Tarif Angkutan Kereta Api Penumpang SS (Nacht-Expres)

Tabel 12. Tarif Angkutan Kereta Api Penumpang SS (Nacht-Expres)

Kelas

Biaya per orang (Guldens)

Penumpang : Kelas 1 a

(2 orang dalam satu kabin)

10 6 6x2 orang = 12

Kelas 2 a

Kelas 3 c

Kelas rendah

1,50

Sumber: Het Indissche Spoor in Oorlogstijd, hal. 29.

Pada tabel 11 dan 12 diatas adalah tabel tarif pengangkutan penumpang dan barang dengan mengunakan perjalanan kereta api NISM pada jalur kereta api antara Semarang-Vorstenlanden. Semenjak adanya tarif berdasarkan kelas bagi penumpang umum maka kaum pribumi sudah mulai berani menaiki maupun mengirim barang menggunakan kereta api dan kereta api sendiri tak lagi menjadi angkutan yang terkesan elit dan mahal.

commit to user

Menurut hasil wawancara dari Bapak Tarno, bahwa rute jalur kereta api yang menuju Kakap hanya sebuah rencana dalam kenyataannya bahwa jalur kereta api hanya sampai di Stasiun Baturetno, namun ada jalur kereta lori yang menuju Desa Selomarto, Kecamatan Giriwoyo, untuk pengangkutan batu gamping

dengan pengangkutan ditarik atau didorong dengan tenaga manusia. 43 Jalur kereta

lori ini dibuat oleh pemerintah Belanda pada tahun 1935 untuk sarana pengangkutan batu gamping dari Desa Selomarto. Hasil penambangan batu gamping ini digunakan untuk pencampuran pada penggilingan tebu di Pabrik Gula Colomadu. Menurut riset dari pemilihan lokasi, hanya di daerah Selomarto yang mempunyai kualitas batu yang paling bagus untuk pencampuran. Kata Selomarto

sendiri berasal dari kata “Selo” yang berarti batu dan “Marto” berarti hidup,

penjelasan dari Mbah Min warga Selomarto. 44 Batu-batu gamping hasil tambang

tersebut dikumpulkan di gudang dekat stasiun lalu diangkut menuju kota Solo dan disalurkan ke pabrik gula menggunakan gerbong barang bersamaan para

penumpang umum dan pedagang yang menggunakan transportasi kereta api. 45

Pengangkutan batu gamping ke daerah Solo sebanyak 3 kali dalam seminggu.

Para pekerja penambangan batu gamping kebanyakan masyarakat Desa Selomarto dan kebanyakan para kaum laki-laki. Penambangan dilakukan setiap hatinya dengan upah yang tidak seberapa. Proses penambangan dimulai dengan menghancurkan tebing gamping terlebih dahulu dan dilanjutkan dengan penggalian-penggalian batu gamping yang mempunyai kadar zat kapur yang

43 Wawancara Bpk.Tarno, tanggal 12/09/2011. 44 Wawancara Bapak Katimin warga Selomarto. 45 Ibid.

commit to user

kelompok, yaitu kelompok yang khusus menggali, membawa batu gamping ke lori dan para pekerja yang mengangkut batu gamping menuju gudang dekat stasiun.

Gb.21. Lorong bekas penambangan batu gamping di Desa Selomarto, Kecamatan Giriwoyo. Dok.pribadi. 2011

Gb.22. Bekas jembatan kereta lori di Desa Ledok Sari, Kecamatan Giriwoyo. Dok.pribadi.2011

Penambangan terus berlanjut sampai pemerintahan Jepang masuk ke Indonesia, namun penambangan semakin terhenti bersamaan jadwal transportasi kereta api yang semakin tersendat dengan adanya penguasaan-penguasaan dari pemerintahan Jepang. Terjadinya pemogokan-pemogokan jadwal kereta api yang dilakukan oleh pemerintah Jepang juga dirasakan oleh Pabrik Gula Colomadu

yang masih membutuhkan batu gamping untuk campuran penggilingan. 47

Penambangan masih berjalan sampai pada akhir pemerintahan Jepang meninggalkan daerah Wonogiri serta kereta api mulai beroperasi kembali, pengangkutan batu gamping pada masa sesudah kemerdekaan masih menggunakan lori dan didorong oleh para pekerja. Untuk banyaknya gerbong

46 Wawancara Bapak Sukidi warga Batu Lor. 15 Oktober 2011. 47 Ibid.

commit to user

batu gamping. Penambangan batu gamping ini hanya memenuhi permintaan pihak pabrik gula yang membutuhkan untuk bahan pencampuran. Semakin banyaknya permintaan batu gamping dari pabrik-pabrik gula pada tahun 1965, mengakibatkan jumlah lori tidak mencukupi untuk pengangkutan serta para penumpang umum yang melebihi kapasitas angkutan.

Pada awal tahun 1970an dengan masih minimnya angkutan jalan raya, transportasi kereta api menjadi salah satu pulihan bagi masyrakat umum, baik para pedagang, anak-anak sekolah dan terutama adalah pengangkutan batu gamping. Melihat kondisi armada kereta api yang selalu penuh oleh para penumpang dari daerah Baturetno dan Betal, membuat Kepala Stasiun Baturetno, bapak Soehardi harus meminta ke kantor pusat Daop VI Yogyakarta untuk penambahan KLB

(Kereta Api Luar Biasa) yang khusus mengangkut batu gamping. 48 Penambangan

batu gamping dari daerah Selomarto tidak lagi didorong dan ditarik oleh tenaga manusia melainkan sudah tersedianya lokomotif berukuran kecil untuk

mengangkut batu gamping.

48 Wawancara Bapak Kemi. Ibid.

commit to user

Gb 23. Jenis lori untuk mengangkut batu gamping dan tebu. Sumber: KILTV.

Gb 24. Jenis lori untuk pengangkutan tebu di Pabrik Gula Colomadu.Sumber: KILTV

Keadaan ini berlangsung sampai pembongkaran jalur kereta api Baturetno- Wonogiri pada tahun 1976 dengan adanya proyek pembangunan Waduk Gajah Mungkur. Pengangkutan batu gamping dialihkan menggunakan angkutan truk dengan rute jalur yang memutar dan membutuhkan waktu yang lama serta mahalnya biaya pengangkutan. Pengangkutan batu gamping dengan menggunakan truk dilakukan dari daerah Selomarto menuju stasiun Wonogiri, selanjutnya diangkut dengan kereta api menuju ke Kota Solo. Hal ini juga tergantung bagi para pemilik truk yang bersedia memasok batu gamping atau tidak untuk pabrik- pabrik gula tersebut. Karena pihak PPN (Pengusaha Perkebunan Gula Negara) sudah tidak membiayai lagi baik dalam hal penambangan dan pengangkutan. Bersamaan pembangunan proyek Bendungan Serba Guna Wonogiri serta sulitnya transportasi pengangkuta lambat laun PPN mulai tutup dan tidak lagi membutuhkan batu gamping dari daerah Wonogiri.

commit to user

Tahun 1942-1945

Panasnya api peperangan di Eropa lambat laun merambat dan mulai terasa di Indonesia, terutama berhubung dengan tidak tercapainya persetujuan dalam perundingan bidang ekonomi, baik antara pemerintah Hindia Belanda dan pemerintah Kerajaan Jepang maupun antara pemerintah Amerika Serikat dan

pemerintah Kerajaan Jepang. 49

Dalam situasi yang memanas itu, pemerintah Hindia Belanda mengadakan persiapan-persiapan kesiapsiagaan untuk menghadapi kemungkinan merambatnya perang ke Asia Timur dan terjadinya serangan mendadak atas wilayah Hindia Belanda. Penggunaan kereta api untuk kepentingan militer mulai dipersiapakan. Gedung-gedung, jembatan besar dan instalasi-instalasi perkeretaapian yang penting dikamuflase agar tidak terlihat dari udara. Latihan berlindung terhadap serangan udara mulai digiatkan dan rencana pengungsian pegawai kereta api

disiapkan. 50 Terpecahnya perang Asia Timur Raya yang ditandai dengan diserangnya pangkalan angkatan laut Amerika Serikat di Hawai. Pada tanggal 10 Januari 1942 wilayah Hindia Belanda mulai mendapat serangan udara dan akhirnya pada tanggal 8 Maret 1942 pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada

angkatan perang Kerajaan Jepang. 51

49 Sartono Kartodirdjo, Marwati Djoned Poeponegoro, Nugroho Notosusanto, 1975, Seajarah nasional Indonesia VI , Balai Pustaka, halaman 12-13.

50 Ibid.hal.58 51 Julianto Ibrahim, 2004, Bandit dan Perjuangan di Simpang Bengawan: Kriminalitas

dan Kekerasan Masa Revolusi di Surakarta , Wonogiri: Bina Citra Pustaka, halaman 57.

commit to user

disatukan dengan kantor pusatnya di gedung kantor pusat SS di Bandung. Sehubung dengan penyatuan pengusahaan kereta api, pembagian wilayah diatur kembali. Di pulau jawa yang sebelum perang hanya ada dua wilayah eksploitasi milik SS, yaitu Eksploitasi Lintas Barat dan Eksploitasi Lintas Timur. Dibentuk tiga wilayah eksploitasi pengusahaan, yaitu Eksploitasi Barat yang berkantor di Jakarta, Eksploitasi Tengah dengan kantor pusat di Semarang dan Eksploitasi Timur dengan kantor pusatnya di Surabaya. Untuk jawatan kereta api NISM diganti dengan nama Rikuyu Sakyoku yang masih tetap berkedudukan di daerah Semarang yang dijadikan sebagai kantor Eksploitasi Bagian Tengah.

Perubahan-perubahan terhadap jaringan jalan rel mulai terjadi dibeberapa lintas seperti di lintas Semarang-Gambringan-Surabaya-Pasarturi yang semulai lebar jalur 1435mm dipersempit menjadi 1067mm. Hal ini juga terjadi di lintas Purwosari-Boyolali dan Semarang-Surakarta-Yogyakarta termasuk juga jalur

Solo-Wonogiri-Baturetno. 52 Pekerjaan pembangunan lintas-lintas jalan rel baru

dikerjakaan di bawah kekuasaan militer. Pengawas-pengawas pembangunan jalan rel adalah pegawai-pegawai kereta api bangsa Jepang yang dimiliterisasi, dibantu pegawai-pegawai kereta api Indonesia. Pekerjaan harus diselesaikan secepatnya, tanpa mempedulikan besarnya korban manusia maupun kualitas pekerjaan. Untuk tenaga kerjanya dipakai tawanan perang dan interniran serta pekerja-pekerja yang banyak diantaranya merupakan pekerja paksa. Kualitas jalan rel yang dibangun sangat jelek dan jauh dari memenuhi syarat-syarat teknis.

52 Ibid. hal. 59

commit to user

lebih dipergunakan untuk kepentingan tentara pendudukan, berbeda dengan pemerintahan Hindia Belanda pada saat itu transportasi bus dan truk yang melalui jalan raya dibatasi dengan peraturan tertentu. Sehingga aktivitas dan mobilitas rakyat meningkat. Kereta api menjadi penuh sesak, terutama kereta api antar daerah. Pemerintah Jepang lebih mementingkan perang daripada membangun sarana transportasi yang lebih baik, Hal ini terbukti pagar-pagar besi disepanjang jalan rel dan pagar halaman rumah penduduk dibongkar untuk keperluan pabrik- pabrik senjata. Begitu juga dengan kondisi lokomotif, gerbong, jalan rel, alat-alat persinyalan dan telekomunikasi semakin memburuk berhubung segala dana dipergunakan untuk kebutuhan perang. Para pegawai-pegawai bangsa belanda mulai diberhentikan dan diganti dengan pegawai-pegawai baru yaitu bangsa Jepang yang dimiliterisasi seterusnya sampai masa jabatan habis.

Gambar 25. Pengosongan terhadap jalur kereta api di jalan Slamet Riyadi pada Agresi Militer tahun 1949 Sumber. Koleksi pribadi Soedarmono S.U. Oktober 2011.

Pada masa kependudukan Jepang di Wonogiri, pemerintah lebih mementingkan keadaan bidang ekonomi dan bidang administrasi militer demi

commit to user

lebih memperbanyak hasil dari segala macam hasil bumi dan juga produk lainnya. Penerapan kebijakan pemerintah Jepang atas bidang ekonomi di Indonesia sungguh membuat beban penderitaan yang sangat luar biasa bagi rakyat. Mereka berusaha mengambil alih semua kegiatan dan pengendalian ekonomi dengan mengeluarkan beberapa peraturan dalam kegiatan perekonomian termasuk juga

pemberhentian penambangan batu gamping. 53

Keadaan penduduk Wonogiri sungguh sangat menderita dengan adanya penanaman secara paksa yang diperintahkan oleh Jepang, serta adanya pengumpulan bahan makanan, seperti; padi, gaplek, kacang, jagung dan lain-

lain. 54 Pemerintah Jepang tidak menguasai penambangan batu gamping di Selomarto, melainkan lebih mementingkan penduduk untuk penanaman paksa dan menyetorkan hasil bumi tersebut. Mengenai penambangan batu gamping masih berjalan tetapi untuk penggangkutan menggunakan angkutan truk.

Pada tahun 1944-1945 wilayah Wonogiri dilanda kekeringan, hal ini disebabkan oleh faktor alam yang jarang sekali diguyur hujan dan keadaan geografisnya berupa pegunungan kapur. Kekeringan ini menyebabkan produksi gaplek, bahan pangan pengganti beras yang tumbuh baik di daerah ini, merosot hingga 50%. Gaplek yang berhasil terkumpul di Wonogiri hanya sebanyak 800.000 kg. Masyarakat yang semakin memburuk dengan adanya musim kekeringan dan pengumpulan gaplek, penduduk Wonogiri terpaksa harus

53 Wawancara Bapak Katimin.Ibid. 54 Julianto Ibrahim. Ibid. Hal.44. Gaplek dapat dipergunakan untuk membuat berbagai

macam makanan dan bahan makanan seperti gatot, tepung tapioka, tepung kanji dll. Makanan yang popular dikonsumsi oleh masyarakat Wonogiri yang terbuat dari gaplek adalah tiwul.

commit to user

sente yang gatal. 55 Kematian dan penyakit busung lapar meningkat terutama di daerah Slogohimo, Purwantoro dan Jatipurwo. Keberadaan perkeretaapian di Baturetno untuk trayek jalan semakin tersendat, hal ini dikarenakan banyaknya politik-politik yang dilakukan pemerintahan Jepang, sehingga laju transportasi kereta api dan perekonomian masyarakat mulai terhentikan. Banyak alasan-alasan yang dibuat-buat oleh pemerintah Jepang untuk menghentikan laju perekonomian dengan transportasi kereta api, dengan alasan tidak tersedianya bahan bakar kayu untuk lokomotif dan banyaknya mesin-mesin lokomotif yang hilang sehingga sering terjadi pemogokan-pemogokan sampai beberapa hari, bahkan sampai empat hari kereta

api tidak melayani rute Solo-Baturetno dan sebaliknya. 56 Hal ini tidak seimbang

dengan keadaan pasar yang semakin ramai dan sarana transportasi kereta api yang mogok, menjadikan keadaan perekonomian semakin memburuk, pedagang- pedagang kesulitan menjual atau membeli hasil-hasil perkebunanya.

D. Perkembangan Kereta Api Sesudah Perang Kemerdekaan

Tahun 1946-1970

Masa tahun 1945-1950 bagi Negara Republik Indonesia dikenal dengan masa perang kemerdekaan. Kereta api sebagai salah satu unsur sarana pemerintah, dengan sendirinya mengalami gejolak-gejolak yang menimpa negara begitu juga keberadaan kereta api. Masa kemerdekaan penuh peperangan berupa bentrokan-

55 Ibid. hal. 41 56 Wawancara Bapak Sukidi. Tanggal 15 Oktober 2011. 11.30

commit to user

hanya membantu para pengungsi yang meninggalkan daerah peperangan melainkan juga sibuk mengangkut para pemuda-pemuda yang bergabung dalam

lascar-laskar rakyat dan ketentaraan menuju medan perang. 57

Tidak hanya rakyat, kantor-kantor ikut diungsikan ke daerah pedalaman, sampai terjadi beberapa kali dipindahkan termasuk beberapa kantor perusahaaan kereta api. Ancaman terserang peluru dan menjadi tawanan tentara belanda sama sekali tidak menurunkan semangat juang pegawai kereta api dalam mempertahankan keberadaan kereta api sebagai salah satu sarana angkutan yang memadai saat itu.

Setelah pemerintah Jepang menyerah pada sekutu pada tanggal 15 Agustus 1945 dan terjadi kekosongan dalam pemerintahan negara maka dari itu bangsa Indonesia menyatakan Kemerdekaan Indonesia. Rakyat Indonesia yang sudah lama menginginkan akan kemerdekaannya, serentak berita proklamasi menyebar luas di pelosok-pelosok dengan berbagai macam cara; gedung, jembatan, pohon- pohon, dan kereta api yang ditulisi kata- kata “MERDEKA”, SEKALI MERDEKA TETAP MERDEKA ” sehingga terbaca oleh banyak rakyat yang melaluinya dan kereta api sebagai penyebar berita mobil cepat sampai ke pelosok- pelosok daerah. Berita proklamasi tersebut sampai di Wonogiri tidak diterima melalui berita radio maupun Surat Kabar, melainkan kurir dari Solo yang

menumpang kereta api ke Baturetno. 58

57 Op.Cit, hal 45

58 Sejarah Terjadinya Pemerintahan di Wonogiri. Halaman.34

commit to user

mengambilalih kekuasaan kereta api dari Jepang. Pengambilalihan tersebut sebagai berikut :

Tabel 13. Pengambilalihan wilayah kekuasaan Kereta Api dari Jepang tahun 1945.

No

Wilayah

Pelaksanaan Pengambilalihan

Keterangan 1.

2.

Jawa Tengah dan DIY. Jakarta

Balai Besar Kereta Api.

Jawa Timur

Dikukuhkan dan Diperingati sebagai hari kereta api Indonesia

Sumatera Barat

Sumatera Utara

Sumber : Data Sekunder, PT KAI (Persero) Sub Divisi Property dan Periklanan DOP VI Yogyakarta, 2007.

Pengambilalihan kantor-kantor kereta api di pusat dan daerah-daerah dari penguasaan Jepang dilakukan secara terpisah, terhantung pada situasi serta kondisi setempat. Untuk pengambilalihan kereta api di kantor pusat Bandung terjadi pada tanggal 28 september 1945. para pegawai senior dan dukungan ratusan pegawai lainnya di Balai Besar Bandung secara heroik menyatakan pengambilalihan kekuasaan dari bangsa Jepang. Sejak itu perkeretaapian di Indonesia dikuasai dan diusahakan oleh “Djawatan Kereta Api Republik

Indonesia” disingkat menjadi DKARI. 59 Bersamaan dengan pengambilalihan di

59 Imam Subarkah. Op.Cit. halaman. 57

commit to user

dibentuk sebuah panitia untuk mengambilalih kekuasaan dari tangan pimpinan Jepang. Panitia ini diberi nama Pucuk Pimpinan Djawatan Kereta Api Djawa Tengah dengan ketuanya Mr. Soekardan, namun belum matangnya waktu menyebabkan panitia tidak dapat mencapai hasil. Pada tanggal 12 September 1945 panitia ini diganti dengan sebuah Komite Perjuangan yang diketuai oleh Parwitokoesoemo dan pada tanggal 26 September 1945 berhasil mengambilalih kekuasaaan dari tangan Jepang.

Perusahaan-perusahaan kereta api belum seluruhnya menyatu masih terdapat sedikitnya 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa yang masih terpisah dengan DKARI. Dalam perundingan mengenai status perusahaan-perusahaan kereta api swasta. Berdasarkan Undang-Undang Dasar Republik Indonesia BAB

IV Pasal 33 ayat (2), kereta api termasuk cabang produksi penting bagi negara yang menguasai hajat hidup orang banyak. Sehubungan dengan itu, kereta api harus dikuasai negara. Pemilik-pemilik perusahaan kereta api swasta tentu tidak mau menerima begitu saja. Dalam perundingan mengenai perkeretaapian banyak pihak-pihak perusahaan kereta api swasta mengajukan tawaran ganti rugi yang tinggi. Sebaliknya, pemerintah Indonesia menghendaki pembayaran yang rendah.

Dengan Pengumuman Mentri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum No.2 tanggal 6 Januari 1950, mulai tanggal 1 Januari 1950, DKARI dan SS/VS digabung menjadi satu jawatan dengan nama Djawatan Kereta Api, baik dari pegawai/pekerja serta semua kekayaan, hak dan kewajiban DKARI dan SS/VS

commit to user

Direktur Jendral Kepala Djawatan Kereta Api. 60

Setelah pasca perang kemerdekaan alat-alat dan suku cadang serta material yang ada di luar negeri tidak dapat didatangkan lagi, mengingat dana untuk pemeliharaan untuk prasarana dan sarana perkeretaapian terbatas sekali. Tahun demi tahun keberadaan kereta api semakin mengalami masa-masa berat. Dana perawatan semakin minim, terutama dana penggantian rel, bantalan, alat-alat penambat rel, suku cadang lokomotif, kereta dan gerbong, alat persinyalan serta telekomunikasi. Menghadapi keadaan serta masalah-masalah yang semakin berat, para pemimpin dan segenap pegawai DKA berusaha semaksimal mungkin untuk menepati kewajiban menyelenggarakan angkutan penumpang dan barang dengan aman, cepat, tepat dan lancar, serta mempertahankan alat-alat perkeretaapian yang masih bias digunakan. Cara apa saja ditempuh agar tetap dapat menjalankan sebanyak mungkin lokomotif , kereta penumpang dan gerbong barang.

Menghadapi kesulitan-kesulitan tersebut pemerinah mengeluarkan Undang-Undang No 19 Tahun 1960. Berdasarkan Undang-Undang Pemerintah No 22 Tahun 1963, tanggal 25 Mei 1963 didirikan Perusahaan Negara Kereta Api

(PNKA) serta status DKA dilebur kedalamnya. 61 Namun terdapat usaha-usaha

Negara dalam bentuk perusahaan Negara yang dirasa tidak efisien, maka dari itu pemerintah menetapkan tiga bentuk pokok usaha Negara yaitu Perusahaan Jawatan, Perusahaan Umum, dan Perusahaan Perseroan.

60 Imam Subarkah.Ibid.Hal.87 61 Ibid.

commit to user

untuk mengangkut para pengungsi dan juga para tentara ABRI/TNI dalam upaya pemberantasannya. Namun sangat disayangkan, peristiwa ini justru juga berefek fatal terhadap perusahaan kereta api yang mengakibatkan perubahan radikal pada situasi kepegawaian perusahaan kereta api. Ribuan pegawai anggota oraganisasi terlarang diberhentikan dari pekerjaannya. Pemerintah tidak mengijinkan penggantian pegawai-pegawai itu. Hal ini cenderung merugikan perusahaan kereta api yang sebagian besar para pegawainya sebagian besar terdiri atas tenaga-tenaga pelaksana tingkat menengah dan tingkat rendahan, yang merupakan tulang punggung bagi pekerja perawatan alat-alat prasarana dan sarana vital, seperti jalan rel, jembatan-jembatan, alat-alat persinyalan dan komunikasi, lokomotif, kereta

dan gerbong. 62 Pada kondisi ini kereta api di Wonogiri masih mengalami kesulitan

baik dalam jadwal perjalanan maupun kerusakan-kerusakan sarana dan prasarana. Bahkan dalam peristiwa ini Kepala Stasiun Baturetno juga diberhentikan dari

tugasnya. 63 Kondisi kereta api lintas selatan Solo-Baturetno masih mengalami kesulitan alam hal trayek jalan, selain banyaknya kerusakan-kerusakan pada lokomotif, gerbong-gerbong juga dipengaruhi belum stabilnya keadaan serta kekurangan suku cadang lokomotif. Kerusakan-kerusakan ditambah lagi dengan peristiwa banjir bandang pada tahun 1966 yang melanda Wonogiri, Solo dan sepanjang sungai Bengawan Solo. Air yang meluap menyebabkan banyaknya jalan-jalan rel tergenang dan banyaknya jembatan di daerah Baturetno mengalami

62 Imam Subarkah.Op.Cit.Hal 88. 63 Wawancara Bapak Soehardi pensiunan Kepala Stasiun Baturetno tahun 1997.

commit to user

hanyut berserakan besamaan dengan bantalan rel dan penambat-penambat kerikil

yang hilang. 64 Jadwal kereta api terhenti selama beberapa bulan melihat kondisi

jalan yang mengalami kerusakan. Kondisi ini menambah daftar kerusakan- kerusakan jalur kereta api lintas selatan, namun dengan segeranya PNKA membenahi kerusakan-kerusakan terutama pada jembatan jalan raya di Somohulun yang putus akibat banjir besar, sehingga jembatan jalan raya dan jembatan kereta api digabungkan menjadi satu. Hal ini tidak menghambat laju transportasi kereta api maupun kendaraan yang melintasi di jembatan Somohulun

tersebut. 65 Masa 1945-1970 merupakan masa yang benar-benar berat bagi setiap

pemimpin perusahaan kereta api. Rencana-rencana perbaikan yang telah dirancanakan tidak satupun yang dapat terlaksana sesuai apa yang diharapkan. Keinginan setiap pimpinan perusahaan untuk meningkatkan pendapatan dan mengurangi defisit perusahaan setiap tahunnya, kapasitas angkutan perusahaaan tahun demi tahun semakin merosot. Kerusakan alat-alat sarana angkutan karena semakin tua atau melampaui batas umur tidak mungkin terelakkan lagi.

E. Perkembangan Kereta Api Sesudah Tahun 1970-1975

Dengan dimulainya pembangunan nasional melalui repelita-repelita pada tahun 1969, pembangunan bidang transportasi maju sangat pesat. Akan tetapi untuk pembangunan tranportasi lebih diprioritaskan pada angkutan jalan raya. Sedangkan untuk perkeretaapian masih dibatasi pada pekerjaan rehabilitasi sedikit

64 Wawancara Bapak Sukidi warga Batu Lor, Baturetno. Kamis, 10/10/2011. 11.23. 65 Wawancara Tarno.

2011. 09.15.

commit to user

untuk merehabilitasi alat-alat prasarana dan sarana, dan dengan keluarnya Undang-Undang No. 9 Tahun 1969 Tanggal 1 Agustus 1969, dengan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 1971 Tanggal 15 September 1971, PNKA dijadikan Perusahaan Jawatan dengan nama Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Untuk wilayah Wonogiri, perkembangan sarana transportasi masih belum terasa sampai pelosok-pelosok desa, hal ini juga dipengaruhi dengan masih jarangnya angkutan umum seperti bus atau truk yang menuju ke pelosok-pelosok daerah seperti ke Baturetno. Penduduk lebih memilih menggunakan kereta api selain jarak yang dapat ditempuh dengan cepat dan dengan biaya yang lebih murah.

Mengenai rehabilitasi sarana dan prasaran perkeretaapian pihak PJKA mengganti jalan rel dengan bantalan beton, namun untuk jalur kereta api Solo- Baturetno masih menggunakan bantalan kayu dan besi. Bantalan-bantalan yang dipakai adalah buatan pabrik-pabrik dalam negeri, yaitu PT. KODJA dan PT WIKA. Alat-alat penambata rel yang dipakai terdiri atas beberapa tipe, yaitu Padrol, DE.Clip, F.Type, Dorken, Nabla. Persinyalan dan komunikasi masih

menggunakan perangkat sinyal kuno seperti Alkmaar. 66

Cukup banyak sarana angkut berupa lokomotif, kereta penumpang, dan gerbong-gerbong barang yang dioperasikan ini masih belum bisa mengganti

66 Imam Subarkah.Op.Cit.hal.92. Alkmaar adalah penggerak/handle sinyal secara

mekanik/manual dengan tenaga manusia. Tuas penggerak/handle dengan palang sinyal pada tiang sinyal dihubungkan dengan kawat atau rantai. Ciri stasiun menggunakan persinyalan alkmaar adalah seluruh wesel menggunakan tuas penggerak wesel manual yang berada di dekat setiap wesel atau dengan kata lain wesel tidak dioperasionalkan secara terpusat. Sistem persinyalan alkmaar ini tidak bisa dirangkai dengan sinyal blok, sehingga tidak dapat dipakai pada stasiun yang berbatasan dengan stasiun lain yang menggunakan peralatan persinyalan elektrik.

commit to user

lokomotif, kereta, gerbong atau batangan rel yang dapat didatangkan dari luar negeri merupakan barang yang langka dan berarti bagi perkembangan perkeretaapian di Indonesia.

Di daerah Wonogiri hanya terdapat dua depo yaitu di stasiun Wonogiri dan stasiun Baturetno yang merupakan tempat untuk menginap sekaligus sebagai tempat untuk memperbaiki apabila kereta api mengalami kerusakan serta sebagai tempat untuk menyimpan suku cadang, bantalan-bantalan rel dan sebagainya.

Gb 26. Depo/bengkel kereta api di sebelah selatan Stasiun Wonogiri. Keberadaan sekarang menjadi bangunan kosong. Dok.pribadi. 20/10/2011.

Setelah pembongkaran jalur Baturetno-Wonogiri, depo Wonogiri ini dijadikan gudang semen oleh pengusaha dari luar daerah, namun penyewaan bangunan tersebut tidak berlangsung lama kurang lebih 3 tahun setelah itu

menjadi bangunan kosong sampai sekarang. 67

Keberadaan kereta api di Wonogiri sangat menguntungkan khususnya bagi masyarakat pedagang yang akan menjual hasil perkebunan ke luar daerah, hal ini lebih efisien dibandingkan menggunakan jasa transportasi truk, perkembangan

67 Wawancara Mujiono warga Bauresan,Wonogiri. 15/9/2011.12.32

commit to user

Baturetno merupakan pusat dari berbagai macam pedagang, masyarakat umum serta perkembangan perekonomian terpusat di Baturetno. Keadaan perkeretapian semakin lancar, setiap harinya kereta api sampai empat kali melayani rute Solo- Baturetno. Jadwal kereta api dimulai pada pukul 04.00 pagi dengan melayani rute Baturetno menuju ke Stasiun Purwosari dan pada pukul 09.00 pagi ada kereta api dari stasiun Purwosari menuju Baturetno, kembali lagi ke Solo pada pukul 13.00 dan sore harinya pada pukul 20.00 sekaligus kereta api menginap di Stasiun

Baturetno untuk melayani keesokan harinya. 68

Transportasi kereta api Solo-Baturetno pada tahun 1970an menurut Bapak Kemi, bahwa kereta api membawa pemasukan dalam bidang perekonomian. Perekonomian yang dimaksud adalah semakin bertambahnya pengguna kereta api baik masyarakat Baturetno maupun masyarakat sekitarnya dalam penjualan hasil perkebunan, bagi masyarakat yang memiliki hasil perkebunan yang melebihi berat 10kg yang akan dijual ke wilayah Wonogiri atau Solo, wajib menggunakan

begasi . 69 Kereta api ini sekali jalan mengangkut para penumpang, barang hasil

bumi dan batu gamping. Banyaknya penumpang juga mempengaruhi penambahan gerbong-gerbong. Begitu juga pengangkutan batu gamping dari daerah Selomarto yang dahulunya didorong dan ditarik oleh tenaga manusia, mulai digantikan dengan menggunakan lokomotif .

Transportasi kereta api ini menjadi salah satu andalan bagi masyarakat Wonogiri, terutama masyarakat Baturetno, Betal, Gamping dan sekitarnya.

68 Wawancara Bapak Sukidi.Ibid. 69 Wawancara Bapak Kemi.Ibid. Begasi adalah tempat tersendiri untuk barang-barang

bawaan para pedagang maupun para penumpang yang membawa barang lebih dari 10 kg.

commit to user

semakin ramai. Wilayah Baturetno semakin tersediannya sarana transportasi bus, hal ini ditandai dengan adanya pengusaha kaya yang membeli bus-bus untuk sarana transportasi lintas Baturetno-Jakarta, Baturetno-Semarang, Baturetno-Solo. Lebih dari 30 bus yang sudah ada di Baturetno yang melayani trayek-trayek ke luar daerah. Laju pertumbuhan transportasi darat mengalami kemajuan yang pesat hal ini ditandai dengan pergantian jaman serta pemerintahan yang baru yaitu masa Orde Baru. Masyarakat tidak lagi kesulitan dalam hal transportasi, banyak masyarakat menggunakan jasa transportasi kereta api dan angkutan bus, hal ini dilakukan apabila masyarakat membutuhkan transportasi kereta api namun jadwal kereta api masih terlalu lama untuk berangkat ke Solo, masyarakat lebih memilih menggunakan transportasi bus dan jarak untuk menuju ke stasiun masyarakat harus menggunakan becak atau berjalan kaki terlebih dahulu jadi hal ini mengakibatkan banyak masyarakat yang memilih menggunakan transportasi bus.

Perkembangan perekonomian ini terhenti sekaligus penutupan jalur kereta api Baturetno-Wonogiri pada tahun 1976 dengan adanya proyek pembuatan Bendungan Serbaguna Wonogiri. Masyarakat menerima keputusan pemerintah mengenai pembangunan Bendungan Serbaguna Wonogiri, dan adanya program transmigrasi serta penggantian semua asset yang dimiliki oleh masyarakat yang terkena program tersebut. Keberadan kereta api pun terhenti seketika pada tahun 1977 untuk jalur Baturetno-Wonogiri. Untuk masalah pedagang yang akan menjual hasil buminya, mereka masih mempertimbangkan penggunaan angkutan truk dan biaya pengangkutan lebih mahal serta jarak yang ditempuh cukup jauh

commit to user

Kecamatan Tirtomoyo terlebih dahulu. 70 Dengan jarak tempuh Batureto-

Wonogiri-Solo yang jalannya harus memutar terlebih dahulu, ini memungkinkan penjualan komoditas hasil pertanian di daerah Baturetno dengan menggunakan angkutan truk atau bus mengakibatkan selain jarak tempuh yang lama juga rusaknya barang-barang dagangan seperti pisang yang diangkut secara massal.

Setelah pembongkaran jalur transportasi kereta api, keberadaan transportasi kereta api beralih fungsi yang dahulunya angkutan pilihan menjadi salah satu transportasi alternatif untk pelayanan masyarakat yang akan berpergian ke luar kota. Pelayanan transportasi kereta api di Kabupaten Wonogiri relatif terbatas dan memiliki pelayanan hanya untuk koridor Stasiun Purwosari-Stasiun Wonogiri. Setelah pembongkaran jalur kereta api dan hanya tersisa rute dari Stasiun Wonogiri-Stasiun Purwosari menjadi transportasi Feeder Line. Fungsi ini memberikan aksesbilitas yang cukup terbatas dengan jaringan rel yang ada. Meskipun sebagai feeder line, transportasi KA Wonogiri-Solo ini memiliki fungsi yang strategis. Hal ini dikarenakan menghubungkan pada wilayah pusat kegiatan nasional yang memilki akses luas terhadap jaringan kereta api. Kenyataan yang ada Kota Solo merupakan titik pertemuan antar jalur lintas yang strategis dengan menghubungkan lintas selatan dan jalur tengah yang menghubungkan Kota

Semarang sebagai titik strategis lintas utara. 71 Keterpaduan antar moda untuk

angkutan kereta api dengan angkutan jalan di Kabupaten Wonogiri sangat baik. Dikarenakan terdapat akses yang dekat dengan terminal serta dilalui oleh jalur

70 Wawancara Ibu Pur.Ibid. 71 Laporan Akhir. Penyusunan Pedoman Penataan Transportasi Lokal (TATRALOK)

Kabupaten Wonogiri.1999.hal.III-48

commit to user

stasiun ini hanya sekitar 50 meter saja yang sangat memungkinkan orang masih berjalan dengan mudah seperti halnya di Baturetno kondisi ini hampir sama keberadaan stasiun selain dekat dengan jalan juga berdekatan dengan pasar.

Gb 27. Skema aksesbilitas kereta api Wonogiri sebagai feeder line. Sumber: Laporan Akhir TATRALOK Kabupaten Wonogiri. 1999.

Kapasitas sarana transportasi yang diberikan berdasarkan kapasitas lintas dan kapasitas angkut yang berada di wilayah Kabupaten Wonogiri jumlah kereta api yang lewat seharinya hanya sebanyak satu kali bolak-balik. Kapasitas penumpang secara umum relatif mencukupi dengan sekitar 11.000 penumpang per tahun. Apabila ditinjau per harinya hanya sekitar 30 orang. Hal ini selain sudah berkembangnya angkutan jalan juga karena hanya menggunakan satu gerbong kelas ekonomi dengan tarif Rp. 2000 saja. Tarif tersebut dapat lebih murah dengan adanya pengangkutan penumpang di atar stasiun-stasiun yang dilewati dan juga terdapat halte-halte.

Batas kecepatan kereta api yang diijinkan 30km/jam, tapi dalam kenyataannya kereta api hanya melaju sekitar 5-20km/jam dengan rata-rata

commit to user

sekitar rel sudah semakin banyak dipergunakan oleh masyarakat untuk pertokoan maupun untuk tempat tinggal serta banyaknya belokan yang mengharuskan kereta api berjalan pelan. Jadwal keberangakatan kereta api itupun tidak pasti sekitar pagi hari dari Solo pukul 7.30 WIB dan berangkat dari Wonogiri pukul 14.20 WIB. Kenyamanan dan keamanan kereta api sering terdapat konflik dengan pengguna angkuatan jalan serta keamanan di dalam gerbong relative rendah. Keamanan perlintasan kereta api di kabupaten wonogiri sepanjang jalur rel ke solo menjadi bagian yang penting. Banyak perlintasan yang tidak terjaga, banyak daerah yang rawan kecelakaan yang menjadi catatan penting oleh DAOP VI

yogyakarta yaitu perlintasan Keblokan, Wonokerto, Gerdu. 72

Pelayanan transportasi kerata api dibedakan menjadi jaringan pelayanan yang menghubungkan antar stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul yang ditetapkan untuk melayani lintas utama. Sedangkan lintas cabang melayani angkutan jarak sedang atau dekat yang menghubungkan antar stasiun yang berfungsi pengumpan dan untuk melayani lintas cabang.

72 Ibid.hal. III-50

commit to user

Gb 28. Skema jaringan kereta api Solo Wonogiri. Sumber: Laporan Akhir

TATRALOK Kabupaten Wonogiri. 1999.

Secara umum jaringan prasarana jalan rel yang ada memiliki panjang 57 kilometer. Panjang jaringan rel yang beroperasi mencapai 39 kilometer dan non operasional mencapai 18 kilometer. Jaringan jalan rel ini memiliki kategori kelas rel III Dengan jenis rel R25. pada lintasan sepanjang 3 kilometer ini terdapat beberapa jembatan yang ada di lintasan jalur rel Purwosari-Wonogiri, salah satunya jembatan yang ada di pintu perbatasan Kabupaten Wonogiri dengan Sukoharjo.Selain itu di wonogiri terdapat pintu perlintasan sebanyak 18 pintu perlintasan, antara lain:

commit to user

b. Bagusan. Km. 23+464

c. Kali katir. Km. 24+870

d. Tekaran. Km. 25+740

e. Ngalian. Km. 26+065

f. Ngalian. Km 27+034

g. Pancuran. Km. 27+750

h. Pancuran . Km.27+990

i. Pancuran . Km.28+181 j. Wonokerto. Km.29+131 k. Wonokerto. Km.29+326 l. Wonokerto. Km. 30+488 m. Kerdukepik. Km. 30+721 n. Kerdukepik. Km. 31+036 o. Gerdu. Km. 31+570 p. Gerdu. Km. 31+699 q. Bauresan. Km. 32+748

r. Bauresan. Km. 32+654 73

Keberadaan perlintasan kereta api di Kabupaten Wonogiri hanya satu perlintasan yang terjaga yaitu di Km. 30+488 tepatnya di Bauresan. Sarana transportasi yang berupa stasiun yang masih dipergunakan adala stasiun Wonogiri dan halte-halte yang tersebar di Kecamatan Selogiri (Tekaran). Tiga stasiun lainnya yang berada di wilayah selatan Kabupaten Wonogiri seperti halte Goedangdondong, Gamping dan Betal kondisinya sudah hilang tergenang Waduk Gajah Mungkur.

73 Tatralok, Op. Cit. hal. 54-55

commit to user

Jalur kereta api Baturetno-Wonogiri merupakan jalur yang panjangnya sekitar 40 km, jalur ini merupakan jalur yang menghubungkan wilayah Baturetno- Gamping-Betal-Gudangdondong-Somohulun-Wonogiri yang sebagian besar padat penduduknya. Sebagian besar masyarakat menggunakan transportasi kereta api sebagai salah satu angkutan umum dan murah. Jalur kereta api dari Stasiun Wonogiri menuju ke Stasiun Baturetno yang melewati beberapa tempat pemberhentian seperti di Somohulun, Godangdondong, Betal dan Gamping

merupakan jalur yang melewati di sisi bukit-bukit di daerah Wuryantoro. 74 Jalur

ini juga melewati persawahan dan beriringan dengan jalan raya yang menuju daerah Baturetno.

Semula jalur kereta api Baturetno-Wonogiri merupakan jalur ekonomi perdagangan antar wilayah, hal ini dikarenakan sebagian besar masyarakat Baturetno banyak yang menjual hasil bumi berupa kelapa, beras, pisang, ubi-bian dan lain sebagainya dengan melebihi gerbong-gerbong barang maupun penumpang, dan pada gerbong batu gamping diatasnya masih terdapat tumpukan

barang-barang hasil bumi masyarakat yang akan di jual di daerah Solo. 75 Selain

itu kereta api digunakan sebagai angkutan umum dan para pelajar yang bersekolah di daerah Wonogiri.

Keberadaan jalur kereta api yang semakin ramai dan menunjukkan eksistensinya sebagai moda transportasi yang cepat dan murah serta bersifat masal untuk para penggunanya, namum seiring perkembangan jaman dan pada masa

74 Pembuatan jalan kereta api Wonogiri-Baturetno melewati daerah Wuryantoro. Koleksi Arsip Rekso Pustoko Mengkunegaran. Kode Arsip P. 2477

75 Wawancara Ibu Pur warga Baturetno. Tanggal 11/10/2011

commit to user

SerbaGuna Wonogiri pada tahun 1976, hal ini menjadi fenomena besar yang dirasakan sebagian besar masyarakat Wonogiri, Somohulun, Gudangdondong, Nguntoronadi, Gamping dan Baturetno yang wilayahnya akan menjadi genangan dari program pembangunan Bendungan Serbaguna Wonogiri.

Gb 29. Bendungan Serbaguna Wonogiri diantara dua musim. Dok.Pribadi.

Pembangunan Bendungan Serbaguna Wonogiri bertujuan sebagai penanggulangan bahaya banjir pada tanggal 1 Maret 1966 dan tanggal 16 Maret 1966 . Akibat dari banjir tersebut tanah pegunungan yang seluruhnya tebing curam longsor dan menimbulkan korban, 9 orang meninggal dunia dan 3 orang luka berat. Selain korban jiwa, 40 rumah hilang dan hanyut, 52 rumah rusak dan roboh

sementara 14 rumah lainnya rusak ringan. Luapan air banjir juga menghancurkan 4 jembatan dan 4 dam pengairan desa. Sedangkan kerugian tanaman dan bahan makanan terdiri dari 10 ha tegalan rusak, 3 ha tanaman padi rusak dan 3,5 ton jagung terendam, hewan ternak yang hilang berjumlah 21 ekor sapi, kerbau dan kambing

commit to user

Selain mengakibatkan bebagai macam ternak, banjir tersebut juga merusak jembatan sebagi sarana penghubung antar daerah. Semua jembatan besar dari mata air di Kabupaten Wonogiri sampai perbatasan Sukoharjo (Nambangan) putus. Jembatan Pakem (Giriwoyo) mengalami kerusakan berat tetapi masih terlihat utuh namun jalan yang berada di tepian Bengawan putus 200 meter, demikian pula jalan di tepian jembatan Glesung (Baturetno) putus 25 meter. Sedangkan jembatan Somoulun (di sebelah selatan Wonogiri) sebuah jembatan gantung hancur berantakan diterjang air banjir. Kerangkanya menyangkut di jembatan kereta api yang berjarak 200 meter dan jembatan kereta api ini tidak mengalami kerusakan sehingga dapat digunakan sebagai mobilitas masyarakat dari Wonogiri ke Nguntoronadi, dan lain-lain. Banjir juga menyebabkan hancurnya jembatan Jurang Gempal yang panjangnya 120 meter. Jembatan Nambangan (Nguter) miring diterjang air banjir dan tidak dapat dilalui

kendaraan. 77

76 Ridha Taqobalallah. 2009. Banjir Bengawan Solo Tahun 1966: Dampak dan Respons Masyarakat Kota Solo. Skripsi: Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra dan Seni Rupa Universitas

Sebelas Maret Surakarta.Hal.117 77 Ridha Taqobalallah,Ibid. hal.

commit to user

Gambar 30. Jembatan Somohulun yang rusak parah akibat bencana banjir tahun 1966.Sumber. Koleksi Pribadi Ridha Taqobalallah

Program-program mulai dilaksanakan salah satunya pengosongan wilayah dengan memindahkan penduduk serta yang paling merugikan dibidang perekonomian bagi masyarakat sekaligus sarana moda transportasi kereta api yang menuju daerah Baturetno terpaksa dibongkar demi pembangunan Waduk Gajah Mungkur Wonogiri. Hal ini membuat pihak PJKA dan masyrakat mengalami kerugian baik sebagai sarana transportasi unggulan dan dari pihak PJKA merupakan asset pemerintah dan berkurangnya perluasan jalur kereta api menuju

ke daerah selatan Wonogiri. 78

Pembongkaran jalur dimulai pada saat rencana pembangunan Bendungan Serbaguna Wonogiri, tepatnya pada tahun 1975 proses pembongkaran sudah dimulai dari arah Baturetno menuju Wonogiri, pembongkaran yang pertama

78 Ibid.

commit to user

mengenai peralatan-peralatan maupun onderdil mesin lokomotif serta batangan rel-rel yang tidak digunakan mulai diangkut dan dipindahkan di dipo Stasiun Wonogiri. Hal ini bersamaan dengan dimulainya pendataan masyarakat mengenai ganti rugi serta program transmigrasi masyarakat ke luar Jawa. Pembongkaran jalur kereta api Baturetno-Wonogiri dilakukan oleh para pekerja dari PJKA dan

para buruh borongan, panjang jalur yang dibongkar kurang lebih 40km. 79 Dengan

lama pembongkaran jalur kereta api berjalan kurang lebih selama satu bulan.

Gambar 31. Jalur yang menuju ke daerah Baturetno dan jalur persilangan di Stasiun Wonogiri. Sumber. Dok.pribadi. 28/10/2011.

Bersamaan dengan pembongkaran jalur kereta lori kearah Selomarto, batangan rel mulai dikumpulkan di Stasiun Baturetno kemudian diangkut menuju ke Stasiun Wonogiri, pembongkaran ini berjalan begitu cepat seiring dengan teknik pembongkaran yang mudah yaitu, kereta api berjalan lambat diikuti pembongkaran jalur sekaligus kereta api membawa bekas-bekas rel maupun bantalan yang sudah dibongkar.

79 http://www.semboyan35.com/archive/index.php Diakses tanggal 12/08/2011.10.24

commit to user

stasiun dan halte yang berada dijalur Baturetno-Wonogiri sudah rata dengan

tanah. 80 Keadaan Stasiun Baturetno mulai dipergunakan sebagai pertokoan dan tempat tinggal oleh masyarakat sekitar. Seiring pebongkaran jalur selesai, pemerintah juga memembuat akses jalan raya sebagai penghubung anatar daerah dengan membuka lahan di kecamatan Ngadirojo kearah selatan melewati Nguntoronadi, Tirtomoyo dan Baturetno diteruskan menuju Giriyowo dan ke daerah Pacitan.

Gambar 32. Bekas jalan aspal yang menghubungkan Baturetno-Wonogiri. Kondisi jalan sekarang

tergenang oleh Waduk Gajah Mungkur. Foto diambil saat air waduk surut. Dok. Pribadi.2011.

Kondisi jalan yang baru tersebut lebih jauh dan memutar melewati daerah perbukitan Nguntoronadi dilanjutkan menuju ke timur di daerah Tirtomoyo dan

memutar menuju ke arah selatan hingga sampai di Baturetno. 81 Selain jalan yang

memutar dan jauh, pekayanan transportasi pengganti kereta api masih belum mencukui kebutuhan masyarakat. Kendaraan umum yang melayani rute Wonogiri-Ngadirojo-Tirtomoyo-Baturetno masih sangat terbatas.

80 Http://www.semboyan35.com/archive/index.php Diakses tanggal 26/12/2011.09.50 81 Wawancara Bapak Kemi, kamis 24 Oktober 2011.

commit to user 105