Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan Sebagai Dasar Penentuan Perbaikan Jalan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI)

i ABSTRAK

Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan sudah tidak mampu memberikan pelayanan optimal terhadap lalu lintas yang melintasi jalan tersebut. Pada ruas jalan Sayati – Palasari Kabupaten Bandung banyak dijumpai kerusakan, yang hingga saat ini belum pernah dilakukan evaluasi secara ilmiah dengan metode-metode tertentu. Oleh karena itu, dilakukan penelitian untuk mengetahui tingkat dan jenis kerusakan, serta cara mengatasinya. Penelitian yang dilakukan adalah mengukur tingkat kerusakan yang terjadi dengan cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI), pengidentifikasian tipe-tipe kerusakan yang terjadi dengan metode Pavement Condition Index (PCI).

Penelitian menunjukkan bahwa Penilaian Kondisi Perkerasaan (PCI) untuk ruas jalan Sayati - Palasari (Kab.Bandung,1,7 Km) sebesar 59,80 dengan klasifikasi cukup baik (fair) yang terdiri dari kerusakan berupa pelepasan butiran (raveling),retak buaya (alligator crack), retak memanjang (Longitudinal crack), Sungkur (Shoving), Amblas (Depression) dan Lubang (Potholes).

ii

The damage path indicates the structural and functional condition of theroad that is not able to provide optimum service to traffic crossing the road. On Sayati – Palasari road Bandung regency a lot of road damages were encountered. Therefore, the research was conducted to determine the level and type of damages and how to overcome them. The level of road damage wasdetermined by finding the value of Pavement Condition Index (PCI) andidentifying the types of damage that occurs with the method of Pavement Condition Index (PCI).

Research shows that the value of Pavement Cndition Index ( PCI ) for roads of Sayati

– Palasari (Bandung Regency 1.7 Km) is 59.80 with a fair classification, which consists of damage in the form of revelling, alligator cracks, and Longitudinal crack, shoving, depression and potholes.

v DAFTAR ISI

BAB 1 PENDAHULUAN ... I-1 1.1 Latar Belakang ... I-1 1.2 Tujuan Penulisan ... I-2 1.3 Perumusan Masalah ... I-2 1.4 Manfaat Penulisan ... I-3 1.5 Sistematika Penulisan ... I-3

BAB 2 PERKERASAN JALAN RAYA ...II-1

2.1 Jenis Dan Fungsi Lapisan Perkerasan ... II-1 2.2 Kontruksi Perkerasan Lentur Jalan ... II-2 2.3 Sifat Perkerasan Lentur Jalan ... II-6 2.4 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur ... II-7 2.5 Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur ... II-8 2.5.1 Jenis Kerusakan Perkerasan ... II-8 2.5.2 Jenis Kerusakan Berdasarkan PCI ... II-22 2.6 Penilaian Kondisi Perkerasan... II-28 2.6.1 Pavement Condition Indeks (PCI) ... II-29 2.6.2 Density (Kadar Kerusakan) ... II-29

vi

2.6.5 Corrected Deduct Value ... II-30 2.6.6 Klasifikasi Kualitas Perkerasan ... II-30 2.6.7 Menentukan Jenis Pemeliharaan Berdasarkan Nilai PCI ... II-30 BAB 3 METODELOGI PENELITIAN ... III-1 3.1 Metode Penelitian ... III-1 3.2 Alur Penelitian ... III-1 3.3Tahap Persiapan ... III-3 3.4 Menentukan Jumlah Unit Sempel ... III-3 3.5 Mengukur Tiap Jenis Kerusakan ... III-4 3.6 Menghitung Nilai Densitas ... III-4 3.7 Menghitung Deduct Value ... III-5 3.8 Menghitung Total Deduct Value ... III-5 3.9 Menghitung Corrected Deduct Value ... III-5 3.10 Klasifikasi Kualitas Perkerasan ... III-5 3.11 Analisis Keputusan Metode Yang Digunakan ... III-6 3.12 Menentukan Jenis Penangan ... III-6

BAB 4 PENGUMPULAN DAN ANALISA DATA ... IV-1

4.1 Pavement Condition Index (PCI) ... IV-1 4.2 Analisa Kondisi Perkerasan ... IV-1

vii

4.3 Survey Pendahuluan ... IV-1 4.4 Menentukan Unit Sample ... IV-1 4.5 Menentukan Jumlah Unit Sample ... IV-2 4.5.1 Menentukan Jumlah Minimum Unit Sample ... IV-2 4.5.2 Pemilihan Unit Sample ... IV-2 4.5.3 Pengukuran Jenis Kerusakan ... IV-3 4.5.4 Menghitung Nilai Densitas ... IV-5 4.5.5 Menghitung Nilai Pengurangan ... IV-6 4.5.6 Menghitung Total Deduct Value (TDV) ... IV-7 4.5.6 Menghitung Correct Deduct Value (TDV) ... IV-7 4.5.7 Menghitung Pavement Condition Index (PCI) ... IV-8

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ... V-1

5.1 Kesimpulan ...V-1 5.2 Saran ...V-2

viii

Tabel 2.1 Perbedaan Perkerasan Lentur Dan Kaku ... II-2 Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Pada Lubang (potholes) ... II-33 Tabel 4.1 Data Ukur Unit Sample ... IV-2 Tabel 4.2 Pengukuran Kondisi Kerusakan ... IV-4 Tabel 4.3 Persentase Kondisi Perkerasan ... IV-4 Tabel 4.4 Nilai Deduct Value ... IV-7 Tabel 4.5 Total Deduct Value ... IV-7 Tabel 4.6 Correct Deduct Value ... IV-8 Tabel 4.7 Hasil Analisa PCI ... IV-8

ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Lapisan Kontruksi Perkerasan Lentur ... II -3 Gambar 2.2 Retakan Halus ... II-11 Gambar 2.3 Retakan buaya ... II-12 Gambar 2.4 Retakan Pinggir ... II-13 Gambar 2.5 Retakan Sambungan Bahu ... II-14 Gambar 2.6 Retakan Sambungan Pelebaran Jalan ... II-15 Gambar 2.7 Retakan Refleksi ... II-16 Gambar 2.8 Retakan Susut ... II-17 Gambar 2.9 Retakan Slip ... II-18 Gambar 2.10 Retakan Alur ... II-19 Gambar 2.11 Keriting ... II-20 Gambar 2.12 Sungkur ... II-21 Gambar 2.13 Amblas ... II-22 Gambar 2.14 Lubang ... II-23 Gambar 2.15 Pelepasan Butir... II-24 Gambar 2.16 Pengausan ... II-25 Gambar 2.17 Kegemukan ... II-26 Gambar 2.18 Penurunan Bekas PEnanaman Utilitas ... II-26

x

Gambar 2.21 Petching And Utilit Cut Petching ... II-32 Gambar 3.1 Peta Lokasi Cibaduyut ... III-1 Gambar 3. Bagan Alir Penelitian ... III-7 Gambar 4.1 Pembagian Potongan Unit Sample ... IV-1 Gambar 4.1 Nilai Densitas / Unit Sample 3 s/d 12 ... IV-2 Gambar 4.1 Nilai Densitas / Unit Sample 15 s/d 24 ... IV-3 Gambar 4.1 Nilai Densitas / Unit Sample 27 s/d 33 ... IV-4

xi

DAFTAR SIMBOL

TDV = Total Deduct Value CDV = Corect Deduct Value PCI = Pavement Condition Indrx M = Meter

Km = Kilo Meter KP = Kolektor Primer N = Unit Sample s = Standar Deviasi

e = Nilai Kesalahan yang Di ijinkan n = Minimum Unit Sample

i = Interval/Unit Sample STA. = Station

Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m² Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) As = Luas total unit segmen (m²)

xii

POTONGAN MELINTANG JALAN ... L-I PENAMPANG MEMANJANG JALAN ... L-II TABEL SURVEY EXISYING ... L-III NILAI PENGURANGAN (DEDUCT VALUE) ... L-IV TOTAL NILAI PENGURANGAN (TDV) ... L-V NILAI CDV ... L-VI DOKUMENTASI LAPANGAN ... L-VII KORDINAT X DAN Y ... L-VIII

I - 1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan.

Suatu penelitian tentang bagaimana kondis permukaan jalan dan bagian jalan lainnya sangat diperlukan untuk mengetahui kondisi permukaan jalan yang mengalami kerusakan tersebut.

Pada umumnya, jalan direncanakan memiliki umur rencana pelayanan tertentu sesuai kebutuhan dan kondisi lalu lintas yang ada, misalnya 10 sampai dengan 20 tahun, dengan harapan bahwa jalan masih tetap dapat melayani lalu lintas dengan tingkat pelayanan pada kondisi yang baik. Untuk mencapai pelayanan pada kondisi yang baik selama umur rencana tersebut, diperlukan adanya upaya pemeliharaan jalan.

Pemeliharaan rutin adalah penanganan jalan yang hanya diberikan terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk dapat meningkatkan kualitas berkendara (Riding Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun. Pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan jalan yang dilakukan pada waktu – waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan kemampuan struktural. Peningkatan adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural dan geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan sesuai dengan yang direncanakan sesuai jenis dan klasifikasi jalan.

1.2 Tujuan Penulisan

Sehubungan dengan permasalahan kerusakan pada lapisan perkerasan jalan yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan, maka tugas akhir ini bertujuan untuk : 1. Menilai kondisi perkerasan jalan guna mengetahui jenis dan tingkat kerusakan

yang terjadi pada ruas jl.Sayati-Palasari (Margahayu/Bts.Kec.Dayeuhkolot) dengan nomer ruas jalan serta menentukan jenis pemeliharaan yang sesuai. 2. Menghitung Nilai Kerusakan Jalan dengan metode Pavement Condition Index

(PCI) dalam mengevaluasi kerusakan jalan pada ruas jl. Sayati-Palasari (Margahayu/Bts.kec.Dayeuhkolot).

1.3 Perumusan Masalah

Agar penulisan tugas akhir ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan pembatasan masalah, yaitu sebagai berikut :

1. Penulis hanya membahas kondisi kerusakan pada perkerasan jalan lentur (flexible pavement) sebagai dasar penentuan jenis penanganan.

2. Kerusakan-kerusakan yang ditinjau adalah keretakan jalan (cracking), kerusakan tepi (edge break), alur (rutting), kerit ing (corrugations), lubang-lubang (patholes), jembul (shoving), penurunan setempat (deformations), kegemukan aspal (bleeding), pelepasan butiran (ravelling), tambalan (patching), pengausan (polished aggregate), pembengkakan jalan (swell), tonjolan (bumps and sags), penurunan pada bahu jalan (lane/shoulder drop off), dan perlintasan kereta api pada jalan raya (railroad crossing).

3. Data-data yang digunakan didapat melalui survei visual yaitu berupa data panjang, lebar, luasan, serta kedalaman tiap jenis kerusakan yang terjadi. Dan juga data volume lalu lintas harian.

4. Analisis dilakukan dengan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI).

I - 3

1.4 Manfaat Penulisan

Adapun manfaat dari penulisan ini selain untuk memenuhi syarat untuk memperoleh gelar sarjana (S.1) Teknik Sipil adalah untuk mengetahui dan mengelompokan tingkat kerusakan perkerasan jalan serta menetapkan kondisi perkerasan jalan dengan cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI) dan upaya perbaikannya.

1.5 Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penulisan tugas akhir ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai berikut:

BAB.I PENDAHULUAN

Bab ini berisikan latar belakang, tujuan, manfaat penelitian, perumusan masalah dan sistematika penulisan.

BAB.II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini meliputi pengambilan teori dari berbagai sumber bacaan yang mendukung analisa permasalahan yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini.

BAB.III METODOLOGI PENULISAN

Bab ini membahas tentang pendiskripsian dan langkah-langkah kerja serta tata cara yang akan dilakukan dalam mengevaluasi tingkat kerusakan serta upaya perbaikan dan pemeliharaan berdasarkan metode metode Pavement Condition Index (PCI). BAB.IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini membahas tentang pengumpulan data yang diperlukan, selanjutnya data-data tersebut dianalisa berdasarkan metode Pavement Condition Index (PCI) untuk mendapatkan beberapa kesimpulan.

BAB.V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan

II - 1

BAB II

PERKERASAN JALAN RAYA

2.1 Jenis Dan Fungsi Lapisan Perkerasan

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai antara lain adalah batu pecah, batu belah, batu kali dan hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai antara lain adalah aspal, semen dan tanah liat.

Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas : a. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasan bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

b. Konstruksi perkerasan kaku (Rigit Pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

c. Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement), yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.

Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan lentur diberikan pada tabel 2.1 di bawah ini :

Tabel 2.1. Perbedaan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku

Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku

Bahan Pengikat Aspal Semen

Repetisi Beban Timbul Rutting (lendutan pada jalur roda)

Timbul retak-retak pada permukaan

Penurunan tanah dasar Jalan bergelombang (mengikuti tanah dasar)

Bersifat sebagai balok diatas perletakan

Perubahan temperatur Modulus kekakuan berubah. Timbul tegangan dalam yang kecil

Modulus kekakuan tidak berubah. Timbul tegangan dalam yang besar

Sumber : Sukirman, S., (1992), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung

Sesuai dengan pembatasan masalah, maka untuk pembahasan selanjutnya hanya akan dibahas tentang konstruksi perkerasan lentur saja.

2.2 Kontruksi Perkerasan Lentur Jalan

Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Aspal itu sendiri adalah material berwarna hitam atau coklat tua, pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat. Jika aspal dipanaskan sampai suatu temperatur tertentu, aspal dapat menjadi lunak / cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton. Jika temperatur mulai turun, aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat termoplastis). Sifat aspal berubah akibat panas dan umur, aspal akan menjadi kaku dan rapuh sehingga daya adhesinya terhadap partikel agregat akan berkurang. Perubahan ini dapat diatasi / dikurangi jika sifat-sifat aspal dikuasai dan dilakukan langkah-langkah yang baik dalam proses pelaksanaan. Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkan ke lapisan yang ada dibawahnya, sehingga beban yang

II - 3

diterima oleh tanah dasar lebih kecil dari beban yang diterima oleh lapisan permukaan dan lebih kecil dari daya dukung tanah dasar. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari :

Gambar 2.1. Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur

a. Lapisan permukaan (Surface Course) Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan biasanya terletak di atas lapis pondasi. Fungsi lapis permukaan antara lain :

 Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

 Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.

 Sebagai lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

b. Lapisan pondasi atas (Base Course)

Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas tanah dasar. Fungsi lapis pondasi antara lain :

 Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.  Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan yang dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah yang distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.

c. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course)

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

 Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar beban roda.

 Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi).

 Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

 Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar. Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam jenis tanah setempat yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland, dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar diperoleh bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.

II - 5

d. Lapisan tanah dasar (Subgrade)

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR (Heukelom & Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil. MR (psi) = 1.500 x CBR Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :

 Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu sebagai akibat beban lalu-lintas.

 Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.

 Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan konstruksi.

 Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas untuk jenis tanah tertentu.

 Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi.

2.3 Sifat Perkerasan Lentur Jalan

Aspal yang dipergunakan pada konstruksi perkerasan jalan antara lain berfungsi sebagai:

a. Bahan pengikat, memberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat dan antara aspal itu sendiri.

b. Bahan pengisi, mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang ada dari agregat itu sendiri.

Dengan demikian, aspal haruslah memiliki daya tahan (tidak cepat rapuh) terhadap cuaca, mempunyai adhesi dan kohesi yang baik dan memberikan sifat elastis yang baik seperti :

a. Daya tahan (durability)

Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat asalnya akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat, campuran dengan aspal, faktor pelaksanaan dan sebagainya.

b. Adhesi dan Kohesi

Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dengan aspal. Kohesi adalah kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap ditempatnya setelah terjadi pengikatan.

c. Kepekaan terhadap temperatur

Aspal adalah material yang termoplastis, berarti akan menjadi keras atau lebih kental jika temperatur berkurang dan akan lunak atau lebih cair jika temperature bertambah. Sifat ini dinamakan kepekaan terhadap perubahan temperatur. Kepekaan terhadap temperatur dari setiap hasil produksi aspal berbeda-beda tergantung dari asalnya walaupun aspal tersebut mempunyai jenis yang sama.

d. Kekerasan aspal

Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat sehingga agregat dilapisi aspal atau aspal panas disiramkan ke permukaan agregat yang telah disiapkan pada proses peleburan. Pada waktu proses pelaksanaan, terjadi oksidasi yang menyebabkan aspal menjadi getas (viskositas bertambah tinggi). Peristiwa perapuhan terus berlangsung setelah masa pelaksanaan selesai. Jadi selama masa pelayanan, aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi yang besarnya dipengaruhi juga oleh ketebalan aspal yang menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan aspal, semakin besar tingkat kerapuhan yang terjadi.

II - 7

2.4 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur

Kerusakan pada konstruksi perkerasan lentur dapat disebabkan oleh beberapa faktor, antara lain adalah :

a. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban, dan repetisi beban.

b. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik dan naiknya air akibat kapilaritas.

c. Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang tidak baik.

d. Iklim, Indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.

e. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh system pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasarnya yang memang kurang bagus.

f. Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.

Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi dapat merupakan gabungan penyebab yang saling berkaitan. Sebagai contoh, retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya sokongan dari samping. Dengan terjadinya retak pinggir, memungkinkan air meresap masuk ke lapis dibawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal dengan agregat, hal ini dapat menimbulkan lubang-lubang disamping dan melemahkan daya dukung lapisan dibawahnya.

2.5 Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur

Lapisan perkerasan sering mengalami kerusakan atau kegagalan sebelum mencapai umur rencana. Kegagalan pada perkerasan dapat dilihat dari kondisi kerusakan fungsional dan struktural.

Kerusakan fungsional adalah apabila perkerasan tidak dapat berfungsi lagi sesuai dengan yang direncanakan. Sedangkan kerusakan struktural terjadi ditandai dengan adanya rusak pada satu atau lebih bagian dari struktur perkerasan jalan.

Kegagalan fungsional pada dasarnya tergantung pada derajat atau tingkat kekasaran permukaan, sedangkan kegagalan struktural disebabkan oleh lapisan tanah dasar yang tidak stabil, beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan pengaruh kondisi lingkungan sekitar.

2.5.1 Jenis Kerusakan Perkerasan

Jenis-jenis Kerusakan Perkerasan Berdasarkan Metode Bina Marga dapat dibedakan atas:

1. Retak (Cracking) dan penanganannya

Retak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan dapat dibedakan atas :

a. Retak halus atau retak garis (hair cracking), lebar celah lebih kecil atau sama dengan 3 mm, penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis permukaan kurang stabil. Retak halus ini dapat meresapkan air ke dalam permukaan dan dapat menimbulkan kerusakan yang lebih parah seperti retak kulit buaya bahkan kerusakan seperti lubang dan amblas. Retak ini dapat berbentuk melintang dan memanjang, dimana retak memanjang terjadi pada arah sejajar dengan sumbu jalan, biasanya pada jalur roda kendaraan atau sepanjang tepi perkerasan atau pelebaran, sedangkan untuk retak melintang terjadi pada arah memotong sumbu jalan, dapat terjadi pada sebagian atau seluruh lebar jalan. Metode pemeliharaan dan penanganan :

 Untuk retak halus (< 2 mm) dan jarak antara retakan renggang, dilakukan metode perbaikan P2 (laburan aspal setempat).

 Untuk retak halus (< 2 mm) dan jarak antara retakan rapat, dilakukan metode perbaikan P3 (penutupan retak).

II - 9

Gambar 2.2 Retakan Halus

b. Retak kulit buaya (alligator crack), lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapisan permukaan kurang stabil, atau bahan pelapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah naik). Umumnya daerah dimana terjadi retak kulit buaya tidak luas. Jika daerah dimana terjadi retak kulit buaya luas, mungkin hal ini disebabkan oleh repetisi beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. Retak kulit buaya dapat diresapi oleh air sehingga lama kelamaan akan menimbulkan lubang-lubang akibat terlepasnya butir-but ir. Untuk retak kulit buaya dilakukan metode perbaikan P2 (laburan aspal setempat) dan P5 (penambalan lubang/patching) sesuai dengan tingkat kerusakan retak yang terjadi. Perbaikan juga harus disertai dengan perbaikan drainase disekitarnya, sehingga nantinya air tidak tergenang di badan jalan yang dapat mempengaruhi umur jalan.

Gambar 2.3 Retak Tipe Buaya

c. Retak pinggir (edge crack), retak memanjang jalan, dengan atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu. Retak ini disebabkan oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadinya penyusutan tanah, atau terjadinya settlement di bawah daerah tersebut. Akar tanaman yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak pinggir ini. Di lokasi retak, air dapat meresap yang dapat semakin merusak lapisan permukaan. Retak dapat diperbaiki dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir. Perbaikan drainase harus dilakukan, bahu diperlebar dan dipadatkan. Jika pinggir perkerasan mengalami penurunan, elevasi dapat diperbaiki dengan mempergunakan hotmix. Retak ini lama kelamaan akan bertambah besar disertai dengan terjadinya lubang-lubang.

II - 11

Gambar 2.4 Retakan Pinggir

d. Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack), retak memanjang, umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak dapat disebabkan oleh kondisi drainase di bawah bahu jalan lebih buruk daripada di bawah perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan material bahu atau perkerasan jalan, atau akibat lintasan truk / kendaraan berat dibahu jalan. Perbaikan dapat dilakukan seperti perbaikan retak refleksi.

Gambar 2.5 Retak Sambungan Bahu

e. Retak sambungan jalan (lane joint cracks), retak memanjang, yang terjadi pada sambungan 2 lajur lalu lintas. Hal ini disebabkan tidak baiknya ikatan sambungan kedua lajur. Perbaikan dapat dilakukan dengan memasukkan campuran aspal cair dan pasir ke dalam celah-celah yang terjadi. Jika tidak diperbaiki, retak dapat berkembang menjadi lebar karena terlepasnya butir-but ir pada tepi retak dan meresapnya air ke dalam lapisan.

f. Retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks), adalah retak memanjang yang terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran. Hal ini disebabkan oleh perbedaan daya dukung di bawah bagian pelebaran dan bagian jalan lama, dapat juga disebabkan oleh ikatan antara sambungan tidak baik. Perbaikan dilakukan dengan mengisi celah-celah yang timbul dengan campuran aspal cair dan pasir. Jika tidak diperbaiki, air dapat

meresap masuk ke dalam lapisan perkerasan melalui celah-celah, butir-but ir dapat lepas dan retak dapat bertambah besar.

Gambar 2.6 Retak sambungan pelebaran jalan

g. Retak refleksi (reflection cracks), retak memanjang, melintang, diagonal atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang menggambarkan pola retakan dibawahnya. Retak refleksi dapat terjadi jika retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki secara baik sebelum pekerjaan overlay dilakukan. Retak refleksi dapat pula terjadi jika terjadi gerakan vertical / horizontal dibawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar air pada jenis tanah yang ekspansif. Untuk retak memanjang, melintang dan diagonal perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir.

Untuk retak berbentuk kotak perbaikan dilakukan dengan membongkar dan melapis kembali dengan bahan yang sesuai.

II - 13

Gambar 2.7 Retak refleksi (reflection cracks)

h. Retak susut (shrinkage cracks), retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan susut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar. Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir serta dilapisi dengan burtu.

Gambar 2.8 Retak susut (shrinkage cracks)

i. Retak slip (slippage cracks), retak yang bentuknya melengkung seperti bulan sabit. Hal ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antar lapis permukaan dan lapis dibawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya debu, minyak air, atau benda non adhesive lainnya, atau akibat tidak diberinya tack coat sebagai bahan pengikat antar kedua lapisan. Retak selip pun dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan permukaan, atau kurang baiknya pemadatan lapisan permukaan. Perbaikan dapat dilakukan dengan membongkar bagian yang rusak dengan dan menggantikannya dengan lapisan yang lebih baik.

Gambar 2.9 Retak slip (slippage cracks)

j. Distorsi (distortion)

Distorsi / perubahan bentuk dapat terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. Sebelum perbaikan dilakukan sewajarnyalah ditentukan terlebih dahulu jenis dan penyebab distorsi yang terjadi. Dengan demikian dapat ditentukan jenis penanganan yang tepat. Distorsi dapat dibedakan atas :

1. Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan, mengurangi tingkat kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul retak- retak. Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat, dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda. Campuran aspal dengan stabilitas rendah dapat pula menimbulkan deformasi plastis.

Perbaikan dapat dilakukan dengan melakukan metode perbaikan P6 (perataan) untuk kerusakan alur ringan. Untuk kerusakan alur yang cukup parah dilakukan perbaikan P5 (penambalan lubang).

II - 15

Gambar 2.10 Alur

2. Keriting (corrugation), alur yang terjadi melintang jalan. Dengan timbulnya lapisan permukaan yang berkeriting ini pengemudi akan merasakan ketidaknyamanan dalam mengemudi. Penyebab kerusakan ini adalah rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak menggunakan agregat halus, agregat berbentuk butiran dan berpermukaan licin, atau aspal yang dipergunakan mempunyai penetrasi yang tinggi. Keriting dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair). Perbaikan terhadap kerusakan ini dapat dilakukan dengan melakukan metode perbaikan P6 (perataan) dan juga perbaikan P5 (penambalan lubang) jika keriting juga disertai dengan timbulnya lubang-lubang pada permukaan jalan.

Kerusakan ini juga dapat diperbaiki dengan :

a. Jika lapis permukaan yang berkeriting itu memiliki lapisan pondasi agregat, perbaikan yang tepat adalah dengan mengaruk kembali, dicampur dengan lapis pondasi, dipadatkan kembali dan diberi lapis permukaan baru.

b. Jika lapis permukaan dengan bahan pengikat memiliki ketebalan > 5 cm, maka lapis tipis yang mengalami keriting tersebut diangkat dan diberi lapis permukaan yang baru.

Gambar 2.11 Keriting

3. Sungkur (shoving), deformasi plastis yang terjadi setempat, ditempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan terjadi dengan atau tanpa retak. Penyebab kerusakan sama dengan kerusakan kerit ing. Perbaikan dapat dilakukan dengan cara perbaikan P6 (perataan) dan perbaikan P5 (penambalan lubang).

Gambar 2.12 Sungkur

4. Amblas (grade depressions), terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Amblas dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Air yang tergenang ini dapat meresap ke dalam lapisan permukaan yang akhirnya menimbulkan lobang. Penyebab amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau

II - 17

penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement.

Perbaikan dapat dilakukan dengan :

a. Untuk amblas yang < 5cm, lakukan metode perbaikan P6 (perataan). b. Untuk amblas yang > 5 cm, lakukan metode perbaikan P5 (penambalan

lubang).

c. Periksa dan perbaiki selokan dan gorong-gorong agar air lancar mengalir.

d. Periksa dan perbaiki bahu jalan yang mengalami kerusakan.

Gambar 2.13 Amblas

5. Jembul (upheaval), terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah yang ekspansif. Perbaikan dilakukan dengan membongkar bagian yang rusak dan melapisnya kembali.

6. Cacat permukaan (disintegration)

Yang termasuk dalam cacat permukaan adalah :

1. Lubang (potholes), berupa mangkuk, ukuran bervariasi dari kecil sampabesar. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air ke

dalam lapisan permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. Lubang dapat terjadi karena :

a. Campuran material lapis permukaan jelek, seperti :

 Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.  Agregat kotor sehingga ikatan antara aspal dan agregat tidak baik.  Temperatur campuran tidak memenuhi persyaratan.

b. Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat pengaruh cuaca.

c. Sistem drainase jelek, sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul pada lapis permukaan.

d. Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil.

Lubang-lubang tersebut diperbaiki dengan cara:

 Untuk lubang yang dangkal ( < 20 mm ), lakukan metode perbaikan P6 (perataan).

 Untuk lubang yang > 20 mm, lakukan metode perbaikan P5 (penambalan lubang).

Gambar 2.14 Lubang

2. Pelepasan butir (raveling), dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat diperbaiki

II - 19

dengan memberikan lapisan tambahan diatas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkan, dan dikeringkan.

Gambar 2.15 Pelepasan Butir

3. Pengelupasan lapisan permukaan (stripping), dapat disebabkan oleh kurangnya ikatan antar lapisan permukaan dan lapis dibawahnya, atau terlalu tipisnya lapis permukaan. Dapat diperbaiki dengan cara digarus, diratakan dan dipadatkan, setelah itu dilapis.

a. Pengausan (polished aggregate)

Permukaan menjadi licin, sehingga membahayakan kendaraan. Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap roda kendaraan, atau agregat yang dipergunakan berbentuk bulat dan licin, tidak berbentuk cubical. Dapat diatasi dengan menutup lapisan dengan latasir, buras, atau latasbum.

Gambar 2.16 Pengausan

b. Kegemukan (bleeding / flushing)

Permukaan jalan menjadi licin dan tampak lebih hitam. Pada temperatur tinggi, aspal menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda. Berbahaya bagi kendaraan karena bila dibiarkan, akan menimbulkan lipatan-lipatan (keriting) dan lubang pada permukaan jalan. Kegemukan (bleeding) dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau tack coat. Dapat diatasi dengan penanganan P1 (Penebaran Pasir) yaitu dengan menaburkan agregat panas dan kemudian dipadatkan, atau lapis aspal diangkat dan kemudian diberi lapisan penutup.

Gambar 2.17 Kegemukan

c. Penurunan pada bekas penanaman utilitas

Penurunan yang terjadi di sepanjang bekas penanaman utilitas. Hal ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat diperbaiki dengan dibongkar kembali dan diganti dengan lapis yang sesuai.

II - 21

Gambar 2.18 Penurunan pada bekas penanaman utilitas

2.5.2. Jenis Kerusakan Perkerasan Berdasarkan Metode Pavement Condition Index (PCI)

Menurut Metode Pavement Condition Index (PCI), jenis dan tingkat kerusakan perkerasan lentur jalan raya dibedakan menjadi :

a. Alligator Cracking

Retak yang saling merangkai membentuk kotak – kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. Kerusakan ini disebabkan karena konstruksi perkerasan yang tidak kuat dalam mendukung beban lalu lintas yang berulang ulang. Pada mulanya terjadi retak – retak halus, akibat beban lalu lintas yang berulang menyebabkan retak – retak halus terhubung membentuk serangkaian kotak – kotak kecil yang memiliki sisi tajam sehingga menyerupai kulit buaya. Retak buaya biasa terjadi hanya di daerah yang dilalui beban lalu lintas yang berulang dan biasanya disertai alur, sehingga tidak akan terjadi di seluruh daerah kecuali seluruh area jalan dikenakan arus lalu lintas. Cara mengukur kerusakan yang terjadi adalah dengan menghitung luasan retak. Tingkat kerusakan alligator cracking (retak kulit buaya) dibagi menjadi kerusakan ringan (low) yang ditandai dengan serangkaian retak halus yang saling terhubung tanpa ada retakan yang pecah, kerusakan sedang (medium) yang ditandai dengan serangkaian retak yang terhubung membentuk

kotak-kotak kecil dan pola retak sudah cukup kelihatan jelas karena sudah terdapat retak yang mulai pecah, dan kerusakan berat (high) yang ditandai dengan serangkaian retak menyerupai kulit buaya yang keseluruhan retaknya sudah pecah sehingga jika dibiarkan dapat menyebabkan terjadinya alur bahkan lubang pada jalan.

b. Bleeding

Kegemukan (bleeding) biasanya ditandai dengan permukaan jalan yang menjadi lebih hitam dan licin. Permukaan jalan menjadi lebih lunak dan lengket. Ini disebabkan pemakaian aspal yang berlebih. Cara mengukur kerusakan adalah dengan menghitung luasan kegemukan yang terjadi. Tingkat kerusakan dibagi menjadi kerusakan ringan (low) yang ditandai dengan permukaan jalan yang hitam, aspal tidak menempel pada roda kendaraan, kerusakan sedang (medium) yang ditandai dengan permukaan aspal hitam, aspal menempel pada kendaraan selama beberapa minggu dalam setahun, kerusakan berat (high) yang di tandai dengan permukaan yang berwarna hitam dan terdapat jejak roda kendaraan akibat aspal yang menempel pada roda kendaraan.

c. Block Cracking

Hampir sama dengan retak kulit buaya, merupakan rangkaian retak berbentuk persegi dengan sudut tajam, tetapi bentuknya saja yang lebih besar dari retak kulit buaya. Block craking ini tidak hanya terjadi di daerah yang mengalami arus lalu lintas berulang, tetapi juga dapat terjadi di daerah yang jarang dilalui arus lalu lintas.

d. Bums and Sags

Merupakan tonjolan kecil yang terjadi pada permukaan perkerasan, berbeda dengan jembul (shoving) yang di sebabkan oleh ketidak stabilan aspal, bumps and sags ini dapat disebabkan oleh penumpukan material pada suatu celah jalan yang diakibatkan oleh beban lalu lintas.

II - 23

Gambar 2.19 Bums and Sags

e. Corrugation

Keriting (corrugation) Kerusakan lapian perkerasan tampak seperti bergelombang dimana jarak antara tiap gelombang sangat dekat. Tingkat kerusakan diukur dari beda tinggi antar lembah dan puncak gelombang. Penyebab kerusakan dimungkinkan oleh terjadinya pergeseran bahan perkerasan, lapis perekat antara lapis permukaan dan lapis pondasi tidak memadai, pengaruh kendaraan yang sering berhenti dan berjalan secara tiba – tiba. Tingkat kerusakan kerit ing dapat diukur berdasarkan kedalaman keriting yang terjadi. Untuk tingkat kerusakan ringan (low) kedalaman < ½ inchi, untuk (medium) kedalaman ½ – 1 inchi, dan untuk tingkat kerusakan parah (high) kedalaman > 1 inchi.

f. Depression

Amblas (depression) merupakan kerusakan yang terjadi dimana suatu permukaan lapisan perkerasan lebih rendah daripada lapisan permukaan di sekitarnya, sehingga kondisi jalan tampak seperti membentuk kubangan atau lengkungan. Kerusakan ini terjadi karena beban lalu lintas yang berlebih tidak sesuai dengan perencanaan. Tingkat kerusakan amblas dapat diukur berdasarkan kedalaman amblas yang terjadi. Untuk tingkat kerusakan ringan (low) kedalaman ½ - 1 inchi, untuk (medium) kedalaman 1 – 2 inchi, dan untuk tingkat kerusakan parah (high) kedalaman > 2 inchi.

Kerusakan yang terjadi pada tepi lapis perkerasan yang tampak berupa retakan, kerusakan jenis ini biasanya terjadi akibat kepadatan lapis permukaan di tepi perkerasan tidak memadai, juga disebabkan seringnya air yang dari bahu jalan. h. Joint Reflection Cracking

Retak refleksi merupakan jenis kerusakan jalan yang berbentuk seperti retak memanjang dan melintang membentuk kotak. Retak refleksi ini merupakan gambaran dari retak perkerasan sebelumnya.

i. Lane / Shoulder Drop Off

Ditandai dengan adanya perbedaan elevasi antara badan jalan dengan bahu jalan. Kerusakan ini dapat disebabkan oleh erosi tanah pada bahu jalan, penurunan tanah dasar pada bahu, dan juga perencanaan jalan tanpa menyesuaikan tingkat bahu jalan. Kerusakan ini sangat berbahaya bagi pengendara karena perbedaan elevasi yang besar antara badan jalan dan bahu jalan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas.

Gambar 2.20 Lane / Shoulder Drop Off

j. Longitudinal and Transverse Cracking

Retak memanjang (longitudinal cracking) merupakan retak yang terjadi searah dengan sumbu jalan, retak melintang (transverse cracking) merupakan retak yang terjadi tegak lurus sumbu jalan. Retak ini disebabkan oleh kesalahan pelaksanaan,

II - 25

terutama pada sambungan perkerasan atau pelebaran, dan juga dapat disebabkan penyusutan permukaan aspal akibat suhu rendah atau pengerasan aspal.

k. Patching and Utility Cut Patching

Tambalan (patching) adalah wilayah perkerasan yang telah diganti menjadi baru untuk memperbaiki perkerasan yang ada. Tambalan dianggap merupakan cacat jalan walaupun sudah di kerjakan dengan sangat baik. Idetifikasi terhadap tambalan ini biasanya diukur dengan menghitung luasan tambalan. Tambalan dibagi berdasarkan tingkat kerusakannya yaitu tingkat kerusakan rendah (low), sedang (medium), dan berat (high), sesuai dengan bentuk tambalannya.

Gambar 2.21 Patching and Utility Cut Patching

l. Polished Aggregate

Kerusakan ini ditandai dengan aggregat pada permukaan jalan menjadi halus dan licin akibat beban lalu lintas yang berulang ulang. Ini menyebabkan daya saling mengikat antara ban kendaraan dengan aspal menjadi berkurang sehingga berbahaya pada saat mengemudi kencang karena jalan memiliki tingkat kekasaran (skid resistance) yang rendah. Cara mengukur adalah dengan menghitung luasan yang mengalami polished aggregate, tetapi jika disertai dengan kerusakan kegemukan (bleeding), maka polished aggregate diabaikan.

m. Potholes

Lubang (potholes) biasanya berukuran tidak begitu besar (diameter < 90 cm). berbentuk seperti mangkuk yang tidak beraturan dengan pinggiran tajam. pertumbuhan lubang semakin besar diakibatkan kondisi air yang tergenang pada

badan jalan. Lubang pada dasarnya bermula dari retak-retak yang semakin parah akibat air meresap hingga ke lapisan jalan sehingga menyebabkan sifat saling mengikat aggregat dalam lapisan menjadi berkurang.

Berdasarkan tingkat kerusakannya, lubang dapat di bagi menjadi kerusakan rendah (low), sedang (medium), dan buruk (high). Ketentuannya dapat di jelaskan pada tabel 2.2 dibawah ini.

Tabel 2.2. Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)

n. Railroad Crossing

Kerusakan ini merupakan lintasan jalur kereta api yang terdapat dalam jalan raya. Terdapat benjolan dan lengkugan pada daerah lintasan ini sehingga mengganggu kenyamanan pengendara. Cara mengukur adalah dengan menghitung luasan jalur kereta yang melintasi jalan dan juga diukur sesuai dengan tingkat kerusakannya. o. Rutting

Alur (rutting) adalah penurunan setempat yang terjadi pada jalur roda kendaraan, alur pada permukaan jalan ada yang disertai retak dan tanpa disertai retak. Alur tidak terjadi di seluruh permukaan badan jalan, hanya pada daerah yang dilalui roda kendaraan. Dapat disebabkan adanya muatan yang berlebih sehingga menyebabkan deformasi yang permanen pada permukaan jalan. Jika alur sering tergenang air maka dapat meningkat menjadi lubang.

p. Shoving

Jembul (shoving) umumya terjadi di sekitar alur roda kendaraan di tepi perkerasan dan sifatnya permanen. Kerusakan ini disebabkan oleh arus lalu lintas yang

Kedalaman (inchi)

Diameter (inchi)

4 - 8 > 8 – 18 > 18 - 30

0,5 - 1 L L M

> 1 - 2 L M H

II - 27

melebihi beban standar. Cara mengukur jembul adalah dengan mengukur luasan permukaan sesuai dengan tingkat kerusakan yang terjadi.

q. Slippage Cracking

Retak selip (slippage cracking) merupakan retak menyerupai bulan sabit atau setengah retak berbentuk bulan yang memiliki dua ujung menunjuk jauh kearah lalu lintas. Cara mengukur retak selip adalah dengan mengukur luasan permukaan sesuai dengan tingkat kerusakan yang terjadi mulai dari rendah (low), sedang (medium), dan buruk (high).

r. Swell

Pembengkakan jalan (swell) merupakan kerusakan yang di tandai dengan tonjolan di sekitar permukaan jalan dan dapat mencapai panjang sekitar 3 m pada permukaan jalan, dapat juga disertai retak permukaan. Ini disebabkan kepadatan tanah dasar yang kurang. Memiliki tingkatan kerusakan mulai dari rendah (low), sedang (medium), dan buruk (high).

s. Weathering and Ravelling

Kerusakan ini ditandai dengan permukaan perkerasan yang kasar dan rusak akibat hilangnya bahan pengikat aspal atau tar sehingga menyebabkan pelepasan butiran aggregat. Pelepasan butiran ini menunjukkan kualitas aspal serta campuran yang rendah atau ada kesalahan dalam pencampuran. Pelepasan butiran ini juga dapat di sebabkan adanya lalu lintas yang berlebih.

Berdasarkan tingkat kerusakannya dapat dibedakan menjadi kerusakan rendah (low) ditandai dengan dimulainya pelepasan butiran pada permukaan jalan, kerusakan sedang (medium) yang ditandai dengan pelepasan butiran yang menyebabkan permukaan jalan menjadi tidak rata dan kasar, kerusakan berat (high) yang ditandai dengan pelepasan butiran yang menyebabkan permukaan menjadi tidak rata, kasar, dan tidak jarang disertai dengan adanya lubang disekitar kerusakan.

2.6 Penilaian Kondisi Perkerasan

Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting dalamhal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan tersebut, terlebih dahulu perlu ditentukan jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi. 2.6.1 Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condition Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor),dan gagal(failed).

2.6.2 Density (Kadar Kerusakan)

Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter panjang.

Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai density:

x %100 Atau

x %100

dimana: Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) A s = Luas total unit segmen (m2)

2.6.3 Deduct Value (Nilai Pengurangan)

Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh darikurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap - tiap jenis kerusakan.

II - 29

Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

2.6.5 Corrected Deduct Value (CDV)

Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.

2.6.6 Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus:

PCIs = (100 – CDV) dimana:

PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit PCI Untuk nilai secara keseluruhan:

PCI = dimana:

PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan

PCI (s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit

N = Jumlah unit

Dari nilai PCI untuk masing - masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapisan perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (verypoor), dan gagal (failed).

2.6.7 Menentukan Jenis Pemeliharaan Berdasarkan Nilai PCI

Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan nilai PCI, maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan jenis pemeliharaan atau

perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut. Dalam menentukan jenis pemeliharaan nya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan dengan standar bina marga sehingga didapatkan nilai kondisi jalan.

Tabel 2.3 Penilaian Kondisi Jalan

PENILAIAN

KONDISI RATING NILAI

86 s/d 100 Excellent 3

71 s/d 85 Very Good 4

56 s/d 60 Good 5

41 s/d 55 Fair 6

26 s/d 40 Poor 7

11 s/d 25 Very Poor 8

III - 1 BAB III

METODELOGI PENELITIAN

3.1 Metodelogi Penelitian

Proses perencanaan dalam melakukan penelitian perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan. Analisis yang baik memerlukan data atau informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori atau konsep dasar yang relevan Ruas Jalan yang akan diteliti Ruas Jalan Sayati - Palasari Kabupaten Bandung.

3.2 Alur Penelitian

Adapun alur analisis kondisi perkerasan Jalan, seperti yang tercantum dalam bagan alir dibawah ini :

Mulai

Menentukan Panjang Total Unit

Sempel Menentukan Jumlah Minimum

Unit Sempel

Mengukur Setiap Jenis Kerusakan 1. Retak Buaya

2. Retak Memanjang Dan Melintang 3. Amblas

4. Sungkur

5. Pelepasan Butir 6. Tambalan

Menghitung Nilai Densitas

Menghitung Deduct Value

Menghitung Nilai CDV

Menghitung Nilai PCI PCI = 100 - CDV

Menentukan Jenis Penanganan Dari Nilai PCI

Selesai

III - 3

3.3 Tahap Persiapan

Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai pengumpulan dan pengolahan data. Tahap ini dilakukan dengan penyusunan rencana sehingga diperoleh efisiensi serta efektifitas waktu dan pekerjaan.

Tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Tahap persiapan ini meliputi :

1. Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan perencanaan. 2. Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber data.

3. Menentukan kebutuhan data, yaitu pengambilan data di lapangan dengan penempatan pensurvai di lokasi yang ditinjau.

4. Studi literatur yaitu dengan mengumpulkan data - data dari lapangan atau ruas yang akan dijadikan bahan penelitian dan keterangan dari buku-buku yang berhubungan dengan pembahasan pada tugas akhir ini serta masukan - masukan dari dosen pembimbing. Data-data yang digunakan untuk menentukan tingkat kerusakan jalan yaitu berupa data panjang, lebar, luasan, serta kedalaman tiap jenis kerusakan yang terjadi.

3.4 Menentukan Jumlah Unit Sampel

Unit sampel dibagi dalam beberapa unit hal ini dilakukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan perhitungan dan pengolahan data nantinya.

a. Menentukan jumlah minimum unit sempel

Dimana :

n = jumlah minimum unit sempel N = jumlah unit sempel

e = nilai kesalahan yang diijinkan

s = standar deviasi untuk perkerasan aspal b. Memilihan unit sempel

Pemilihan unit sempel merupan interval yang dilakukan untuk pengambilan sempel secara acak.

Dimana :

N = jumlah unit sempel

n = jumlah minimum unit sempel

3.5 Mengukur setiap jenis kerusakan

Pengukuran untuk setiap jenis kerusakan diambil dari setiap unit yang telah dipilih secara acak pada lokasi ruas jalan yang telah dipilih.

Tiap kerusakan diukur dimensinya, kemudian data yang diperoleh dimasukan kedalam formulir yang disediakan.

3.6 Menghitung nilai densitas (nilai kerusakan) Rumus mencari nilai density:

x %100 Atau

x %100

dimana:

Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) A s = Luas total unit segmen (m2)

3.7 Menghitung Deduct Value (Nilai Pengurangan)

Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh darikurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap - tiap jenis kerusakan.

III - 5

3.8 Menhitung Total Deduct Value (TDV)

Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

3.9 Menghitung Corrected Deduct Value (CDV)

Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.

3.10 Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus:

PCIs = (100 – CDV) dimana:

PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit PCI Untuk nilai secara keseluruhan:

PCI =

dimana:

PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan

PCI (s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit N = Jumlah unit

3.11 Analisa hasil keputusan metode yang digunakan

Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian daapat diketahui kualitas lapis perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed)

3.12 Menentukan Jenis Penangan

Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan nilai PCI, maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan jenis pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut. Dalam menentukan jenis pemeliharaan nya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan dengan standar bina marga sehingga didapatkan nilai kondisi jalan.

IV-1

BAB IV

PENGUMPULAN DAN ANALISA DATA

4.1 Pavement Condition Index

(PCI) adalah salahsatu system penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan criteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good),sedang (fair), jelek (poor),sangatjelek (very poor),dangagal (failed).

4.2 Analisa Kondisi Perkerasan

Untuk melakukan Analisa Kondisi Perkerasan Jalan Sayati-Palasari (Margahayu/Bts.Kec.DYK) dengan panjang ruas 1.700 (m) atau 1.7 (km) ini dilakukan beberapa tahap.

4.3 Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan merupakan survey yang harus dilakukan pada awal kegiatan, yakni sebelum survey detail karena survey detail akan mengacu pada hasil survey ini. Survey ini bertujuan untuk mengetahui kondisi umum perkerasan, dan jenis – jenis kerusakan yang sering terjadi dilapangan. Hal ini akan sangat membantu untuk survey selanjutnya karena sudah memiliki gambaran kondisi lapangan.

Untuk lokasi tinjauan yaitu ruas jalan Sayati-Palasari (Margahayu/Bts.Kec.DYK) dengan panjan gruas 1.700 (m) atau 1.7 (km)

4.4Menentukan Unit Sample

Unit sample dibagi dalam beberapa unit hal ini dilakukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan perhitungan dan pengolahan data.

Tabel 4. 1 Data Ukuran Unit Sample

Sumber : Hasil Olahan Data

4.5 Menentukan Jumlah Unit Sample

Tahapan yang dilakukan untuk menentukan unit sample untuk jalan Sayati – Palasari (Margahayu/Bts.Kec.Dyk) adalah:

4.5.1 Menentukan jumlah minimum unit sample yang ditinjau

Berdasar kan tabael 4.1 unit sample (N) = 34, standar deviasi (s) untuk perkerasan aspal = 10, dan nilai kesalahan yang di ijinkan (e) = 5, maka didapat jumlah minimum unit sample yang ditinjau dengan menggunakan rumus:

Jadi jumlah minimum unit sample yang didapat dengan menggunakan rumus di atas adalah 11 sample.

4.5.2 Pemilihan unit sample

Pemilihan unit sample merupakan interval yang dilakukan untuk pengambilan sample secara acak.

KELAS

JALAN RUAS JALAN STA.

Ukuran

Unit Jumlah Unit (M²)

KP-4 JL. SAYATI - PALASARI

(MARGAHAYU) 0+000

300 34

22.09.2025.2.05 LebarJalur = 6.0 s/d

IV-3

Jadi pemilihan unit sample dilakukan setiap 3 interval seperti yang dapat terlihat pada gambar 4.1:

Gambar 4.1 PembagianPotongan Unit Sample Jalan

Dilihat dari Gambar 4.1 diatas dapat terlihat bahwa pengambilan sample secara acak dilakukan tiap interval 3, sehingga didapatkan jumlah sampel yang akan ditinjau sebanyak 11 sample.

4.5.3 Pengukuran Setiap Jenis Kerusakan

Pengukuran untuk setiap jenis kerusakan dilakukan pada 11 sampel yang telah dipilih secara acak, dimana untuk lokasi pengukuran ditampilkan pada Tabel 4.2 :

50 50 50 50 50 50

50 50 50 50 50 50

50 50 50 50 50 50

50 50 50 50 50 50

50 50 50 50 50 50

50 50 50 50

6 5 4 3 2 12 6.0 6.0 1

7 8 9 10 11

15 16 17 18

23 24

6.0 31

6.0 13 14

6.0 25 26 27 28

6.0 19 20 21 22

32 33 34

Tabel 4.2 Pengukuran Lokasi Kerusakan

Sumber : Hasil Olahan Data

Data yang diperoleh dimasukan kedalam formulir yang tersedia. Berikut disajikan hasil peninjauan setiap jenis kerusakan pada tiap Unit Sample pada ruas jalan Sayati-Palasari (Margahayu/Bts.Kec.Dyk) dengan panjang ruas 1.700 m atau 1.7 km

Dari 13 unit sampel yang ditinjau didapatkan jenis kerusakan yang paling umum terjadi, yaitu tambalan dan pelepasan butir. Tambalan mendominasi padaruas jalan Sayati -Palasari (Margahayu/Bts.Kec.Dyk) yakni sebesar 49.63%. Berikut ditampilkan persentase kerusakan yang terjadi pada segmen ruas jalan tersebut:

Tabel 4.3 Persentase Kondisi Perkerasan

Sumber: Hasil Olahan Data

Retak Memanjang 9.85 2.68

Retak Melintang 0 0.00

Retak Buaya 6.49 1.76

Pelepasan Butir 110.15 29.95

Tambalan 182.52 49.63

Amblas 4.76 1.29

Sungkur 44.59 12.12

Lubang 9.4 2.56

Jumlah Total Kerusak 367.76 100.00

Je nis Ke rus akan Luas (m²) % Ke rus akan

Nomer Sampel

1 3 STA 0+100 s/d 0+150 100

2 6 STA 0+250 s/d 0+300 100

3 9 STA 0+400 s/d 0+450 100

4 12 STA 0+550 s/d 0+600 100

5 15 STA 0+700 s/d 0+750 100

6 18 STA 0+850 s/d 0+900 100

7 21 STA 1+000 s/d 1+050 100

8 24 STA 1+150 s/d 1+200 100

9 27 STA 1+300 s/d 1+350 100

10 30 STA 1+450 s/d 1+500 100

11 33 STA 1+600 s/d 1+650 50

Jarak

IV-5

4.5.4 Menghitung Nilai Densitas

Perhitungan nilai densitas merupakan tahapan awal yang dilakukan dalam perhitungan Pavement Condition Index (PCI) yang didasarkan pada data hasil pninjauan untuk setiap jenis kerusakan.

ANALISA DATA:

Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) As = Luas total unit segmen (m²)

Berikut ini adalah hasil analisa data tiap unit sample dengan menggunakan rumus Density seperti yang tercantum di atas:

Gambar 4.2 Nilai Densitas Per Unit Sample 3 s/d 12

Retak Memanjang Retak Buaya Pelepasan Butir Retak Buaya

L 2.08 % L 0.20 % M 14.57 % L 0.55 %

Pelepasan Butir Pelepasan Butir Tambalan Pelepasan Butir

L 5.53 % M 7.07 % M 6.08 % M 4.60 %

Tambalan Tambalan Lubang Tambalan

L 7.40 % M 9.17 % L 0.06 % M 16.54 %

Lubang Lubang Sungkur

L 0.08 % M 0.11 % M 0.89 %

Gambar 4.3 Nilai Densitas Per Unit Sample 15 s/d 24

Gambar 4.4 Nilai Densitas Per Unit Sample 27 s/d 33

4.5.5 Menghitung Nilai Pengurangan (Deduct₎

Nilai pengurangan atau deduct value didapatkan dengan menyesuaikan nilai densitas yang diperoleh kedalam grafik kerusakan masing – masing sesuai dengan tingkat kerusakannya,

Retak Buaya Tambalan Pelepasan Butir Retak Memanjang

L 0.16 % M 3.63 M 1.48 % L 1.20 %

Tambalan Tambalan Retak Buaya

M 4.07 % M 2.69 % L 0.92 %

Amblas Lubang Tambalan

M 0.67 % M 0.33 % M 3.20 %

Sungkur Lubang

M 5.45 % M 0.27 %

Unit Sample 15 Unit Sample 18 Unit Sample 21 Unit Sample 24

Retak Buaya Tambalan Tambalan

L 0.33 % M 1.20 % L 6.53%

Pelepasan Butir Amblas

Lubang

L 3.47 % M 0.92 %

L 1.21%

Tambalan Sungkur

M 0.33 % M 2.70 %

Sungkur Lubang

L 5.83 % M 0.51 %

Lubang

L 0.56 %

Unit Sample 30 Unit Sample 33 Unit Sample 27

IV-7

Tabel 4.4 Nilai Deduct Value Untuk Setiap Unit Sample

4.5.6 Menghitung Total Deduct Value _(TDV)

Seluruh nilai deduct yang telah didapatkan kemudian dijumlahkan sehingga didapat nilai total deduct atau Total Deduct Value (TDV) seperti yang tercantum pada table dibawah ini :

Tabel 4.5 Total Deduct Value Untuk Setiap Unit Sample

4.5.6 Menghitung Correct Deduct Value _(CDV)

Dari data nilai deduct dilihat berapa banyak yang memiliki nilai diatas 2, yang nantinya disebut sebagai q. Nilai q tersebut nantinya dipasangkan dengan nilai Total deduct atau Total Deduct Value (TDV), sehingga diperoleh dari grafik koreksi atau Corrected Deduct Value (CDV), berikut ini adalah nilai Corrected Deduct Value (CDV) yang diambil dari Grafik Corrected Deduct Value (CDV):

UNIT 3 UNIT 6 UNIT 9 UNIT 12 UNIT 15 UNIT 18 UNIT 21 UNIT 24 UNIT 27 UNIT 30 UNIT 33

15.6 19.0 4.2 6.9 15.1 7.2 5.7

16.2 4 3.7 7.7 12.2

61.8 73.6

5.3 10.9

8 1.8 15.1 25.8 12.2 20.1

8.1 43.5

36.2 25.8

14.2

55.4 46.5 8.3 11.8 5.25

19.8 58.2

2.0 36.2 8.8 8.9

UNIT 21 UNIT 24 UNIT 27 UNIT 30 UNIT 33

84.3

23.7 101.4

TOTAL DEDUCT VALUE

UNIT 3 UNIT 6 UNIT 9 UNIT 12 UNIT 15 UNIT 18

74 60.75 90.1 82.4 19 41.3 71.4 77.1

Tabel 4.6 Correct Deduct Value Untuk Setiap Unit Sample

4.5.7 Menghitung Nilai Total Pavement Condition Index (PCI)

Menghitng Nilai Pavement Condition Index (PCI) Dengan menggunakan rumus : PCI = 100 – CDV

Atau nilai untuk setiap unit sample bisa dilihat Pada tabel hasil perhitungan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI) dibawah ini :

Tabel 4.7 Hasil Analisa Menggunakan Metode Pavement Condition Index Untuk Seluruh Unit Sample

3 15.1 6 48 9 49.2 12 39.2 15 17.8 18 18.5 21 52.3 24 51.8 27 38.3 30 58 33 54 UNIT

S AMPLE CDV

3 15.1 84.9

6 48 52

9 49.2 50.8

12 39.2 60.8

15 17.8 82.2

18 18.5 81.5

21 52.3 47.7

24 51.8 48.2

27 38.3 61.75

30 58 42

33 54 46

59.80

UNIT

SAMPLE CDV PCI ANALISA PCI

V - 1

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Setelah melalui beberapa tahap pengumpulan data dan analisa data, dapat disimpulkan bahwa kondisi Ruas Jalan Sayati - Palasari (Margahayu /Bts.Kec.Dayeuhkolot) dengan panjang ruas 1.7 km atau 1.700 m terdapat beberapa tingkat kerusakan di setiap sample/segmennya, mulai dari Satis Factory sampai level Poor.

Untuk unit sample 3, 15 dan 18 level kerusakan perkerasan berada pada tingkatan SatisFactory (baik), untuk unit sample 6, 9, 21, 30 dan 33 tingkat kerusakan jalan berada pada level Poor (miskin perkerasan/ rusak), dan untuk unit sample 27 dan 12 berada pada level Fair (sedang) yang berarti pada ruas jalan ini yaitu ruas jalan Sayati – Palasari (Margahayu/Bts. Kec. Dayeuhkolot) dengan panjang 1.7 km atau 1.700 terdapat 3 (tiga) level atau tingkatan kerusakan yang terjadi.

Dari nilai-nila tingkatan kerusakan pada ruas jalan Sayati – Palasari ini dapat dirata-ratakan nilai kerusakan untuk semua sample nya, akan tetapi nilai rata-rata untuk keseluruhan unit sample/segmen ini bukan menjadi parameter utama untuk pengambilan keputusan penanganan jalan Sayati –Palasari, melainkan harus disertai peninjauan kembali nilai-nilai kerusakan pada sample-sample yang telah di analisa sebagai pertimbangan dasar penanganan ruas jalan Sayati – Palasari (Margahayu/Bts. Kec. Dayeuhkolot), Kabupaten Bandung dengan panjang ruas jalan adalah 1.7 km atau 1.700 m.

5.2 Saran

Dalam penelitian Penialaian Kondi Perkerasan Jalan yang bertujuan untuk penyusunan penulisan tugas akhir ini terdapat beberapa pilihan saran penanganan yang penulis ajukan sebagai bahan pertimbangan :

1. Dilakukannya Patcing (Penambalan) pada setiap kerusakan baik lubang ataupun retakan yang terjadi pada ruas jalan Sayati – Palasari.

2. Dilakukan pelapisan ulang (Overlay) perkerasan jalan pada ruas Sayati

– Palasari dengan cara memindahkan semua jenis kendaraan pada saat pelaksanaan dari arah sayati menuju palasari atau Palasari Menuju sayati ke ruas jalan Kopo permai demi menghindari kemacetan parah yang akan terjadi pada saat pelapisan ulang (overlay) dilaksanakan.

DAFTAR PUSTAKA

Sukirman, S., (1992), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung. Agus Suswandi, Wardhani S., Hary C., (2012), Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan. Scribd, 2012, Metode Pavement Condition Indeks (PCI), Jurnal Pendidikan (online),

(www.scribd.com).

Motorjogja, 2012, jenis dan Klasifikasi Jalan raya, Jurnal Pendidikan, (online), (www.motorjogja.com).

Pd T-21-2004-B Tentang Survey Rinci Kondisi Jalan Perkotaan. ASTM D-6433 Pavement Condition Index (PCI)

Nama : Angga Haruman

Tempat Tanggal Lahir: Subang, 22 September 1988 Jenis Kelamin : Laki-Laki

Warga Negara : Indonesia

Agama : Islam

Alamat Rumah : Dsn.Simpang RT.04/01 Desa Kotasari, Pusakanagara - Subang.

Email : blueseed_aga@yahoo.com Pendidikan Formal :

Tahun 1993-1994 : TK. Baiturahman - Pusaka Ratu, Subang Tahun 1994-2000 : SDN. Balebat - Pusaka Ratu, Subang Tahun 2000-2003 : SMPN. 1 Pusaka Nagara - Subang. Tahun 2003-2006 : SMK. BINA TARUNA - Purwakarta.

IV-7

Tabel 4.4 Nilai Deduct Value Untuk Setiap Unit Sample

4.5.6 Menghitung Total Deduct Value _(TDV)

Seluruh nilai deduct yang telah didapatkan kemudian dijumlahkan sehingga didapat nilai total deduct atau Total Deduct Value (TDV) seperti yang tercantum pada table dibawah ini :

Tabel 4.5 Total Deduct Value Untuk Setiap Unit Sample

4.5.6 Menghitung Correct Deduct Value _(CDV)

Dari data nilai deduct dilihat berapa banyak yang memiliki nilai diatas 2, yang nantinya disebut sebagai q. Nilai q tersebut nantinya dipasangkan dengan nilai Total deduct atau Total Deduct Value (TDV), sehingga diperoleh dari grafik koreksi atau Corrected Deduct Value (CDV), berikut ini adalah nilai Corrected Deduct Value (CDV) yang diambil dari Grafik Corrected Deduct Value (CDV):

UNIT 3 UNIT 6 UNIT 9 UNIT 12 UNIT 15 UNIT 18 UNIT 21 UNIT 24 UNIT 27 UNIT 30 UNIT 33

15.6 19.0 4.2 6.9 15.1 7.2 5.7

16.2 4 3.7 7.7 12.2 61.8 73.6

5.3 10.9

8 1.8 15.1 25.8 12.2 20.1

8.1 43.5

36.2 25.8

14.2

55.4 46.5 8.3 11.8 5.25

19.8 58.2

2.0 36.2 8.8 8.9

UNIT 21 UNIT 24 UNIT 27 UNIT 30 UNIT 33

84.3

23.7 101.4

TOTAL DEDUCT VALUE

UNIT 3 UNIT 6 UNIT 9 UNIT 12 UNIT 15 UNIT 18

74 60.75 90.1 82.4 19 41.3 71.4 77.1

IV-8

Tabel 4.6 Correct Deduct Value Untuk Setiap Unit Sample

4.5.7 Menghitung Nilai Total Pavement Condition Index (PCI)

Menghitng Nilai Pavement Condition Index (PCI) Dengan menggunakan rumus : PCI = 100 – CDV

Atau nilai untuk setiap unit sample bisa dilihat Pada tabel hasil perhitungan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI) dibawah ini :

Tabel 4.7 Hasil Analisa Menggunakan Metode Pavement Condition Index Untuk Seluruh Unit Sample

3 15.1 6 48 9 49.2 12 39.2 15 17.8 18 18.5 21 52.3 24 51.8 27 38.3 30 58 33 54 UNIT

S AMPLE CDV

3 15.1 84.9

6 48 52

9 49.2 50.8

12 39.2 60.8

15 17.8 82.2

18 18.5 81.5

21 52.3 47.7

24 51.8 48.2

27 38.3 61.75

30 58 42

33 54 46

59.80

UNIT

SAMPLE CDV PCI

ANALISA PCI

V - 1

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Setelah melalui beberapa tahap pengumpulan data dan analisa data, dapat disimpulkan bahwa kondisi Ruas Jalan Sayati - Palasari (Margahayu /Bts.Kec.Dayeuhkolot) dengan panjang ruas 1.7 km atau 1.700 m terdapat beberapa tingkat kerusakan di setiap sample/segmennya, mulai dari Satis Factory sampai level Poor.

Untuk unit sample 3, 15 dan 18 level kerusakan perkerasan berada pada tingkatan SatisFactory (baik), untuk unit sample 6, 9, 21, 30 dan 33 tingkat kerusakan jalan berada pada level Poor (miskin perkerasan/ rusak), dan untuk unit sample 27 dan 12 berada pada level Fair (sedang) yang berarti pada ruas jalan ini yaitu ruas jalan Sayati – Palasari (Margahayu/Bts. Kec. Dayeuhkolot) dengan panjang 1.7 km atau 1.700 terdapat 3 (tiga) level atau tingkatan kerusakan yang terjadi.

Dari nilai-nila tingkatan kerusakan pada ruas jalan Sayati – Palasari ini dapat dirata-ratakan nilai kerusakan untuk semua sample nya, akan tetapi nilai rata-rata untuk keseluruhan unit sample/segmen ini bukan menjadi parameter utama untuk pengambilan keputusan penanganan jalan Sayati –Palasari, melainkan harus disertai peninjauan kembali nilai-nilai kerusakan pada sample-sample yang telah di analisa sebagai pertimbangan dasar penanganan ruas jalan Sayati – Palasari (Margahayu/Bts. Kec. Dayeuhkolot), Kabupaten Bandung dengan panjang ruas jalan adalah 1.7 km atau 1.700 m.

V - 2

5.2 Saran

Dalam penelitian Penialaian Kondi Perkerasan Jalan yang bertujuan untuk penyusunan penulisan tugas akhir ini terdapat beberapa pilihan saran penanganan yang penulis ajukan sebagai bahan pertimbangan :

1. Dilakukannya Patcing (Penambalan) pada setiap kerusakan baik lubang ataupun retakan yang terjadi pada ruas jalan Sayati – Palasari.

2. Dilakukan pelapisan ulang (Overlay) perkerasan jalan pada ruas Sayati

– Palasari dengan cara memindahkan semua jenis kendaraan pada saat pelaksanaan dari arah sayati menuju palasari atau Palasari Menuju sayati ke ruas jalan Kopo permai demi menghindari kemacetan parah yang akan terjadi pada saat pelapisan ulang (overlay) dilaksanakan.

DAFTAR PUSTAKA

Sukirman, S., (1992), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung. Agus Suswandi, Wardhani S., Hary C., (2012), Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan. Scribd, 2012, Metode Pavement Condition Indeks (PCI), Jurnal Pendidikan (online),

(www.scribd.com).

Motorjogja, 2012, jenis dan Klasifikasi Jalan raya, Jurnal Pendidikan, (online), (www.motorjogja.com).

Pd T-21-2004-B Tentang Survey Rinci Kondisi Jalan Perkotaan. ASTM D-6433 Pavement Condition Index (PCI)

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Nama : Angga Haruman

Tempat Tanggal Lahir: Subang, 22 September 1988

Jenis Kelamin : Laki-Laki

Warga Negara : Indonesia

Agama : Islam

Alamat Rumah : Dsn.Simpang RT.04/01 Desa Kotasari, Pusakanagara - Subang.

Email : blueseed_aga@yahoo.com

Pendidikan Formal :

Tahun 1993-1994 : TK. Baiturahman - Pusaka Ratu, Subang

Tahun 1994-2000 : SDN. Balebat - Pusaka Ratu, Subang

Tahun 2000-2003 : SMPN. 1 Pusaka Nagara - Subang.

Tahun 2003-2006 : SMK. BINA TARUNA - Purwakarta.