahui perbandingan kinerja ruas jalan akibat pergerakan
SD Negeri 2 Sanur saat sekolah beropersai dan kondisi tidak
beropersai.
2
1.4
Manfaat Penelitian
1. Bagi institusi penelitian ini diharapkan dapat memperkaya khasanah
penelitian di bidang transportasi.
2. Bagi mahasiswa penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
dalam hal kinerja ruas jalan sehingga dapat berguna untuk diterapkan
di dunia kerja nanti.
3. Bagi masyarakat penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan
mengenai kinerja ruas jalan.
4. Diharapkan dari penulisan ini dapat berguna untuk mengoptimalkan
kinerja ruas jalan sehingga mampu memberikan solusi terhadap
permasalahan yang terjadi di Jalan Hang Tuah Denpasar.
1.5
Batasan Penelitian
Agar Pembahasan yang akan dilakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,
tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan yang
tepat, maka pembahasan tidak diutamakan pada masing-masing permasalahan lalu
lintas melainkan dititik beratkan mengenai:
1. Lokasi Penelitian dilakukan pada Jalan Hang Tuah pada segmen yang
tidak dipengaruhi oleh simpang.
2. Kinerja Ruas jalan yang ditinjau meliputi derajat kejenuhan dan
tingkat pelayanan.
3. Analisis kinerja ruas jalan dihitung dengan menggunakan panduan dari
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).
4. Dalam penelitian dilakukan survai selama 12 jam yaitu pada pukul
06.00-18.00 WITA.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Sistem Transportasi Makro
Perencanaan sistem transportasi pada dasarnya memperkirakan kebutuhan
transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem transportasi
makro terdapat 4 ( empat ) subsistem transportasi mikro ( kecil ) yang saling
berkaitan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya ( Tamin, 2000 ). Adapun
keempat subsistem tersebut adalah :
1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi ( transport demand )
2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport
suplly )
3. Sistem pergerakan lalu lintas ( traffic flow )
4. Sistem kelembagaan atau institusi ( institutional framework )
2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )
Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi;
permukiman, pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masingmasing tata guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa
pergerakan orang maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi
oleh jenis kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah :
a. Bangkitan Pergerakan ( Trip Generation )
Bangkitan
pergerakan
adalah
tahapan
pemodelan
yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata
guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata
guna lahan ( Tamin,2000 ). Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat pada
gambar 2.1.
i
j
Trip Production zona i
Trip Attraction zona j
Gambar 2.1 Bangkitan Pergerakan ( Tamin, 2000 )
4
Bangkitan
pergerakan
bertujuan
untuk
mendapatkan
jumlah
pergerakan yang masuk di suatu zona ( Trip Attraction ) dan yang
meninggalkan suatu zona ( Trip Production ). Kedua hal tersebut
dianalisis secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk
mengetahui besarnya bangkitan pada masa sekarang yang kemudian dapat
digunakan untuk memprediksi pergerakan dimasa yang akan datang.
b. Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )
Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat
memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya
pemisah jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan ( trip
impedance ) berupa nilai jarak, biaya dan waktu.
c. Pemilihan Moda ( Moda Choise)
Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum
yang meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.
d. Pemilihan Rute Perjalanan ( Traffic Assignment / Rute Choice)
Pemilihan rute merupakan model yang menggambarkan dasar
pemilihan rute dari daerah asal ke tujuan.Pemilihan rute dipengaruhi oleh
tingkat pelayanan ruas-ruas jalan pada rute yang dilalui dan biaya
operasional kendaraan yang dikeluarkan.
2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )
Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana atau prasarana
transportasi. Perangkat keras ( hardware ) sebagai sarana transportasi yang
diperlukan adalah jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing-masing ruas
jalan antara lain; bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat
penyebrangan, halte dan terminal angkutan umum. Sedangkan perangkat lunak
( software ) sebagai sarana yang diperlukan adalah undang-undang dan peraturan
lalu lintas yang terkait dengan lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi
didukung oleh adanya moda transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat,
bus dan armada angkutan umum.Perangkat penunjang lainnya adalah median,
lampu lalu lintas, marka serta rambu jalan.
5
2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang
dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan.Sistem pergerakan
mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas
dan mobilitas.
2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )
Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan
keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia,
sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai
berikut :
1) Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional ( BAPPENAS ),
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA), Pemerintah Daerah
( PEMDA ).
2) Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan
udara ), Bina Marga.
3) Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya
( DLLAJR ), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan
Daerah ( ORGANDA )
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan atau sistem kebutuhan
transportasi, perubahan tata guna lahan dapat menimbulkan terjadinya bangkitan
pergerakan.Pada sistem penyedia transportasi, ketersediaan fasilitas transportasi
berupa jaringan jalan dan sarana angkutannya sangat menentukan kapasitas
pelayanan jalan.Sistem pergerakan dapat menyebabkan adanya interaksi antara
penyedia transportasi dengan kebutuhan transportasi berupa rasio antara volume
lalu lintas dan kapasitas jalan. Adanya peningkatan rasio tersebut akan
mempengaruhi tingkat pengguna jalan. Hal ini akan menimbulkan adanya
evaluasi dari pengguna jalan untuk mencari alternatif rute. Sistem kegiatan, sistem
jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lainnya
6
sehingga menimbulkan pergerakan. Keterkaitan sistem tersebut akan mendapat
pengawasan dari sistem kelembagaan seperti pada Gambar 2.2.
Sistem Kegiatan
Sistem Jaringan
Sistem Pergerakan Transportasi
( Traffic )
Sistem Kelembagaan
Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi ( Tamin, 2000 )
2.2
Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan
a. Kondisi Geometrik Jalan
Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrk jalan
adalah sebagai berikut :
1) Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas
pada suatu segmen jalan.
2) Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan
tidak termasuk bahu.
3) Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada
pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara
yang menghalangi jalan.
4) Lebar bahu merupakan lebar bahu sisi jalur jalan yang disediakan
untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan kendaraan
yang bergerak lambat.
7
5) Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah
dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan
penghalang lainnya).
6) Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki.
7) Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai
daerah studi.
8) Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk
kendaraan bermotor yang membebani jalan tersebut.
9) Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya
jumlah jalur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis-jenis
jalan meliputi :
a. Jalan dua lajur satu aeah ( 2/1 )
b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )
c. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D )
d. Jalan enam lajur dua arah terbagi
Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur( We )
untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Jumlah Lajur
Lebar jalur efektif ( m)
Jumlah lajur
5-10,5
2
10,5-16
4
Sumber : Depertemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
b. Kondisi Lingkungan
1) Ukuran kota merupakan jumlah penduduk yang berada di dalam
kota yang dinyatakan dalam satuan juta jiwa, dapat dilihat pada
Tabel 2.2.
8
Tabel 2.2 Kelas ukuran kota
Ukuran Kota ( juta jiwa )
Kelas Ukuran Kota ( City Size )
3,0
Sangat besar
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )
2) Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi
kegiatan lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang
mempengaruhi hambatan samping adalah :
a) Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir.
b) Jumlah kendaraan bermotor yang keluar dan masuk ke atau dari
lahan samping dan jalan sisi.
c) Jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang sepanjang
segmen jalan.
d) Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti : becak, delman,
sepeda dan kendaraan lainnya.
2.3
Klasifikasi Jalan
Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai sarana trnsportasi
mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya,
lingkungan hidup, politik, pertahanan dan kemananan serta digunakan
sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Jalan dapat diklasifikasikan
sebagai berikut :
Berdasarkan atas peruntukannya, jalan dapat dibedakan menjadi :
1. Jalan umum diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dikelompokan menurut sistem, fungsi,
status dan kelas.
2. Jalan khusus tidak diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka
distribusi barang dan jasa yang dubutuhkan.
9
a. Berdasarkan sistemnya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan
menjadi :
1) Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, demgan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud
pusat-pusat kegiatan.
2) Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
b. Berdasarkan fungsinya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan
menjadi :
1) Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan utama dengan ciri pejalanan jarak jauh, kecepatan
rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya
guna.
2) Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan
sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
3) Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
4) Jalan lingkungan dalah jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan denga ciri perjalanan jarak dekat dn
kecepatan rata-rata rendah.
c. Berdasarkan statusnya ( Alamsyah, 2003 ), jalan umum dibedakan
menjadi :
1) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan primer yang menghubungkan antar ibukota
provinsi, jalan strategis nasional dan jalan tol.
10
2) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan
jalan strategis provinsi.
3) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder
dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
4) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam
kota,
menghubungkan
pusat
pelayanan
dengan
persil,
menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat
pemukiman yang berada didalam kota.
5) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan atau antar pemukiman di dalam desa serta jalan
lingkungan.
d. Berdasarkan pengaturan kelas, jalan umum dibedakan menjadi :
1) Jalan bebas hambatan
2) Jalan raya
3) Jalan sedang
4) Jalan kecil
2.4
Kinerja Ruas Jalan Perkotaan
Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional
dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam
menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :
2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Arus Berdasarkan Dep.Pu (1997), arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan
bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam
11
kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-lintas Harian Rata-rata
Tahunan).
Dalam manual kapasitas, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan
komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang
(smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp)
yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997):
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis,
truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda
4 dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga.
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,
kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Nilai ekivalen mobil penumpang ( emp ) ditampilkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan:
Jalan tak terbagi
Emp
total dua arah
(kend/jam)
Dua lajur tak terbagi
(2/2 UD)
MC
Arus lalu-lintas
> 1800
Empat lajur tak terbagi (
HV
Lebar jalur lalu lintas
Cw (m)
6
1,3
0,40
0,40
1,2
0,25
0,25
1,3
0,40
1,2
0,25
4/2 UD )
> 3700
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum(1997)
12
2.4.2 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan
stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), besarnya kapasitas
jalan dapat dihitung dengan rumus :
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
(2.1)
Keterangan:
C
= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
C0
= Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW
= Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP
= Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF
= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCCS
= Faktor penyesuaian ukuran kota
1. Kapasitas Dasar
Jika Kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar ( ideal ) tertetu, maka
semua faktor penyesuaianmenjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan
kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel 2.4.
Tabel 2.4. Kapasitas dasar ( C0) untuk jalan perkotaan
Tipe jalan
Kapasitas dasar
Keterangan
Empat lajur terbagi/jalan satu arah
1650
Per lajur
Empat lajur tak terbagi
1500
Per lajur
Dua lajur tak terbagi
2900
Total Dua Arah
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)
Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada
Tabel 2.5. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)
dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu
arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.
13
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)
Pemisah arah SP %-%
Dua lajur dua
arah (2/2)
50-50
60-40
70-30
80-20
90-100
100-0
1,00
0,94
0,88
0,82
0,75
0,70
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
0,85
FCSP
Empat lajur
dua arah (4/2)
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas
Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan
faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.6.
14
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
untuk jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan
Efektif (WC)
FCW
(m)
Per lajur
3,00
0,92
Empat lajur terbagi (4/2D) atau
3,25
0,96
jalan satu arah
3,50
1,00
3,75
1,04
4,00
1,08
Per lajur
3,00
0,91
Empat lajur tak terbagi
3,25
0,95
(4/2UD)
3,50
1,00
3,75
1,05
4,00
1,09
Total dua arah
5
0,56
6
0,87
Dua lajur dua arah tak terbagi
7
1,00
(2/2UD)
8
1,14
9
1,25
10
1,29
11
1,34
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF)
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,
kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tidak bermotor. Nilai faktor
penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan
15
dengan bahu dan tipe jalan dengan kereb yang dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan
2.8. Sedangkan untuk kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dan nilai
faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.9 dan
2.10.
Tabel 2.7
Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
Tipe Jalan
dan Lebar Bahu (FCSF)
Kelas Hambatan
Lebar Bahu (WS) (m)
Samping
< 0,5
1,0
1,5
> 2,0
Sangat Rendah
0,96
0,98
1,01
1,03
Rendah
0,94
0,97
1,02
1,02
Sedang
0,92
0,95
0,98
1,00
Tinggi
0,88
0,92
0,95
0,98
Sangat Tinggi
0,84
0,88
0,92
0,96
Sangat Rendah
0,96
0,99
1,01
1,03
Rendah
0,94
0,97
1,00
1,02
Sedang
0,92
0,95
0,98
1,00
Tinggi
0,87
0,91
0,94
0,98
Sangat Tinggi
0,80
0,86
0,90
0,95
Sangat Rendah
0,94
0,96
0,99
0,99
2/2 UD
Rendah
0,92
0,94
0,97
0,97
atau jalan
Sedang
0,89
0,92
0,95
0,94
satu arah
Tinggi
0,82
0,86
0,90
0,88
Sangat Tinggi
0,73
0,79
0,85
0,91
4/2 D
4/2 UD
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
16
Tabel 2.8
Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan
dengan kereb
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
dan
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Jarak Kereb Penghalang (FCSF)
Samping
Jarak Kereb (Wk) (m)
< 0,5
1,0
1,5
> 2,0
Sangat Rendah
0,95
0,97
0,99
1,01
Rendah
0,94
0,96
0,98
1,00
Sedang
0,91
0,93
0,95
0,98
Tinggi
0,86
0,89
0,92
0,95
Sangat Tinggi
0,81
0,85
0,88
0,92
Sangat Rendah
0,95
0,97
0,99
1,01
Rendah
0,93
0,95
0,97
1,00
Sedang
0,90
0,92
0,95
0,97
Tinggi
0,84
0,87
0,90
0,93
Sangat Tinggi
0,77
0,81
0,85
0,90
Sangat Rendah
0,93
0,95
0,97
0,99
2/2 UD
Rendah
0,90
0,92
0,95
0,97
atau jalan
Sedang
0,86
0,88
0,91
0,94
satu arah
Tinggi
0,78
0,81
0,84
0,88
Sangat Tinggi
0,68
0,72
0,77
0,82
4/2 D
4/2 UD
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
17
Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan
Kode
Kelas hambatan
Besarnya kejadian per
samping ( SFC )
200m/jam ( dua sisi )
Kondisi Khusus
Daerah permukiman,
VL
Sangat rendah
900
dengan aktivitas pasar
di pinggir jalan
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping
Tipe kejadian hambatan samping
Symbol
Bobot
Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang
PED
0,5
Kendaraan lambat
SMV
0,4
Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping
EEV
0,7
Parkir dan kendaraan berhenti
PSV
1,0
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
18
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat pada
Tabel 2.11.
Tabel 2.11Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kapasitas jalan perkotaan
Ukuran Kota (juta jiwa)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
FCCS
< 0,1
0,86
0,2 – 0,5
0,90
0,5 – 1,0
0,94
1,1 – 3,0
1,00
>3,0
1,04
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
2.4.3 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan.Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan
derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
DS
Q
C
(2.2)
Keterangan:
DS
= Derajat kejenuhan
Q
= Arus lalu-lintas (smp/jam)
C
= Kapasitas (smp/jam)
19
2.4.4 Kecepatan
Kecepatan adalah jarak perjalanan yang ditempuh dalam satuan waktu
(km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam
waktu tertentu. Rumus yang digunakan untuk mencari kecepatan rata-rata
kendaraan ringan adalah sebagai berikut:
V
L
TT
(2.3)
Keterangan:
V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang sepanjang segmen
(jam)
Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah :
1) Kecepatan sesaat ( spot speed ) adalah kecepatan sesaat kendaraan pada lokasi
jalan tertentu.
2) Kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) adalah distribusi kecepatan
rata-rata kendaraan pada lokasi jalan tertentu.
3) Kecepatan rata-rata waktu ( time mean speed ) adalah hasil pembagian jarak
yang di tempuh selama kendaraan dalam keadaan bergerak.
4) Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan
menempuh rute tertentu.
a. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain
dijalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya
10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan
kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk sebagai berikut:
20
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
(2.4)
Keterangan:
FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FV0
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen
yang diamati (km/jam)
FFVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke
penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kota
1. Kecepatan Arus Bebas Dasar(FV0)
Berdasarkan Dep.PU (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan
kendaraan yang tidak dihalangi kendaraan lain. Kecepatan arus bebas dasar
ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Untuk nilai kecepatan arus
bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.12.
Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan
Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)
Tipe Jalan
Kendaraan
Kendaraan
Sepeda
Semua
Ringan
Berat
Motor
Kendaraan
LV
HV
MC
(rata-rata)
61
52
48
57
57
50
47
55
53
46
43
51
44
40
40
42
Enam lajur terbagi
(6/2 D) atau tiga lajur
satu arah ( 3/1 )
Empat lajur terbagi
( 4/2 D ) atau dua
lajur satu arah ( 2/1 )
Empat lajur tak
terbagi ( 4/ 2 UD )
Dua lajur tak terbagi
( 2/2 UD )
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
21
2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)
Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan
dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau
pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar
standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc
(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lajur lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.13.
Tabel 2.13
Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan
Efektif (WC)
FVW (km/jam)
(m)
Per lajur
3,00
-4
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau
3,25
-2
jalan satu arah
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Per lajur
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Total dua arah
5
-9,5
6
-3
Dua lajur dua arak tak terbagi (2/2
7
0
UD)
8
3
9
4
10
5
11
7
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum( 1997 )
22
3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)
Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,
kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.
a. Jalan Dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambtan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada harus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan
bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Tipe Jalan
Kelas Hambatan
Samping dan Lebar Bahu (FFVSF)
Samping
Lebar Bahu efektif rata-rata (m)
< 0,5
1,0
1,5
> 2,0
Sa