Tingkat Pelayanan Jalan Jenderal Ibrahim Adjie Sebelum Dan Setelah Adanya Jalan Layang

18

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Kajian pustaka dalam penelitian ini adalah sebagai referensi dan literatur penunjang. Kajian pustaka dalam penelitian ini meliputi landasan teori yang menjadi dasar atau pedoman dalam penyusuna laporan ini. Landasan teoritis dan normative akan menjaga koridor pelaksanaan penyusunan laporan sesuai logika ilmuah dan sesuai dengan peraturan yang ada.

2.1 Pengertian Transportasi

Transportasi adalah pergerakan orang dan barang antara 2 (dua) tempat kegiatan yang terpisah karena dirasakan perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok. Untuk mementingkan kenyamanan dan tepat waktu sampai tujuan. Transportasi juga dapat disebutkan dengan perjalanan yang berkaitan dengan lintasan, alat angkut (kendaraan) kecepatan, dan semua yang terjadi atau dilihat sepanjang jalan lintasan. Adapun yang mengatakan bahwa transportasi itu adalah usaha pemindahan atau pergerakan sesuatu biasanya orang atau barang dari suatu lokasi (lokasi asal) ke lokasi lain (lokasi tujuan) untuk keperluan tertentu dengan menggunakan alat tertentu pula (Syafriharti. 2005).

Transportasi juga sangat dibutuhkan karena adanya faktor jarak antar tempat kerja (kantor), tempat beribadah, sekolah dan sebagainya, adapun komponen – komponen transportasi yaitu manusia dan barang, kendaraan dan peti, jalan, terminal, system pengoperasiannya, sistem pengelolaan, kendaraan. Masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh negara - negara yang telah maju dan juga oleh negara - negara yang sedang berkembang seperti Indonesia, baik dibidang transportasi perkotaan maupun transportasi regional antarkota. Terciptanya sistem transportasi yang menjamin pergerakan manusia dan atau barang secara lancar, aman, murah, dan nyaman merupakan tujuan pembangunan dalam sektor perhubungan (transportasi). Pada saat ini masalah transportasi terutama kemacetan lalu lintas di kota Bandung sudah semakin parah dan menimbulkan biaya sosial (Social Cost) yang sangat tinggi. Antrian kendaraan di ruas jalan tertentu pada saat jam sibuk telah menjadi

19

pemandangan sehari-hari. Kondisi ini semakin parah pada saat akhir pekan (Sabtu - Minggu), terutama setelah dibukanya akses dari Jakarta ke Bandung melalui jalan tol Purbaleunyi.

Secara sederhana, kemacetan lalu lintas dapat diartikan sebagai penumpukan kendaraan pada lokasi ruas jalan tertentu dan pada waktu tertentu yang bersamaan pula. Kondisi ini terkait dengan permintaan yang tinggi dari kebutuhan transportasi yang menyangkut jaringan jalan, namun tidak diimbangi oleh persediaan prsarana transportasi yang ada. Di kota Bandung sangat dirasakan kebutuhan akan sistem transportasi yang efektif dalam arti murah, lancar, cepat, mudah, teratur, dan nyaman pergerakan manusia dan atau barang. Setiap tahap pembangunan sangat memerlukan sistem transportasi yang efisien sebagai salah satu prasyarat guna kelangsungan dan terjaminnya pelaksanaan pembangunan tersebut. Jadi dilaksanakan secara terkoordinasi terpadu dan sesuai dengan perkembangan dan perubahan tuntutan di masa mendatang.

A. Sistem transportasi

Dalam memahami sistem transportasi, terlebih dahulu melakukan pemahaman mengenai sistem. Sistem merupakan gabungan dari beberapa komponen yang saling berkaitan. Apabila salah satu komponen dari suatu sistem tidak bekerja dengan baik, maka sistem tersebut tidak akan bekerja dengan optimal.

Sedangkan transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2005). Hal serupa dikatakan oleh Warpani (2002), dimana transportasi merupakan kegiatan perpindahan orang dan barang dari suatu tempat (asal) ke tempat (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan).

Dalam sistem perkotaan, setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang mengakibatkan lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan, sehingga orang harus melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan

20

kegiatannya. Akibatnya muncul berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan transportasi. Pergerakan yang terjadi ini akan menimbulkan berbagai mcam interaksi yang memerlukan perjalanan, sehingga menghasilkan arus lalu lintas.

Dengan demikian dapat dikatakan fungsi dasar transportasi kota adalah menghubungkan pemukiman, tempat kerja, dan hiburan serta menghubungkan konsumen dengan produsen. Sehingga dalam proses perencanaan suatu kota harus dikaitkan dengan sistem perangkutan itu sendiri sebagai bagian dari kesatuan sistem kota.

Sistem transportasi suatu kota merupakan komponen utama struktur sosial, ekonomi, fisik suatu wilayah kota, dan merupakan determinasi aktivitas, struktur kota, lahan terbangun. Sehingga aktivitas yang menghidupkan antar kota tergantung fasilitas transportasi yang menghubungkan antar aktivitas tersebut.

Sistem transportasi makro (menyeluruh) yang merupakan pendekatan dari beberapa sistem yang masing-masing sistem saling terkait dan saling mempengaruhi, diantaranya :

Sistem Transportasi Sistem Aktivitas Sistem Lalu Lintas Sistem Kelembagaan

Hubungan antara sistem transportasi, sistem lalu lintas dan sistem aktivitas :

Gambar II.1 Sistem Transportasi

Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi dari suatu wilayah adalah sistem pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan

SISTEM LALU LINTAS

SISTEM AKTIVITAS SISTEM

21

dengan menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan menggunakan berbagai sumber tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu. Dalam skala perseorangan, sistem transportasi adalah suatu perjalanan (trip) dari tempat asal ke tempat tujuan dalam usaha untuk melakukan suatu aktifitas tertentu di tempat tujuan. Sedangkan ditinjau dalam skala yang lebih besar, misalnya skala kewilayahan, sistem transportasi adalah kumpulan dari sejumlah orang yang melakukan pergerakan secara bersamaan dengan asal dan tujuan yang beragam.

Kumpulan orang yang melakukan pergerakan dapat berupa ribuan orang, ribuan ton barang ataupun jutaan orang yang melakukan pergerakan secara bersamaan. Pergerakan yang dimaksud akan menggunakan prasarana dan sarana yang ada, di mana implikasi dari pergerakan yang dilakukan secara masal dan bersamaan dalam suatu kurun waktu tertentu tersebut adalah terbentuknya aliran (flow). Karenanya, dapat dikatakan selanjutnya bahwa sistem transportasi adalah sistem yang terdiri dari prasarana dan sarana yang memungkinkan terjadinya pergerakan orang dan barang ke seluruh wilayah.

Berdasarkan uraian di atas jelaslah bahwa sistem trasnportasi dari suatu wilayah dapat didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari prasrana/sarana dan sistem pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan ke seluruh wilayah sedemikian sehingga :

Terakomodasinya mobilitas penduduk Dimungkinkan adanya pergerakan barang Dimungkinkan akses ke semua wilayah

Dengan definisi ini maka trasnportasi dapat diuraikan dalam tiga komponen utama, yaitu:

Konfigurasi spasial yang menyebabkan terjadinya pergerakan dari satu lokasi ke lokasi lain.

Teknologi transport, yang memungkinkan terciptanya sarana atau oda trasnport yang dapat digunakan bagi pergerakan dalam usaha mengantisipasi jarak.

Sistem kelembagaan, yang memungkinkan terjadinya proses perencanaan, pelaksana konstruksi, proses pengoperasian dan pemeliharaan .

22

Pengetahuan tentang karakteristik pergerakan orang dan barang (travel flows) dan karakteristik prasarana dan sarana yang memungkinkan terjadinya pergerakan tersebut merupakan hal yang penting dalam memahami apa itu transportasi. Mungkin dapat dikatakan di sini bahwa keterikatan antara pola pergerakan manusia dan barang (travel pattern) dan prasaran/sarana transportasi (transport facilities) merupakan dasar yang menyebabkan timbulnya masalah-masalah transportasi.

B. Sistem Transportasi dan Sistem Tata Guna Lahan

Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas yang berlangsung pada sebidang tanah. Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan. Untuk dapat memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi. Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia dan atau barang (Tamin, 2000).

Pergerakan arus orang dan atau barang mengakibatkan berbagai macam interaksi. Terdapat interaksi antara orang yang beraktivitas dengan tempat aktivitas, dimana interaksi tersebut memerlukan perjalanan yang mengakibatkan pergerakan arus lalu lintas. Dalam perencanaan transportasi, interaksi tersebut harus direncanakan semudah dan seefisien mungkin.

Sebaran geografis antara tata guna lahan serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas transportasi digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola pergerakan lalu lintas di daerah perkotaan. Besarnya arus dan pola pergerakan lalu lintas sebuah kota dapat memberikan umpan-balik untuk menetapkan lokasi tata guna lahan yang membutuhkan prasarana untuk dapat melayani arus lalu lintas tersebut.

C. Bangkitan, Tarikan dan Sebaran Pergerakan

Bangkitan pergerakan adalah tahapan permodelan yang memberikan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 2000). Jadi bangkitan pergerakan mencakup dua jenis pergerakan yaitu pergerakan yang

23

meninggalkan dan yang menuju suatu lokasi. tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang dihasilkan/ditarik oleh suatu zona atau tata guna lahan tersebut.

Tarikan pergerakan adalah tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang dihasilkan/ditarik oleh suatu zona atau tata guna lahan tersebut.

Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat secara diagram pada gambar 2.

Pergerakan yang berasal dari zona i

Pergerakan yang menuju ke zona d

Gambar II.2

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Hasil dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam. Kita dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau kendaraan yang masuk atau keluar dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari (atau satu jam) untuk mendapat bangkitan dan tarikan peregerakan.

Sebaran Pergerakan (Trip Distribution) yaitu jumlah pergerakan yang dibangkitkan dari suatu zona asal atau yang tertarik ke zona tujuan yang akan disebarkan pada tiap zona asal dan zona tujuannya sehingga membentuk suatu pola pergerakan.

Sebaran pergerakan menghasilkan jumlah arus lalu lntas yang bergerak dari suatu zona ke zona lainnya.

Gambar II,3

i

i d

i

24

Bangkitan dan Sebaran Pergerakan

2.2 Permasalahan Transportasi

Permasalahan transportasi adalah suatu kondisi di mana mekanisme pergerakan manusia dan barang tidak dapat di penuhi secara aman, nyaman, efisien dan efektif. Hal ini dapat terjadi karena banyak hal : mulai dari masalah

driver behaviour (disiplin), pola operasional yang tidak professional, aspek kelembagaan dan organisasi pengelolaan yang belum tertata, sampai pada kondisi jaringan yang tidak memadai. Apapun faktor yang menyebabkannya, tetapi secara sederhana dapat di katakana bahwa permasalahan transport pada dasarnya terjadi karena adanya ketidak-seimbangan antara pola/intensitas pergerakan dan kondisi prasarana/sarana transportasi, atau antara transport demand dan transport supply.

A. Terbentuknya Pergerakan

Ada beberapa alasan mengapa suatu pergerakan terbentuk. Pertama adalah kenyataan bahwa pergerakan terbentuk karena memang manusia membutuhkan pergerakan tersebut bagi kegiatan kesehariannya, baik dalam skala lokal di mana mereka tinggal maupun dalam skala antar wilayah.

Dalam skala lokal pergerakan timbul karena aktivitas manusia tidak selamanya dapat dilakukan di tempat mereka tinggal, apakah di kantor, di pabrik ataupun di daerah pertanian. Sedangkan dalam skala wilayah yang lebih besar dijumpai kenyataan bahwa secara spasial terjadi pemisahan antara satu potensi sumber daya dengan sumber daya yang lain. Sedangkan untuk memanfaatkan suatu sumber daya di suatu tempat akan memebutuhkan sumber daya yang lain di tempat lainnya, sedemikian sehingga akan membutuhkan pemindahaan sumber daya dari satu tempat ke tempat lainnya.

B. Waktu Terjadinya Pergerakan

Waktu terjadinya pergerakan sangat tegantung pada kapan seseorang melakukan aktivitas untuk kehidupan kehariannnya. Dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung dari maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, dan karenanya sangat penting untuk diamati secara cermat. Karena pola kerja biasa dimulai sekitar jam 08.00 dan berakhir pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud tujuan kerja biasanya mengitkuti pola kerjanya.

25

Dalam hal ini kita dapat menjumpai bahwa pada pagi hari, sekitar jam 06.00 sampai jam 08.00 akan di jumpai banyak perjalanan untuk tujuan bekerja pada sore hari sekitar jam 16.00 sampai 18.00 di jumpai banyak perjalanan dari tempat kerja ke tempat rumah masing-masing. Karena jumlah perjalanan dengan maksud kerja ini merupakan jumlah yang dominan, maka kita dapatkan bahwa kedua terjadinya perjalanan dengan maksud kerja ini menyebabkan waktu puncak, di mana dijumpai perjalanan paling banyak.

Disamping kedua puncak tersebut, dijumpai pula waktu puncak lainnya, yaitu sekitar jam 12.00 sampai 14.00, di mana pada saat itu orang-orang yang bekerja bepergian untuk makan siang dan kembali lagi ke kantornya masing-masing. Tentu saja jumlah perjalanan yang dilakukan pada siang hari ini tidak sebanyak pagi hari atau sore hari, mengingat bahwa makan siang terkadang dapat dilakukan di kantor ataupun kantin di sekitar kantor.

Selanjutnya, perjalanan dengan maksud sekolah ataupun pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan alasan lain, sehingga pola perjalanan sekolah ini turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Mengingat bahwa sekolah-sekolah dari tingkat dasar sampai menengah pada umumnya terdiri dari dua shift, yaitu sekolah pagi dan sekolah sore, maka pola perjalanan sekolahpun dipengaruhi oleh keadaan ini. Dalam hal ini dijumpai 3 (tiga) puncak pergerakan, yaitu pada pagi hari jam 06.00 - 07.00, di siang hari pada jam 13.00 - 14.00 dan di sore hari jam 17.00 - 18.00.

2.3 Sistem Jaringan Jalan

Jalan mempunyai sistem jaringan jalan yang dapat mengikat dan menghubungkan pusat – pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki.

1. Dua Macam Sistem Jaringan Jalan Di Indonesia (Menurut Peranan Pelayanan Jasa Distribusi)

Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem jaringan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk mengembangkan semua wilayah ditingkat

26

nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudiaan berwujud kota

Sistem jaringan sekunder

Sistem jaringan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota.

2. Kaitan Antara Sisten Jaringan Jalan Primer Dengan Perananya Jalan arteri primer

Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota-kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri primer, yaitu :

a) Kecepatan rencana 60 Km / Jam b) Lebar badan jalan 8.0 M

c) Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu-lintas rata-rata

d) Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rata-rata rencana dan kapasitas jalan dapat tercapai

e) Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu-lintas ulang alik f) Jalan arteri tidak terputus walaupun memasuki kota

Jalan Kolektor Primer

Jalan Kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua, atau menghubungkan dengan kota jenjang ketiga. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor primer adalah : a) Kecepatan rencana 40 Km / Jam

b) Lebar badan jalan 7.0 M

c) Kapasitas jalan lebih besar dari atau sama dengan volume lalu-lintas rata-rata

d) Jalan masuk dibatasi sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan tidak terganggu

e) Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki daerah kota. Jalan Lokal Primer

Adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang persil, atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga,

27

kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya. Kota jenjang ketiga dengan persil atau kota dibawah jenjang ketiga dengan persil. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal primer adalah :

a) Kecepatan Rencana 20 Km / Jam b) Lebar badan jalan 6.0 M

c) Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa.

3. Kaitan Antara Sistem Jaringan Jalan Sekunder Dengan Peranannya Jalan Arteri Sekunder

Jalan arteri sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder ke satu dengan atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri sekunder, yaitu :

a) Kecepatan Rencana 30 Km / Jam b) Lebar badan jalan 8.0 M

c) Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu-lintas rata-rata d) Tidak boleh diganggu oleh lalu-lintas lambat.

Jalan Kolektor Sekunder

Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Persayaratan yang dipenuhi oleh jalan kolektor sekunder, yaitu :

a) Kecepatan Rencana 20 Km / Jam b) Lebar badan jalan 7.0 M

Jalan Lokal Sekunder

Adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekuder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan. Persayaratan yang dipenuhi oleh jalan lokal sekunder, yaitu :

a) Kecepatan Rencana 10 Km / Jam b) Lebar badan jalan 5.0 M

28

4. Pengelompokkan Jalan Menurut Peranan (berdasarkan fungsi jalan) Jalan Arteri

Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri sebagai berikut : volume sedang, kecepatan rata-rata tinggi, untuk perjalanan jarak jauh, jalan masuk dibatasi secara efisien.

Jalan Kolektor

Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian dengan ciri-ciri sebagai berikut : Volume sedang, kecepatan rata-rata tinggi, untuk perjalanan jarak jauh, jalan masuk dibatasi secara efisien. Jalan Lokal

Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri sebagai berikut : Volume rendah, kecepatan rata-rata rendah, untuk perjalanan jarak pendek, jalan masuk tidak dibatasi.

Disadari bersama bahwa jalan merupakan bagian dari prasarana perhubungan dimana mempunyai perhubungan dimana mempunyai kedudukan dan memegang peranan penting dalam kehidupan nasional. Untuk itu jalan raya harus memenuhi syarat-syarat teknis dan ekonomis menurut fungsi dan volume serta sifat lalu lintas seperti tercantum di dalam undang-undang No 13/1980 mengenai klasifikasi jalan raya. Undang-undang tersebut secara yuridis belum berlaku akan tetapi telah dirintis penggunanya, baik itu pembangunan jalan baru atau peningkata jalan lama.

Pada sub bahasan tentang jalan akan dibahas mengenai : sistem jaringan jalan, klasifikasi jalan, analisis tingkat pelayanan jalan, dan kapasitas jalan

A. Kinerja Jalan

Kinerja jalan dapat diukur dengan menggunakan arus lalu lintas dan waktu tempuh, kapasitas jalan, volume jalan, Volume Capacity Ratio, dan Level of Service.

B. Arus Lalu Lintas dan Waktu Tempuh

Besarnya waktu tempuh pada suatu ruas jalan sangat tergantung dari besarnya arus dan kapasitas ruas jalan tersebut. Hubungan antara arus dengan

29

waktu tempuh adalah jika arus bertamabah maka waktu tempuh akan bertambah

(Tamin, 2000). Hal ini sebenarnya merupakan konsep dasar teori antrian yang menyatakan bahwa tundaan yang terjadi pada tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan yang tersebar secara acak.

Konsep dasar antrian dalam waktu pelayanan merujuk pada waktu minimum yang dibutuhkan kendaraan untuk melalui suatu ruas jalan sesuai dengan tingkat pelayanan jalan yang ada. Waktu pelayanan adalah waktu tempuh yang dibutuhkan ketika kondisi arus bebas (tidak ada kendaraan lain pada ruas jalan), sehingga tundaan antrian dapat dipertimbangkan sebagi pertambahan waktu tempuh akkibat adanya kendaraan lain. Dimana waktu tempuh dapat dinyatakan sebagai berikut :

Waktu Tempuh = Waktu Pelayanan + Tundaan

C. Kapasitas Jalan

Arus Lalu lintas berinteraksi degan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, semakin tinggi waktu tempuh yang dibutuhkan. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan disebut kapasitas ruas jalan tersebut (Tamin, 2000).

Dengan kata lain kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh atau kecepatan tidaklah linear. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain atau bergerak sangat lamban.

Persamaan untuk menghitung kapasitas jalan daerah perkotaan adalah sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Keterangan :

30

C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw : Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FCsp : Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCsf : Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCcs : Faktor koreksi kapasitas akibat jumlah penduduk

Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai pada tabel berikut ini :

Tabel II.1 Kapasitas Dasar

Tipe Jalan Kapasitas

Jalan Keterangan - Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Dua lajur satu arah (2/1)

- Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) - Dua lajur tak terbagi (2/2)

1.650 1.500 2.900

Per Lajur Per Lajur Total dua arah

Sumber : Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) tahun 1997

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan

Untuk Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Tabel II.2

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan

Tipe Jalan Lebar Efektif Jalan (Fcw)

Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

Per Lajur 0.92 0.96 1.00 1.04 1.08 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

Jalan 4 lajur tanpa pembatas median Per Lajur 0.91 0.95 1.00 1.05 1.09 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

31

Jalan 2 lajur tanpa pembatas median Dua Lajur 0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34 5 6 7 8 9 10 11

Sumber : Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) tahun 1997

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah

Faktor Penyesuaian kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) ditentukan oleh kondisi arus lalu-lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median. Faktor penyesuaian akibat pembagian arah adalah1.0.

Tabel II.3

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah

Pembagian Arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 2 Lajur 2 arah tanpa pembatas 1.00 1.00 0.97 0.98 0.94 4 Lajur 2 arah tanpa pembatas 0.97 0.91 0.95 0.94 0.88

Sumber : Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) tahun 1997

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf) didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat gangguan samping ditentukan dengan nilai SFC (Side Friction Class) yang diperoleh dengan melihat jumlah kendaraan yang keluar masuk, kegiatan dipinggir jalan, kendaraan yang berjalan lambat, jumlah pejalan kaki dan jumlah kendaraan yang berhenti yang telah dikonversikan berdasarkan jenis moda.

Tabel II.4

Klasifikasi Hambatan samping

Kelas Hambatan samping Jumlah Hambatan per 200

meter per jam (dua arah) Kondisi tipikal Sangat rendah (VL) < 100 Permukiman

Rendah (L) 100-299 Permukiman, beberapa transportasi umum

Sedang (M) 300-499 Daerah industri dengan beberapa toko di pinggir jalan

Tinggi (H) 500-899 Daerah komersial, aktivitas pinggir jalan tinggi

Sangat Tinggi (VH) >900 Daerah komersial dengan aktivitas perbelanjaan pinggir jalan

32

Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi berbobot kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total frekuensi hambatan samping yang dapat dilihat pada lembar tabel berikut, dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya. Total frekuensi berbobot kejadian hambatan samping tersebut yang akan menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.

Tabel II.5 Hambatan Samping

Faktor Hambatan Samping FAKTOR BOBOT

Pejalan Kaki 0.5

Kendaraan Parkir, Kendaran berhenti 1.0

Kendaraan keluar-masuk 0.7

Kendaraan Lambat 0.4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel II.6

Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf)

Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf)

Lebar bahu efektif (Ws)

≤ 0.5 1.0 1.5 2.0

Empat lajur terbagi (4/2 D)

Sangat Rendah (VL) Rendah (L) Sedang (M) Tinggi (H) Sangat Tinggi (VH)

0.96 0.94 0.92 0.88 0.84 0.98 0.97 0.95 0.92 0.88 1.01 1.00 0.98 0.95 0.92 1.03 1.02 1.00 0.98 0.96

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

Sangat Rendah (VL) Rendah (L) Sedang (M) Tinggi (H) Sangat Tinggi (VH)

0.96 0.94 0.92 0.87 0.80 0.99 0.97 0.95 0.91 0.86 1.01 1.00 0.98 0.94 0.90 1.03 1.02 1.00 0.98 0.95

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

Sangat Rendah (VL) Rendah (L) Sedang (M) Tinggi (H) Sangat Tinggi (VH)

0.94 0.92 0.89 0.82 0.73 0.96 0.94 0.92 0.86 0.79 0.99 0.97 0.95 0.90 0.85 1.01 1.00 0.98 0.95 0.91

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

33

Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) merupakan fungsi dari jumlah penduduk suatu kota .untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel II.7

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) Ukuran Kota ( Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian

untuk ukuran kota < 0.1

0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0 > 3.0

0.86 0.90 0.94 1.00 1.04

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

D. Analisis Tingkat Pelayanan Jalan

Analisis tingkat pelayanan jalan ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar tingkat permasalahan jaringan jalan raya yang ada, dengan melihat tingkat pelayanan jalan tersebut. Penilaian didasarkan dengan mengukur tingkat kecepatan (speed) rata-rata kendaraan dan perbandingan antara volume lalu lintas dan kapasitas pada suatu jaringan jalan tertentu.

Pengertian tingkat pelayanan suatu jaringan adalah suatu bentuk penilaian terhadap kondisi arus pergerakan kendaraan pada waktu melewati ruas jalan. Tingkat pelayanan jalan merupakan ukuran kuantitatif berdasarkan hasil ukuran kuantitatif yang peniliannya bergantung kepada beberapa faktor, yaitu :

Kecepatan atau waktu perjalanan, seperti hambatan atau halangan lalu lintas Kebebasan melakukan manuver

Keamanan

Kenyamanan mengendarai (Pengemudi)

Biaya operasi kendaraan (ekonomi) yang melalui suatu jalan raya dalam kondisi arus lalu lintas tertentu

Adapun tingkat pelayanan (VCR) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :

Keterangan :

VCR = Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan) VCR = V/C

34

V = Volume lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam) smp = Satuan Mobil Penumpang

Sedangkan standar nilai VCR ditetapkan berdasarkan (Indonesia Highway Capacity Manual) adalah sebagai berikut :

Tabel II.8 Standar Nilai VCR Nilai VCR Deskripsi

0,01 – 0,7 Kondisi pelayanan sangat baik, dimana kendaraan dapat berjalanan dengan lancar

0,7 – 0,8 Kondisi pelayanan baik, dimana kendaraan berjalan lancar dengan sedikit hambatan

0,8 - 0,9 Kondisi pelayanan cukup baik, dimana kendaraan berjalanan lancar tapi adanya hambatan lalu lintas sudah lebih mengganggu

0,9 – 1,0 Kondisi pelayanan kurang baik, dimana kendaraan berjalanan dengan banyak hambatan kondisi pelayanan buruk, dimana kendaraan

1,0 keatas Berjalanan sangat lamban dan cenderung macet, banyak kendaraan akan berjalan pada bahu jalan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

E. Level of Service

Analisis tingkat pelayanan jalan ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar tingkat permasalahan jaringan jalan raya yang ada, dengan melihat tingkat pelayanan jaringan jalan tersebut. Penilaian didasarkan dengan mengukur tingkat kecepatan rata-rata kendaraan dan perbandingan antara volume lalu-lintas dan kapasitas pada suatu jaringan jalan tertentu.

Pengertian tingkat pelayanan suatu jaringan jalan adalah suatu bentuk penilaian terhadap kondisi arus pergerakan kendaraan pada waktu melewati ruas jalan. Tingkat pelayanan jalan merupakan ukuran kuantitatif berdasarkan hasil ukuran kuantitatif yang penilaiannya bergantung pada beberapa faktor :

Kecepatan atau waktu perjalanan, seperti hambatan atau halangan lalu-lintas

Kebebasan melakukan manuver Keamanan

35

Biaya operasi kendaraan (ekonomi) yang melalui suatu jalan raya dalam kondisi arus lalu-lintas tertentu

Tingkat pelayanan ditentukan dalam skala interval atau karakteristik yang terdiri dari enam tingkat, yaitu sebagaimana di tunjukkan dalam tabel 2.2 berikut :

Tabel II.9

Karaktersitik Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat

Pelayanan Karakteristik Nilai

A Kondisi arus beban yang kecepatan tinggi. Pengemudi dapat memilih

kecepatan yang di inginkan tanpa hambatan 0,00 – 0,20 B Arus stabil tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh lalu-lintas,

pengemudi memliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepata 0,21 – 0,44 C Arus stabil, akan tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan 0,45 – 0,74 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih di kendalikan, V/C masih

dapat di tolerir 0,75 – 0,84

E Volume lalu-lintas mendekati atau berada pada kapasitas, arus tidak stabil,

kecepatan terkadang terhenti 0,85 – 1,00

F Arus dipaksakan atau macet, kecepatan rendah volume dibawah kapasitas,

antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan besar > 1,00

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Berdasarkan pengertian diatas dapat disimpulkan bahwa klasifikasi tingkat pelayanan (Level Of Service) jalan di tentukan berdasarkan kecepatan kendaraan, rasio volume lalu-lintas dan kapasitas jalan tertentu. Dengan demikian tingkat pelayanan jalan secara obyektif dijalan kawasan telaahan dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai mana di jelaskan pada sub-bab model analisis.

2.4 Kriteria Penentuan Kemampuan Pelayanan Jalan

Kemampuan setiap jalan dalam melayani pergerakan lalu lintas yang ada dan tingkat pelayanan jalan tersebut dipengaruhi oleh karakteristik lalu lintas yang ada dan tingkat pelayanan jalan tersebut.

A. Karakteristik Lalu Lintas

Pada dasarnya sistem lalu lintas jalan yang ada atau tersedia tidak selalu dapat menghubungkan kesetiap tempat tujuan. Pada umumnya sistem lalu lintas

36

terdapat komponen utama yaitu benda yang digerakan, ruas jalan (way link) dan persimpangan jalan (way intersection) dan terminal ruas jalan, persimpangan, jalan, dan terminal dalam sistem lalu lintas biasanya dianggap sebagai fasilitas tetap karena mereka tetap berada pada suatu lokasi tertentu (berbeda halnya dengan kendaraan atau peti kemas).

B. Volume dan Kapasitas Jalan

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu atau sebuah peubah (variabel) yang sangat penting pada teknik lalu lintas, yang pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah gerakan yang dihitung dapat meliputi tiap macam moda lalu lintas seperti : pejalan kaki, mobil, bus, motor, dan lainnya. Perhitungan volume lalu lintas pada dasarnya bertujuan untuk menetapkan : nilai kepentingan relatif dalam suatu rute, fluktuasi dalam arus, distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan dan kecenderungan pemakai jalan (F.D Hobbs, 1995).

Perhitungan volume lalu-lintas dilakukan dengan membagi kategori kendaraan menjadi 4 (empat) jenis golongan kendaraan yang kemudian dikonversikan ke dalam bentuk satuan waktu penumpang (smp). Satuan tersebut memiliki standar yang sering digunakan oleh perhitungan kendaraan pada umumnya dengan menggunakan standar Highway Capacity Manual(HCM) 1996.

Pembagian golongan kendaraan yaitu sebagai berikut :

1. Light Vehicle adalah kendaraan yang mempunyai bobot kurang dari 5 ton, mempunyai satuan SMP sebesar 1.00 terdiri dari :

- Sedan, St Wagon, Jeep - Opelet, Combi

- Pick Up, Angkutan Kota dan Taksi

2. Heavy Vehicle adalah kendaraan yang mempunyai bobot lebih dari 5 ton, mempunyai satuan SMP sebesar 1.50 terdiri dari :

- Bis

- Mikrobis, Mikrotruk - Truk As 2, Mobil Tangki - Truk Gandengan

37

- Truk As 3 atau lebih

3. Motorcycle adalah kendaraan bermotor beroda dua, mempunyai satuan SMP sebesar 0.40 terdiri dari :

- Sepeda motor - Scooter

4. Unmotorized Vehicle adalah kendaraan bukan bermotor, bisa beroda dua atau lebih, mempunyai satuan SMP sebesar 0.80 terdiri dari :

- Sepeda - Becak - Delman

Volume lalu lintas pada suatu jalan akan bervariasi bergantung kepada volume total dua arah, arah lalu lintas, volume harian dan komposisi kendaraan.

Variasi harian, arus lalu lintas bervariasi sesuai hari dalam seminggu. Maksud perjalanan seseorang bervariasi dalam satu minggu. Alasan utama variasi harian bergantung pada aktivitasnya seperti bekerja, sekolah, belanja, bisnis, rekreasi, dan lain-lain .

Variasi jam, volume lalu lintas tinggi pada saat berangkat jam kerja, rendah pada malam hari. Arus lalu lintas puncak merupakan permintaan (demand) maksimum pada jaringan jalan atau disebut jam sibuk.

Variasi arah, volume lalu lintas dalan satu hari pada masing - masing arah umumnya sama besar, tetapi kalau dilihat pada jam-jam tertentu terjadi volume lalu lintas tertinggi terhadap sisitem transportasi dalam satu tahun. Distribusi lajur, distribusi kendaraan pada masing - masing lajur akan tergantung kepada volume, kecepatan dan proporsi dari kendaraan yang bergerak lambat. Penggunaan lajur pinggir cenderung lambat, sedang lajur kanan untuk menyiapkan. Faktor ini dapat menyebabkan variasi dalam pendistribusian kapasitas potensial jalan.

Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu jalur atau ruas jalan selama periode waktu tertentu dalam kondisi jalan raya dan arus lalu lintas tertentu. Ukuran ini penting dalam menilai sampai dimana pengoperasian jalan pada saat tertentu, yang biasanya dinilai dari ratio antara volume lalu lintas (sebagai gambaran demand terhadap lalu lintas) sedangkan

38

kapasitas (sebagai gambaran dari kemampuan jalan untuk mengakomodasi lalu lintas).

Kapasitas jalan dipengaruhi oleh beberapa kondisi yang ada, yaitu :

1. Sifat fisik jalan seperti lebar, jumlah dan tipe persimpangan dan kondisi permukaan

2. Komposisi lalu lintas atau proporsi berbagai tipe kendaraan dan kemampuan kendaraan

3. Kondisi lingkungan dan operasi dilihat dari cuaca, tingkat aktifitas perjalanan kaki

Sebuah jalan dikatakan telah menemui suatu masalah jika ratio antara volume lalu lintas dan kapasitasnya telah melebihi nilai 1 (satu), yang artinya jalan ini telah melayani lalu lintas diatas kemampuannya, hal ini dicerminkan dengan menurunya kecepatan kendaraan yang selanjutnya akan menurunkan tingkat pelayanan jalan tersebut (Ambarwati, 1995).

C. Arus Lalu Lintas

Ada beberapa cara yang dipakai para ahli lalu-lintas untuk mendefinisikan arus lalu-lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran, kecepatan dan kapasitas dari jaringan jalan yang dilalui. Aliran dan volume lalu-lintas sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu-lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu, sedangkan volume lalu-lintas lebih sering terbatas pada suatu jumlah jendaraan yang melewati satu titik dalam ruang selama satu interval waktu tertentu,

Arus lalu-lintas tersusun mula-mula dari kendaraan tunggal yang terpisah, yang bergerak menurut kecepatan yang dikehendaki oleh pengemudinya, tanpa terhalang dan tidak tergantung pada kendaraan lain. Karena perbedaan kecepatan kendaraan yang lebih cepat maka akan terus mendekati kendaraan yang lebih lambat, bila keadaan lalu-lintas menghalangi kendaraan yang akan mendahuluinya, maka terbentuklah satu arus tunggal.

Dengan meningkatnya arus, konsentrasi juga akan meningkat sehingga akan menimbulkan gangguan yang disebabkan ketidakmampuan pengendara untuk menjaga jarak secara tetap dan tanpa adanya perubahan waktu, yang

39

akhirnya akan menyebabkan ketidak stabilan dan hasil yang lebih rendah dari pada hasil maksimum. Secara teoritis pada kondisi demikian tingkat arus maksimum tidak dapat dicapai lagi sampai volume lalu-lintas input dikurangi. Tetapi bila arus meningkat terus maka konsentrasi juga akan meningkat dan kecepatan kendaraan akan turun sehingga ruang yang tersedia akan berkurang yang dapat mengurangi arus.

Pada saat kecepatan kendaraan sama dengan nol, konsentrasi akan mencapai nilai maksimum yang lebih dikenal dengan istilah konsentrasi kemacetan (Jam Concentration), saat kendaraan saling berdesak-desakan (Hobbs, 1995).

Adanya konsentrasi kemacetan, tidak terlepas dari kondisi jalan tersebut dapat menampung pergerakan arus lalu-lintas dalam satu interval waktu tertentu atau lebih tepatnya dapat disebut kapasitas jalan,yaitu kemampuan jalan dalam menampung jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati sebuah titik pada interval waktu tertentu, yang diukur dalam unit kendaraan SMP/Jam.

D. Pembebanan Jaringan Jalan

Pembebanan terhadap jaringan jalan adalah guna untuk menyatakan besarnya volume lalu-lintas pada jaringan jalan, (Warpani, 1990). Data yang diperhitungkan dalam pembebanan jaringan jalan adalah perhitungan lalu-lintas atau penghitungan kendaraan umum pada lintasan yang ada.

Tujuan dari pembebanan jalan adalah untuk mendapatkan banyaknya lajur yang dibutuhkan pada suatu ruas jalan. Adapun angka perhitungan ini diperoleh dari jumlah Satuan Mobil Penumpang (smp) yang membutuhkan ruang gerak pada ruas jalan pada kurun waktu tertentu.

Kemacetan lalu-lintas sangat mempengaruhi para pelaku perjalanan baik yang menggunakan kendaraan pribadi maupun kendaraan umum, kemacetan menambah waktu perjalanan, menjengkelkan, mengesalkan, dan tak nyaman bagi para pelaku perjalanan serta menambah biaya keseluruhan terhadap perjalanan. Hubungan terhadap kecepatan dan arus (volume) hendaknya dipandang sebagai dua komponen yaitu berkaitan dengan kecepatan gerak antara dua persimpangan. Faktor yang berperan dalam pemilihan lintasan adalah jalan dan lingkungan,

40

kendaraan, orang dan termasuk juga suasana yang berhubungan dengan bepergian

(Overgaard,1996).

E. Sirkulasi Arus Lalu Lintas

Tingginya arus lalu lintas dan kemacetan yang timbul maka pengaturan lalu lintas dapat dilakukan dengan cara jalan satu arah yang terdiri dari :

a) Jalan satu arah yang permanen.

b) Jalan satu arah sementara, dimana pada saat jam sibuk dibuat jalan satu arah tetapi pada jam tidak sibuk merupakan jalan dua arah.

F. Pengelolaan Lalu Lintas

Mengelola lalu lintas adalah upaya mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan untuk menampung volume lalu lintas yang ada dan atau diperkirakan akan terjadi (Warpani, 2002). Permasalahan utamanya adalah kapasitas jaringan jalan sudah mendekati kejenuhan atau malah sudah terlampaui. Akibat volume lebih besar dari kapasitas akan menimbulkan kemacetan, ketidakaturan, dan kecelakaan. Akibat turunannya adalah meningkatnya biaya karena pemborosan bahan bakar, tingginya tingkat kerusakan kendaraan, pemborosan waktu perjalanan, meningkatnya pencemaran lingkungan, meningkatnya ketegangan masyarakat, dan sebagainya yang diakibatkan kemacetan.

Pemecahan masalah tersebut yang bersumber dari ketidakseimbangan antara kapasitas dengan volume dapat ditempuh dengan berbagai cara, diantaranya :

1. Menambah kapasitas dengan membangun jaringan jalan baru atau melebarkan jalan yang telah ada. Cara ini tidak mungkin dilakukan terus-menerus sesuai dengan kebutuhan. Pelebaran jalan akan berhadapan dengan masalah ekonomi-sosial-budaya yang sangat berat, kecuali pengorbanan yang sangat besar.

2. Mengurangi volume dengan mengurangi banyaknya kendaraan yang melewati jalan tertentu. Cara ini hanya efektif untuk sementara, karena jumlah pemilikan kendaraan selalu bertambah dan laju pertambahan jumlah kendaraan selalu tidak bisa diimbangi dengan laju pembangunan jalan. Serta melalui berbagai kebijakan lalu lintas dan peraturan perundang-undangan tentang perlalulintasan.

iv

DAFTAR ISI

ABSTRAK………... ii

KATA PENGANTAR………... iii

DAFTAR ISI... iv DAFTAR TABEL... Vi DAFTAR GAMBAR... xi DAFTAR PUSTAKA... xvi

DAFTAR LAMPIRAN………. xvii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ………... 1 1.2 Perumusan Masalah …... 3 1.3 Tujuan dan sasaran ……... 3 1.3.1 Tujuan ………... 4 1.3.2 Sasaran ………... 4 1.3.3 Manfaat Penelitian... 4 1.4 Ruang Lingkup ………... 5 1.4.2 Ruang Lingkup Wilayah ………... 5 1.4.1 Ruang Lingkup Materi …... 5 1.5 Metodologi Penelitian …………..……….…….…..……… 12

1.5.1 Metode Pengumpulan Data………...………... 13

1.5.1 Metode Analisis………...……… 14

1.5.3 Kerangka Pemikiran………. 16

1.6 Sistematika Pembahasan……….. 17

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Transportasi……… 19 2.2 Permasalahan Transportasi………...……… 24 2.3 Sistem Jaringan Jalan………..……….. 26 2.4 Kriteria Penentuan Kemampuan Pelayanan Jalan………... 36 BAB III KONDISI FISIK DAN SISTEM AKTIFITAS JALAN JENDERAL

IBRAHIM ADJIE

3.1 Kondisi Fisik Jalan ………. 41 3.1.1 Dimensi Jalan………..…………... 44 3.1.2 Kelas Jalan………. 45 3.1.3 Kondisi Fisik Jalan Wilayah Studi………. 45 3.2 Pelayanan Angkutan Umum………...…... 50 3.3 Sistem Aktifitas………...…………... 52

3.4 Tingkat Pelayanan (LOS) Sebelum Adanya Jalan Layang Jenderal

v

Adjie………...

3.4.1 Volume Lalu Lintas Sebelum Adanya Jalan Layang Jenderal

Ibrahim Adjie ……… 62

3.4.2 Kapasitas Jalan Sebelum Adanya Jalan Layang Jenderal

Ibrahim Adjie………. 68

3.4.3 Tingkat Pelayanan (LOS) Sebelum Adanya Jalan Layang

Jenderal Ibrahim Adjie………... 72

BAB IV IDENTIFIKASI TINGKAT PELAYANAN JALAN JENDRAL IBRAHIM ADJIE SETELAH ADANYA JALAN LAYANG 4.1 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Setelah Adanya Jalan

Layang Jenderal Ibrahim Adjie……….……… 81

4.1.1 Volume Lalu Lintas………. 81

4.1.1.1 Volume Lalu Lintas Setelah Adanya Jalan layang dititik Pengamatan 1, Titik Pengamatan 2 dan Titik

Pengamatan 3…. ………. 81

4.1.1.2 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang………….. 100 4.1.1.3 Total Keseluruhan Volume Lalu Lintas……….. 106

4.1.2 Kapasitas Jalan……….. 118

4.1.2.1 Kapasitas Jalan Setelah Adanya Jalan layang dititik Pengamatan 1, Titik Pengamatan 2 dan Titik

Pengamatan 3………. 118

4.1.2.2 Kapasitas Jalan di Bawah Jalan

Layang………... 124

4.1.3 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS)………... 126 4.1.3.1 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Setelah Adanya Jalan

Layang……….. 127

4.1.3.2 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) dbwah Jalan Layang… 137

4.1.3.3 Total Keseluruhan Tingkat Pelayanan Jalan (LOS)……. 141 4.2 Perbandingan Tingkat Pelayanan Jalan Sebelum dan Setelah

Adanya Jalan Layang Jenderal Ibrahim Adjie……… 167 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan………... 186

vi

DAFTAR TABEL

Tabel I.1 Sasaran, Teknik Pengubah Data dan Teknik Analisis……… 13 Tabel I.2 Matriks Rumusan Masalah, Sasaran dan Metode……….. 14

Tabel II.1 Kapasitas Dasar………. 31

Tabel II.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan……… 31 Tabel II.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah……… 32 Tabel II.4 Klasifikasi Hambatan samping………. 32

Tabel II.5 Hambatan Samping……… 33

Tabel II.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf)…… 33 Tabel II.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)……… 33 Tabel II.8 Standar Nilai VCR... 35 Tabel II.9 Karaktersitik Tingkat Pelayanan Jalan……….. 36 Tabel III.1 Klasifikasi Ruas Jalan Berdasarkan Fungsi Jalan Jend Ibrahim Adjie

Sebelum adanya fly over... 42 Tabel III.2 Jend Ibrahim Adjie Setelah adanya Jalan layang... 42 Tabel III.3 Jaringan Jalan Jend Ibrahim adjie... 42 Tabel III.4 Geometrik Jalan Jendral Ibrahim Adjie Setelah Adanya Jalan layang. 44 Tabel III.5 Geometrik Jalan Jendral Ibrahim Adjie Sebelum Adanya Jalan

layang... 44 Tabel III.6 Dimensi Fisik Jalan Jendral Ibrahim Adjie... 45 Tabel III.7 Trayek Angkutan Umum Setelah Adanya Jalan Layang Jalan

Jenderal Ibrahim Adjie……….. 51

Tabel III.8 Trayek Angkutan Umum Setelah Adanya Jembatan Layang Jalan

Jenderal Ibrahim Adjie……… 51

Tabel III.9 Trayek Angkutan Bus Jln. Jend Ibrahim Adjie……… 51 Tabel III.10 Guna Lahan Tepi Jalan... 53 Tabel III.11 Rincian Jenis Penggunaan Lahan di Koridor Wilayah Studi Jalan

Jendral Ibrahim Adjie………... 55

Tabel III.12 Intensitas Kegiatan Perdagangan dan Jasa di Jalan Jendral Ibrahim

Adjie……… 59

Tabel III.13 Intensitas Kegiatan Perumahan Di Sekitar Jalan Jendral Ibrahim

Adjie……… 60

Tabel III.14 Intensitas Kegiatan Perkantoran di Sekitar Jalan Jendral Ibrahim

Adjie……….. 60

Tabel III.15 Kegiatan Pendidikan di Sekitar Ruas Jalan Jendral Ibrahim Adjie… 62 Tabel III.16 Jumlah Penduduk Wilayah Pengenbangan Karees Per Tahun... 62 Tabel III.17 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan 1 (Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)……… 62 Tabel III.18 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan 3 (Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………. 63 Tabel III.19 Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 1 (Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)……… 64 Tabel III.20 Volume Lalu Lintas Pada Hari Jumat Di Titik Pengamatan 3 (Jalan 65

vii

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………. Tabel III.21 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik Pengamatan 1 (Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)……… 66 Tabel III.22 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik Pengamatan 3 (Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………. 67 Tabel III.23 Kapasitas Jalan Pada Hari Senin Di titik Pengamatan 1 (Jalan Jend

Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)………. 68 Tabel III.24 Kapasitas Jalan Pada Hari Senin Di titik Pengamatan 3 (Jalan Jend

Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………. 69 Tabel III.25 Kapasitas Jalan Pada Hari Jum’at Di titik Pengamatan 1 (Jalan Jend

Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)………. 69 Tabel III.26 Kapasitas Jalan Pada Hari Jum’at Di titik Pengamatan 3 (Jalan Jend

Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………. 70 Tabel III.27 Kapasitas Jalan Pada Hari Minggu Di titik Pengamatan 1 (Jalan Jend

Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)………. 71 Tabel III.28 Kapasitas Jalan Pada Hari Minggu Di titik Pengamatan 3 (Jalan Jend

Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………. 71 Tabel III.29 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan 1(Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)……… 72 Tabel III.30 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan 3 (Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………. 73 Tabel III.31 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 1(Jalan

Jend Ibrahim Adjie Jalan Jakarta)……….. 74 Tabel III.32 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 3 (Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………. 75 Tabel III.33 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik Pengamatan 1(Jalan

Jend Ibrahim Adjie Jalan Jakarta)………. 76 Tabel III.34 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik Pengamatan 3 (Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)………... 77 Tabel IV.1 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan 1 Masuk

(Jalan Jalan Jakarta-Jalan Jend Ibrahim Adjie)………. 82 Tabel IV.2 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan 1 Keluar

(Jalan Jend Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta)... 83 Tabel IV.3 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan 2 Masuk

(Jalan Jend Ibrahim Adjie –Fly Over)... 84 Tabel IV.4 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan 2 Keluar

(Jalan Jend Ibrahim Adjie –Fly Over)... 85 Tabel IV.5 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan 3 Masuk

(Jalan Jend Gatot Subroto–Jalan Jen Ibrahim Adjie)... 86 Tabel IV.6 Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan 3 Keluar

(Jalan Jend Ibrahim Adjie- Jalan Jend Gatot Subroto)... 87 Tabel IV.7 Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 1

Masuk (Jalan Jalan Jakarta-Jalan Jend Ibrahim Adjie)……… 88 Tabel IV.8 Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 1 Keluar

(Jalan Jend Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta)... 89 Tabel IV.9 Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 2 90

viii

Masuk (Jalan Jend Ibrahim Adjie –Fly Over)... Tabel IV.10 Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 2 Keluar

(Fly Over–Jalan Jend Ibrahim Adjie)………... 91 Tabel IV.11 Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 3 Masuk

(Jalan Jend Gatot Subroto–Jalan Jen Ibrahim Adjie)... 92 Tabel IV.12 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 3

Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)……… 93 Tabel IV.13 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik Pengamatan 1

Masuk (Jalan Jalan Jakarta-Jalan Jend Ibrahim Adjie)……… 94 Tabel IV.14 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik Pengamatan 1

Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta)... 95 Tabel IV.15 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik Pengamatan 2

Masuk (Jalan Jend Ibrahim Adjie –Fly Over)... 96 Tabel IV.16 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik Pengamatan 2

Keluar (Fly Over–Jalan Jend Ibrahim Adjie)……… 97 Tabel IV.17 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik Pengamatan 3

Masuk (Jalan Jend Gatot Subroto–Jalan Jen Ibrahim Adjie)... 98 Tabel IV.18 Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik Pengamatan 3

Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie- Jalan Jend Gatot Subroto)... 99 Tabel IV.19 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Senin Masuk

(Arah Selatan-Ke Utara)... 100 Tabel IV.20 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Senin Keluar

(Arah Utara-Selatan)... 101 Tabel IV.21 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Jum’at

Masuk (Arah Selatan-Ke Utara)... 102 Tabel IV.22 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Jum’at

Keluar (Arah Utara-Selatan)... 103 Tabel IV.23 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Minggu

Masuk (Arah Selatan-Ke Utara)... 104 Tabel IV.24 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Minggu

Keluar (Arah Utara Selatan)... 105 Tabel IV.25 Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Senin Di Titik

Pengamatan 1……… 106

Tabel IV 26 Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Senin Di Titik

Pengamatan 2……… 107

Tabel IV.27 Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Senin Di Titik

Pengamatan 3……… 108

Tabel IV.28 Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Jumat Di Titik

Pengamatan 1……… 109

Tabel IV.29 Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Jumat Di Titik

Pengamatan 2……… 110

Tabel IV.30 Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Jumat Di Titik

Pengamatan 3……… 111

Tabel IV.31 Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 1……… 112

ix

Pengamatan 2………

Tabel IV.33 Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 3……… 114

Tabel IV 34 Total Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Pada Hari Senin………… 115 Tabel IV.35 Total Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Pada Hari Jumat………… 116 Tabel IV.36 Total Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Pada Hari Minggu……… 117 Tabel IV.37 Kapasitas Jalan Pada Hari Senin Di titik Pengamatan 1 Masuk &

Keluar (Jalan Jakarta- Jalan Jend Ibrahim Adjie)………. 118 Tabel IV.38 Kapasitas Jalan Pada Hari Senin Di titik Pengamatan 2 Masuk &

Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Fly Over)……… 119 Tabel IV.39 Kapasitas Jalan Pada Hari Senin Di titik Pengamatan 3 Masuk &

Masuk-Keluar (Jalan Jend Gatot Subroto- Jalan Jend Ibrahim Adjie). 120 Tabel IV.40 Kapasitas Jalan Pada Hari Jumat Di titik Pengamatan 1 Masuk &

Keluar (Jalan Jakarta- Jalan Jend Ibrahim Adjie)………. 121 Tabel IV.41 Kapasitas Jalan Pada Hari Jumat Di titik Pengamatan 2 Masuk &

Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Fly Over)……… 121 Tabel IV.42 Kapasitas Jalan Pada Hari Jumat Di titik Pengamatan 3 Masuk &

Keluar (Jalan Jend Gatot Subroto- Jalan Jend Ibrahim Adjie)……… 122 Tabel IV.43 Kapasitas Jalan Pada Hari Minggu Di titik Pengamatan 1 Masuk &

Keluar (Jalan Jakarta- Jalan Jend Ibrahim Adjie)………. 123 Tabel IV.44 Kapasitas Jalan Pada Hari Minggu Di titik Pengamatan 2 Masu& -

Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Fly Over)……… 123 Tabel IV.45 Kapasitas Jalan Pada Hari Minggu Di titik Pengamatan 3 Masuk &

Keluar (Jalan Jend Gatot Subroto- Jalan Jend Ibrahim Adjie)………. 124 Tabel IV.46 Kapasitas Jalan Pada Hari Senin Masuk-Keluar Di Bawah Jalan

Layang……… 125

Tabel IV.47 Kapasitas Jalan Pada Hari Jum’at Masuk-Keluar Di Bawah Jalan

Layang………... 125

Tabel IV.48 Kapasitas Jalan Pada Hari Minggu Masuk-Keluar Di Bawah Jalan

Layang………... 126

Tabel IV.49 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan 1Masuk

& Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)……….. 127 Tabel IV.50 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan 2 Masuk

& Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Fly Over)……… 128 Tabel IV.51 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan 3 Masuk

& Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)…….. 129 Tabel IV.52 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 1Masuk

& Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)……….. 131 Tabel IV.53 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 2Masuk

& Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Fly Over)……… 132 Tabel IV.54 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 3 Masuk

& Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)…… 133 Tabel IV.55 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik Pengamatan

1Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)………… 134 Tabel IV.56 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik Pengamatan

x

Tabel IV.57 Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik Pengamatan 3 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot

Subroto)……….

136 Tabel IV.58 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari senin Masuk & Keluar Di

Bawah Jalan layang………... 137

Tabel IV.59 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jumat Masuk & Keluar Di

Bawah Jalan layang………... 139

Tabel IV.60 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Di Bawah Jalan

layang……… 140

Tabel IV.61 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Senin Titik Pengamatan

1 (satu)Jalan Jenderal Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta………. 141 Tabel IV.62 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Senin Titik Pengamatan

2 (dua) Jalan LayangJenderal Ibrahim Adjie………... 144 Tabel IV.63 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Senin Titik Pengamatan

3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal Gatot Subroto... 146 Tabel IV.64 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jum’at Titik Pengamatan

1 (satu)Jalan Jenderal Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta………. 148 Tabel IV.65 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jum’at Titik Pengamatan

2 (dua) Jalan LayangJenderal Ibrahim Adjie……… 150 Tabel IV.66 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jum’at Titik Pengamatan

3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal Gatot Subroto... 152 Tabel IV.67 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Titik

Pengamatan 1 (satu)Jalan Jenderal Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta…… 154 Tabel IV.68 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Titik

Pengamatan 2 (dua) Jalan LayangJenderal Ibrahim Adjie…………... 156 Tabel IV.69 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Titik

Pengamatan 3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal

Gatot Subroto………

158 Tabel IV.70 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Senin Di Bawah Jalan

layang……… 160

Tabel IV.71 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jum’at Di Bawah Jalan

layang……… 162

Tabel IV.72 Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Di Bawah Jalan

layang……… 164

Tabel IV.73 LOS 2 Arah GabungSebelum dan Setelah Adanya Jalan Layang

Pada Hari Senin... 168 Tabel IV.74 LOS 2 Arah GabungSebelum dan Setelah Adanya Jalan Layang

Pada Hari Jum’at... 174 Tabel IV.75 LOS 2 Arah GabungSebelum dan Setelah Adanya Jalan Layang

xi

DAFTAR GAMBAR

Gambar I.1 Peta Administrasi Kota Bandung……… 7 Gambar I.2 Peta Orientasi Studi……… 8 Gambar I.3 Peta Titik Pengamatan……….. 9 Gambar I.4 Peta Arah Pergerakan Di Titik Pengamatan 1, 2 dan 3 Setelah

Adanya Jalan Layang Jenderal Ibrahim Adjie……….. 10 Gambar I.5 Peta Arah Pergerakan Di Titik Pengamatan 1 dan 3 Sebelum

Adanya Jalan Layang Jenderal Ibrahim Adjie……….. 11 Gambar I.6 Kerangka Pemikiran... 16 Gambar II.1 Sistem Transportasi……….. 20 Gambar II.3 Bangkitan dan Sebaran Pergerakan... 24 Gambar II.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan……… 23 Gambar III.1 Kondisi Fisik Jalan... 46 Gambar III.2 Kondisi On Street Parking... 47 Gambar III.3 Kondisi Terminal Bayangan... 48 Gambar III.4 Kondisi Median... 48 Gambar III.5 Kondisi Trotoar... 49 Gambar III.6 Kondisi Arus Lalu Lintas... 53 Gambar III.7 Sistem Kegiatan... 54 Gambar III.8 Peta Penggunaan Lahan……… 56 Gambar III.10 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan

1 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)……….. 63 Gambar III.11 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan

3 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)…………... 64 Gambar III.12 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 1 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)………….. 65 Gambar III.13 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 3 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot

Subroto)……… 66

Gambar III.14 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 1 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)………….. 67 Gambar III.15 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 3 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot

Subroto)……… 68

Gambar III.16 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan

1(Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)………... 72 Gambar III.17 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan

3 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)…………... 73 Gambar III.18 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 1(Jalan Jend Ibrahim AdjiJalan Jakarta)……….. 74 Gambar III.19 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 3 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot

xii

Gambar III.20 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 1(Jalan Jend Ibrahim AdjiJalan Jakarta)……….. 76 Gambar III.21 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 3 (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot………. 77 Gambar III.22 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Senin Titik Pengamatan

1 (satu) & 3 (tiga) Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta & Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto……….. 78 Gambar III.24 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Minggu Titik

Pengamatan 1 (satu) & 3 (tiga) Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan

Jakarta & Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto…… 79 Gambar III.23 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Jum’at Titik Pengamatan

1 (satu) & 3 (tiga) Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta & Jalan

Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto……….. 80 Gambar IV.1 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan

1 Masuk (Jalan Jalan Jakarta-Jalan Jend Ibrahim Adjie)………… 82 Gambar IV.2 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan

1 Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta)……… 83 Gambar IV.3 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan

2 Masuk (Fly Over–Jalan Jend Ibrahim Adjie)………... 84 Gambar IV.4 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan

2 Keluar (Fly Over–Jalan Jend Ibrahim Adjie)……… 85 Gambar IV.5 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan

3 Masuk (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot Subroto)….. 86 Gambar IV.6 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Senin Di Titik Pengamatan

3 Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie- Jalan Jend Gatot Subroto)... 87 Gambar IV.7 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 1 Masuk (Jalan Jalan Jakarta-Jalan Jend Ibrahim

Adjie)……… 88

Gambar IV.8 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 1 Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta) 89 Gambar IV.9 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 2 Masuk (Jalan Jend Ibrahim Adjie –Fly Over)... 90 Gambar IV.10 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 2 Keluar (Fly Over–Jalan Jend Ibrahim Adjie)……... 91 Gambar IV.11 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 3 Masuk (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot

Subroto)……… 92

Gambar IV.12 Volume Lalu Lintas Pada Hari Jum’at Di Titik Pengamatan 3

Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie- Jalan Jend Gatot Subroto)... 93 Gambar IV.13 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 1 Masuk (Jalan Jalan Jakarta-Jalan Jend Ibrahim

Adjie)……… 94

Gambar IV.14 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 1 Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta)... 95 Gambar IV.15 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik

xiii

Gambar IV.16 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 2 Keluar (Fly Over–Jalan Jend Ibrahim Adjie)……... 97 Gambar IV.17 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 3 Masuk (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot

Subroto)……… 98

Gambar IV.18 Grafik Volume Lalu Lintas Pada Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 3 Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie- Jalan Jend Gatot

Subroto)... 99 Gambar IV.19 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Senin

Masuk (Arah Selatan-Utara)... 100 Gambar IV.20 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Senin

Keluar (Arah utara-Selatan)... 101 Gambar IV.21 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Jum’at

Masuk (Arah Selatan-Utara)... 102 Gambar IV.22 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Jum’at

Keluar (Arah utara-Selatan)... 103 Gambar IV.23 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Minggu

masuk (Arah Sel atan-Utara)... 104 Gambar IV.24 Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Layang Pada Hari Minggu

Keluar (Arah utara-Selatan)... 105 Gambar IV.25 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Senin Di

Titik Pengamatan 1………... 107

Gambar IV.26 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Senin Di

Titik Pengamatan 2………... 108

Gambar IV.27 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Senin Di

Titik Pengamatan 3………... 109

Gambar IV.28 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Jum’at Di

Titik Pengamatan 1………... 110

Gambar IV.29 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Jum’at Di

Titik Pengamatan 2……… 111

Gambar IV.30 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Jum’at Di

Titik Pengamatan 3………... 112

Gambar IV.31 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Minggu Di

Titik Pengamatan 1………... 113

Gambar IV.32 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Minggu Di

Titik Pengamatan 2………... 114

Gambar IV.33 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Jalan Pada Hari Minggu Di

Titik Pengamatan 3……… 115

Gambar IV.34 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Pada Hari Senin 116 Gambar IV.35 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Pada Hari

Jumat……… 117

Gambar IV.36 Grafik Total Volume Lalu Lintas di Bawah Jalan Pada Hari

Minggu………. 118

Gambar IV.37 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan

1 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta)……... 127 Gambar IV.38 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan 128

xiv

2 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Fly Over)…………. Gambar IV.39 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Senin Di Titik Pengamatan

3 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jend Gatot

Subroto)……… 130

Gambar IV.40 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 1 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan

Jakarta)………. 131

Gambar IV.41 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 2 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Fly

Over)………. 132

Gambar IV.42 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Jum’at Di Titik

Pengamatan 3 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan

Jend Gatot Subroto)……….. 133

Gambar IV.43 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 1 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan

Jakarta)... 134 Gambar IV.44 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 2 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Fly

Over)………. 135

Gambar IV.45 Grafik Tingkat Pelayanan (LOS) Hari Minggu Di Titik

Pengamatan 3 Masuk & Keluar (Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan

Jend Gatot Subroto)……….. 136

Gambar IV.46 Grafik Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari senin Masuk &

Keluar Di Bawah Jalan layang………. 138 Gambar IV.47 Grafik Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jumat Masuk &

Keluar Di Bawah Jalan layang………. 139 Gambar IV.48 Grafik Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Masuk &

Keluar Di Bawah Jalan layang………. 140 Gambar IV.49 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Senin Titik

Pengamatan 1 (satu) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta… 142 Gambar IV.50 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Senin Titik Pengamatan

1 (satu) Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta……….. 143 Gambar IV.51 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Senin Titik

Pengamatan 2 (dua) Jalan LayangJenderal Ibrahim Adjie………... 144 Gambar IV.52 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Senin Titik Pengamatan

2 (dua) Jalan Layang Jenderal Ibrahim Adjie……….. 145 Gambar IV.53 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Senin Titik

Pengamatan 3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal

Gatot Subroto………... 146

Gambar IV.54 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Senin Titik Pengamatan 3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal Gatot

Subroto………. 147

Gambar IV.55 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jum’at Titik

Pengamatan 1 (satu)Jalan Jenderal Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta… 148 Gambar IV.56 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Jum’at Titik Pengamatan

xv

Gambar IV.57 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jum’at Titik

Pengamatan 2 (dua) Jalan LayangJenderal Ibrahim Adjie………... 150 Gambar IV.58 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Jum’at Titik Pengamatan

2 (dua) Jalan Layang Jenderal Ibrahim Adjie……….. 151 Gambar IV.59 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jum’at Titik

Pengamatan 3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal

Gatot Subroto……… 152

Gambar IV.60 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Jum’at Titik Pengamatan 3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal Gatot

Subroto………. 153

Gambar IV.61 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Titik

Pengamatan 1 (satu)Jalan Jenderal Ibrahim Adjie –Jalan Jakarta… 154 Gambar IV.62 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Minggu Titik

Pengamatan 1 (satu) Jalan Jend Ibrahim Adjie-Jalan Jakarta…….. 155 Gambar IV.63 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Titik

Pengamatan 2 (dua) Jalan LayangJenderal Ibrahim Adjie………... 156 Gambar IV.64 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Minggu Titik

Pengamatan 2 (dua) Jalan Layang Jenderal Ibrahim Adjie……….. 157 Gambar IV.65 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Titik

Pengamatan 3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal

Gatot Subroto……… 158

Gambar IV.66 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Minggu Titik

Pengamatan 3 (tiga) Jalan Jenderal Ibrahim Adjie-Jalan Jenderal

Gatot Subroto……… 159

Gambar IV.67 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Senin Di

Bawah Jalan layang……….. 160

Gambar IV.68 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Senin Di Bawah Jalan

Layang……….. 161

Gambar IV.69 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Jum’at Di

Bawah Jalan layang……….. 162

Gambar IV.70 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Jum’at Di Bawah Jalan

Layang……….. 163

Gambar IV.71 Grafik Total Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Hari Minggu Di

Bawah Jalan layang……….. 164

Gambar IV.72 Sketsa Volume Lalu Lintas & LOS Hari Minggu Di Bawah Jalan

Layang……….. 165

Gambar IV.73 Sketsa LOS Pada Hari Senin di Titik Pengamatan 1 dan 3 Setelah

Adanya Jalan layang………... 173 Gambar IV.74 Sketsa LOS Pada Hari Jum’at di Titik Pengamatan 1 dan 3

Setelah Adanya Jalan layang……….... 179

Gambar IV.75 Sketsa LOS Pada Hari Minggu di Titik Pengamatan 1 dan 3

Setelah Adanya Jalan layang……….... 185

1

BAB I

PENDAHULUAN

Bab I merupakan pendahuluan yang berisi dari framework dari laporan ini. Bab ini terdiri dari latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan sasaran serta manfaat penelitian. Dibahas pula ruang lingkup yang meliputi ruang lingkup wilayah, ruang lingkup materi dan manfaat penelitian, serta dipaparkan pula metodologi penelitian dan kerangka pemikiran yang merupakan bagan alur pikir penyusunan laporan. 1.1 Latar Belakang

Wilayah Pengembangan (WP) Karees merupakan salah satu dari 6 (enam) wilayah pengembangan yang berada di Kota Bandung. WP Karees memiliki peran sebagai kawasan perdagangan dan jasa, perkantoran, pemukiman, dan industri. Di samping itu pada WP Karees terdapat kawasan militer sebagai pusat pertahanan dan keamanan Negara Kesatuan Republik Indonesia.

Ketidakidealan sistem transportasi pada WP Karees terjadi karena kesenjangan pertumbuhan kendaraan yang mencapai lebih dari 11% per tahun dibandingkan dengan pertambahan jaringan jalan yang kurang dari 2 % per tahun

(RDTRK WP Karees 2013), adanya penyempitan badan jalan di beberapa ruas jalan kolektor maupun lokal, minimnya penyediaan lahan parkir secara off street oleh kegiatan perdagangan, jasa, dan perumahan. Pola pengakutan yang dilakukan oleh angkutan kota yang melakukan konsolidasi menambah masalah pada pergerakan di WP Karees. Kegiatan pasar yang menggunakan badan jalan sebagai aktivitas perdagangan juga menjadi masalah.

Wilayah pengembangan Karees memiliki beberapa ruas jalan yang menghubungkan kawasan perumahan dengan pusat kota, pusat perbelanjaan, pusat pendidikan, dan pusat perkantoran. Wilayah Pengembangan Karees memiliki sedikit ruas jalan nasional yaitu sebagian Jalan Soekarno Hatta dan sebagian kecil ruas Jalan A.H Nasution. Jaringan jalan yang melintas di sepanjang Wilayah Pengembangan Karees terdiri dari 202 ruas jalan, dengan total panjang jalan 230.360 km dengan

186 5.1 Kesimpulan

Sampai saat ini di Kota Bandung terdapat 2 (dua) jalan layang, yaitu jalan layang Pasopati dan jalan layang Kiaracondong. Tujuan utama pembangunan jalan layang untuk mengatasi masalah kemacetan khususnya yang ada di Jalan Jenderal Ibrahim Adjie. Jalan Jenderal Ibrahim Adjie di bangun pada tahun 2002 hingga selesai pada tahun 2005.

Berdasarkan hasil analisis yang telah diperoleh dari penelitian ini terdapatlah uraian dari hasil perhitungan yaitu volume lalu lintas, kapasitas jalan dan tingkat pelayanan jalan (LOS) sebelum dan setelah adanya jalan layang yang hasilnya dapat melihat perbedaan antara sebelum dan setelah adanya jalan layang, yaitu sebagai berikut:

1.) Volume lalu lintas, kapasitas jalan dan tingkat pelayanan jalan (LOS) sebelum adanya jalan layang

a.) Volume lalu lintas sebelum adanya jalan layang

Volume lalu lintas sebelum adanya jalan layang Jenderal Ibrahim Adjie merupakan volume lalu lintas yang normal dikarenakan oleh adanya aktifitas yang masih belum padat dan hanya kegiatan biasa seperti pasar tradisional, kawasan industri, sekolah, perdagangan dan jasa yang berada di sepanjang koridor Jalan Jenderal Ibrahim Adjie, dengan pada waktu pagi hari, siang hari dan sore hari mempunyai volume lalu lintas yang berbeda dikarenakan pada pagi hari volume lalu llintas tersebut karena adanya kegiatan atau aktifitas orang dan kendaraan yang berangkat ke pasar dan kembali pulang dari pasar serta kendaraan yang hanya melewati ruas jalan Jenderal Ibrahim Adjie. b.) Kapasitas jalan sebelum adanya jalan layang

Kapasitas jalan sebelum adanya jalan layang Jenderal Ibrahim Adjie yaitu dengan lebar jalan 10 meter itu pun dapat dikatakan bahwa kapasitas jalan sebelum adanya jalan layang tersebut kurang untuk banyaknya kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut dikarenakan ruas jalan ini hanya memiliki

2 (dua) lajur dan 2 (dua) arah tanpa pembatas yang dapat berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan

c.) Tingkat pelayanan jalan (LOS) sebelum adanya jalan layang

Tingkat pelayanan jalan sebelum adanya jalan layang yaitu normal dikarenakan dengan aktifitas pergerakan orang dan kendaraan yang melewati ruas tersebut serta pedagang kaki lima yang memakai badan jalan untuk berjualan dan kendaraan angkutan umum yang berhenti tidak pada tempat yang telah disediakan sserta adanya pangkalan becak yang masih memakai badan jalan untuk mencari penumpang.

2.) Volume lalu lintas, kapasitas jalan dan tingkat pelayanan jalan setelah adanya jalan layang

a.) Volume lalu lintas setelah adanya jalan layang

Volume lalu lintas setelah adanya jalan layang tidak ada perubahan dengan jumlah kendaraan semakin meningkat serta sistem kegiatan pun semakin bertambah. Dan volume lalu lintas setelah adanya jalan layang ini pun paling tinggi dengan LOS F pada waktu pagi hari dan sore hari karena pada jam-jam ini merupakan mulainnya dan akhirnya aktifitas bekerja dan sekolah serta perdagangan dan jasa kecuali pasar tradisional yang selalu buka untuk memenuhi kebutuhan masyarakat yang ingin ke pasar.

b.) Kapasitas jalan setelah adanya jalan layang

Kapasitas jalan setelah adanya jalan layang mengalami perubahan sebab permintaan dari pemerintah agar memperlebar badan jalan setelah jalan layang agar dapat mengatasi kemacetan karena adanya jalan layang volume kendaraan pasti meningkat tetapi dengan adanya pelebaran jalan dan pembangunan jalan layang tidak ada perubahan dan kemacetan pun sering terjadi pada waktu-waktu tertentu dan pada titik tertentu.

c.) Tingkat pelayanan jalan (LOS) setelah adanya jalan layang

Tingkat pelayanan jalan setelah adanya jalan layang semakain meningkat walaupun telah ada pembangunan jalan layang yang akhirnya tidak ada perubahan terhadap lalu lintas di sepanjang jalan Jenederal Ibrahim Adjie tapi hanya pada waktu-waktu tertentu saja kemacetan terjadi. Akhirnya kecepatan

arus dipaksakan atau macet, kecepatan rendah volume dibawah kapasitas, antrian panjang serta terjadi hambatan-hambatan besar.

3.) Volume lalu lintas, kapasitas jalan dan tingkat pelayanan jalan (LOS) sebelum dan setelah adanya jalan layang

a.) Volume lalu lintas sebelum dan setelah adanya jalan layang

Perbedaan volume lalu lintas sebelum dan setelah adanya jalan layang sangat berbeda yang disebabkan yaitu sebelum adanya jalan layang memiliki volume kendaraan dengan kecepatan arus stabil akan tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan dengan sistem kegiatan masih normal belum terlalu banyak tetapi kemacetan selalu terjadi pada waktu-waktu tertentu sedangkan setelah adanya jalan layang volume kendaraan semakin meningkat dan bertambah banyak dengan kecepatan arus tidak stabil dan kecepatan terkadang terhenti yang diakibatkan dengan sistem kegiatan setelah adanya jalan layang semakin meningkat seiring dengan adanya jalan layang sistem kegiatan pun bertambah yang akhirnya kemacetan terjadi. Serta di titik tertentu misalnya di pintu masuk dan keluar jalan layang yaitu dekat dengan kawasan industri yang setiap pagi dan sore selalu terjadi kemacetan karena adanya pergantian shift.

b.) Kapasitas jalan sebelum dan setelah adanya jalan layang

Kapasitas jalan sebelum dan setelah adanya jalan layang juga berbeda, sebelum adanya jalan layang kapasitas jalan hanya memiliki 2 (lajur) 2 (dua) arah tanpa pembatas median yang menghasilkan kepadatan kendaraan terjadi karena kapasitas jalan yang kurang mengimbangi kendaraan yang melewati ruas jalan Jenderal Ibrahim Adjie serta aktifitas pasar yang memakai badan jalan hingga pagi hari yaitu pada jam 06.00 aktiftas pasar masih ada sedangkan kapasitas jalan setelah adanya jalan layang memiliki 4 (empat) lajur 2 (dua) arah yang dapat menampung lebih banyak jumlah kendaraan tetapi tetap saja dengan adanya pelebaran jalan pun tetap saja pada waktu-waktu tertentu kapasitas jalan tidak dapat mengimbangi banyaknya volime kendaraan yang melewati ruas jalan Jenderal Ibrahim Adjie karena kecepatan arus yang tidak stabil dengan adanya jalan layang pun masih belum ada

pengaruhnya terhadap kemacetan yang terjadi dengan sistem kegiatan dan aktifitas meningkat.

c.) Tingkat pelayanan jalan (LOS) sebelum adanya jalan layang

Tingkat pelayanan jalan sebelum dan setelah adanya jalan layang pun juga berbeda. Tingkat pelayanan jalan sebelum adanya jalan layang dapat disebutkan dengan kecepatan arus yang terkadang stabil dan terkadang kecepatan arus mendekati tidak stabil yang dikarenakan oleh kepadatan kendaraan diwaktu-waktu tertentu kemacetan terjadi dikarenakan adanya aktifitas bekerja dan sekolah serta pasar. Sedangkan tingkat pelayanan jalan setelah adanya jalan layang dapat dikatakan kecepatan arus tidak stabil dengan kecepatan kadang terhenti tetapi pada wktu tertentu kecepatan arus mulai dipaksakan atau macet dengan kecepatan rendah volume pun dibawah kapasitas serta antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan besar

5.2 Saran

Mengingat hasil analisa dilakukan terhadap data yang sangat terbatas, maka yang dapat dilakukan adalah memberikan informasi mengenai deskriptif analitik, sehingga belum dapat dijadikan sebagai bahan pengambilan keputusan yang bersifat final. Studi yang lebih mendalam dan komprehensif, perlu dilakukan untuk mempertajam hasil analisis. Mengingat keterbatasan data, studi ini hendaknya dipandang sebagai sebuah langkah awal, dalam menyikapi masalah-masalah Transportasi perkotaan, khususnya masalah-masalah kemacetan lalu-lintas yang semakin hari terasa semakin memerlukan perhatian dan penanganan yang bijaksana dari pemerintah dan masyarakat.

Secara umum permasalahan transportasi di ruas Jalan Jend Ibrahim adjie merupakan tipikal permasalahan transportasi, yaitu kemacetan yang terjadi akibat tingginya aktifitas, kegiatan sehingga mengurangi kapasitas efektif jalannya serta volume kendaraan yang semakin meningkat. Disamping aktivitas Pasar tradisional yang tumpah hingga ke badan jalan, dilokasi yang dekat dengan pasar terdapat sekolah dan adanya kawasan industri yang sangat berpengaruh terhadap kemacetan lalu lintas. Ketiga aktivitas ini merupakan aktivitas yang menimbulkan tarikan pergerakan yang tinggi, dan arus lalu-lintasnya akan membebani ruas

Jalan Jend Ibrahim Adjie. Beberapa saran yang diajukan dalam penanganan permasalahan transportasi di ruas Jalan Jalan Jend Ibrahim Adjie adalah :

1. Penertiban pedagang kaki lima (PKL) yang berjualan dengan menggunakan badan jalan. Hal ini dilakukan untuk menambah kapasitas efektif Jalan Jalan Jend Ibrahim Adjie sehingga volume lalu-lintas yang ditampung dapat lebih banyak.

2. Mengingat volume pergerakan yang melintas ruas Jalan Jend Ibrahim Adjie sangat tinggi, perlu di bangunnya pelebaran jalan dan rambu-rambu lalu lintas serta kondisi jalan yang yang harus di perbaiki.

3. Banyaknya angkutan kota yang sering “ngetem” di ruas Jalan Jend Ibrahim Adjie untuk menaikkan/menurunkan/menunggu penumpang telah menggangu arus pergerakan lalu-lintas pada jalan tersebut. Untuk itu perlu dilakukan penertiban angkutan kota yang dapat ditempuh dengan pemasangan rambu larangan berhenti atau parkir dengan jarak yang optimal dari setiap persimpangan ( persimpangan Jalan Jend Ibrahim Adjie – Jalan Jakarta dan Jalan Jend Ibrahim Adjie – Jalan Jend Gatot Subroto) disertai mekanisme sanksi yang tegas terhadap pelanggarannya, dan penyediaan tempat khusus pemberhentian angkutan kota berupa tempat pemberhentian angkutan kota.

Instansi

Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 02 Tahun 2004. Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Bandung.

RDTR Wilayah Pengembangan Karees (WP) Karees 2012. Bandung: Pemda Kota Bandung.

RTRW Kota Bandung Tahun 2013. Bandung: Pemda Kota Bandung. Dinas Bina Marga. 2005. Laporan Ruas Jalan Bandung yang Rusak.

Dinas Perhubungan Kota. 2000. Laporan Jumlah Kendaraan di Kota Bandung.

Buku

Tamin, Ofyar T. 2000 : Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : Institut Teknologi Bandung.

Miro, Fidel. 2005 : Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga. Warpani, suwardjoko. 1990 : Pembebanan Jaringan Jalan. Bandung Warpani, Suwardjoko. 2002 : Pengelolaan Lalu Lintas. Bandung

Syfriharti, R. 2005. Modul Transportasi. Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota. Evrilina. 2007. Klasifikasi Jalan. Dinas Tata Kota.

Artikel

Herdiana, Soni. 2006 : Penataan Transportasi Bandung Belum Komprehensif . Bandung : Pikiran Rakyat