ANALISIS EFEKTIFITAS JEMBATAN PENYEBERANGAN TERHADAP KINERJA LALU LINTAS DIBAWAHNYA

ANALISIS EFEKTIFITAS JEMBATAN PENYEBERANGAN TERHADAP KINERJA LALU LINTAS DIBAWAHNYA

OLEH

ADE ACHMAD AL-FATH. CA. UMAR

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar Sarjana Teknik

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

ABSTRAK

ANALISIS EFEKTIFITAS JEMBATAN PENYEBERANGAN TERHADAP KINERJA LALU LINTAS DIBAWAHNYA

Oleh:

Ade Achmad Al-Fath. CA. Umar

Pembangunan jembatan penyeberangan orang (JPO) di jalan ZA Pagar Alam tepatnya didepan Perguruan Muhammadiyah Lampung berfungsi untuk mengurangi konflik antara pejalan kaki dan lalu lintas yang melintas di daerah tersebut. Studi ini dilakukan untuk mengetahui seberapa besar efektifitas pembangunan JPO terhadap kinerja jalan dan untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang menyebabkan kurang efektifnya jembatan penyeberangan dalam melayani penyeberang jalan.

Data primer yang digunakan diperoleh dari survey sebelum dan sesudah dibangun JPO yang meliputi volume kendaraan, kecepatan, jumlah penyeberang jalan, kapasitas jalan dan dimensi jembatan. Perhitungan dan analisis data menggunakan MKJI 1997.

Berdasarkan analisa dan pengolahan data, didapatkan volume kendaraan sebelum dan sesudah yang tidak terpengaruh oleh pembangunan JPO. Derajat kejenuhan pada siang hari hampir mencapai 1 dikarenakan kendaraan motor yang tidak melewati jalur semestinya. Kecepatan kendaraan sebelum dan sesudah yaitu 30 – 40 km/jam kurang dari standar yaitu 40 – 60 km/jam. Pengguna JPO hanya 27% untuk senin dan 20% untuk sabtu. Selain itu, pembangunan yang kurang sesuai peraturan dimensi jembatan. Solusi yang dapat diterapkan antara lain sosialisasi JPO, pemberian rambu larangan, pembangunan pagar pembatas, pemindahan struktur tepi dan penyelsaian fasilitas utama JPO. Hasil ini diharapkan dapat menjadi acuan untuk pengkajian ulang terhadap JPO yang akan dibangun harus sesuai dengan peraturan.

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR GAMBAR ... xvii

DAFTAR TABEL ... xviii

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Rumusan Masalah ... 3

C. Tujuan Penelitian ... 4

D. Batasan Masalah ... 4

E. Manfaat Penelitian ... 4

II. TINJAUAN PUSTAKA A. Pejalan Kaki………. ... 6

B. Pengertian Fasilitas Penyeberangan ... 7

C. Kriteria Pemilihan Penyeberangan ... 10

D. Analisa Kapasitas Jalan... 12

E. Parameter Efektifitas Jembatan Penyeberangan ... 17

F. Studi Terdahulu ... 21

III. METODOLOGI PENELITIAN A. Waktu Penelitian ... 24

C. Teknik Pelaksanaan Survey ... 25

D. Pengolahan Data ... 27

E. Diagram Alir Metode Penelitian ... 29

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 31

B. Pelaksanaan Survei ... 31

C. Hasil Survey Volume Lalu Lintas... 33

D. Evaluasi Derajat Kejenuhan (DS) Sebelum dan Sesudah Dibangun JPO ... 38

E. Hasil Survey Kecepatan Sesaat (Spot Speed) dan Pejalan Kaki ... 44

F. Analisa Kesesuaian Persyaratan Desain dan Lokasi ... 51

G. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemanfaatan JPO ... 53

H. Solusi Pemanfaatan Jembatan Penyeberangan ... 55

V. SIMPULAN DAN SARAN A. Simpulan ... 58

B. Saran ... 59

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Permintaan akan jasa transportasi semakin lama semakin meningkat sejalan dengan semakin tinggi arus lalu lintas di suatu perkotaan. Pertumbuhan penduduk yang semakin meninggi dan kepemilikan kendaraan bermotor juga berpengaruh terhadap tingginya arus lalu lintas pada suatu wilayah perkotaan. Berbagai aktivitas perkotaan terutama di kota-kota besar dimana mobilitas penduduknya cukup tinggi akan semakin menimbulkan permasalahan lalu lintas dan pergerakan manusia didaerah tersebut.

Salah satu faktor yang menimbulkan permasalahan lalu lintas yaitu pejalan kaki. Pejalan kaki sering dianggap hanya sebagai hambatan samping saja. Namun yang sering terjadi ketika pejalan kaki menyeberangi suatu ruas jalan yang arus lalu lintas di jalan tersebut ramai, dapat menimbulkan suatu konflik tersendiri antara pejalan kaki dan kendaraan yang melintas. Sehingga dibutuhkan suatu fasilitas yang dapat mengakomodasi pejalan kaki yang menyeberangi ruas jalan, yang berfungsi untuk mengurangi konflik antara pejalan kaki dan kendaraan yang melintas. Fasilitas bagi pejalan kaki tersebut yaitu jembatan penyeberangan orang.

bagi pejalan kaki untuk menyeberangi jalan raya. Di kota – kota besar di Indonesia, pembangunan jembatan penyeberangan marak dilakukan. Ini dimaksudkan untuk memberikan akses bagi pejalan kaki menyeberangi ruas jalan tanpa mengganggu lalu lintas dibawahnya. Sehingga diharapkan konflik antara pejalan kaki dan kendaraan yang melintas dapat berkurang.

Menurut penelitian Listiati Amalia (2005) dalam tesis Kajian Efektifitas Jembatan Penyeberangan Pejalan Kaki Pada Pusat Perdagangan di Kota Semarang, banyak jembatan penyeberangan di daerah perkotaan dari segi pemanfaatan kurang maksimal. Dalam penelitian tersebut diketahui bahwa masyarakat enggan untuk menaiki jembatan didasarkan oleh beberapa hal. Salah satu alasan yang banyak muncul yakni jauhnya jarak yang harus ditempuh untuk menaiki jembatan penyeberangan. Sehingga memerlukan tenaga dan waktu lebih untuk menaikinya.

Berdasarkan pengamatan penulis, konflik antara pejalan kaki dan kendaraan yang melintas yang terbilang besar efeknya terjadi di area Perguruan Muhammadiyah Lampung. Di daerah ini kemacetan diakibatkan oleh aktifitas siswa Perguruan Muhammadiyah yang menyeberangi ruas jalan. Selain itu, aktifitas dari angkutan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang secara sembarangan menjadi penyebab tersendiri. Geometrik jalan yang berada di depan Perguruan Muhammadiyah yang menurun dari arah Universitas Bandar Lampung, memberikan efek kendaraan dari arah tersebut memiliki kecepatan yang relatif cepat. Sehingga dengan kondisi tersebut, daerah tersebut terbilang rawan bagi para pejalan kaki yang ingin

menyeberangi ruas jalan tersebut. Oleh sebab itu, telah dibangun jembatan penyeberangan yang terletak di depan Perguruan Muhammadiyah Lampung.

Untuk mengetahui apakah jembatan penyeberangan di daerah depan Perguruan Muhammadiyah Lampung tersebut telah maksimal menanggulangi lalu lintas dibawahnya, perlu dilakukan studi untuk mengetahui gambaran tersebut. Sehingga dapat diketahui apakah pembangunan jembatan di daerah tersebut telah efektif untuk mengurangi konflik lalu lintas antara pejalan kaki dan kendaraan yang sering terjadi di derah tersebut. Yang dapat berpengaruh pada kinerja lalu lintas di daerah tersebut yang meliputi kecepatan, volume lalu lintas, dan kapasitas jalan.

B. Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Tingginya konflik lalu lintas antara pejalan kaki yang menyeberang dan kendaraan yang melintas di jalan ZA Pagar Alam.

2. Efektifitas pembangunan jembatan penyeberangan Perguruan Muhammadiyah dalam hal pengunaan dan pembangunan jembatan tersebut.

3. Geometrik jalan yang relatif menurun, sehingga kendaraan melaju cepat dari arah Universitas Bandar Lampung memberikan tingkat keselamatan penyeberang langsung diruas jalan berkurang.

C. Tujuan Penelitian

Tujuan dari dilakukannya penelitian ini antara lain :

1. Untuk mengetahui kinerja lalu lintas sebelum dan sesudah jembatan dibangun.

2. Untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang menyebabkan kurang efektifnya jembatan penyeberangan dalam melayani penyeberang jalan.

D. Batasan Masalah

Batasan masalah yang akan dibahas guna lebih memfokuskan dalam proses penelitian ini adalah :

1. Jembatan yang akan diteliti adalah jembatan di Jalan ZA. Pagar Alam yaitu jembatan penyeberangan di depan Perguruan Muhammadiyah Lampung.

2. Pengambilan data dilakukan pada jam-jam sibuk (peak hour), maupun jam-jam tidak sibuk (off peak hour).

3. Survey dilakukan selama 2 hari yaitu hari senin yang mewakili waktu lalu lintas tinggi dan hari sabtu yang mewakili waktu lalu lintas rendah.

4. Data yang akan diperoleh pada survey lalu lintas yaitu data primer yang meliputi kecepatan sesaat, volume lalu lintas, dan jumlah penyeberang diruas jalan ZA. Pagar Alam.

E. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan memberikan manfaat antara lain :

penyeberangan Perguruan Muhammadiyah.

2. Memberikan sumbangan bagi pemerintah dalam hal pemberian fasilitas bagi para pejalan kaki, dan gambaran lalu lintas di daerah tersebut.

3. Menambah wawasan bagi para pembaca dalam hal efektifitas jembatan penyeberangan pada suatu titik koflik lalu lintas.

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Pejalan Kaki 1. Definisi

Pejalan kaki adalah orang yang melakukan aktifitas berjalan kaki dan merupakan salah satu unsur pengguna jalan. (Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat : SK.43/AJ 007/DRJD/97).

Pejalan kaki harus berjalan pada bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki, atau pada bagian pejalan kaki, atau pada bagian jalan yang paling kiri apabila tidak terdapat bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki (PP No. 43 , 1993).

2. Keragaman Pejalan Kaki

Penyeberang jalan dengan kondisi fisik yang mendapat perhatian khusus dapat dibagi menjadi 3 (Dewar R dalam ITE 4th edition, 1992), yaitu : a. Penyeberang yang cacat fisik

Adalah pengguna jalan/penyeberang yang cacat fisiknya atau mempunyai keterbatasan fisiknya, oleh karena itu perlu diberikan fasilitas khusus.

b. Penyeberang anak-anak

terjadi kecelakaan dibanding dengan golongan lainnya. c. Penyeberang usia lanjut

Penyeberang usia lanjut lebih cenderung mengalami kecelakaan daripada usia yang lainnya disebabkan oleh :

1. Kelemahan fisik

2. Membutuhkan waktu yang lebih lama untuk menyeberang ( karena faktor usia).

3. Perilaku Pejalan Kaki

Karateristik pejalan kaki menurut Shane dan Roess (1990) secara umum meliputi :

a. Volume pejalan kaki v (pejalan kaki/menit/meter) b. Kecepatan menyeberang S (meter/menit)

c. Kepadatan D (pejalan kaki/meter persegi).

B. Pengertian Fasilitas Penyeberangan

Pada hakikatnya, aktivitas pejalan kaki bertujuan untuk menempuh jarak sesingkat mungkin antara satu tempat dengan tempat lain dengan nyaman dan aman dari gangguan. (Pedoman Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Ruang Pejalan Kaki di Perkotaan : Dirjen Penataan Ruang, 2000). Maka dibutuhkan sarana tersebut yaitu fasilitas penyeberangan. Fasilitas penyeberangan adalah fasilitas pejalan kaki untuk menyeberang jalan. (Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat : SK.43/AJ 007/DRJD/97). Fasilitas penyeberangan dibagi dalam 2 kelompok tingkatan yaitu :

1. Penyeberangan Sebidang (At-Grade)

Penyeberangan sebidang terdiri atas 2 macam yaitu : a. Penyeberangan Zebra (Zebra Cross)

Zebra Cross adalah fasilitas penyeberangan yang ditandai dengan garis- garis berwarna putih searah arus kendaraan dan dibatasi garis melintang lebar jalan. Zebra cross ditempatkan di jalan dengan jumlah aliran penyeberang jalan atau arus yang relatif rendah sehingga penyeberang masih mudah memperoleh kesempatan yang aman untuk menyeberang. Persyaratan penggunaan Zebra Cross antara lain :

1. Dipasang dikaki persimpangan tanpa alat pemberi isyarat lalu lintas atau diruas jalan.

2. Apabila persimpangan diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, pemberian waktu penyeberangan bagi pejalan kaki menjadi satu kesatuan dengan lampu pengatur lalu lintas persimpangan.

3. Apabila persimpangan tidak diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, maka kriteria batas kecepatan kendaraan bermotor adalah < 40 km/jam.

b. Penyeberangan Pelican

Pelican adalah Zebra Cross yang dilengkapi dengan lampu pengatur bagi penyeberang jalan dan kendaraan. Fase berjalan bagi penyeberang jalan dihasilkan dengan menekan tombol pengatur dengan lama periode berjalan yang telah ditentukan Fasilitas ini bermaanfaat bila ditempatkan di jalan dengan arus penyeberang jalan yang tinggi. Penggunaan dari Pelikandengan syarat :

1. Dipasang pada ruas jalan, minimal 300 meter dari persimpangan, atau

2. Pada jalan dengan kecepatan operasional rata-rata lalu lintas kendaraan > 40 km/jam.

2. Penyeberangan Tidak Sebidang (Elevated/Underground)

Penyeberangan tidak sebidang terdiri atas 2 kategori yaitu : a. Elevated/Jembatan

Adalah adalah jembatan yang dibuat khusus bagi para pejalan kaki. Fasilitas ini bermaanfaat jika ditempatkan di jalan dengan arus penyeberang jalan dan kendaraan yang tinggi, khususnya pada jalan dengan arus kendaraan berkecepatan tinggi. Jembatan penyeberangan akan dapat berfungsi dengan baik apabila bangunannya landai atau tidak terlalu curam. Jembatan penyeberangan dapat membantu mengurangi kemacetan arus lalu lintas yang salah satu penyebab adalah banyaknya orang yang menyeberang di jalan. Persyaratan penggunaan jembatan penyeberangan antara lain :

1. Jenis/jalur penyeberangan tidak dapat menggunakan penyeberangan zebra.

2. Pelikan sudah mengganggu lalu lintas kendaraan yang ada.

3. Pada ruas jalan dengan frekuensi terjadinya kecelakaan pejalan kaki yang cukup tinggi.

4. Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dengan kecepatan tinggi dan arus pejalan kaki yang cukup ramai.

Jembatan penyeberangan pejalan kaki adalah jembatan yang hanya diperuntukan bagi lalu lintas pejalan kaki yang melintas diatas jalan raya atau jalan kereta api. (Dirjen Bina Marga : Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan Untuk Pejalan Kaki di Perkotaan, 1995). b. Underground/Terowongan

Sama halnya dengan jembatan penyeberangan, namun pembangunan terowongan dilakukan dibawah tanah. Pembuatan terowongan bawah tanah untuk penyeberangan membutuhkan perencanaan yang lebih rumit dan lebih mahal dari pada pembuatan jembatan penyeberangan, namun sistem terowongan ini lebih indah karena bisa dapat menjaga kebersihan dan keindahan lingkungan. Underground/terowongan digunakan apabila :

1. Jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan elevated/jembatan tidak dimungkinkan untuk diadakan.

2. Lokasi lahan/medan memungkinkan untuk dibangun underground/terowongan.

C. Kriteria Pemilihan Penyeberangan

Kriteria pemilihan penyeberangan untuk sebidang dan tidak sebidang berdasarkan pada :

1. Penyeberangan Sebidang

a. Didasarkan pada rumus empiris (PV2) , dimana P adalah arus pejalan kaki yang menyeberang ruas jalan sepanjang 100 m tiap jam-nya

(pejalan kaki/jam) dan V adalah arus kendaraan tiap jam dalam 2 (dua) arah (kendaraan/jam).

b. P dan V merupakan arus rata-rata pejalan kaki dan kendaraan pada 4 jam sibuk, dengan rekomendasi awal seperti tabel dibawah ini :

Tabel 1. Rekomendasi pemilihan fasilitas penyeberangan P.V 2

(Jam)

P (Org/Jam)

V

(Kendaraan/Jam)

Tipe Fasilitas

>10 8 50-1100 300-500 Zebra Cross (ZC) >2x10 8 50-1100 400-750 ZC dgn pelindung

>10 8 50-1100 >500 Pelican ( p ) >108 >1100 >500 Pelican ( p ) >2x108 50-1100 >700 P dengan Pelindung >2x108 >1100 >400 P dengan Pelindung Sumber : DPU Direktorat Jenderal Bina Marga, (1995).

Gambar 1. Grafik Penentuan Fasilitas Penyeberangan Bagi Pejalan Kaki Sumber : DPU Direktorat Jenderal Bina Marga,(1995).

2. Penyeberangan Tidak Sebidang

a. PV2 lebih dari 2 x 108, arus pejalan kaki (P) lebih dari 1.100 orang/jam, arus kendaraan 2 arah (V) lebih dari 750 kendaraan/jam, yang diambil dari arus rata-rata selama 4 (empat) jam sibuk.

b. Pada ruas jalan dengan kecepatan rencana 70 Km/Jam.

c. Pada kawasan strategis, tetapi tidak memungkinkan para penyeberang jalan untuk menyeberang jalan selain jembatan penyeberangan.

D. Analisa Kapasitas Jalan

Jalan merupakan prasarana perhubungan darat yang didalamnya terdapat bagian-bagian : jalur dengan lajur untuk lalu lintas, persimpangan, ruang parkir. Serta perlengkapan jalan seperti rambu, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengaman pemakai jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, dan fasilitas pendukung termasuk fasilitas pejalan kaki. ( PP No. 43 tahun 1993).

Dalam MKJI 1997 pembagian segmen jalan dibagi 3 yaitu jalan perkotaan atau semi perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan. Jalan perkotaan adalah jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari100.000 jiwa. Dan jalan semi perkotaan adalah jalan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa, jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.

Selain itu dalam MKJI 1997 juga diberikan langkah-langkah penghitungan kapasitas jalan, yaitu arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur, dua

arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah). Tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan perlajur.

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak

terbagi)

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Berdasarkan persamaan dasar tersebut, dilakukanlah langkah-langkah perhitungan berikut ini :

1. Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar didapatkan nilainya dari tabel dibawah ini : Tabel 2. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar

Catatan Empat-lajur terbagi atau

Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi Dua-lajur tak-terbagi

1650

1500 2900

Per lajur

Per lajur Total dua arah Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Faktor penyesuaian lebar jalan didapatkan dari tabel dibawah ini : Tabel 3. Nilai Faktor Penyesuaian Lebar Jalan

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc)

(m)

FCw

Empat-lajur terbagi atau Jalan satu arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Dua-lajur tak-terbagi

Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian dipakai hanya untuk jalan yang tak terbagi. Nilainya didapatkan dari tabel berikut ini :

Tabel 4. Nilai Faktor Penyesuaian Pemisah Arah

Pemisah Arah SP

%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsp

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

Untuk jalan terbagi dan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah tidak ditetapkan dan sebaiknya dimasukan nilai 1,0.

4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Untuk nilai faktor penyesuaian hambatan samping dibagi menjadi 3 bagian yaitu :

a. Jalan dengan bahu

Untuk jalan dengan bahu, faktor penyesuaian kapasitasnya berdasarkan lebar bahu efektif (Ws) dan kelas hambatan samping

(SFC). Nilainya yaitu :

Tabel 5. Nilai Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Untuk Jalan Dengan Bahu Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu

FCsf

Lebar Bahu Efektif Ws

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 4/2 UD VL

L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95 2/2 UD atau jalan satu arah VL L M H VH 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

b. Jalan dengan kereb

berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang trotoar Wk. Nilainya

didapat dari tabel berikut ini :

Tabel 6. Nilai Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Untuk Jalan Dengan Kereb Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu

FCsf

Lebar Bahu Efektif Ws

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,86 0,81 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 4/2 UD VL

L M H VH 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 2/2 UD atau jalan satu arah VL L M H VH 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

c. Faktor penyesuaian FCsf untuk jalan enam lajur

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCsf untuk jalan empat lajur, sebagaimana

ditunjukkan pada persamaan berikut : FC6sf : 1 - 0,8 (1 - FC4s)

Dimana :

FC6sf : faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur

5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)

Nilai faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota berdasarakan ukuran kota (jumlah penduduk). Nilainya didapatkan dari tabel dibawah ini :

Tabel 7. Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

< 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

6. Derajat Kejenuhan (DS)

Untuk melihat kepadatan lalu lintas dapat dihitung dengan rumus dibawah ini :

DS = Q / C

Dimana :

Q : volume lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas jalan (smp/jam)

E. Parameter Efektifitas Jembatan Penyeberangan

Terdapat berbagai parameter yang dapat diukur untuk menentukan efektifitas jembatan penyeberangan antara lain :

1. Volume Pejalan Kaki

Volume pejalan kaki yang dimaksudkan disini adalah volume yang dapat dilayani oleh jembatan penyeberangan, sebelum dibangun dan sesudah

dibangun pada daerah tersebut.

Menurut Arikunto Suharsimi., Prof. Dr., (2002) dalam tesis Kajian Efektifitas Jembatan Penyeberangan Pejalan Kaki Pada Pusat Perdagangan di Kota Semarang (Listiati Amalia, 2005) kriteria penilianan efektifitas penggunaan jembatan penyeberangan ditinjau dari prosentase volume penyeberang yang melalu jembatan penyeberangan sebagai berikut : 0.800 s.d 1.000 adalah tergolong tinggi

0.600 s.d 0.800 adalah tergolong Cukup Tinggi 0.400 s.d 0.600 adalah tergolong Agak Rendah 0.200 s.d 0.400 adalah tergolong Rendah

0.000 s.d 0.200 adalah tergolong Sangat Rendah

2. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas yang dimaksudkan disini adalah jumlah kendaraan 2 arah yang melintas pada ruas jalan dibawah fasilitas jembatan penyeberangan, dan diperhitungkan nilai rata-rata pada keempat jam puncak jumlah kendaraan terbesar.

3. Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan lalu lintas dihitung beradasarkan jarak tempuh kendaraan dibawah jembatan penyeberangan dibagi waktu tempuhnya untuk masing-masing kendaraan. Lalu diambil nilai rerata kecepatan untuk mengetahui kesesuaian dengan kecepatan rerata yang disyaratkan untuk penggunaan fasilitas jembatan penyeberangan.

Adapun untuk menentukan efektif tidaknya penggunaan jembatan penyeberangan berdasarkan perbandingan kecepatan pada ruas jalan

dibawah jembatan penyeberangan dengan pada ruas jalan yang sama diluar lokasi jembatan penyeberangan identik dengan penilaian efektifitas terhadap prosentase volume penyeberang jalan.

4. Kesesuaian Persyaratan Desain dan Lokasi

Persyaratan jembatan penyeberangan sesuai dengan Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat No. : SK.43/AJ 007/DRJD/97, yang diberikan berdasarkan keselamatan dan kenyamanan bagi pejalan kaki dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Kebebasan vertikal antara jembatan dan jalan raya 5.0 m b. Tinggi maksimum anak tangga 0.15 m

c. Lebar anak tangga 0.30 m

d. Lebar landasan, tangga dan jalur berjalan minimal 2.0 m

Dasar penetapan tersebut diatas adalah asumsi kecepatan berjalan kaki sebagai berikut :

a. Pada jalan datar : 1,5 m/detik b. Pada kemiringan : 1,1 m/detik

c. Pada tangga : 0,2 m/detik secara vertical

Fasilitas pejalan kaki ditempatkan sesuai dengan tingkat kebutuhan bagi pejalan kaki dan lalu lintas (kendaraan) yang melintas pada ruas jalan yang bersangkutan.

Sesuai dengan Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan Untuk Pejalan Kaki di Perkotaan – DPU Direktorat Jendaral Bina Marga persyaratan yang harus dipenuhi adalah sebagai berikut :

dijangkau dengan aman, jarak maksimum dari pusat keramaian serta pemberhentian bus adalah 50 m, jarak minimum dari persimpangan jalan adalah 50 m.

b. Tinggi ruang bebas minimum 5,1 m untuk jalan yang dilalui bus susun dan 4,6 m untuk jalan yang tidak dilalui bus susun, sedang untuk jalan kereta api 6,5 m.

c. Lebar jembatan untuk lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga 2m.

d. Bangunan atas jembatan penyeberangan yang melintas di atas jembatan jalan raya dan kereta api harus menggunakan elemen beton pracetak.

e. Tinggi minimum sandaran jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki adalah 1,35 m, terhitung dari permukaan lantai sampai dengan tepi atas sandaran

f. Lebar bebas untuk jalur pejalan kaki minimum adalah 2 m. g. Tinggi tanjakan minimum 15 cm dan maksimum 21,5 cm. h. Lebar injakan minimum 21,5 cm dan maksimum 30,5 cm. i. Pilar tengah diletakkan di tengah median.

F. Studi Terdahulu

Adapun beberapa penelitian sejenis yang telah dilakukan sebelumnya yaitu : Tabel 8. Studi Terdahulu

No Peneliti Judul Penelitian Tujuan

Metodologi

Hasil Penelitian

Survey Analisis

1 Bernabas Untung Sudianto (1997)

Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki Dipusat Pertokoan (Studi Kasus Di Salatiga)

Membuat permodelan

kebutuhan fasilitas pejalan kaki di pusat pertokoan dikota Salatiga

- Pejalan Kaki - Fasilitas Pejalan

kaki - Hambatan

samping

- Regresi - Linear

Model fasilitas pejalan kaki yang terdiri dari lebar efektifitas trotoar, tinggi trap refuge, dan luas sudut persimpangan jalan 2 Listiati

Amalia (2005)

Kajian efektifitas jembatan

penyeberangan pejalan kaki pada pusat

perdagangan dikota Semarang

-Menilai tingkat efektifitas penggunaan jembatan penyeberangan bagi pejalan kaki yang menyeberang jalan - Memberi rekomendasi - Kecepatan - Volume - Kapasitas - Pejalan Kaki - Arus Lalu

Lintas - Dimensi

Jembatan

- Regresi - Korelasi - Uji F - Uji T

- Fasilitas belum sesuai dan yang sesuai adalah pelican dengan

pelindung

- Pada ketiga lokasi tetap perlu digunakan fasilitas penyeberangan karena rekomendasi pentingnya keselamatan pejalan kaki dan kelancaran arus lalulintas

penggunaan fasilitas penyeberangan pada pusat perdaganagan dikota Semarang 3. Agustina

Wardani (2004) Efektifitas jembatan penyeberangan (studi kasus jembatan penyeberangan kaligawe, jembatan penyeberangan majapahit, jembatan penyeberangan MT Haryono kota Semarang) Menganalisa efektifitas jembatan penyeberangan dan kesesuaian jembatan Penyeberangan melalui : - Persentase penyeberangan jalan

- Tingkat kecocokan PV2 - Efektifitas dengan analisa statistik hubungan persentase penyeberangan jalan dan kecepatan kendaraan

- Kapasitas Jalan - Arus Lalu

Lintas - Jumlah Penyeberang Jalan - Perilaku Pengguna Jalan - Kecepatan Kendaraan - Regresi - Korelasi -Tingkat efektifitas penggunaan jembatan penyeberangan dari persentase adalah rendah - Tingkat efektifitas

ditinjau dari persyaratan PV2 dan volume

kendaraan (V) terpenuhi, dari penyeberangan (P) tidak terpenuhi

- Perilaku penyeberangan tidak menggunakan jembatan penyeberangan karena lelah dan yang menggunakan karena factor keamanan. - Hubungan volume

lalulintas berpengaruh terhadap volume penyeberangan.

dengan volume kendaraan. -Perilaku penyeberangan jalan

4. Amsal Fatzia (2006)

Studi efektifitas Pemanftan Jembatan penyeberangan dikota Medan Menemukan faktor-faktor penyebab tidak efektifnya pemanfaatan jembatan penyeberangan tersebut apabila dinilai tidak efektif lagi pemanfaatannya - Dimensi Jembatan - Kuisioner Pengguna Jembatan - Kapasitas Jalan - Derajat Kejenuhan - Korelasi - Linear - Regresi Persentase tingkat efektifitas pemanfaatan seluruh jembatan dari hasil kuisioner berkisar 5%-36,7% dan melalui pendekatan secara teknis berkisar 17,8%-

52,8% (dengan hasil rata- rata 31,7 %)

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Waktu penelitian

Untuk jalan perkotaan, volume lalu lintas pada jam puncak lebih tepat untuk digunakan dalam keperluan desain. Berdasarkan survey pendahuluan, pengamatan untuk mengumpulkan data akan dilaksanakan pada hari Senin dan Sabtu, dimana jam puncak yang terjadi lebih efektif pada kedua hari tersebut. Pengamatan dilakukan dengan interval waktu pengamatan 15 menit. Pengamatan dilakukan pada 2 tahap yaitu pagi hari mulai pukul 06.30-07.30 WIB dan siang hari pada pukul 13.30-14.30 WIB.

B. Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah Jembatan Penyeberangan Orang Perguruan Muhammadiyah, Jalan ZA Pagar Alam, Bandar Lampung. Pemilihan lokasi ini dilakukan karena terdapat perguruan Muhammadiyah yang menjadi pemicu kemacetan daerah tersebut. Dimana siswa yang akan menyeberangi jalan tersebut menghambat laju kendaraan yang akan melintas, yang mengakibatkan kecepatan menurun, dan menimbulkan kemacetan.

C. Teknik Pelaksanaan Survey

Dalam penelitian ini digunakan beberapa survey, yaitu:

1. Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan dilakukan sebelum melakukan survey lapangan dengan tujuan menentukan waktu survey dan jumlah titik lokasi yang akan diteliti serta jumlah surveyor. Surveyor diberikan arahan tentang cara pengambilan data, pengecekan metodologi dan formulir survey serta alat-alat sebelum survey dilakukan.

2. Survey Lapangan

a. Survey Volume lalu lintas

Survey Volume lalu lintas dilakukan dengan prosedur berikut: 1. Mempersiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

Klarifikasi kendaraan yang terdistribusi digolongkan menurut Bina Marga (MKJI 1997) sebagai berikut:

i. Kendaraan ringan (LV) termasuk colt, mobil penumpang, mobil pribadi dan pick up.

ii. Kendaraan berat (HV) termasuk bus dan truk. iii. Sepeda motor (MC)

iv. Kendaraan tidak bermotor (UM) 2. Mempersiapkan Tim Survey

Lokasi penelitian berlokasi di Jembatan Penyeberangan Orang Jalan ZA Pagar Alam, Bandar Lampung. Surveyor ditempatkan pada 2 titik, dimana setiap titik dibutuhkan 3 surveyor. Surveyor akan menghitung

volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan kemudian mengisi formulir yang telah tersedia seperti pada tabel.

b. Pengukuran Kecepatan Kendaraan

Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan untuk mengetahui kecepatan sesaat (Spot speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati sepanjang Jalan ZA Pagar Alam. Pengukuran dilakukan dengan cara peneliti mencatat waktu tempuh kendaraan melalui panjang segmen yang ditentukan pada waktu arus puncak terjadi. Kecepatan yang diambil adalah kecepatan kendaraan ringan karena kendaraan ringan memiliki nilai SMP = 1.

Kecepatan kendaraan dapat dihitung melalu persamaan berikut :

V = L / T

Keterangan :

V = Kecepatan perjalanan (m/detik) L = Jarak perjalanan (m)

T = Waktu tempuh (detik) c. Survey Geometrik Jalan

Survey geometrik jalan berfungsi untuk mengetahui geometrik jalan di sekitar jembatan penyeberangan. Survey ini untuk mengetahui lebar jalan, lebar median jalan serta lebar trotoar pejalan kaki di sekitar jembatan penyeberangan jalan ZA Pagar Alam.

d. Survey Pejalan Kaki

Survey pejalan kaki berfungsi untuk mengetahui jumlah pejalan kaki yang menggunakan fasilitas jembatan penyeberangan dan yang tidak menggunakan fasilitas tersebut. Sehingga dapat diketahui efektifitas dari jembatan penyeberangan tersebut.

e. Survey Dimensi Jembatan

Digunakan untuk mengetahui dimensi jembatan penyeberangan telah sesuai dengan peraturan yang berlaku atau tidak.

D. Pengolahan Data

Dalam penelitian ini digunakan data primer dan data sekunder. Pengolahan data diperoleh dari studi literatur dan survey langsung.

1. Pengumpulan Data Primer

Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survey lapangan. Data ini berupa data volume lalu lintas berdasarkan klasifikasi kendaraan, data waktu tempuh dan data geometrik Jalan ZA Pagar Alam. Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah:

a. Formulir survey, untuk pencatatan kendaraan. b. Roll meter, untuk mengukur geometrik ruas jalan.

c. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang digunakan. d. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat. e. Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu tempuh.

2. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi atau brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Untuk mendapatkannya, peneliti mendatangi langsung instansi yang terkait dengan penelitian. Data tersebut biasanya digunakan untuk mengetahui keadaan masa lalu dan pertumbuhan wilayah yang akan disurvey, sehingga tinjauan dan analisis data akan diproyeksi dengan melihat keadaan sebelumnya.

3. Analisis Data

Analisis data adalah mengolah data yang telah didapatkan, sehingga didapatkan nilai dari data yang akan dicari. Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk jalan .

4. Prosedur Perhitungan

a. Menghitung nilai arus lalu lintas

1. Data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan interval 15 menitan dari 3 (tiga) interval waktu pengamatan yaitu pukul 06.30-07.30 WIB dan 13.30-14.30 WIB 2. Data arus dari masing-masing jenis kendaraan dalam kendaraan/jam

dikonversikan dalam smp/jam.

3. Menghitung volume lalu lintas atau lalu lintas harian rata-rata. b. Membuat grafik arus lalu lintas per interval 15 menit.

c. Menghitung kecepatan sesaat (spot speed) dan kecepatan perjalanan dengan memakai data waktu tempuh yang didapat dari survey. Menghitung pula kecepatan arus bebas dasar ruas Jalan ZA Pagar Alam. d. Menghitung nilai kapasitas jalan ZA Pagar Alam.

E. Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan target, maka diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada Gambar 2.

Gambar 2. Diagram Alir

MULAI

IDENTIFIKASI MASALAH DAN PENENTUAN TUJUAN

STUDI LITERATUR

Survey Sebelum Dibangun JPO

- Arus lalu lintas (smp/jam) - Volume lalu lintas - Waktu tempuh - Jumlah penyeberang

PENGUMPULAN DATA

Survey Setelah Dibangun JPO

- Arus lalu lintas (smp/jam) - Volume lalu lintas - Waktu tempuh - Jumlah penyeberang - Persepsi pemakai dan bukan

pemakai JPO

Data Primer

- Arus lalu lintas (smp/jam) - Volume lalu lintas - Kecepatan

- Jumlah penyeberang jalan - Persepsi pemakai dan bukan

pemakai JPO

PEMBAHASAN

SIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

Membandingkan data sebelum dan data setelah dibangun JPO

Memasukkan data hasil analisa kedalam grafik

ANALISA DATA PENGOLAHAN DATA

Data Sekunder

- Data jumlah penduduk - Data geometrik jalan - Data kinerja jalan ZA Pagar

V. SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan

Berdasarkan hasil survei dan analisis data yang telah dilakukan, didapatkan kesimpulan sebagai berikut :

1. Volume kendaraan yang melintas di area JPO Perguruan Muhammadiyah Lampung setelah dibangun JPO tidak mengalami perubahan secara signifikan. Sehingga pembangunan JPO tidak terlalu mempengaruhi volume kendaraan yang melintas.

2. Kapasitas jalan ZA Pagar Alam sebelum dibangun JPO berdasarkan perhitungan yaitu 3039,96 smp/jam, dan setelah dibangun JPO yaitu 3070,98 smp/jam. Sedangkan untuk derajat kejenuhan (DS) selisih antara DS sebelum dan sesudah tidak terlampau jauh. Mengindikasikan pelayanan jalan yang kurang maksimal. Namun terdapat nilai DS yang hampir mendekati 1, disebabkan oleh kendaraan motor yang melintas melebihi kapasitas jalan yang ada.

3. Hasil survey kecepatan sesaat (spot speed) pada area di bawah JPO Perguruan Muhammadiyah Lampung baik sebelum dibangun dan setelah dibangun JPO tersebut tidak terjadi perubahan yang signifikan, baik kendaraan pada jalur Rajabasa – Tanjung Karang, ataupun Tanjungn Karang Rajabasa. Kondisi ini sejalan dengan pengguna JPO yang sangat

jauh dari harapan. Dimana masih banyaknya penyeberang liar dibandingkan pengguna JPO.

4. Berdasarkan peraturan yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga dan peraturan dari Dirjen Perhubungan Darat mengenai JPO, terlihat banyak yang kurang sesuai dengan syarat yang dikeluarkan pemerintah. Baik dari segi konstruksi ataupun dari segi penempatan JPO tersebut.

5. Faktor-faktor yang menyebabkan kurangnya penggunaan JPO antara lain segi keamanan, penempatan serta konstruksi JPO tersebut sehingga banyak penyeberang yang memilih untuk menyeberang langsung dijalan dibandingkan menyeberang menggunakan JPO.

B. Saran

Adapun saran yang dapat diberikan guna lebih meningkatkan JPO Perguruan Muhammadiyah Lampung tersebut antara lain :

1. Perlunya diadakan sosialisasi penggunaan JPO, sehingga mengurangi penyeberang liar dan kecelakaan yang terjadi pada daerah tersebut. Selain itu, dapat meningkatkan kinerja jalan ZA Pagar Alam, dengan pemanfaatan JPO secara maksimal.

2. Perlunya pembangunan JPO yang sesuai syarat yang berlaku, yang berguna untuk kenyamanan dan keamanan pengguna JPO tersebut.

3. Perlunya penerapan solusi seperti pemberian pagar pembatas pada median jalan, pemberian tanda larangan menyeberang langsung, pemberian sanksi yang tegas dan pemindahan pilar tepi diluar pedestrian. Sehingga

pemanfaatan dari JPO tersebut lebih maksimal yang berakibat pada efektifitas pembangunan JPO terhadap kinerja lalu lintas dibawahnya. 4. Perlunya pengkajian ulang tentang pembangunan JPO yang harus

memanuhi syarat yang berlaku, sehingga tidak terjadi kesalahan dalam pembangunan fasilitas umum tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

Amalia, Listiati. 2005. Kajian Efektifitas Jembatan Penyeberangan Pejalan Kaki Pada Pusat Perdagangan di Kota Semarang. (Tesis). Universitas Gajah Mada. Yogyakarta.

Arikunto Suharsimi, Prof. Dr. 2002. Prosedur Penelitian. Rineka Cipta. Jakarta. Ariyani, Farida. 2008. Analisis Pemanfaatan Jembatan Penyeberangan Jalan.

(Skripsi). Universitas Lampung. Lampung

Dewar R. 1992. Traffic and Vehicle Operating Characteristic dalam ITE 4th edition. Prentice Hall.

Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.

Direktorat Jendral Bina Marga. 1995. Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan Untuk Pejalan Kaki di Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.

Direktorat Jendral Bina Marga. 1995. Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta. Direktorat Jendral Perhubungan Darat. 1997. Perekayasaan Fasilitas Pejalan

Kaki di Wilayah Kota. Departemen Perhubungan. Jakarta.

Direktorat Jendral Perhubungan Darat. 1997. Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No :SK.43/AJ 007/DRJD/97. Departemen Perhubungan. Jakarta.

Pekerjaan Umum. Jakarta.

Hobbs, F. D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University Press. Yogyakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 1993. PP No. 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. Sekretariat Kabinet RI. Jakarta.

Sudianto, Barnabas Untung. 1997. Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki Dipusat Pertokoan (Studi Kasus di Salatiga). (Tesis). Universitas Gajah Mada. Yogyakarta.

Yasa, Juwandi. 2013. Karateristik Operasional BRT (Bus Rapid Transit) Di Jalan Teuku Umar Bandar Lampung Setelah Adanya Pelebaran Jalan. (Skripsi). Universitas Lampung. Lampung

Lokasi : Jl. ZA. Pagar Alam, Bandar Lampung Kondisi Cuaca : Cerah Berawan

Arah : UBL - Darmajaya

Surveyor : Ichsan, Yesti, Ade, Dwi Meyta, Darta, Ni Made, Debby, Hakim

Waktu

Senin, 9 September 2013 (Kendaraan)

Sabtu, 14 September 2013 (Kendaraan)

MC LV HV MC LV HV

06.30 –

06.45 1111 340 6 990 141 13

06.45 –

07.00 1355 441 5 1266 288 6

07.00 –

07.15 1080 503 10 1008 323 7

07.15 –

07.30 983 352 14 824 268 7

Jumlah

Lokasi : Jl. ZA. Pagar Alam, Bandar Lampung Kondisi Cuaca : Cerah Berawan

Arah : Darmajaya - UBL

Surveyor : Ichsan, Yesti, Ade, Dwi Meyta, Darta, Ni Made, Debby, Hakim

Waktu

Senin, 9 September 2013 (Kendaraan)

Sabtu, 14 September 2013 (Kendaraan)

MC LV HV MC LV HV

06.30 –

06.45 1479 358 9 1159 275 7

06.45 –

07.00 1274 422 5 1293 279 6

07.00 –

07.15 1335 412 11 1129 307 8

07.15 –

07.30 1227 260 9 1024 313 7

Jumlah

Lokasi : Jl. ZA. Pagar Alam, Bandar Lampung Kondisi Cuaca : Cerah

Arah : UBL - Darmajaya

Surveyor : Ichsan, Ade, Hakim, Cindy, Ira, Ni’Mah

Waktu

Senin, 9 September 2013 (Kendaraan)

Sabtu, 14 September 2013 (Kendaraan)

MC LV HV MC LV HV

13.30 –

13.45 753 343 21 841 267 7

13.45 –

14.00 697 331 20 850 276 11

14.00 –

14.15 715 350 21 825 341 7

14.15 –

14.30 810 365 21 781 301 26

Jumlah

Lokasi : Jl. ZA. Pagar Alam, Bandar Lampung Kondisi Cuaca : Cerah

Arah : Darmajaya - UBL

Surveyor : Ichsan, Ade, Hakim, Cindy, Ira, Ni’Mah, Arif

Waktu

Senin, 9 September 2013 (Kendaraan)

Sabtu, 14 September 2013 (Kendaraan)

MC LV HV MC LV HV

13.30 –

13.45 458 215 11 797 343 17

13.45 –

14.00 681 288 16 853 340 25

14.00 –

14.15 748 357 16 817 329 11

14.15 –

14.30 717 341 16 858 354 15

Jumlah

Lokasi : Jl. ZA. Pagar Alam, Bandar Lampung Kondisi Cuaca : Cerah

Arah : UBL - Darmajaya

Surveyor : Ade, Ichsan, Feri, Holong, Fikri, M. Ade

Waktu

Senin, 18 November 2013 (Kendaraan)

Sabtu, 23 November 2013 (Kendaraan)

MC LV HV MC LV HV

06.30 –

06.45 1232 397 4 768 232 7

06.45 –

07.00 1380 457 9 996 305 4

07.00 –

07.15 1319 388 8 923 244 7

07.15 –

07.30 1116 300 12 830 335 16

Jumlah

Lokasi : Jl. ZA. Pagar Alam, Bandar Lampung Kondisi Cuaca : Cerah Berawan

Arah : Darmajaya - UBL

Surveyor : Ade, Ichsan, Feri, Holong, Fikri, M. Ade

Waktu

Senin, 18 November 2013 (Kendaraan)

Sabtu, 23 November 2013 (Kendaraan)

MC LV HV MC LV HV

06.30 –

06.45 1034 279 7 667 336 9

06.45 –

07.00 1136 286 8 815 358 17

07.00 –

07.15 1053 322 13 708 326 18

07.15 –

07.30 1159 316 13 875 412 17

Jumlah

Lokasi : Jl. ZA. Pagar Alam, Bandar Lampung Kondisi Cuaca : Cerah

Arah : UBL - Darmajaya

Surveyor : Ade, Ichsan, Darta, Yesti, Denny, Loga, Raditya

Waktu

Senin, 18 November 2013 (Kendaraan)

Sabtu, 23 November 2013 (Kendaraan)

MC LV HV MC LV HV

13.30 –

13.45 1341 375 11 757 322 9

13.45 –

14.00 1306 446 5 659 336 12

14.00 –

14.15 1310 459 3 747 325 16

14.15 –

14.30 1470 342 9 638 255 8

Jumlah

Lokasi : Jl. ZA. Pagar Alam, Bandar Lampung Kondisi Cuaca : Cerah

Arah : Darmajaya - UBL

Surveyor : Ade, Ichsan, Darta, Yesti, Denny, Loga, Raditya

Waktu

Senin, 9 September 2013 (Kendaraan)

Sabtu, 14 September 2013 (Kendaraan)

MC LV HV MC LV HV

13.30 –

13.45 458 215 11 797 343 17

13.45 –

14.00 681 288 16 853 340 25

14.00 –

14.15 748 357 16 817 329 11

14.15 –

14.30 717 341 16 858 354 15

Jumlah

Tanggal : 16 September 2013

Arah : Rajabasa – Tanjung Karang Jarak : 320 m

SENIN PAGI

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 23,4 49,23 24,83 46,40 38,1 30,24 2. 22,73 50,68 25,87 44,53 37,83 30,45 3. 21,45 53,71 27,86 41,35

4. 24,8 46,45 29,63 38,88 5. 20,35 56,61 30,1 38,27 6. 28,76 40,06

7. 29,86 38,58 8. 27,34 42,14 9. 25,64 44,93 10. 26,67 43,19

V

Rata-Rata 46,56 41,89 30,34

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 25 November 2013

Arah : Rajabasa – Tanjung Karang Jarak : 320 m

SENIN PAGI

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 20,57 56,00 25,18 45,75 29,10 39,59 2. 24,88 46,30 27,84 41,38 33,25 34,65 3. 25,7 44,82 25,78 44,69

4. 22,3 51,66 23,49 49,04 5. 27,65 41,66 26,93 42,78 6. 23,9 48,20

7. 24,8 46,45 8. 21,43 53,76 9. 25,84 44,58

10. 27 42,67

V

Rata-Rata 47,61 44,73 37,12

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 16 September 2013

Arah : Rajabasa – Tanjung Karang Jarak : 320 m

SENIN SIANG

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 32,84 35,08 34,43 33,46 38,43 29,98 2. 33,63 34,26 32,83 35,09 37,83 30,45 3. 31,48 36,59 34,43 33,46

4. 30,78 37,43 30,61 37,63 5. 28,63 40,24 33,63 34,26 6. 29,83 38,62

7. 31,43 36,65 8. 32,7 35,23 9. 30,83 37,37 10. 29,8 38,66

V

Rata-Rata 37,01 34,78 30,21

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 25 November 2013

Arah : Rajabasa – Tanjung Karang Jarak : 320 m

SENIN SIANG

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 30,98 37,19 33,23 34,67 37,43 30,78 2. 27,59 41,75 37,65 30,60 29,83 38,62 3. 31,9 36,11 35,43 32,51

4. 32,34 35,62 32,63 35,30 5. 31,35 36,75 30,78 37,43 6. 30,72 37,50

7. 29,83 38,62 8. 32,43 35,52 9. 28,64 40,22 10. 30,41 37,88

V

Rata-Rata 37,72 34,10 34,70

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 16 September 2013

Arah : Tanjung Karang – Rajabasa Jarak : 320 m

SENIN PAGI

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 31,12 37,02 24,7 46,64 31,85 36,17

2. 32,87 35,05 33,4 34,49 32 36,00

3. 29,18 39,48 27,1 42,51 4. 25,3 45,53 30,3 38,02 5. 27,9 41,29 30,73 37,49 6. 24,82 46,41

7. 30,9 37,28 8. 28,32 40,68 9. 29,71 38,77 10. 25,4 45,35

V

Rata-Rata 40,69 39,83 36,08

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 25 November 2013

Arah : Tanjung Karang – Rajabasa Jarak : 320 m

SENIN PAGI

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 29,18 39,48 29,18 39,48 30,05 38,34 2. 25,91 44,46 25,91 44,46 31,5 36,57 3. 30,64 37,60 30,64 37,60

4. 32,43 35,52 32,43 35,52 5. 26,65 43,23 26,65 43,23 6. 25,91 44,46

7. 25,05 45,99 8. 26,37 43,69 9. 21,93 52,53 10. 24,31 47,39

V

Rata-Rata 43,43 40,06 37,45

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 16 September 2013

Arah : Tanjung Karang – Rajabasa Jarak : 320 m

SENIN SIANG

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 28,8 40,00 31,7 36,34 30,8 37,40 2. 29,3 39,32 30,6 37,65 31,7 36,34 3. 31,73 36,31 32,86 35,06

4. 30,61 37,63 30,3 38,02 5. 27,42 42,01 29,4 39,18 6. 25,9 44,48

7. 26,93 42,78 8. 31,4 36,69 9. 30,7 37,52 10. 28,6 40,28

V

Rata-Rata 39,70 37,25 36,87

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 25 November 2013

Arah : Tanjung Karang – Rajabasa Jarak : 320 m

SENIN SIANG

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 31,38 36,71 25,58 45,04 29,88 38,55 2. 24,63 46,77 25,64 44,93 29,56 38,97 3. 22,27 51,73 25,04 46,01

4. 24,03 47,94 30,7 37,52 5. 22,86 50,39 32,8 35,12 6. 25,52 45,14

7. 28,77 40,04 8. 32,8 35,12 9. 31,7 36,34 10. 27,53 41,85

V

Rata-Rata 43,20 41,72 38,76

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 21 September 2013

Arah : Rajabasa – Tanjung Karang Jarak : 320 m

SABTU PAGI

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 24,3 47,41 25,93 44,43 30,1 38,27 2. 25,87 44,53 27,34 42,14 28,86 39,92 3. 23,34 49,36 24,35 47,31

4. 24,64 46,75 28,93 39,82 5. 25,43 45,30 26,51 43,46 6. 24,7 46,64

7. 21,63 53,26 8. 20,73 55,57 9. 28,91 39,85 10. 25,43 45,30

V

Rata-Rata 47,40 43,43 39,09

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 30 November 2013

Arah : Rajabasa – Tanjung Karang Jarak : 320 m

SABTU PAGI

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 21,3 54,08 27,34 42,14 29,8 38,66 2. 22,45 51,31 25,63 44,95 28,76 40,06 3. 24,53 46,96 26,78 43,02

4. 25,67 44,88 25,43 45,30 5. 24,4 47,21 28,4 40,56 6. 20,6 55,92

7. 23,8 48,40 8. 25,41 45,34 9. 24,4 47,21

10. 25 46,08

V

Rata-Rata 48,74 43,19 39,36

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 21 September 2013

Arah : Rajabasa – Tanjung Karang Jarak : 320 m

SABTU SIANG

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 24,63 46,77 35,63 32,33 31,83 36,19 2. 31,63 36,42 31,81 36,22 30,8 37,40 3. 33,67 34,21 30,63 37,61

4. 30,63 37,61 29,87 38,57

5. 25,61 44,98 28 41,14

6. 28,82 39,97 7. 27,63 41,69 8. 29,64 38,87 9. 30,83 37,37 10. 31,64 36,41

V

Rata-Rata 39,43 37,17 36,80

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 30 November 2013

Arah : Rajabasa – Tanjung Karang Jarak : 320 m

SABTU SIANG

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 30,63 37,61 27,59 41,75 30,86 37,33 2. 23,63 48,75 28,63 40,24 30,3 38,02

3. 28 41,14 25,09 45,91

4. 25,07 45,95 31,63 36,42

5. 30,63 37,61 30 38,40

6. 28,77 40,04 7. 31,68 36,36 8. 29,63 38,88 9. 30,76 37,45 10. 25,63 44,95

V

Rata-Rata 40,87 40,55 37,67

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 21 September 2013

Arah : Tanjung Karang – Rajabasa Jarak : 320 m

SABTU PAGI

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 24,53 46,96 29,13 39,55 27,83 41,39 2. 21,67 53,16 28,47 40,46 28,34 40,65 3. 22,89 50,33 27,63 41,69

4. 28,76 40,06 25,84 44,58 5. 23,64 48,73 24,23 47,54 6. 24,78 46,49

7. 21,63 53,26 8. 27,63 41,69 9. 29,83 38,62 10. 24,67 46,70

V

Rata-Rata 46,60 42,77 41,02

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 30 November 2013

Arah : Tanjung Karang – Rajabasa Jarak : 320 m

SABTU PAGI

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 23,97 48,06 28 41,14 28,28 40,74 2. 22,86 50,39 28,03 41,10 26,32 43,77 3. 22,49 51,22 25,7 44,82

4. 29,96 38,45 24,37 47,27 5. 22,54 51,11 25,26 45,61 6. 22,51 51,18

7. 23,53 48,96 8. 24,74 46,56 9. 27,78 41,47

10. 28 41,14

V

Rata-Rata 46,85 43,99 42,25

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 21 September 2013

Arah : Tanjung Karang – Rajabasa Jarak : 320 m

SABTU SIANG

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 25,78 44,69 24,63 46,77 30,63 37,61 2. 27,86 41,35 29,63 38,88 31,34 36,76 3. 24,83 46,40 30,05 38,34

4. 29,64 38,87 27,63 41,69 5. 27,83 41,39 28,81 39,99 6. 26,81 42,97

7. 24,49 47,04 8. 22,63 50,91 9. 23,8 48,40 10. 28,89 39,88

V

Rata-Rata 44,19 41,13 37,18

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

Tanggal : 30 November 2013

Arah : Tanjung Karang – Rajabasa Jarak : 320 m

SABTU SIANG

No.

Sepeda Motor (MC)

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV) Waktu

(detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

Waktu (detik)

Kec. (km/jam)

1. 22,73 50,68 22,24 51,80 30,18 38,17 2. 25,25 45,62 27,81 41,42 31,24 36,88 3. 26,7 43,15 26,32 43,77

4. 21,99 52,39 29,42 39,16 5. 22,4 51,43 26,4 43,64 6. 27,31 42,18

7. 26,69 43,16 8. 22,93 50,24 9. 23,74 48,53 10. 22,81 50,50

V

Rata-Rata 47,79 43,96 37,52

Kendaraan Ringan : Mobil Penumpang, Angkutan Kota, Mobil PickUp dan sejenisnya.

KUISIONER WAWANCARA BUKAN PENGGUAN JPO

Waktu Interview : Siang Jenis Kelamin : L / P

DAFTAR PERTANYAAN : 1. Berapakah usia saudara ?

a. 6 – 12 tahun b. 12 – 20 tahun c. 20 – 55 tahun d. > 55 tahun 2. Apakah pekerjaan saudara saat ini ?

a. Pelajar/Mahasiswa b. Wiraswasta

c. Tidak bekerja d. Lainnya ( ) 3. Bagaimana penempatan lokasi JPO, apakah mudah dijangkau ?

a. Sangat Mudah b. Mudah c. Tidak Mudah 4. Apakah anda tidak menaiki JPO karena lebih aman menyeberang langsung ?

a. Ya b. Tidak

5. Apakah kenyamanan JPO tersebut kurang, sehingga anda tidak menggunakannya?

a. Ya b. Tidak

6. Apakah alasan anda tidak menggunakan JPO tersebut ? Jawaban :

FAKULTAS TEKNIK

KUISIONER WAWANCARA PENGGUNA JPO

Waktu Interview : Siang Jenis Kelamin : L / P DAFTAR PERTANYAAN :

1. Berapakah usia saudara ?

a. 6 – 12 tahun b. 12 – 20 tahun c. 20 – 55 tahun d. > 55 tahun 2. Apakah pekerjaan saudara saat ini ?

a. Pelajar/Mahasiswa b. Wiraswasta

c. Tidak bekerja d. Lainnya ( ) 3. Bagaimana penempatan lokasi JPO, apakah mudah dijangkau ?

a. Sangat Mudah b. Mudah c. Tidak Mudah 4. Apakah JPO tersebut telah nyaman digunakan?

a. Sangat Nyaman b. Nyaman c. Tidak Nyaman 5. Bagaimanakah kondisi pengaman pada JPO, apakah telah aman jika

digunakan?

a. Sangat Aman b. Aman c. Tidak Aman 6. Bagaimanakah kondisi keselamatan di sekitar JPO?

a. Sangat Aman b. Aman c. Tidak Aman 7. Apakah alasan anda menggunakan JPO tersebut ?

Jawaban :

FAKULTAS TEKNIK

Gambar 1. Kondisi Lalu Lintas Jl. ZA Pagar Alam Pagi Hari

Gambar 3. Kondisi Lalu Lintas dan Para Penyeberang Jalan