Evaluasi Aktivitas Operasional Angkutan Penyebrangan Lintas Merak-Bakauheni

PERSETUJUAN PUBLIKASI Bahwa yang bertanda tangan dibawah ini, penulis menyetujui :

“Untuk memberikan kepada Universitas Komputer Indonesia Hak Bebas Royalti

Nonekslusif atas penelitian ini dan bersedia untuk di-online-kan sesuai dengan

ketentuan yang berlaku sesuai dengan kepentingan riset dan pendidikan”.

Bandung, 2 September 2015

Mengetahui,

Dosen Pembimbing 1 Dosen Pembimbing 2

M. Donie Aulia, ST., MT. NIP : 4127.70.13.008

M. Fathoni, ST., MT Menyetujui

Penulis

Fitriyani Asoliha NIM : 13011007

Data Pribadi

Nama : Fitriyani Asoliha

Tempat / Tgl. Lahir : Bandung, 21 Maret 1994 Jenis Kelamin : Perempuan

Agama : Islam

Status Perkawinan : Belum Kawin Kewarganegaraan : Indonesia Tinggi / Berat Badan : 157 cm / ± 40 kg Golongan Darah : O

Hobi : Membaca

Alamat Bandung : Jl. Cikutra Gg. Sukanegla, Trsn. Komp. Citra Green Garden RT/RW 03/05 No. 11, Kel. Neglasari, Kec. Cibeunying Kaler, 40124 Bandung

Email : fitriyani_asoliha@yahoo.com

No Telepon/HP : +6283-822-605-640

Riwayat Pendidikan

1999 – 2005 : SD Negeri Cikutra 5 Bandung 2005 – 2008 : SMP Negeri 16 Bandung 2008 – 2011 : SMK Negeri 5 Bandung

2011 – 2015 : S1 Teknik Sipil, Universitas Komputer Indonesia Bandung

Pengalaman Organisasi

2012 – 2014 : Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil UNIKOM (HMTS) Tahun Akademik 2012-2013 & 2013-2014

Pengalaman Kerja

2014 : Survey TC (traffic counting) di Pluit, Jakarta Utara

2014 : Kerja Praktek pada proyek pembangunan V – Boutique Hotel di bawah P.T Gerald Dean Mandiri

I-1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kondisi geografis Indonesia, ketidak merataan penyebaran sumber daya alam dan sumber daya manusia, serta kekuatan – kekuatan sosial ekonomi merupakan masalah nasional yang tidak mungkin terpecahkan tanpa melalui program pembangunan yang terarah dan terpadu. Sektor transportasi berperan sebagai urat nadi kehidupan sosial, ekonomi, budaya, politik serta pertahanan dan keamanan, untuk itu haruslah memiliki kemampuan yang tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien untuk menunjang dinamik pembangunan. Peran Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), sebagai salah satu moda transportasi di Indonesia tentulah dibutuhkan untuk waktu yang sangat jauh ke depan.

Menurut Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran terutama pada Pasal 1, yang dimaksud dengan angkutan penyeberangan merupakan angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Pada prinsipnya, angkutan penyeberangan tidak mengangkut barang lepas, barang-barang yang diangkut harus dimasukkan ke dalam kendaraan.

Pelabuhan Penyeberangan Merak terletak di wilayah Kecamatan Pulomerak, Kota Cilegon, Provinsi Banten, Indonesia yang berbatasan langsung dengan Selat Sunda. Pelabuhan ini terletak sekitar 125 km sebelah barat Kota Jakarta dengan letak geografis pada 05°.55’.43,5” Lintang Selatan dan 105°.59’.30,50” Bujur Timur. Dilihat dari topografinya, pelabuhan ini memiliki kondisi tpografi yang menarik karena dikelilingi oleh pegunungan, bergelombang dan berbukit-bukit. Selain dikelilingi oleh pengunungan, pelabuhan Merak ini juga berada di tepi

pantai yang dibatasi dengan break water alami berupa Pulau Merak Besar, yang berada di sebelah barat. Pada Pelabuhan Merak dengan luas lahan kurang lebih 15 hektar, yang dilengkapi dengan sejumlah fasilitas utama berupa Dermaga I, II, III, IV, dan V masing-masing satu unit.

Adapun Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni adalah pelabuhan umum yang melayani penyeberangan antara Ujung Selatan Pulau Sumatera – Ujung Barat Pulau jawa, Pelabuhan Bakauheni dengan luas lahan kurang lebih 75 hektar dan batas – batas fisik kewilayahan sebelah utara dengan Kecamatan Ketapang, sebelah Timur dengan Selat Sunda, sebelah Barat dengan Kecamatan Kalianda, sebelah Selatan dengan Selat Sunda.

Pelabuhan Penyeberangan Merak (Banten) dan Bakauheni (Lampung) merupakan dua simpul (pelabuhan) untuk Lintas Penyeberangan Merak – Bakauheni. Keduanya merupakan jembatan utama yan menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Untuk mewujudkan transportasi yang efektif dan efisien harus diarahkan untuk peningkatan pelayanan dengan mempertemukan kepentingan atau harapan baik dari sisi penyedia maupun dari sisi pengguna jasa angkutan penyeberangan.

Pada saat ini, angkutan penyeberangan pada lintas Merak – Bakauheni dilayani oleh 52 armada kapal penyeberangan dengan jumlah produktivitas penumpang pada tahun 2014 sebesar 1,625,656 orang dengan perjalanan 101 trip/ hari. Mengingat bahwa lintas penyeberangan Merak – Bakauheni memegang peranan penting dalam kelancaran arus penumpang dan kendaraan antara pulau Jawa dan Sumatera, oleh karena itu perlu dilakukannya evaluasi dan analisa terhadap pola operasional angkutan penyeberangan pada lintasan tersebut. Untuk itu dalam peneliti mengambil judul “Evaluasi Aktivitas Operasional Angkutan Penyeberangan Lintas Merak – Bakauheni”

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan melakukan penelitian pada penyebrangan lintas Merak - Bakauheni adalah sebagai berikut:

1. Mengevaluasi jumlah kapal yang dibutuhkan untuk melayani penumpang dan kendaraan di lintas Merak - Bakauheni.

2. Mengevaluasi sistem pola operasional angkutan penyeberangan di Pelabuhan Merak.

3. Mengevaluasi kinerja dermaga Pelabuhan Penyeberangan Merak.

1.3 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian pada prinsipnya harus berguna baik bagi perkembangan ilmu pengetahuan, bagi objek yang diteliti dan bagi peneliti sendiri maupun bagi pemerintah dalam pengambilan kebijakan. Oleh karena itu, yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Dapat menambah ilmu pengetahuan di bidang transportasi, yang kaitannya dengan pola operasional angkutan.

2. Dapat memberikan pemecahan masalah dengan usulan pengembangan angkutan dengan menggunakan kapal dan pengaturan pola operasional angkutan penyeberangan. Sehingga dapat mengetahui kebutuhan angkutan tersebut melayani penumpang dan kendaraan menuju pelabuhan yang akan dituju.

3. Sebagai bahan informasi dan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah dalam penentuan kebijakan pengembangan angkutan penumpang dan kendaraan lintas Merak - Bakauheni, sehingga penyelenggaraan angkutan tersebut sesuai dengan kebutuhan.

1.4 Pembatasan Masalah

Agar pokok permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini tidak menyimpang dan meluas dari fokus penelitian, maka diperlukan adanya pembatasan. Batasan masalah dalam penelitian ini, yaitu :

1. Penelitian ini hanya dilakukan pada lintas pelayaran Merak – Bakauheni, khususnya di Pelabuhan Merak.

2. Penelitian hanya membahas pola operasional, analisis kebutuhan dan spesifikasi umum kapal untuk lintas Merak – Bakauheni.

3. Penelitian ini tidak membahas spesifikasi teknis, tarif dan hal – hal lain mengenai keselamatan kapalnya.

1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan pada skripsi ini adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang permasalahan, tujuan penelitian, manfaat penelitian, pembatasan permasalahan dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN LITERATUR

Bab ini menguraikan mengenai pengertian-pengertian dasar dan pendekatan-pendekatan yang digunakan sebagai landasan teori dalam penelitian ini. Tinjauan literatur dapat dibandingkan dengan hasil peneliti terdahulu yang berkaitan dengan masalah yang dikaji sehingga memberikan gambaran perkembangan pengetahuan.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi tentang langkah – langkah atau metode dari penelitian ini yang bersifat sistematik, analitik dan memberikan gambaran secara jelas dan baik sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai hasil suatu penelitian.

BAB IV DATA DAN ANALISIS

Bab ini berisikan tentang data – data yang telah diolah atau dianalisis secara sistematis kemudian didapatkan hasil yang sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian tersebut.

BAB V PENUTUP

Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari pembahasan dan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan bagi pihak – pihak yang terkait.

xiii

Undang-undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran;

Ofyar Z. Tamin, “ Perencanaan dan Pemodelan Transpotasi “, Edisi kedua, Penerbit ITB, Bandung, 2000

Iskandar Abubakar, “Transportasi Penyebrangan 2010 suatu Pengantar” Jakarta, 2010.

Evy Fitriani, “ Analisis Penetapan Tarif Disesuaikan Dengan Ekspektasi Penumpang Terhadap Pelayanan Kapal Ro-ro Lintas Merak-Bakauheni “ Tesis Program Pasca Sarjana Bidang Ilmu Teknik, Program Studi Transportasi Teknik Sipil, 2011.

Wahda M. Walyasa, “ Analisis Rencana Pengembangan Pelabuhan “ Skripsi Program Sarjana Teknik Sipil.

C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, “ Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi, jilid 2 , edisi ketiga, Erlangga, Jakarta 2005.

Nasution N, (2004), “ Managemen Transportasi” , Edisi Kedua, Ghalia Indonesia, Jakarta.

Yunita, “ Kajian Kinerja Angkutan dan Pelabuhan Penyeberangan di Lintas Merak –Bakauheni ” Skripsi Program Sarjana.

Consulindo, Santika (2012), “ Masterplan Pelabuhan Penyeberangan Merak – Bakauheni “ Laporan Akhir.

xiv engineeringevaluasi_32.html

http://id.wikibooks.org/wiki/Manajemen_Angkutan_Sungai_Danau_dan_Penyebe rangan/Aspek_perencanaan_dalam_pengembangan

http://id.wikibooks.org/wiki/Pelayaran_Sungai_dan_Danau/Karakteristik_Angkut an_Perairan_Daratan

II-1

TINJAUAN LITERATUR

2.1Landasan Teori 2.1.1 Aspek Legalitasi

Didalam aspek legalitas terdapat landasan – landasan hukum sebagai acuan peraturan perundang – undangan yang berkaitan dengan kinerja angkutan dan pelabuhan penyeberangan. Berikut undang – undang yang digunakan sebagai landasan hukum :

1. Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang pelayaran, Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan / atau perairan dengan batas – batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan / atau bongkar muat barang berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.

2. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Nomor: 26 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan.

Didalam peraturan PM 26 Tahun 2012 ini ada beberapa aspek yang berkaitan dengan kinerja angkutan penyeberangan, yaitu :

a. Pada Bagian Kedua tentang Pelayanan Angkutan Penyeberangan Pasal 9 :

1) Pelayanan Angkutan Penyeberangan wajib memenuhi persyaratan :

a) dilakukan hanya oleh badan usaha angkutan penyeberangan;

b) melayani lintas penyeberangan yang ditetapkan; c) dilayani oleh kapal yang dipergunakan untuk

d) dioperasikan sesuai sistem dan prosedur pelayanan dan jadwal tetap dan teratur.

2) Kapal yang diperuntukkan melayani angkutan penyeberangan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf c harus berbendera Indonesia dan diawaki oleh Warga Negara Indonesia.

3) Angkutan Penyeberangan yang dilakukan antara 2 (dua) Negara hanya dapat dilakukan oleh kapal berbendera Indonesia dan / atau kapal berbendera Negara tetangga yang bersangkutan.

b. Pada Pasal 24

1) Dalam rangka pengembangan atau pengisian Lintas Penyeberangan yang membutuhkan penambahan atau penempatan kapal dilakukan berdasarkan pertimbangan; Jumlah trip per hari dan jumlah kapal yang diizinkan melayani lintas yang ditetapkan;

a) Jumlah kapasitas kapal rata – rata tersedia; b) Jumlah kapasitas kapal rata – rata terpakai; c) Faktor muat;

d) Fasilitas prasarana pelabuhan yang tersedia dan; e) Tingkat kemampuan pelayanan alur.

2) Pada Pasal 44 ayat (2) Berdasarkan hasil evaluasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1), perusahaan angkutan penyeberangan dapat dikenakan sanksi apabila:

a) Tidak mengoperasikan kapal pada lintas yang telah ditetapkan dalam persetujuan pengoperasian kapal angkutan penyeberangan dalam jangka waktu 30(tiga puluh) hari tanpa alasan yang jelas.

b) Mengoperasikan kapal dengan pencapaian trip kurang dari 85% (delapan puluh lima per seratus) dari target yang telah ditetapkan sesuai dengan jadwal operasi bulanan dalam jangka waktu 3(tiga) bulan berturut- turut;

2.1.2 Angkutan Umum Penumpang (AUP)

Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar, seperti angkutan kota (bus, mini bus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara (Warpani,1990). Tujuan utama keberadaan AUP ini adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Memilih pangsa pasar angkutan umum penumpang menjadi beberapa perjalanan antara lain:

1. Perjalanan ulang alik, Penumpang melakukan perjalanan ulang alik setiap hari pada waktu yang tetap, mempunyai rentang waktu yang tetap dan pasti dalam hal perjalanan dari dan ke tempat tujuan, dan tiadanya hambatan sepanjang lintasan perjalanan, serta diperlukan pelayanan angkutan umum penumpang dengan pelayanan yang cepat, frekuensi yang cukup dan kenyamanan yang memadai.

2. Perjalanan kerja adalah perjalanan yang dilakukan dengan maksud bekerja. Untuk perjalanan jenis ini, pelayanan angkutan hendaknya meminimumkan waktu (harus cepat dan tepat waktu).

3. Perjalanan santai, perjalanan jenis ini seperti: pergi arisan, makan di luar rumah, nonton dan sebagainya. Perjalanan ini yang memuaskan bergantung pada tujuan perjalanan tersebut dan para pelakunya.

4. Perjalanan liburan, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan liburan. 5. Perjalanan wisata, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan wisata.

6. Perjalanan rombongan, kelompok penumpang perjalanan ini dapat dengan sengaja dibentuk rombongan, misalnya oleh agen perjalanan atau oleh beberapa orang yang kemudian bergabung ke dalam rombongan itu.

2.1.3 Transportasi Air

Transportasi air merupakan sistem transportasi tertua didunia, baik yang jalurnya di sungai, laut, maupun di jalur buatan. Keuntungan dari transportasi air ini terletak pada efisiensinya, dilihat dari segi penggunaan energi relatif terhadap daya angkutnya, sehingga dapat dikatakan sistem transportasi air merupakan transportasi termurah jika dibandingkan dengan transportasi lainnya. Kerugianya, sarana transportasi air tidak mampu bergerak dalam kecepatan tinggi, sehingga

umumnya transportasi air digunakan untuk transportasi barang. (Sri hendarto, 2001)

Bagi Indonesia, peranan transportasi air sangat penting untuk menghubungkan penduduk antara satu pulau dengan pulau yang lain dengan menggunakan angkutan air. Jalan bagi transportasi air umumnya bersifat alami (laut, sungai, danau), namun dapat pula buatan manusia (kanal, danau buatan). Selain itu ada juga yang sengaja ditatar agar memenuhi syarat pelayaran (diperlebar, dikeruk). Seperti kita ketahui bahwa sarana pada sistem transportasi perlu dipelihara dengan cermat secara berkala dan berkesinambungan. Semua itu akibat dari terganggunya keseimbangan alam oleh ulah manusia, sehingga di masa sekarang ini diperlukan pemeliharaan yang dimaksudkan agar alur pelayaran terhindar dari proses pendangkalan dan tidak terganggu oleh tumbuhan air. Bentuk maupun ukuran kendaraan air cukup beragam, mulai dari perahu dayung yang sangat sederhana, rakit, sampai kapal raksasa dengan daya angkut yang sangat besar. Berbagai kapal juga dirancang untuk berbagai keperluan, seperti kapal perang, tanker pengangkut minyak, kapal penumpang, serta kapal pesiar yang mewah.

Bagi pengangkutan barang, transportasi air masih memegang peranan penting. Daya angkut kapal yang yang sangat besar, sehingga dapat menekan biaya satuan, merupakan daya tarik tersendiri bagi dunia perdagangan. Apalagi memang sering kali tidak ada alternatif lain kecuali menggunakan kapal. Karena angkutan melalui air lambat maka sering kali angkutan ini hanya sesuai utuk mengangkut barang yang yang tidak cepat rusak. Pengangkutan melalui air khususnya cocok dan efisien bagi lalu lintas hubungan antar tempat (misalnya pemukiman) yang tidak dihubungkan oleh sistem jaringan darat, sebaiknya menggunakan sistem angkutan dengan moda kapal untuk bongkar muat barang, dan lalu lintas penyeberangan antar pulau.

2.1.4 Jalur Lalu Lintas Air

Jalur lalu lintas air secara umum tidak memiliki batasan visual, kecuali dibeberapa bagian, misalnya ketika memasuki wilayah pelabuhan, dimana terdapat batasan area yang membatasi pergerakan dari sejumlah kapal yang

terakumulasi di pelabuhan yang bersangkutan. Pemberian batas jalur angkutan dilakukan dengan menggunakan tanda, baik yang berupa bendera, lampu, maupun benda yang mengapung di permukaan air.

2.1.5 Angkutan Penyeberangan

Pengertian angkutan penyeberangan laut menurut kamus bahasa indonesia mendefinisikan kapal sebagai kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut. Sedangkan di dalam UU pelayaran kapal didefinisikan sebagai kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik dan tenaga energi lainnya termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.

ASDP adalah singkatan dari Angkutan Sungai Danau dan Penyebrangan merupakan istilah yang terdiri dari 2 aspek yaitu Angkutan Sungai dan Danau atau ASD dan Angkutan Penyebrangan. Istilah ASDP ini merujuk pada sebuah jenis “moda” atau “ jenis angkutan “ dimana suatu sistem transportasi dimana suatu sistem transportasi terdiri dari 5 macam yaitu moda angkutan darat (jalan raya), moda angkutan udara, moda angkutan kereta api, moda angkutan pipa (yang mungkin belum dikenal luas), moda angkutan laut dan moda ASDP. Angkutan Perairan Daratan atau angkutan perairan pedalaman merupakan istilah lain dari Angkutan Sungai dan Danau (ASD).

Jenis angkutan ini telah lama dikenal oleh manusia bahkan terbilang tradisional. Sebelum menggunakan angkutan jalan dengan mengendarai hewan seperti kuda dan sapi, manusia telah memanfaatkan sungai untuk menempuh perjalanan jarak jauh. Demikian juga di Indonesia, sungai merupakan wilayah favorit sehingga banyak sekali pusat pemukiman, ekonomi, budaya maupun kota-kota besar yang berada di tepian sungai seperti Palembang. Angkutan Perairan Daratan merupakan sebuah istilah yang diserap dari bahasa Inggris yaitu Inland Waterways atau juga dalam bahasa Perancis yaitu Navigation d’Interieure atau juga voies navigables yang memiliki makna yang sama yaitu pelayaran atau aktivitas angkutan yang

berlangsung di perairan yang berada di kawasan daratan seperti sungai, danau dan kanal.

Sementara itu, angkutan penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kereta api yang terputus karena adanya perairan. Dalam bahasa Inggris, moda ini dikenal dengan istilah ferry transport. Lintas penyeberangan Merak - Bakauheni dan Palembang - Bangka bahkan juga Inggris - Perancis adalah beberapa contoh yang sudah dikenal masyarakat. Pada umumya ASDP digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai atau danau dan di sepanjang lintas penyebrangan sungai dan danau. Transportasi sungai dan danau relatif murah, namun pemanfaatannya masih kurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun prasarana jalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat dan peran pemerintah dalam investasi terutama dalam pembanguna prasarana dermaga penyebrangan sungai dan danau relatif sedikit jumlahnya.

Keunggulan komperatif angkutan perairan daratan yang mampu menjangkau ke wilayah yang terpencil dijadikan jalan untuk membuka daerah yang terisolasi dan apabila dipadukan dengan moda lain maka akan terbentuk suatu jeringan multi- moda yang transportasi yang efisien. Sebagai suatu jenis moda angkutan dalam suatu sistem transportasi, Angkutan Perairan Daratan memiliki karakater yang khas yang berbeda dengan moda angkutan lainnya. Bahkan karena angkutan ini terdiri dari angkutan sungai (dan juga kanal) dan angkutan danau (termasuk juga rawa, waduk dan situ), karakter yang dimilikinya pun relatif cukup unik.

2.1.6 Sarana dan Prasarana Angkutan Penyeberangan

Yang dimaksud dengan sarana angkutan penyeberanlaut yaitu alat yang langsung dipakai dalam proses pengangkutan. Prasarana angkutan laut yaitu alat atau benda yang sifatnya mendukung dari sarana itu sendiri, sehingga dapat melakukan fungsinya sebagai alat angkut. Untuk penentuan Satuan Unit Produksi (SUP) kendaraan dan penumpang dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.1 Satuan Unit Produksi (SUP) Kendaraan Berdasarkan Golongan Kendaraan

No. Gol. Jenis Kendaraan SUP

1 I Sepeda 1,6

2 II Kendaraan bermotor roda 2, berupa sepeda motor 2,8 3 III Kendaraan Roda 3 dan Roda 2 diatas 500 cc 5,6 4 IV 1. Kendaraan Penumpang beserta penumpangnya: Jeep,

Sedan.

2. Kendaraan barang beserta muatannya: Minicab, Mini Bus, Mikrolet, Pick Up, Station Wagon, Truck ukuran sedang.

21,63

17,98

5 V 1. Kendaraan penumpang beserta penumpangnya : Bus. 2. Kendaraan barang beserta muatannya: mobil

barang/tangki ukuran sedang, panjang lebih dari 7 meter

37.39

31,55 6 VI _1. Kendaraan penumpang beserta penumpangnya : Bus.

2. Kendaraan barang beserta muatannya: mobil barang, tangki, kereta penarik tanpa gandengan dengan panjangsampai 10 meter

63,28

52,33

7 VII Kendaraan bus, mobil barang, tangki, kereta penarik dengan gandengan, alat berat roda besi dengan berat total/keseluruhan sesuai dengan kondisi dan daya dukung dermaga setempat dengan panjang sampai 12 meter

66,03

8 VIII Kendaraan bus, mobil barang, tangki, kereta penarik dengan gandengan, alat berat roda besi dengan berat total/keseluruhan sesuai dengan kondisi dan daya dukung dermaga setempat dengan panjang lebih 12 meter

98,75

9 IX Kendaraan bermotor berupa mobil barang (truk tronton) / tangki, kendaraan alat berat dan kereta penarik berikut gendengan dengan ukuran panjang lebih dari 16 (enam belas ) meter dan sejenisnya

148,13

2.1.7 Kapal

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb) seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang lebih kecil. Berabad-abad lamanya kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan.

Sedangkan menurut Pasal 1 ayat 36 UU No 17 tahun 2008 yang dimaksud dengan kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.

Gambar 2.1 Kapal Penyeberangan

Kapal Penyeberangan sebagai salah satu moda transportasi yang cukup berkembang di Indonesia merupakan bagian dari sistem transportasi nasional yang memiliki karakteristik tersendiri. Kapal Penyeberangan berdasarkan fungsinya terbagi atas 3 (tiga) :

- Kapal Penyeberangan yang memuat Penumpang (Passenger) - Kapal Penyeberangan yang memuat Kendaraan (Ro-ro)

2.1.8 Operator Kapal

Operator kapal dalam kegiatan pelaksanaan pada kondisi normal bertugas:

 Jadwal yang telah ditetapkan;

 Penyediaan jasa kapal;

 Keamanan kapal;

 Pemenuhan ketentuan keselamatan kapal;

 Pemenuhan persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan.

Pengaturan operator kapal terhadap pengemudi pada saat bongkar meliputi: a. Pengemudi pada saat keluar ataupun meninggalkan kapal mengemudikan

kendaraan dengan kecepatan tidak melebihi 8 (delapan) km per jam; b. Pengemudi yang mengemudikan kendaraan roda 4 (empat) atau lebih yang

melewati movable bridge atau plengsengan harus bergiliran satu persatu; c. Pengemudi yang mengemudikan kendaraannya melewati rampa wajib

mengikuti antrian yang ditentukan petugas;

d. Pengemudi tidak boleh menghentikan kendaraan di rampa, movable bridge atau plengsengan.

Pengaturan operator kapal terhadap pengemudi pada saat muat meliputi:

- Pengemudi harus mengikuti perintah petugas pengatur penyusunan kendaraan didalam kapal;

- Pengemudi yang mengemudikan kendaraan roda 4 (empat) atau lebih yang melewati rampa harus bergiliran satu persatu;

- Tidak menghentikan kendaraan di rampa, movable bridge atau plengsengan;

- Pengemudi untuk mengunci dan mengganjal kendaraannya;

- Pengemudi harus mencabut kabel accu dan mematikan mesin sampai dengan kapal sandar.

Pengaturan operator kapal terhadap penumpang pada saat bongkar meliputi:

 Mengatur kelancaran penumpang yang akan keluar; atau

 Memberikan bantuan bagi penyandang cacat, manula dan balita serta wanita hamil.

Pengaturan operator kapal terhadap penumpang pada saat muat meliputi:

 mengatur kelancaran penumpang yang masuk kapal;

 memberikan bantuan bagi penyandang cacat, manula dan balita serta wanita hamil.

2.1.9 Manajemen Lalu Lintas Penyeberangan di Pelabuhan

Manajemen lalu lintas penyeberangan di pelabuhan dilakukan dalam daerah lingkungan kerja pelabuhan yang meliputi :

a. Lalu lintas kendaraan beserta muatannya; b. Lalu lintas orang.

Manajemen lalu lintas penyeberangan di pelabuhan meliputi kondisi normal, dan kondisi padat.

Dalam kondisi normal, menetapkan rencana penjadwalan yang meliputi: a. Jadwal keberangkatan kapal;

b. Jadwal kedatangan; c. Jadwal sandar; d. Jadwal anker; e. Jadwal docking.

Pada kondisi padat ditentukan apabila kondisi fasilitas pelabuhan dan kapal yang tersedia sudah tidak dapat menampung kebutuhan angkutan.Perencanaan dalam hal kondisi padat harus memperhatikan:

a. Data yang ada dalam kondisi normal; b. Perkiraan demand;

c. Perkiraan kebutuhan kapal;

d. Perkiraan kebutuhan fasilitas pelabuhan; e. Waktu tunggu dan waktu bongkar muat.

2.1.10 Fasilitas Pelayanan di Pelabuhan Penyeberangan

Pelabuhan secara sederhana sebagaimana terdapat dalam Kamus Bahasa Indonesia dapat diartikan sebagai tempat berlabuh. Sedangkan dalam Kamus Maritim Internasional, pelabuhan diartikan sebagai suatu tempat yang terdiri dari perairan dan daratan dimana kapal dapat berlabuh dengan aman dan dapat melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang dari dan ke kapal.

Definisi yang lebih lengkap dapat dilihat dalam Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan dimana pelabuhan diartikan sebagai tempat yang terdiri daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik/turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. Fasilitas Utama Pelabuhan Penyeberangan, yang termasuk dalam kategori fasilitas ini adalah setiap fasilitas yang digunakan untuk menunjang kegiatan utama pelabuhan penyeberangan untuk memperlancar arus kapal dan arus muatan. Fasilitas ini terdiri dari:

1. Fasilitas sandar dan tambat kapal

Saat kapal tiba di pelabuhan, kapal membutuhkan beberapa fasilitas untuk aktivitas sandar dan tambat antara lain adalah :

a. Dermaga sebagai tempat kapal bersandar

b. Bolder atau bollard yaitu tiang baja kecil setinggi maksimal 1 m sebagai tempat mengikat tali/tambat dari kapal

c. Fender yaitu balok karet atau kayu yang bersifat membal yang ada pada tepi dermaga untuk meredam energi benturan keras saat sandar antara dermaga dan kapal

d. Turning basin yaitu kolam pelabuhan sebagai tempat untuk melakukan berputar dan olah gerak kapal yang akan sandar

e. Anchorage yaitu area perairan pelabuhan yang telah ditentukan untuk tempat kapal berlabuh jangkar (anchoring)

f. Breakwater atau bangunan pemecah gelombang yang memanjang/melingkari perairan pelabuhan pada pelabuhan yang menghadap laut lepas untuk mengurangi pengaruh ombak dan mengendalikan arus.

g. Mooring dolphin yang berbentuk seperti tiang pancang dan dilengkapi dengan bolder sebagai tempat tambat selain di dermaga

h. Breasting dolphin yang berbentuk seperti tiang pancang dan dilengkapi dengan fender sebagai tempat sandar selain di dermaga

i. Aids to navigation / navigation aids atau sarana bantu navigasi dalam berbagai jenis, bentuk, ukuran dan karakter sesuai standar IALA dan IMO untuk membantu pelaut memasuki pelabuhan yang dapat berupa pelampung suar (buoy), rambu suar (beacons), lampu suar (lights) dan rambu radio (radio beacons).

2. Fasilitas bongkar muat

Setelah melakukan sandar dan tambat, kapal membutuhkan beberapa fasilitas untuk aktivitas bongkar muat yang antara lain adalah :

a. Movable bridge untuk menyesuaikan ketinggian antara pintu rampa dan lantai dermaga yang fluktuatif sesuai dengan ketinggian muka air

b. Gangway sebagai jalan yang digunakan oleh penumpang untuk bergerak dari kapal ke dermaga (menuju pintu keluar) atau sebaliknya. Gangway biasanya terletak lebih tinggi dari lantai dermaga karena umumnya dek penumpang terletak di atas dek kendaraan.

c. Catwalk sebagai jalan kecil yang digunakan oleh penumpang untuk bergerak dari kapal ke dermaga atau sebaliknya. Catwalk biasanya lebih sederhana dari gangway dan letaknya tidak terlalu tinggi.

d. Trestle atau access bridge sebagai jembatan yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dari kapal ke dermaga atau sebaliknya. Trestle umumnya digunakan pada dermaga yang menjorok ke perairan.

3. Fasilitas keluar masuk arus muatan

Untuk melakukan pergerakan dari pintu gerbang pelabuhan (gate) ke kapal dan sebaliknya, penumpang maupun kendaraan membutuhkan beberapa fasilitas yang antara lain adalah :

a. Gate atau pintu gerbangsebagai tempat keluar masuk dari area pelabuhan dan tempat memberikan peron/karcis masuk pelabuhan.

b. Jembatan timbang untuk mencatat besarnya muatan yang diangkut kendaraan sehingga dapat diberikan tarif per ton dan memastikan area pelabuhan dan kapal dapat menampung/menopang muatan tersebut.

c. Toll gate atau pintu tol sebagai tempat memberikan tiket jasa angkut penyeberangan dan jasa pelabuhan bagi kendaraan sesuai golongan.

d. Loket karcis tempat memberikan tiket jasa angkut penyeberangan dan jasa pelabuhan bagi penumpang.

e. Waiting room atau ruang tunggu penumpang sebagai tempat transit sementara penumpang dari kapal atau sebaliknya.

f. Shelter sebagai tempat penjualan tiket dan pengurusan administrasi kendaraan penumpang serta transit penumpang yang naik kendaraan umum (terutama bus) dari dermaga menuju kapal. Ada kalanya penumpang harus turun dari shelter untuk menuju kapal melalui gangway namun shelter juga dapat menjadi tempat untuk memeriksa jumlah penumpang dalam bus. Saat ini, di beberapa pelabuhan fungsi shelter sudah dihilangkan untuk menambah efisiensi waktu layanan.

g. Jalan areal pelabuhan sebagai tempat melintas kendaraan dilengkapi rambu larangan, rambu penunjuk, marka dan papan informasi lain.

h. Parkir siap muat sebagai tempat untuk menampung kendaraan yang telah siap naik ke kapal dan menunggu kapal hingga siap untuk dimuati.

4. Fasilitas parkir kendaraan

Di area pelabuhan, terdapat beberapa fasilitas parkir yaitu :

a. Parkir kendaraan pengantar untuk tempat menampung kendaraan yang hanya mengantar dan menjemput penumpang di area pelabuhan.

b. Parkir kendaraan operasional untuk tempat menampung kendaraan operasional pelabuhan dan kendaraan tamu.

c. Parkir kendaraan angkutan lanjutan yang dapat berupa terminal kendaraan yang dikelola oleh Dinas Perhubungan.

2.2 Pola Operasi Kapal

Kegiatan pelayanan yang dilakukan disuatau pelabuhan pada saat kedatangan dan keberangkatan kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang ataupun penumpang.

1. Perencanaan Jadwal Kapal

Dalam melakukan perencanaan jadwal harus memperhatikan: a. Jarak lintasan;

b. Kecepatan kapal; c. Kondisi perairan;

d. Jumlah, besar dan kapasitas kapal; e. Jumlah dan kapasitas dermaga; f. Volume angkutan;

g. Keterpaduan antar moda.

2. Perencanaan Kebutuhan Kapal

Dalam perencanaan jumlah kebutuhan kapal harus memperhatikan paling sedikit:

a. Volume angkutan;

b. Jumlah, besar dan kapasitas kapal; c. Kecepatan kapal;

d. Jumlah dan kapasitas dermaga.

3. Perencanaan Waktu Bongkar Muat.

Perencanaan waktu bongkar muat perlu dilakukan persiapan dengan inventarisasi data, meliputi:

a. Volume lalu lintas kendaraan; b. Volume lalu lintas orang; c. Kapasitas kapal, berupa:

-Penumpang dan kendaraan;

-Waktu bongkar muat; -Jumlah kapal yg beroperasi; -Kelaikan kapal.

d. Kapasitas pelabuhan

2.2.1 Waktu Perjalanan

Menurut Manajemen Angkutan Sungai dan Penyeberangan waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk berlayar antara pelabuhan tergantung kepada jarak antara pelabuhan dan kecepatan perjalanan kapal.

T = s v

Sumber : Manajemen Angkutan Sungai dan Penyeberangan Keterangan :

T = Waktu perjalanan dari pelabuhan awal sampai pelabuhan akhir, jam S = Jarak antara pelabuhan awal ke pelabuhan akhir, nautical mile V = Kecepatan jelajah kapal, knot

2.2.2 Faktor Muat Kapal

Menurut H.M.N. Nasution (1996) faktor muat kapal adalah jumlah penumpang dan kendaraan yang diangkut oleh kapal dibandingkan dengan kapasitas yang disediakan. Adapun formula yang dipergunakan untuk menentukan faktor muat tiap kapal adalah :

� = �× 100%

Sumber : Port Of Hamburg Handbook,(2007) .

Keterangan :

LF = Faktor Muat KP = Kapasitas Terpakai KT = Kapasitas Tersedia

2.2.3 Frekuensi Kapal

Frekuensi kapal adalah sejumlah kapal yang beroperasi sesuai dengan Manajemen Pelabuhan Penyeberangan (1998). Dapat dihitung berdasarkan jumlah penumpang sebagai berikut :

Frekuensi = N

365 X K X LF X M

Sumber: Port Of Hamburg Handbook,(2007)

Keterangan :

FP = Frekuensi keberangkatan kapal berdasarkan penumpang K = Koefisien waktu operasi kapal pertahun

LF = Load Factor atau Faktor muat M = Kapasitas angkut kapal (penumpang)

N = Jumlah penumpang naik atau turun di dermaga pertahun

Penentuan jumlah frekuensi keberangkatan ini harus dihitung berdasarkan jumlah permintaan penumpang, kendaraan dan muatan barang di atas kendaraan secara terpisah. Dari ketiga perhitungan tersebut, hasil perhitungan FP yang digunakan adalah nilai FP yang paling besar.Angka FP yang diperoleh kemudian harus dibulatkan ke atas.

2.2.4 Kemampuan Trip Kapal

Kemampuan perjalanan (trip) kapal adalah jumlah perjalanan (trip) yang dijalankan kapal dalam satuan waktu tertentu. Kemampuan perjalanan (trip) kapal dipengaruhi oleh sailing time (waktu layar) dan ship turn around time (STAT), dengan demikian rumus untuk mengetahui kemampuan trip kapal sebagai berikut :

KT = � �

2 ( � � + � )=

� �

2 �

Sumber : Direktorat LLASDP, Manajemen Operasi Pelabuhan Penyeberangan, Iskandar Abubakar dkk (2010)

Keterangan :

KT = Jumlah trip kapal

Port Time = Jumlah jam operasional pelabuhan

Sailing Time = Waktu tempuh berlayar kapal dalam satu kali perjalanan dalam satuan jam (trip/kapal) penyeberangan x kecepatan tempuh

STAT = Ship Turn Around Time merupakan, waktu yang dibutuhkan kapal selama di area pelabuhan sejak memasuki area perairan pelabuhan hingga akan berangkat lagi meninggalkan batas perairan. Angka yang diolah merupakan rata-rata data dari semua kapal. Nilai KT yang diperoleh kemudian harus dibulatkan ke atas.

2.2.5 Jumlah Kebutuhan Kapal

Perhitungan jumlah kebutuhan kapal untuk melayani angkutan penumpang ke Pelabuhan Bakauheni adalah sebagai berikut :

�= ��

� � �ℎ � ���

Sumber : Direktorat LLASDP, Manajemen Operasi Pelabuhan Penyeberangan,Iskandar Abubakar dkk (2010)

Keterangan :

N = Jumlah kapal yang dibutuhkan

FP = Jumlah frekuensi keberangkatan kapal Port Time = Jumlah jam operasional pelabuhan JD = Jumlah dermaga

Nilai N yang diperoleh kemudian harus dibulatkan ke atas. Apabila jumlah kebutuhan kapal yang diperlukan sangat banyak dan diperkirakan tidak akan mampu dipenuhi oleh pelabuhan maka yang harus dilakukan adalah dengan menambah jumlah dermaga.

Dalam perencanaan jumlah kebutuhan kapal harus memperhatikan paling sedikit: e. Volume angkutan;

f. Jumlah, besar dan kapasitas kapal; g. Kecepatan kapal;

h. Jumlah dan kapasitas dermaga.

2.2.6 Headway Time

Headway dapat diartikan sebagai rentang waktu antar keberangkatan kapal yaitu perbandingan antara waktu operasional dermaga dengan jumlah keberangkatan kapal atau kebalikan dari frekuensi dan dirumuskan dengan :

� � � = Waktu Operasi Dermaga

Jumlah Keberangkatan Kapal

2.2.7 Penjadwalan Operasi Kapal

Penjadwalan adalah kegiatan pengalokasian sumber-sumber atau mesin-mesin yang ada untuk menjalankan sekumpulan tugas dalam jangka waktu tertentu. (Baker,1974). Atau Penjadwalan juga didefinisikan sebagai rencana pengaturan urutan kerja serta pengalokasian sumber, baik waktu maupun fasilitas untuk setiap operasi yang harus diselesaikan (Vollman,1998).

Menurut Herjan Kenasin dalam bukunya Manajemen Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (2010), dalam pengaturan jadwal keberangkatan kapal berdasarkan waktu tempuh berlayar kapal dalam satu kali perjalanan, waktu bongkar muat kapal selama di pelabuhan, kemampuan trip kapal dan jumlah kapal.

Penentuan STAT (Ship Turn Around Time) dan ST (sailing time) yang telah ditentukan sebelumnya. Jadwal suatu pelabuhan harus sama dengan jadwal di pelabuhan pasangannya jika lintas penyeberangannya hanya menghubungkan dua pelabuhan yang dianggap identik. Jadwal dapat disusun dengan skema sederhana untuk satu kapal sebagai berikut :

Gambar 2.2 Contoh Skema Sederhana Satu Kapal

Dalam melakukan perencanaan jadwal harus memperhatikan: a. Jarak lintasan;

b. Kecepatan kapal; c. Kondisi perairan;

d. Jumlah, besar dan kapasitas kapal; e. Jumlah dan kapasitas dermaga; f. Volume angkutan;

g. Keterpaduan antar moda.

2.2.8 Analisa Peramalan

Menurut Ofyar Z Tamin dalam bukunya tentang Perencanaan, Permodelan, dan Rekayasa Transportasi (2008), peramalan pengguna jasa dimasa yang akan datang dapat dilakukan dengan menggunakan metode Compound Interst. Prediksi jumlah angkutan dapat dihitung dengan menggunakan formula sebagai berikut :

Log Vn = Log V0 + n Log (1+r) Vn = V0 (1+r)n

Dimana :

Vn = Jumlah penumpang yang diramalkan V0 = Jumlah penumpang pada tahun dasar

n = Jumlah tahun dalam ramalan tanpa tahun dasar r = Tingkat pertumbuhan

2.3 Kinerja Angkutan Penyeberangan

Dalam melakukan kinerja angkutan penyeberangan ada beberapa langkah analisis seperti, tingkat penggunaan dermaga oleh kapal, menentukan jumlah dermaga, banyaknya jumlah muatan baik muatan penumpang maupun kendaraan, tingkat penggunaan peralatan bongkar muat dan jumlah waktu dermaga dalam keadaan kosong.

2.3.1 Berth Occupancy Ratio (BOR)

BOR dapat diartikan sebagai tingkat penggunaan dermaga oleh kapal yaitu perbandingan antara selisih jumlah kapal yang tiba dan menunggu dengan jumlah kapasitas tambat atau perbandingan antara jumlah kapal yang tambat dengan jumlah kapasitas tambat dirumuskan sebagai berikut :

% 100 . . ) . . . ( % 100 . . ) . . . . . . ( x dermaga tambat Kapasitas tambat yang kapal jumlah BOR x dermaga tambat Kapasitas menunggu yang kapal jumlah tiba yang kapal jumlah BOR   

2.3.2 Optimum Number of Berth (ONB)

ONB dapat diartikan sebagai jumlah dermaga atau kapasitas tambat dermaga yang ideal untuk kapal yaitu perbandingan antara selisih kapasitas tambat dengan jumlah kapal yang tambat dengan jumlah kapasitas tambat atau dirumuskan sebagai berikut :

% 100 . . ) . . . . . ( x dermaga tambat Kapasitas tambat yang kapal jumlah dermaga tambat Kapasitas

2.3.3 Berth Through Put (BTP)

BTP dapat diartikan sebagai jumlah banyaknya muatan, baik kendaraan ataupun penumpang, yang melalui dermaga dalam satu tahun. BTP juga adakalanya diartikan dengan jumlah muatan yang melintasi dermaga per meter panjang dermaga atau dirumuskan sebagai berikut:

dermaga Panjang dermaga melalui yang mua jumlah BTP . . . . tan . 

2.3.4 Equipment Occupancy Ratio (EOR)

EOR dapat diartikan sebagai tingkat penggunaan peralatan bongkar muat (movable bridge) yaitu perbandingan antara jumlah pemakaian alat bongkar muat dengan kapasitas penggunaan alat bongkar muat atau dirumuskan berikut ini :

% 100 . . . . . . x bridge movable pemakaian Kapasitas bridge movable pemakaian jumlah EOR

2.3.5 Adjusting Time Ratio (ATR)

Adjusting time dapat diartikan sebagai waktu yang dibutuhkan saat ini oleh fasilitas movable bridge untuk menyesuaikan dengan rampdoor kapal hingga kendaraan siap dibongkar/muat pada saat cuaca dan kondisi normal.Makin lama durasi Adjusting time dapat menunjukkan makin turunnya kemampuan pelayanan fasilitas movable bridge.

ATR dapat diartikan sebagai rasio antara adjusting time yang dibutuhkan saat ini oleh fasilitas movable bridge terhadap waktu adjusting time yang ideal (umumnya pada saat baru dioperasikan) atau dirumuskan berikut ini :

% 100 . . . . . . . . . . . . . . x an dioperasik baru saat pada ideal yang bridge movable time adjusting ini saat bridge movable time adjusting ATR

2.3.6 Berth Idle Time (BIT)

BIT dapat diartikan sebagai jumlah waktu dermaga dalam keadaan kosong karena tidak digunakan oleh kapal untuk sandar, bongkar/muat dan lainnya baik karena sedikitnya permintaan, karena kelalaian petugas atau pengaruh alam (ombak dll).

2.4 Perencanaan Sistem Zona

Dalam melakukan perencanaan sistem zona harus memperhatikan: Zona orang, terdiri atas:

- Zona A yang berfungsi untuk penempatan loket dan parkir kendaraan pengantar/penjemput penumpang (dari pintu gerbang pelabuhan sampai loket);

- Zona B yang berfungsi untuk ruang tunggu calon penumpang; - Zona C yang berfungsi untuk pemeriksaan tiket penumpang. Zona kendaraan, terdiri atas:

- Zona A yang berfungsi untuk penempatan jembatan timbang dan toll gate;

- Zona B yang berfungsi untuk antrian kendaraan sebelum masuk kapal (sudah memiliki tiket);

- Zona C yang berfungsi untuk antrian kendaraan siap masuk kapal (sudah memiliki tiket).

- Zona D yang berfungsi untuk keamanan dan keselamatan fasilitas yang penting, yang terlarang dimasuki kecuali petugas di pelabuhan, antara lain: bunker; genset; rumah operator Movable Bridge /plengsengan; hidran air; gardu; tempat border.

III-1

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Bagan Alir Penelitian

Bagan Alir Penelitian merupakan bagian yang penting pada suatu penelitian karena dapat menunjukan proses pengerjaan dari awal sampai selesai. Bagan Alir Penelitian dapat dilihat sebagai berikut:

Mulai

Rumusan Masalah

Permasalahan Operasional Angkutan Penyeberangan Lintas

Merak – Bakauheni

Studi Literatur

Observasi Pengumpulan

Data

Pengolahan Data dan Analisis Data

Analisis Peramalan

Analisis Faktor Muat Kapal

Analisis Frekuensi Keberangkatan Kapal

Analisis Waktu Operasional Kapal

Analisis Headway

Analisis Kinerja Angkutan Penyeberangan

Analisis Berth Occupancy Ratio

(BOR)

Analisis Berth Idle Time

(BIT)

Kesimpulan dan Saran

Selesai

a. Data Jarak Pelabuhan Merak – Pelabuhan Bakauheni

b. Data Karakteristik Kapal

c. Data Produktivitas Penyeberangan Lintas

Merak – Bakauheni

3.2 Tahapan Penelitian

Metode penelitian pada dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan tertentu. Penelitian dapat dikatakan sebagai usaha penyelidikan yang sistematis dan terorganisasi.Alasannya adalah penelitian merupakan suatu proses yang dilakukan melalui tahapan – tahapan tertentu untuk mencapai tujuan penelitian. Di dalam penerapan metode ilmiah serta praktik penelitian maka diperlukan suatu desain penelitian yang sesuai dengan metode penelitian. Desain yang digunakan dalam penelitian ini adalah desain deskriptif. Desain deskriptif adalah desain penelitian yang bertujuan untuk mendiskripsikan suatu data yang diperoleh dari obyek penelitian yang dikemukakan dalam bentuk tabel, grafik, garis maupun diagram lingkaran.

Menurut Suharsimi Arikunto (1998), ada tiga persyaratan penting dalam mengadakan kegiatan penelitian, yaitu sistematis, berencana dan mengikuti konsep ilmiah. Artinya, sebuah kegiatan penelitian harus mengikuti pola tertentu dari yang sederhana sampai kompleks hingga mencapai tujuan yang efektif dan efisien, yang dilaksanakan dengan adanya unsur kesengajaan dan sebelumnya telah dipikirkan langkah – langkah pelaksanaannya mengikuti cara-cara yang sudah ditentukan, yaitu prinsip yang digunakan untuk memperoleh ilmu pengetahuan.

3.2.1 Perumusan Masalah

Pada tahap ini, permasalahan yang akan diteliti dirumuskan dalam bentuk pertanyaan yang akan dijawab berdasarkan hasil penelitian. Hal ini perlu dilakukan agar penelitian lebih terfokus, perumusan masalah tersebut, meliputi: darimana harus mulai, bagaimana memulainya dan dengan apa.

3.2.2 Studi Literatur

Studi literatur ini dilakukan dengan mempelajari teori – teori pada materi perkuliahan dan referensi lainnya dalam melakukan pendekatan teoritis sebagai referensi yang berkaitan dengan permasalahan yang ada, sebagai landasan teori maupun pedoman pelaksanaan praktek di lapangan.

3.2.3 Obeservasi

Pada awal penelitian dilakukan observasi yang dimaksud untuk mencari informasi yang diperlukan agar masalah yang akan diteliti menjadi jelas kedudukannya. Pada observasi ini, dikumpulkan informasi dan data sebanyak-banyaknya yang berkaitan sehingga dengan melakukan observasi ini, kendala-kendala yang mungkin akan menghambat dan mengganggu jalannya penelitian dapat segera diantisipasi. Maka, dilakukanlah identifikasi permasalahan mengenai kondisi operasional angkutan penyebrangan lintas Merak - Bakauheni dan sarana pelayanan yang ada masih belum memadai.

3.3 Metode Pengumpulan Data

Metode – metode yang digunakan penulis dalam pengumpulan data untuk penulisan skripsi ini yaitu pengumpulan data berupa data sekunder.

3.3.1 Pengumpulan Data

Setelah ditentukan data apa yang akan dikumpulkan, dari mana data tersebut dapat diperoleh dan dengan cara apa, maka langkah selanjutnya adalah proses pengumpulan data (data collecting). Kegiatan pengumpulan data dalam penelitian ini dibantu oleh beberapa orang surveyor, yang sebelumnya telah memahami maksud dan tujuan penelitian, data yang dibutuhkan serta teknik survei yang digunakan.

3.3.2 Pengumpulan Data Sekunder

Metode ini bertujuan mengumpulkan data – data sekunder yang terkait dengan penelitian tersebut. Data sekunder merupakan sumber data penelitian yang diperoleh peneliti secara tidak langsung melalui media perantara (diperoleh dan dicatat oleh pihak lain). Data sekunder umumnya berupa bukti, catatan, atau laporan historis yang telah tersusun dalam arsip (data dokumenter) yang dipublikasikan maupun tidak dipublikasikan. Dalam penelitian ini, metode dalam mendapatkan data sekunder dilakukan dengan cara berkoordinasi dengan instansi – instansi terkait seperti :

a. Dinas Perhubungan Komunikasidan Informatika Provinsi Banten; b. Badan Perencanaan Daerah Provins Banten

c. Badan Pusat Statistik Provinsi Banten;

Adapun jenis data yang didapat, meliputi :

a. Data jarak Pelabuhan Merak – Pelabuhan Bakauheni. b. Karakteristik kapal dan Operasional Kapal

Tabel 3.1 Kebutuhan dan Ketersediaan Data

No. Jenis Data Sumber Data

1 Data Jumlah Kapal Operator Kapal

2 Data Karakteristik Kapal dan Operasional Dinas Perhubungan dan Informatika Provinsi Banten

3 Data Jarak Pelabuhan Merak menuju Pelabuhan Bakauheni

OPP Merak

4 Data Produktivitas Penyeberangan Lintas Merak - Bakauheni

OPP Merak

3.4 Metode Analisis Data

Berdasarkan hasil survey, dilakukan upaya penyusunan data melalui sistem kompilasi data. Data kompilasi ini akan menjadi bahan dasar dalam melakukan kegiatan berikutnya, yaitu analisis permasalahan, potensi dan kebutuhan pengembangan. Metoda analisis data yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mengelompokan data dan informasi menurut kategori aspek kajian seperti : data kependudukan, data kebijakan, dll

2. Mendetailkan desain pengolahan dan kompilasi data dari desain studi awal sehingga tercipta form-form isian berupa tabel-tabel.

3. Mengisi dan memindahkan data yang telah tersortir ke dalam tabel-tabel isian.

4. Melakukan pengolahan data berupa penjumlahan, pengalian, pembagian, prosentase dan sebagainya baik bagi data primer maupun sekunder.

Analisa yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Analisis Peramalan

Peramalan pada dasarnya merupakan suatu perkiraan untuk jangka waktu yang akan datang dengan menggunakan teknik tertentu. peramalan pengguna jasa dimasa yang akan datang dapat dilakukan dengan menggunakan metode Compound Interst.

2. Analisis Faktor Muat Kapal

Faktor muat adalah jumlah produksi angkutan yang dapat diangkut oleh kapal dibandingkan dengan kapasitas yang disediakan.

3. Analisis Frekuensi Keberangkatan Kapal

Untuk mengetahui jumlah frekuensi keberangkatan kapal sangat ditentukan dari jumlah permintaan angkutan penumpang.

4. Analisis Jadwal Pengoperasian Kapal

Dalam pengaturan jadwal keberangkatan kapal berdasarkan waktu tempuh berlayar kapal dalam satu kali perjalanan, waktu bongkar muat kapal selama di pelabuhan, kemampuan trip kapal dan jumlah kapal.

5. Analisis Kinerja Angkutan Penyebrangan

Tahapan ini dimaksud untuk meneliti bagaimana kinerja angkutan penyebrangan tersebut, adapun hal – hal yang perlu diketahui pada tahapan ini yaitu seperti;

a. Analisis Berth Occupancy Ratio (BOR)

Analisis tingkat penggunaan dermaga oleh kapal yaitu perbandingan antara selisih jumlah kapal yang tiba dan menunggu.

b. Analisis Optimum Number of Berth (ONB)

Analisis jumlah dermaga atau kapasitas tambat dermaga yang ideal untuk kapal.

c. Analisis Berth Through Put (BTP)

Analisis jumlah banyaknya muatan, baik kendaraan ataupun penumpang, yang melalui dermaga dalam satu tahun.

d. Analisis Equipment Occupancy Ratio (EOR)

Analisis tingkat penggunaan peralatan bongkar muat (movable bridge) yaitu perbandingan antara jumlah pemakaian alat bongkar muat dengan kapasitas penggunaan alat bongkar muat

e. Analisis Adjusting Time Ratio (ATR)

Analisis waktu yang dibutuhkan saat ini oleh fasilitas movable bridge untuk menyesuaikan dengan rampdoor kapal hingga kendaraan siap dibongkar/muat pada saat cuaca dan kondisi normal.

f. Analisis Berth Idle Time (BIT)

Analisis jumlah waktu dermaga dalam keadaan kosong karena tidak digunakan oleh kapal untuk sandar, bongkar/muat dan lainnya.

3.5 Kesimpulan

Proses kesimpulan merupakan proses akhir dari suatu penelitian. Pada tahap ini diambil konklusi dari hasil pengolahan data yang dicocokkan dengan hipotesisyang telah dirumuskan sebelumnya. Hasil penelitian ini diharapkan dapat meningkatkan potensi pengembangan angkutan penyeberangan lintas Merak - Bakauheni.

IV-1

BAB IV

DATA DAN ANALISIS

4.1Gambaran Umum Wilayah Studi

4.1.1 Letak Geografis Pelabuhan dan Lintasan Penyeberangan

Merak adalah sebuah pelabuhan di Kota Cilegon, Banten yang menhubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera via perhubungan laut (Selat Sunda). Yang terletak pada koordinat 5°55’51’’ LS - 105°59’43’’ BT, luas area Pelabuhan Merak sekitar 150.615 m2. Wilayah Laut Banten merupakan salah jalur laut potensial. Di samping itu Banten merupakan jalur penhubung antara Jawa dan Sumatera. Bila dikaitkan posisi geografis dan pemerintahan maka wilayah Banten terutama daerah Tanggerang Raya (Kota Tanggerang, Kabupaten Tanggerang dan Kota Tanggerang Selatan) merupakan wilayah penyangga bagi Jakarta.

Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni adalah pelabuhan umum yang melayani penyeberangan antara Ujung Selatan Pulau Sumatera – Ujung Barat Pulau jawa, Pelabuhan Bakauheni dengan luas lahan kurang lebih 75 hektar dan batas – batas fisik kewilayahan sebelah utara dengan Kecamatan Ketapang, sebelah Timur dengan Selat Sunda, sebelah Barat dengan Kecamatan Kalianda, sebelah Selatan dengan Selat Sunda.

Pelabuhan Penyeberangan Merak (Banten) dan Bakauheni (Lampung) merupakan dua simpul (pelabuhan) untuk Lintas Penyeberangan Merak – Bakauheni. Keduanya merupakan jembatan utama yan menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Untuk mewujudkan transportasi yang efektif dan efisien harus diarahkan untuk peningkatan pelayanan dengan mempertemukan kepentingan atau harapan baik dari sisi penyedia maupun dari sisi pengguna jasa angkutan penyeberangan.

Kapal – kapal Penyeberangan yang melayani lintasan Merak – Bakauheni merupakan lintasan penyeberangn antar propinsi dengan jarak tempuh lintasan 14,7 mill dan waktu tempuh 2 jam. Lintasan ini dapat dilihat pada peta berikut ini:

Gambar 4.1 Peta Lintasan Merak – Bakauheni

Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Merak ,2014

4.1.2 Prasarana Pelabuhan Penyeberangan Merak - Bakauheni

Pelabuhan Penyeberangan Merak merupakan sebuah pelabuhan penyeberangan di Kota Cilegon, Banten sedangkan Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni terletak di Kecamatan Bakauheni, Kabupaten Lampung Selatan yang terletak di ujung selatan dari Jalan Raya Lintas Sumatera. Sesuai dengan KM. nomor 53 tahun 2002 Tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional maka Pelabuhan Penyeberangan ini termasuk ke dalam pelabuhan penyeberangan kelas I dan menjadi lintas penyeberangan terpadat di Indonesia bahkan di kawasan Asia yang memiliki berbagai fasilitas di wilayah daratan dan perairan. Berikut dapat dilihat Wilayah Eksisting Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni pada Gambar 4.2 dan Gambar 4.3.

Gambar 4.2 Peta Lay Out Pelabuhan Penyeberangan Merak

(Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Merak ,2014)

Gambar 4.3 Peta Lay Out Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni

(Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Bakauheni, 2014)

Fasilitas suatu pelabuhan di wilayah daratan digolongkan dalam fasilitas pokok dan fasilitas penunjang. Berbagai fasilitas pokok suatu pelabuhan penyeberangan yaitu sebagai berikut:

Tabel 4.1 Fasilitas Pokok Pelabuhan

No Jenis Fasilitas Status Kondisi

1 Perairan Tempat Labuh Tersedia Baik

2 Kolam Pelabuhan Tersedia Baik

3 Penimbangan Kendaraan Tersedia Tidak Berfungsi

4 Fasilitas Sandar Kapal Tersedia Baik

5 Terminal Penumpang Tersedia Baik

6 Jalan Penumpang Keluar Masuk Kapal (gang way)

Tersedia Baik

7 Perkantoran Untuk Kegiatan Pemerintah Tersedia Baik 8 Fasilitas Peyimpanan Bahan Bakar

(Bunker)

Tersedia Baik

9 Fasilitas Air, Listrik dan Telekomunikasi Tersedia Baik

10 Akses Jalan dan Rel Kereta Api Tersedia Baik

11 Fasilitas Pemadam Kebakaran Tersedia Baik

12 Tempat Tunggu Kendaraan Bermotor (Area Parkir)

Tersedia Baik

(Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Merak ,2014)

Tabel 4.2 Fasilitas Pokok Pelabuhan

No Uraian Jumlah Luas

1 Gedung Terminal 1 Lantai 1535 m²

2 Gedung Loket 1 Lantai 770 m²

3 Gedung Ruang Tunggu 2 Lantai 1760 m²

4 Ruang Tunggu Kapal Cepat 1 Unit 264 m²

5 Gedung Waiting Lounge 3 Lantai 512 m²

6 Gedung Kantor 2 Lantai 1250 m²

7 Gedung Bundar STC 2 Lantai -

8 Loket Tolgate Utama 8 Unit 14.5 m²

9 Rumah Movable Bridge I,II dan III 3 Unit 46.5 m²

10 Rumah Genset 2 Unit 99 m²

11 Rumah Resrvoir 1 Unit 50 m²

12 Workshop 1 Unit 300 m²

13 Pos I dan II 2 Unit 24.6 m²

14 Rumah Hydrant I,II,III dan IV (Terminal) 2 Unit 22 m²

15 Rumah Jembatan Timbang 1 Unit -

16 Koridor ABCDE 5 Unit 354.6 m²

17 Acces Bridge I,II dan III - 2851 m²

18 Rumah Mesin Side Ramp 2 Unit 32 m²

19 Toilet 9 Unit 32 m²

Untuk Fasilitas Penunjang yang ada di Pelabuhan Merak yaitu dapat ditunjukkan dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 4.3 Fasilitas Penunjang Pelabuhan

No Jenis Fasilitas Status Kondisi

1 Kawasan Perkantoran Tersedia Baik

2 Tempat Penampung Limbah Tersedia Baik

3 Fasilitas Usaha Tersedia Baik

4 Areal Pengembangan Pelabuhan Tersedia Baik

5 Fasilitas Umum -Masjid

-Taman

-Ruang Terbuka Hijau -Fasilitas Kesehatan

Tersedia Baik

(Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Merak ,2014)

Tabel 4.4 Fasilitas Penunjang Pelabuhan

No Jenis Fasilitas Satuan Ukuran

1 Penimbang Kendaraan Unit 2 (@60 ton)

2 Gang Way m 770

3 Perkantoran m² 1270

4 Area Parkir Pengantar m² 1360

5 Ruang Tunggu, Kantin dan Kios m² 3379

6 Loket m² 770

7 Ruang Utilitas m² 430

(Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Merak ,2014)

Untuk spesifikasi jalan akses tiap Dermaga di Pelabuhan Merak dapat dilihat pada tabel di bawah ini :

Tabel 4.5 Fasilitas Jalan Akses Dermaga

Dermaga Panjang (m) Lebar (m) Konstruksi

I 97.3 6 Beton

II 170.2 10.5 Beton

III 162.2 9.5 Beton

IV 139.3 10 Beton

V 112.5 9 Beton

4.1.3 Data Karakteristik Kapal

Berikut tabel data karakteristik kapal yang ada di Pelabuhan Penyeberangan Merak – Bakauheni pada Tahun 2015, kapal yang tersedia untuk saat ini yaitu berjumlah 52 kapal.

Tabel 4.6 Data Karakteristik Kapal Pelabuhan Penyeberangan Lintas Merak – Bakauheni

Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Merak-Bakauheni, 2014

Pnp Bus dan KK 1 KMP. Jatra I PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) 1980 35 3871 1,063 70 2 KMP. Jatra II PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) 1980 35 3902 1,222 70 3 KMP. Jatra III PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) 1985 30 3123 1,063 70 4 KMP. Port Link PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) 1979 36 12517 1,476 172 5 KMP. Port Link III PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) 1986 29 15351 1,476 262 6 KMP. Port Link V PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) 2011 4 4028 750 68 7 KMP. Menggala PT. Jemla Ferry 1987 28 4330 996 138 8 KMP. Mufidah PT. Jemla Ferry 1973 42 5584 873 118 9 KMP. Duta Banten PT. Jemla Ferry 1979 36 8011 791 162 10 KMP. Jagantara PT. Jemla Ferry 1984 31 9956 650 212 11 KMP. Rajarakata PT. Jemla Ferry 1989 26 8886 604 227 12 KMP. Virgo 8 PT. Jemla Ferry 1990 25 9989 800 252 13 KMP. Nusa Dharma PT. SP. Ferry 1973 42 3282 734 58 14 KMP. Nusa Jaya PT. SP. Ferry 1987 28 4564 1,375 148 15 KMP. Nusa Mulia PT. SP. Ferry 1979 35 5837 587 132 16 KMP. Nusa Setia PT. SP. Ferry 1986 27 6113 671 62 17 KMP. Nusa Agung PT. SP. Ferry 1986 28 5730 491 127 18 KMP. Nusa Bahagia PT. SP. Ferry 1979 34 3555 643 68 19 KMP. Windu Karsa Pratama PT. Windu Karsa 1985 30 3123 1,300 88 20 KMP. Windu Karsa Dwitya PT. Windu Karsa 1997 18 2553 1,150 83 21 KMP. Bahuga Pratama PT. Atosim lampung Pelayaran 1993 22 3531 714 63 22 KMP. Mutiara Persada I PT. Atosim lampung Pelayaran 1996 19 9081 1,611 187 23 KMP. Mutiara Persada II PT. Atosim lampung Pelayaran 1994 21 3965 600 46 24 KMP. HM. Baruna PT. Hasta Mitra Baruna 1985 30 4432 1,067 103 25 KMP. Rajabasa I PT. Gunung Makmur Permai 1987 28 4611 916 93 26 KMP. Titian Murni PT. Jembatan Nusantara 1982 33 3614 948 90 27 KMP. Prima Nusantara PT. Jembatan Nusantara 1990 25 2773 726 46 28 KMP. Panorama Nusantara PT. Jembatan Nusantara 1995 20 8915 1,332 172 29 KMP. Royal Nusantara PT. Pelayaran Prima Eksekutif 1992 23 6034 1,336 112 30 KMP. Mitra Nusantara PT. Pelayaran Prima Eksekutif 1994 21 5813 1,079 118 31 KMP. Titian Nusantara PT. Pelayaran Prima Eksekutif 1990 25 5532 1,300 112 32 KMP. Safira Nusantara PT. Pelayaran Prima Eksekutif 1995 20 6345 1,079 122 33 KMP. BSP I PT. Bukit Samudera Perkasa 1972 43 5057 1,045 88 34 KMP. Victorius 5 PT. Bukit Samudera Perkasa 1990 25 4280 959 94 35 KMP. BSP III PT. Bukit Samudera Perkasa 1972 43 12498 1,224 167 36 KMP. Ontoseno 1 BSP II PT. Tri Sumaja Line 1983 32 5227 600 102 37 KMP. Tribuana PT. Tribuana Antar Nusa 1984 31 6186 741 182 38 KMP. SMS Kertanegara PT. SMS Kartanegara 1975 40 4449 1,036 76 39 KMP. SMS Mulawarman PT. SMS Kartanegara 1988 27 3388 1,036 56 40 KMP. Mustika Kencana PT. Dharma Lautan Utama 1992 23 4183 1,302 88 41 KMP. Dharma Kencana IX PT. Dharma Lautan Utama 1988 27 2627 1,165 46 42 KMP. Dharma Rucitra I PT. Dharma Lautan Utama 1990 25 11479 1,302 247 43 KMP. Kirana II PT. Dharma Lautan Utama 1989 26 6370 1,079 152 44 KMP. Caitlyn PT. Munic Line 1986 29 2905 957 83 45 KMP. Munic I PT. Munic Line 1987 28 2640 663 46 46 KMP. Elysia PT. Munic Line 1986 29 4823 600 103 47 KMP. Shalem PT. Surya Timur Line 1989 26 3964 800 66 48 KMP. Salvatore PT. Surya Timur Line 1996 19 9131 1,279 182 49 KMP. Sakura Ekspress PT. Bukit Merapin Menara Line 1993 22 3610 550 48 50 KMP. Suki 2 PT. Bukit Merapin Menara Line 1993 22 4330 500 128 51 KMP. Trimas Laila PT. TriSakti Lautan Mas 1994 21 3006 400 96 52 KMP. Rosmala PT. Bangun Putera Remaja 1990 25 4377 460 48

49,121 5,949 945 114 Kapasitas Total Kapasitas Rata-rata

No Nama Kapal Perusahaan Tahun

Pembuatan Umur GRT

4.1.4 Data Pola Operasi

Berikut ini merupakan tabel data pola operasi kapal di Pelabuhan Penyeberangan Merak pada setiap dermaga dengan kondisi normal, padat sampai kondisi yang sangat padat.

Tabel 4.7 Data Pola Operasi Kapal Pelabuhan Penyeberangan Merak

No Uraian Dermaga Jumlah

I II III IV V

1

Normal 24 24 20 12 16 96 Trip

Kapal Operasi 6 6 5 3 4 24 Kapal

Bonkar Muat 60 menit 60 menit 72 menit 72 menit 60 menit Jumlah Kendaraan

yang dapat diangkut

2,160 90 1,824 76 2,680 134 1,608 134 1,216 76 9,488/hari 395/jam 2 Padat Kapal Operasi 24 6 24 6 20 5 20 5 20 5 108 Trip 27 Kapal Bongkar Muat 60 menit 60 menit 72 menit 72 menit 60 menit

Jumlah Kendaraan yang dapat diangkut

2,160 90 1,824 76 2,680 134 2,680 134 1,520 76 10,864/hari 453/hari 3

Sangat Padat 24 24 24 20 20 112 Trip

Kapal Operasi 6 6 6 5 5 28 Kapal

Bongkar Muat 60 menit 60 menit 60 menit 60 menit 60 menit Jumlah Kendaraan

yang dapat diangkut

2,160 90 1,824 76 3,216 134 2,680 134 1,520 76 11,400/hari 475/jam

(Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Merak ,2014)

4.1.5 Data Produksi Tahunan a.Produksi Penumpang

Berikut tabel data produksi penumpang di Pelabuhan Penyeberangan Lintas Merak – Bakauheni pada Tahun 2010 – 2014.

Tabel 4.8 Data Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan

Lintas Merak – Bakauheni Tahun 2010 – 2014

No Tahun Penumpang (org)

1 2010 1,400,986 2 2011 1,347,335 3 2012 1,398,765 4 2013 1,459,120 5 2014 1,652,565

Gambar 4.4 Grafik Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas Merak – Bakauheni Tahun 2010 – 2014

Berdasarkan data tabel 4.8 dan Gambar 4.4 menunjukkan Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan di Pelabuhan Penyeberangan Merak pada tahun 2010 hingga pada tahun 2014 mengalami naik – turun produksi dari tahunnya. Produksi penumpang tertinggi yaitu pada tahun 2014 yaitu 1,652,565penumpang. Dan produksi penumpnag paling rendah yaitu pada tahun 2011 yaitu 1,347,335 penumpang.

b.Produksi Kendaraan

Produksi Kendaraan Kapal Penyeberangan lintasan Merak – Bakauheni ditunjukkan dengan data produksi berdasarkan jenis kendaraan dibagi menjadi kendaraan roda dua, mobil pribadi, bus dan truk. Dengan ketentuan sebagai berikut :

 Roda dua : Kendaraan Golongan I,II,III

 Roda Empat : Kendaraan Golongan IV A

 Bus : Kendaraan Golongan VA, VI A

 Truk : Kendaraan Golongan IV B,V B, VI B, VII, VIII, IX

1,000,000 1,100,000 1,200,000 1,300,000 1,400,000 1,500,000 1,600,000 1,700,000

2010 2011 2012 2013 2014

J

um

la

h

P

enum

pa

ng

Tahun

Jumlah Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas Merak - Bakauheni Pada Tahun 2010 - 2014

Berikut tabel produksi kendaraan Kapal Penyeberangan lintasan Merak – Bakauheni pada tahun 2010 – 2014 :

Tabel 4.9 Data Produksi Kendaraan Kapal Penyeberangan

Lintas Merak – Bakauheni Tahun 2010 – 2014

No Tahun Roda 2 Roda 4 Bus Truk 1 2010 269,296 517,804 91,301 895,264 2 2011 286,977 559,297 95,729 1,022,722 3 2012 299,847 597,248 99,717 1,049,140 4 2013 299,653 603,373 92,568 1,013,757 5 2014 296,017 769,812 88,069 844,980 Sumber : Hasil Perhitungan,2015

Gambar 4.5 Grafik Produksi Kendaraan Kapal Penyeberangan

Linta Merak - Bakauheni Tahun 2010 – 2014

Berdasarkan Data Tabel 4.9 dan Gambar 4.5 menjelaskan bahwa produksi Kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Merak mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Ini ditunjukkan dengan meningkatnya produksi kendaraan pada roda dua, roda empat, bus dan truk. Produksi kendaraan roda dua tertinggi pada tahun 2012 yaitu dengan jumlah kendaraan 299,847 Unit, untuk produksi kendaraan roda empat tertinggi yaitu pada tahun 2014 sejumlah 769,812 Unit. Produksi bus tertinggi terjadi pada tahun 2012 sejumlah 99,717 unit dan untuk produksi kendaraan truk tertinggi pada

50000 150000 250000 350000 450000 550000 650000 750000 850000 950000 1050000 1150000

2010 2011 2012 2013 2014

J um la h K enda ra a n Tahun

Jumlah Kendaraan Kapal Penyeberangan Lintas Merak-Bakauheni

Pada Tahun 2010- 2014

Roda 2 Roda 4 Bus Truk

tahun 2012 dengan 1,049,140 unit. Dari keempat jenis kendaraan tersebut, produksi kendaraan jenis truk paling tertinggi jumlah produksinya dengan relative jumlah unit yaitu 895,264 unit hingga 1,049,140 unit.

4.1.6 Data Produksi Bulanan

Data angkutan bulanan diambil dari laporan tahunan terakhir yaitu pada tahun 2014. Dari data tersebut akan terlihat jumlah penumpang, kendaraan pada setiap bulannya.

a. Produksi Penumpang

Berikut tabel data produksi penumpang kapal penyeberangan lintasan Merak – Bakauheni pada tahun 2014.

Tabel 4.10 Data Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan

Lintas Merak- Bakauheni Pada Tahun 2014 No Bulan Trip Penumpang

1 Jan 2,603 117,972

2 Feb 2,341 80,231

3 Mar 2,433 96,562

4 Apr 2,412 87,795

5 May 2,436 96,464

6 Jun 2,270 95,900

7 Jul 2,715 193,765

8 Aug 2,679 110,311

9 Sep 2,601 78,117

10 Oct 2,538 111,164

11 Nov 2,412 80,587

12 Dec 2,618 125,467

Sumber : PT.ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Merak-Bakauheni, 2014

Penjelasan tabel data produksi dapat dilihat pada grafik produksi penumpang kapal penyeberangan lintasan Merak – Bakauheni pada tahun 2014.

Gambar 4.6 Grafik Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan di Pelabuhan Penyeberangan Lintas Merak – Bakauheni Pada Tahun 2014

Dari data tabel 4.10 dan gambar 4.6 menunjukkan bahwa produksi penumpang pada tahun 2014 mengalami naik turun produksinya setiap bulannya. Produksi penumpang terendah terletak pada bulan September dengan jumlah produksi 78,117 penumpang. Sedangkan produksi yang tertinggi yaitu pada bulan Juli dengan jumlah produksi 193,765 penumpang. Meningkatnya produksi pada bulan Juli dikarenakan adanya arus mudik hari raya idul fitri sehingga terjadi peak angkutan penyeberangan.

b. Produksi Kendaraan

Produksi Kendaraan Kapal Penyeberangan lintasan Merak – Bakauheni ditunjukkan dengan data produksi berdasarkan jenis kendaraan dibagi menjadi kendaraan roda dua, roda empat, bus dan truk. Berikut tabel produksi kendaraan kapal penyeberangan lintasan Merak – Bakauheni pada tahun 2014 :

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 200000

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan

Lintas Merak - Bakauheni Pada Tahun 2014

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct

Tabel 4.11 Data Produksi Kendaraan Kapal Penyeberangan di Pelabuhan Merak Pada Tahun 2014

No Bulan Trip Roda 2 Roda 4 Bus Truk Total

1 Jan 2,603 19,024 61,141 7,621 69,080 156,866 2 Feb 2,341 14,815 46,586 5,772 66,396 133,569 3 Mar 2,433 19,719 55,140 6,442 70,985 152,286 4 Apr 2,412 17,588 50,408 6,129 69,078 143,203 5 May 2,436 19,782 57,638 6,914 75,880 160,214 6 Jun 2,270 17,390 61,200 7,941 75,291 161,822 7 Jul 2,715 83,966 111,297 8,973 59,748 263,984 8 Aug 2,679 24,492 89,623 10,737 66,154 191,006 9 Sep 2,601 15,594 54,027 6,457 75,153 151,231 10 Oct 2,538 24,138 62,814 6,961 74,359 168,272 11 Nov 2,412 15,121 48,591 6,051 72,752 142,515 12 Dec 2,618 24,388 71,347 8,071 70,104 173,910 Total 30,058 296,017 769,812 88,069 844,980 1,998,878 Sumber : Hasil Perhitungan,2015

Gambar 4.7 Grafik Produksi Kendaraan Kapal Penyeberangan di Pelabuhan

Penyeberangan Merak Pada Tahun 2014

Berdasarkan Data Tabel 4.11 dan Gambar 4.7 menjelaskan bahwa produksi Kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Merak mengalami naik turun produksi pada setiap bulannya. Produksi kendaraan jenis roda dua terendah (Low Peak) yaitu pada bulan Februari dengan jumlah produksi 14,815 Unit sedangkan produksi tertinggi (Peak) pada bulan Juli dengan jumlah produksi

0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Produksi Kendaraan Kapal Penyeberangan Lintas

Merak - Bakauheni Pada Tahun 2014

Roda 2 Roda 4 Bus Truk

83,966 unit. Produksi kendaraan roda empat terendah (low Peak ) yaitu pada bulan Februari dengan jumlah produksi 46,586 unit sedangkan produksi tertinggi (peak) pada bulan Juli dengan produksi 111,297 unit. Untuk produksi kendaraan jenis bus terendah pada bulan Februari dengan jumlah produksi 5,772 unit dan tertinggi pada bulan Agustus dengan jumlah produksi 10,737 unit. Kendaraan jenis truk terendah pada bulan Juli dengan 59,748 unit dan tertinggi pada bulan Mei dengan 75,880 unit. Dari keterangan diatas produksi kendaraan keseluruhan tertinggi atau pada saat peak yaitu pada bulan Juli dengan total produksi 263,984 unit. Produksi tertinggi ini karena adanya arus mudik lebaran sehingga peningkatan produksi pada bulan Juli.

4.1.7 Data Kinerja Angkutan Penyeberangan

1. Analisis Pelayanan Terhadap kapal (Ship Turn Around Time /STAT) Analisis Pelayanan Terhadap Kapal (Ship Turn Around Time /STAT) atau yang biasa disebut Port Time Kapal dapat diartikan sebagai jumlah keseluruhan waktu yang diperlukan oleh kapal selama berada di pelabuhan yaitu sejak memasuki areal perairan pelabuhan hingga meninggalkan areal perairan pelabuhan tersebut.

Pelayanan Terhadap Kapal (Ship Turn Around Time /STAT)atau Port

Time di Pelabuhan Penyeberangan Lintasan Merak – Bakauheni

adalah 60 Menit Atau 1 Jam dengan pembagian waktu sebagai berikut:

Tabel 4.12 Pembagaian Waktu Kapal di Dermaga (STAT/ PORT TIME)

No Lama

Kegiatan Jenis Kegiatan

1 12 menit Olah gerak masuk dermaga/ manuver masuk 2 24 menit Bongkar

3 12 menit Pelayanan muat 4 12 menit

Pengurusan SPB dan keluar dermaga dengan catatan 5 (lima) menit sebelum jadwal jam pemberangkatan ramp door ditutup dan/atau MB diangkat

PORT

Untuk mendisiplinkan kapal dalam mematuhi port time yang telah ditetapkan maka pihak pelabuhan melakukan kebijakan sebagai berikut:

a. Setelah 1 call atau 60 menit port time diberikan pada satu kapal, akan diberikan toleransi 12 menit dan telah mendapatkan 2 call b. Jika telah melebihi waktu toleransi yang telah diberikan oleh

pihak pelabuhan, kapal akan dieksekusi dengan penundaaan jadwal berikutnya, dan MB langsung diangkat.

4.2Analisis Data

4.2.1 Analisis Karakteristik Angkutan Penyeberangan a. Data Penumpang

Berikut data penumpang kapal penyeberangan lintasan Merak – Bakauheni pada tahun 2014 yang di lihat dari jumlah penumpang pejalan kaki dan jumlah penumpang di atas kendaraan.

Tabel 4.13 Data Penumpang Kapal Penyeberangan

di Pelabuhan Merak Pada Tahun 2014 Bulan Siang Malam Januari 65,964 52,008 Februari 45,143 35,088 Maret 53,161 43,401 April 47,754 40,041 Mei 52,548 43,916 Juni 52,461 43,439 Juli 95,091 98,674 Agustus 63,202 47,109 September 59,416 50,460 Oktober 58,470 52,694 November 59,321 50,683 Desember 67,016 58,451 Sumber : Hasil Perhitungan,2015

ix

Tabel 4.21 Kapasitas Tersedia Kapal Penyeberangan Lintas

Merak – Bakauheni... IV-22 Tabel 4.22 Faktor Muat Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas

Merak – Bakauheni... IV-24 Tabel 4.23 Faktor Muat Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas

Merak – Bakauheni PadaTahun 2014... IV-25 Tabel 4.24 Faktor Muat Kendaraan Kapal Penyeberangan Lintas

Merak – Bakauheni Pada Tahun 2014... IV-26 Tabel 4.25 Faktor Muat Kendaraan Kapal Penyeberangan Lintas

Merak – Bakauheni Pada Tahun 2014... IV-27 Tabel 4.26 Penggunaan Dermaga di Pelabuhan Penyeberangan

Merak – Bakauheni Pada Tahun 2014... IV-28 Tabel 4.27 Persentase Penggunaan Dermaga di Pelabuhan Penyeberangan

Merak – Bakauheni Pada Tahun 2014... IV-29 Tabel 4.28 Persentase Penggunaan Dermaga di Pelabuhan Penyeberangan

Merak – Bakauheni Pada Tahun 2014... IV-30 Tabel 4.29 Data Produksi Penumpang dan Produksi Kendaraan

Pelabuhan Penyeberangan Merak – Bakauheni

Pada Tahun 2010 – 2014 ... IV-31 Tabel 4.30 Peramalan Produktivitas Penumpang dan Kendaraan Kapal

Penyeberangan Lintas Merak – Bakauheni Tahun 2015 – 2019 ... IV-37 Tabel 4.31 Rumus Model Proyeksi ... IV-38 Tabel 4.32 Perhitungan R (Penumpang) ... IV-41 Tabel 4.33 Peramalan Produktivitas Penumpang Tahun 2015 – 2019 ... IV-42 Tabel 4.34 Perhitungan R (Kendaraan) ... IV-46 Tabel 4.35 Peramalan Produktivitas Kendaraan Tahun 2015 – 2019 ... IV-47 Tabel 4.36 Peramalan Produktivitas Penumpang dan Kendaraan Kapal

Penyeberangan Lintas Merak – Bakauheni Tahun 2015-2019 ... IV-48 Tabel 4.37 Prediksi Frekuensi Keberangkatan Kapal Penyeberangan Lintas

x

DAFTAR LAMPIRAN

Data Kapal ... Lampiran-1 Data Produksi Kapal Perbulan Tahun 2014 ... Lampiran-3 Data Pelayaran Shift Perbulan Tahun 2014 ... Lampiran-15 Data Rekap Trip Kapal Perbulan Tahun 2014 ... Lampiran-35 Foto Dokumentasi ... Lampiran-46

i

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur hanyalah untuk Allah SWT, karena atas rahmat dan

hidayah-Nya, skripsi ini dapat terselesaikan. Penulisan skripsi ini dilakukan dalam rangka

memenuhi salah satu syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Program Studi

Teknik Sipil pada Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer Universitas Komputer

Indonesia (UNIKOM). Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan

dari berbagai pihak, dari awal perkuliahan sampai pada penyusunan skripsi ini,

sangatlah sulit untuk menyelesaikan skripsi ini. Oleh karena itu penulis ucapkan

terima kasih kepada :

1. Bapak Dr. Ir. Eddy Suryanto Soegoto, Msc, selaku Rektor Universitas

Komputer Indonesia.

2. Bapak Prof . Dr. Ir. Denny Kurniadie, M.Sc selaku Dekan Fakultas Teknik

dan Ilmu Komputer Universitas Komputer Indonesia.

3. Bapak Dr. Y. Djoko Setiyarto, ST., MT. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil

Universitas Komputer Indonesia.

4. Ibu Vitta Pratiwi, ST., MT. selaku Dosen Wali angkatan 2011 dan 2012

Teknik Sipil Universitas Komputer Indonesia.

5. Bapak M. Donie Aulia, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing I

6. Bapak Muhammad Fathoni, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing II

7. Bapak dan Ibu Dosen Pengajar di lingkungan Program Studi Teknik Sipil

Universitas Komputer Indonesia, yang telah mencurahkan ilmu dan

ii

8. Ibu Alice, selaku sekretariat Jurusan Teknik Sipil Universitas Komputer

Indonesia

9. Orang tuaku tercinta khususnya mamah, serta kakak – kakakku dan keluargaku tersayang yang telah memberikan dukungan dan perhatian selama

penulis mengenyam pendidikan.

10.Sahabat – sahabatku tersayang Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil yang telah banyak memberikan dukungan dan masukan untuk penulisan skripsi ini.

Khususnya Farah Akbar, Nurqolis, Fahmi Savero Deftrina dan Aulia

Ajilaksana.

11.Rizka Usman Pratama yang telah banyak mendukung, memberi semangat, serta do’anya selama penulisan skripsi ini.

12.Semua pihak yang tidak dapat penulis sebut satu persatu yang telah membantu

dalam penulisan skripsi ini.

Semoga Allah SWT melimpahkan Rahmat-Nya dan membalas semua jasa

baiknya. Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi

penulis sendiri khususnya, dan bagi pembaca umumnya.

Bandung, Juli 2015

LEMBAR PENGESAHAN

EVALUASI AKTIVITAS OPERASIONAL ANGKUTAN

PENYEBERANGAN LINAS MERAK - BAKAUHENI

FITRIYANI ASOLIHA 130.11.007

Telah disetujui dan disahkan di Bandung sebagai Skripsi pada tanggal : 25 Agustus 2015

Menyetujui,

Dosen Pembimbing 1 Dosen Pembimbing 2

M. Donie Aulia, ST ., MT. NIP : 4127.70.13.008

M. Fathoni, ST ,. MT

Mengetahui,

Dekan Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer

Ketua Program Studi Teknik Sipil

Prof. Dr. H. Denny Kurniadie, M.,Sc. NIP : 4127.70.015

Dr. Y. Djoko Setiyarto, ST., MT NIP : 4127.70.13.001

PERNYATAAN

Yang bertandatangan di bawah ini, saya dengan data diri sebagai berikut:

Nama : Fitriyani Asoliha

Nomor Induk Mahasiswa : 13011007

Program Studi : S-1 Teknik Sipil

Universitas Komputer Indonesia

Menyatakan bahwa Skripsi dengan Judul:

EVALUASI AKTIVITAS OPERASIONAL ANGKUTAN

PENYEBERANGAN LINTAS MERAK - BAKAUHENI

Adalah benar-benar karya saya sendiri di bawah bimbingan Pembimbing dan Pembahas, dan saya tidak melakukan penjiplakan atau pengutipan dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan etika keilmuan yang berlaku dalam masyarakat keilmuan.

Jika ternyata tidak demikian, saya siap menanggung segala resiko, akibat dan atau sanksi yang dijatuhkan kepada saya termasuk pembatalan gelar akademik yang saya peroleh dari Universitas Komputer Indonesia.

Dinyatakan di Bandung, 25 Agustus 2015