Analisis Pengaruh Kulitas Infrastruktur Jalan Terhadap Harga-Harga Hasil Pertanian Di Kecamatan Dolok Silau

(1)

DAFTAR PUSTAKA Bangmu. 2012.Pengertian Infrastruktur

Arista, Devi. 2010. Analisis Pengaruh Investasi Pemerintah dan TenagaKerja Terhadap PDRB Sumatera Utara (Pendekatan Model Simultan)

Firdaus, Muhammad, 2011. Ekonometrika Suatu Pendekatan Aplikasi, Bumi Aksara, Jakarta.

Gusmiarty,Weka. 2011. Analisis Disekonomi Dampak Kerusakan Jalan Poros kendari-Torobulu dan Tampo-Wamengkoli terhadap Eksistensi dan Keberlanjutan Agribisnis Aneka Palma di Provinsi Sulawesi Tenggara.

Kamaluddin,Rustian,H. 2003. Ekonomi Transportasi Karateristik, Teori, dan Kebijakan. Jakarta; Ghalia Indonesia.

Latief, Madjid A.,H.dkk. 2009. Metodologi Penelitian Bisnis dengan Aplikasi SPSS, Mitra Wacana Media, Jakarta.

Lek,Mesak. 2013. Analisis Dampak Pembangunan Jalan terhadap Pertumbuhan Usaha Ekonomi Rakyat di Pedalaman May Brat Provinsi Papua Barat.

Mubyarto. 1989. Pengantar Ekonomi Pertanian. Edisi Ketiga. Jakarta; LP3ES.

Sugiyanto,Gito.2012.BiayaTransportasi

Djalal, Nachrowi dkk. 2002. Penggunaan Teknik Ekonometri Pendekatan Populer dan Praktis Dilengkapi Teknik Analisis dan Pengolahan Dengan Menggunakan Pakat Program SPSS.Edisi Revisi. Jakarta ; PT Raja Grafindo.

Tanimart. 2011. Infrastruktur

UGM. 2009. mendorong Investasi pihak swasta Dibidang Infrastruktur Jalan.

Yuwono, Triwibowo dkk.2011. Pembangunan Pertanian : Membangun Kedaulatan Pangan, Gadjah Mada University Press, Jogyakarta.

(2)

Worldbank. 2013. Pembangunan Sektor Perdagangan di Indonesia.

(3)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

ANALISIS PENGARUH KULITAS INFRASTRUKTUR JALAN

TERHADAP HARGA-HARGA HASIL PERTANIAN DI

KECAMATAN DOLOK SILAU

SKRIPSI

Diajukan Oleh:

SRY DEVI TARIGAN

090501096

EKONOMI PEMBANGUNAN

FAKULTAS EKONOMI

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(4)

ABSTRACT

The purpose of the research was to determine to effect of the quality of the road infrastructure of the system of marketing of agriculture in dolok silau and determine the effect of the quality of the road infrastructure of the transportation costs of the marketing of agriculture products as well as determine the effect of the quality of the road infrastructure of the prices of agriculture products in dolok silou.

The method of analysis use in this research is path analysis. The dependent variabel in this research is the cost of transportation, marketing and pricing system of agriculture product, while the independent variabel is the quality of the road infrastructure. The direct effect of the influence of the quality of road infrastructure to transport costs, influence the quality of the marketing system, influence the quality the price of agriculture product, the effect of transport cost on the marketing system, the effect of transport costs on the price agriculture products and marketing system influence on prices of agriculture product. Indirect influence the effect of the quality of the road infrastructure of the marketing system trough transportation costs, influence the quality of the road infastructure of the prices ofagriculture product through the marketing system and the effect of the transportation cost on the price ofagriculture products through the marketing system.

The results obtained are as follows that the quality of the road infrastructure is negative relate to the cost of transportation ans infrastructure quality of the road has a negative influence on the cost and quality of road infrastructure has a positive effect on the price of agriculture product.

Key words: quality of road infrastructure, transport cost, marketing system and price of agriculture of product

(5)

ABSTRAK

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap sistem pemasaran hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silau dan mengetahui pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap biaya transportasi pemasaran hasil-hasil pertanian serta mengetahui pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap harga hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silau.

Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis jalur. Adapun variabel dependen dalam penelitian ini adalah biaya transportasi, sistem pemasaran dan harga hasil pertanian, sedangkan variabel independen adalah kualitas infrastruktur jalan. Adapun pengaruh secara langsung yaitu pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap biaya transportasi,pengaruh kualitas jalan terhadap sistem pemasaran, pengaruh kualitas jalan terhadap harga hasil pertanian, pengaruh biaya transportasi terhadap sistem pemasaran, pengaruh biaya transportasi terhadap harga hasil pertanian dan pengaruh sistem pemasaran terhadap harga hasil pertanian. Pengaruh secara tidak langsung yaitu pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap sistem pemasaran melalui biaya transportasi, pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap harga hasil pertanian melalui sistem pemasaran dan pengaruh biaya transportasi terhadap harga hasil pertanian melaui sistem pemasaran.

Adapun hasil penelitian yang diperoleh adalah sebagai berikut bahwa kualitas infrastruktur jalan berhubungan negatif terhadap biaya transportasi dan kualitas infrastruktur mempunyai pengaruh yang negatif terhadap biaya transportasi serta kualitas infrastruktur berpengaruh positif terhadap harga hasil pertanian.

Kata Kunci : Kualitas Infrastruktur jalan, Biaya Transportasi, Sistem pemasaran dan Harga Hasil Pertanian

(6)

KATA PENGANTAR

Segala puji dan sykur kepada Tuhan yang Maha Esa atas berkat, kasih karunia serta kemurahan hati-Nya yang luar biasa sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisis Pengaruh Kualitas Jalan Terhadap Harga Hasil-hasil Pertanian di Kecamatan Dolok Silou”.

Pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih dan penghargaan sebesar-besarnya kepada Ayahanda tercinta Cipto Tarigan dan Ibunda tercinta Suriani Sembiring yang selama ini telah banyak memberikan semangat, materi,dandoa yang tak pernah putus yang selalu membimbing penulis dalam setiap langkah.dan kepada keluarga besar yang banyak memberikan dorongan dan bantuan yang tidak ternilai khususnya adik penulis (Robby Tarigan dan Govinda Tarigan), dan kepada semua pihak yang mendukung dalam penyelesaian skripsi ini terutama kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Azhar Maksum, M.Ec, Ac, Ak sebagai Dekan Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec seabagai Ketua dan Bapak Drs. Syahrir Hakim Nasution, M.Si sebagai Sekretaris Departemen Ekonomi Pembangunan Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Irsyad Lubis SE, M.Soc.Sc, Ph.D seabagai Ketua dan Bapak Paidi Hidayat, SE, M.Si selaku Sekretaris Program Studi S1 Departemen Ekonomi Pembangunan Universitas Sumatera Utara.

(7)

4. Bapak Drs. Rahmat Sumanjaya, M.Si selaku dosen pembibing yang telah memberi inspirasi, bersedia meluangkan waktu,memberikan masukan dan bimbingan dari awal pengerjaan sampai dengan selesainya skripsi ini.

5. Bapak Prof. Dr. Ramli, SE, MS selaku dosen pembaca yang telah bersedia meluangkan waktu untuk menilai skripsi ini.

6. Seluruh staf pengajar dan pegawai di Fakultas Ekonomi terkhusus Departemen Ekonomi Pembangunan atas pengajaran, bimbingan, dan bantuannya kepada penulis selama mengikuti perkuliahan.

Dalam berbagai bentuk penulis menyadari bahwa skripsi ini belum sempurna, hal ini karena masih kurangnya pengalaman dan terbatasnya ilmu pengetahuan penulis. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dansaran yang membangun dalam pencapaian kesempurnaan skripsi ini pada masa yang akan datang. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih yang tidak terkira dan semoga skripsi ini dapat bermanfaat.

Medan, juli 2013

penulis

(8)

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRACT .... i

ABSTRAK ... ii

KATA PENGANTAR ...iii

DAFTAR ISI ...v

DAFTAR TABEL ...vii

DAFTAR GAMBAR ...ix

DAFTAR LAMPIRAN ...x

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ...1

1.2. Perumusan Masalah...5

1.3. Tujuan Penelitian ...6

1.4. Manfaat Penelitian ...6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Desa Progresif...7

2.2. Infrastruktur ...9

2.2.1.Pengertian Infrastruktur ...9

2.2.2. Peran Infrastruktur Jalan dalam Perekonomian ...11

2.2.3. Kualitas Infrastruktur Jalan dan Sistem Pemasaran...13

2.2.4. Pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap harga ...14

2.3. Biaya Transportasi ...15

2.3.1. Pengertian Biaya Transportasi ...15

(9)

2.3.3. Baya Transportasi dan Sistem Pemasaran ...17

2.3.4. Pengaruh Biaya Transportasi Terhadap Harga Hasil Pertanian...18

2.4. Penelitian Terdahulu ...19

2.5. Kerangka Konseptual ...21

2.6. Hipotesis ...23

BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Ruang Lingkup Penelitian ...24

3.2. Jenis dan Sumber Data ...24

3.3. Teknik Pengumpulan Data ...24

3.4. Populasi dan Sampel ...25

3.5. Metode Analisis ...25

3.5.1. Pembentukan Model ...26

3.5.2. Direct Effect ...28

3.5.3. Indirect Effect ...28

3.5.4. Total Effect ...28

3.6. Skala Pengukuran Variabel ...29

3.7. Defenisi Operasional ...30

BAB IV HASIL DANPEMBAHASAN 4.1. Deskripsi Daerah Penelitian ...31

4.1.1. Lokasi dan Keadaan Geografis ...31

4.1.2. Kondisi Fotografi ...31

4.1.3. Pemerintahan ...31

4.1.4. Kondisi Demografi ...32

(10)

4.1.6. Keadaan Infrastruktur ...34

4.2. Analisis Karateristik Responden ...34

4.2.1. Jumlah Responden ...35

4.2.2. Umur Responden ...35

4.2.3. Jenis Kelamin ...36

4.2.4. Pendidikan Terakhir ...36

4.2.5. Jumlah Tanggungan ...37

4.2.6. Penghasilan ...38

4.3. Hasil dan Analisa Data...39

4.3.1. Hasil Estimasi Regresi Persamaan Struktural I...40

4.3.2. Hasil Estimasi Regresi Persamaan Struktural II ...42

4.3.3. Hasil Estimasi Regresi Persamaan Struktural II...44

4.4. Direct Effect dan Indirect Effect ....44

4.4.1. Direct Effect ...46

4.4.2. Direct Effect ...47

4.5. Total Effect ...47

4.6. Upaya Pemerintah Dalam Perbaikan Kualitas Infrastruktur Jalan...47

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ...49

5.2. Saran ...50

DAFTAR PUSTAKA ...51 LAMPIRAN

(11)

DAFTAR TABEL

No. Tabel Judul Halaman

4.1 Frekuensi Karateristik Responden Berdasarkan

Daerah Domisili ...35

4.2 Karateristik Responden Berdasarkan umur...35

4.3 Karateristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin...36

4.4 Karateristik Responden Berdasarkan pendidikan terakhir .. ...37

4.5 Karateristik Responden Berdasarkan Jumlah Tanggungan ...37

4.6 Karateristik Responden Berdasarkan Penghasilan Responden Perbulan ...38

4.7 Hasil Estimasi Regresi Persamaan Struktural I...39

4.8 Hasil Estimasi Regresi Persamaan Struktural II ...39

(12)

DAFTAR GAMBAR

Gambar Judul Halaman

2.1 dua macam organisai

Bagi masing-masing kegiatan

penunjang pertanian...8

2.2 Kerangka konseptual

penelitian ...22 3.1 Kerangka model analisis jalur...26 3.2 Kerangka Analisis direct Effect...44

(13)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran Judul Halaman

1 Kuesioner Penelitian ... 52

2 Tabulasi Identitas ...56

3 Tabulasi kualitas jalan ...59

4 Tabulasi pertanyaan ...60

5 Tabulasi upaya pemerintah ...63

(14)

ABSTRACT

Key words: quality of road infrastructure, transport cost, marketing system and price of agriculture of product

(15)

ABSTRAK

Kata Kunci : Kualitas Infrastruktur jalan, Biaya Transportasi, Sistem pemasaran dan Harga Hasil Pertanian

(16)

BAB I PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Pengukuran tingkat keberhasilan suatu pembangunan yang dilaksanakan di suatu negara ataupun daerah dapat dilihat dari tingkat pertumbuhan ekonomi yang dicapai. Pertumbuhan ekonomi merupakan suatu gambaran mengenai dampak kebijaksanaan pembangunan yang dilaksanakan suatu negara dan daerah khususnya di bidang ekonomi. Laju pertumbuhan ekonomi tersebut terbentuk dari berbagai macam sektor ekonomi yang secara tidak langsung akan menggambarkan tingkat perubahan ekonomi yang terjadi di suatu negara dan daerah tersebut. Untuk mencapai sasaran dan tujuan pembangunan tersebut, maka pembangunan perlu didukung oleh berbagai faktor baik ekonomi maupaun faktor non ekonomi. Salah satu faktor ekonomi yang sangat mendukung dan mempengaruhi jalannya roda pembangunan adalah infrastruktur. Infrastruktur merujuk pada sistem fisik yang menyediakan jalan, transportasi, telekomunikasi, bangunan gedung dan fasilitas publik lainnya yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam lingkup sosial dan ekonomi.

Infrastruktur jalan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari kehidupan manusia. Terdapat hubungan erat antara infrastruktur jalan dengan

(17)

jangkuan dan lokasi kegiatan manusia dan barang-barang dan jasa. Dalam hal ini kaitannya dengan sistem pemasaran yaitu apabila infrastruktur jalan kualitasnya baik maka sistem pemasaran barang-barang dan jasa akan lancar.

Ketersediaan infrastruktur juga sangat dibutuhkan dalam pembangunan pertanian. Pembangunan pertanian selalu menjadi agenda penting dalam rencana pembangunan indonesia. Pembangunan pertanian dilaksanakan secara terencana dimulai sejak Repelita I (1 April 1969). Hal ini berdasar asumsi bahwa pembangunan pertanian merupakan prasyarat pembangunan ekonomi indonesia. Dalam rangka menuju pembangunan pertanian yang dicita-citakan, lima syarat pokok pembangunan pertanian (Mosher, 1965) harus benar-benar fokus dalam pelaksanaanya, didukung pula oleh lima syarat pelancarnya. Lima syarat pokok pembangunan pertanian, antara lain : pasaran untuk hasil usaha tani, teknologi yang selalu berubah, sarana produksi dan peralatan secara lokal, perangsang produksi bagi petani, dan pengangkutan. Sementara itu , lima faktor pelancar pembangunan pertanian antara lain : pendidikan pembangunan, kredit produksi, kegiatan bersama (group action) oleh petani, perbaikan dan perluasan tanah pertanian, dan perencanaan nasional pembangunan pertanian.

Syarat pokok dan syarat pelancar pembangunan pertanian tersebut tidak dapat berjalan lancar tanpa didukung oleh syarat pengangkutan (transportasi) yang memadai. Ekonomi pada hakikatnya terhubung dengan produksi, distribusi, dan konsumsi terhadap manusia. Hal ini juga sama halnya dengan peranan transportasi bagi ekonomi. Dengan demikian ketersediaan infrastruktur jalan yang memadai

(18)

sangat diperlukan untuk terwujudnya pembangunan pertanian. Jalan dan jembatan merupakan prasarana yang dibutuhkan dalam proses pembangunan pertanian. Tidak hanya menghubungkan satu daerah dengan daerah lainnya, atau menghubungkan satu desa dengan desa lainnya atau kota, tetapi yang lebih terasa manfaatnya adalah dalam penyaluran informasi, penyaluran sarana produksi, penyaluran hasil atau produksi, serta menjamin kelancaran transportasi dan komunikasi. Bayangkan kalau satu daerah sentra produksi suatu komoditas tidak mempunyai prasarana jalan dan jembatan yang memadai, sudah barang tentu hasil yang diperoleh tidak bisa dibawa keluar dari desa tersebut untuk dipasarkan. Kalaupun ada pembeli yang datang maka harganya akan sangat rendah, karena dibutuhkan proses lanjutan untuk membawanya ke pasar terdekat yang jelas-jelas membutuhkan biaya yang cukup banyak. Bila jalan dan jembatan tersedia dan memadai, komoditas tersebut bisa dibawa ke pasar dan akan mendapatkan harga yang layak dan sesuai dengan perkembangan dan mekanisme pasar. Dalam hal ini petani sebagai produsen, serta pembeli sebagai konsumen tidak merasa rugi. Dengan tersedianya jalan, input produksi dapat diperoleh dengan mudah dan mungkin murah, informasi cepat diperoleh, dan komunikasi dengan daerah lainnya lancar.

Infrastuktur jalan merupakan lokomotif untuk menggerakan pembangunan ekonomi bukan hanya di perkotaan tetapi juga di wilayah pedesaan. Selain itu, infrastruktur merupakan pilar menentukan kelancaran arus barang, jasa, manusia,uang dan informasi dari satu zona pasar ke zona pasar lainnya.

(19)

Kecamatan Dolok Silou merupakan satu kecamatan yang berada di kabupaten simalungun. Kecamatan Dolok Silou memiliki areal lahan kering yang subur, oleh karena itu secara umum mata pencaharian masyarakat yang ada di kecamatan Dolok Silau adalah petani. Adapun tanaman yang ditanam para petani yaitu tanaman palawija seperti: padi, jagung, ubi, jeruk, nenas dll. Namun kekayaan hasil-hasil pertanian yang melimpah dihasilkan para petani di kecamatan Dolok Silou, tidak sebanding dengan keberadaan infrastruktur daerah tersebut. Kondisi infrastruktur di sebagian desa sangat memprihatinkan, dimana di sebagian wilayah belum ada tersentuh pembangunan infrastruktur jalan sejak indonesia merdeka 68 tahun yang lalu. Seperti yang terjadi di Dusun Saran Ganjang, sampai kini jalan primer penghubung masyarakat Saran Ganjang sangat memprihatinkan yang belum pernah kenal aspal.

Dalam menjual hasil panen, petani kecamatan Dolok Silau sangat bergantung pada tengkulak, yang berasal dari luar daerah. Apabila infrastruktur jalan memiliki kondisi yang tidak baik maka para tengkulak yang akan datang tidak sebanyak di desa yang telah memiliki infrastruktur jalan yang memadai. Akibat dari sedikitnya tengkulak yang datang maka harga hasil-hasil pertanian di wilayah tersebut lebih rendah dibanding dengan harga di wilayah lain yang memiliki infrastruktur jalan yang lebih baik. Apabila para petani menjual sendiri hasil pertaniannya ke tempat pemasaran, harga akan menjadi tinggi karena kondisi infrastruktur yang buruk ditambah dengan biaya transportasi yang tinggi. Faktor-faktor seperti kondisi prasarana jalan yang buruk, tingginya harga bahan bakar minyak dan seringnya

(20)

membawa muatan melebihi kapasitas kendaraan menyebabkan terjadinya peningkatan biaya pemeliharaan kendaraan dan bahan bakar yang pada akhirnya menyebabkan tingginya biaya transportasi. Akibatnya hasil- hasil pertanian yang secara langsung dibawa petani ke tempat pemasaran kalah saing dengan daerah lain. karena harga yang tinggi maka konsumen enggan untuk membelinya,oleh karena itu petani tersebut akan menurunkan harga hasil pertanian, akibatnya para petani akan mengalami kerugian. Dengan permasalahan tersebut diharapkan adanya perbaikan infrastruktur jalan yang menghubungkan ibukota kecamatan ke desa-desa. Dengan demikian kegiatan perekonomian masyarakat yang tinggal di kecamatan Dolok Silou semakin lancar.

Berdasarkan uraian di atas, penulis mencoba melakukan penelitian melalui penulisan skripsi dengan mengangkat judul “Analisis Pengaruh Kualitas Jalan Terhadap Harga Hasil-hasil Pertanian di Kecamatan Dolok Silou”.

1.2. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, maka perumusan masalah yang dapat diambil sebagai dasar kajian dalam penelitian yang akan dilakukan adalah:

1) Apakah kualitas infrastruktur jalan berpengaruh terhadap biaya transportasi hasil-hasil pertanian di kecamatan Dolok Silou.

2) Apakah kualitas infrastruktur jalan berpengaruh terhadap sistem pemasaran hasil-hasil pertanian di kecamatan Dolok Silou.

(21)

3) Apakah kualitas infrastruktur jalan berpengaruh terhadap harga hasil-hasil pertanian di kecamatan Dolok Silou.

1.3. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini antara lain sebagai berikut :

1) Untuk mengetahui pengaruh kualitas biaya transportasi hasil-hasil pertanian di kecamatan Dolok Silou.

2) Untuk mengetahui pengaruh sistem pemasaran hasil-hasil pertanian di kecamatan Dolok silou.

3) Untuk mengetahui pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap harga hasil-hasil pertanian di kecamatan Dolok Silou.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

• Sebagai bahan studi dan tambahan ilmu pengetahuan bagi mahasiswa Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara, terutama bagi mahasiswa Departemen Ekonomi Pembangunan yang ingin melakukan penelitian selanjutnya.

• Sebagai tambahan refrensi dan informasi bagi peneliti lain yang mengambil bahan yang sama di masa mendatang.

(22)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Desa Progresive

Dasar pertimbangan untuk menentukan unsur Desa Lokalitas Pesisir Pantai dapat diproksi dari uraian teoritis yang dikemukakan Mosher AT (1974) dalam bukunya ” Creating A Progressive Rural Structure ” yang disadur oleh Wirjomidjojo R dan Sudjanadi dengan judul ” Menciptakan Struktur Pedesaan Progresif”. Untuk memajukan pertanian yang progresif harus memenuhi dulu dua syarat yakni :

1. Syarat pokok :

a. Tersedianya pasar untuk hasil usaha tani b. Adanya teknologi yang senantiasa berubah c. Tersedianya saprodi setempat yang lancar d. Adanya perangsang produksi

e. Adanya sarana pengangkutan yang lancar 2. Syarat Pelancar :

a. Pendidikan pembangunan b. Kredit Produksi

c. Kegiatan gotong royong petani

(23)

Untuk Desa Progresif yang dapat harus memiliki unsur dasar dan penunjang dari lokalitas usahatani yang progresif :

1) Satu Pusat Pasar dengan beberapa tempat jual beli untuk hasil bumi dan saluran-saluran untuk melancarkan sarana produksi dan alat-alat pertanian.

2) Cukup terdapatnya jalan baik dari usahatani menuju ketempat pusat pasat ataupun dari pusat pasar ke dunia luar.

3) Percobaan pengujian lokal untuk memperoleh cara-cara bertani yang menguntungkan,

4) Jasa-jasa Dinas Penyuluhan Pertanian ,

5) Tersedianya Krdit Usahatani dan unsur penunjang lainnya.

(24)

Penunjang Pertanian (A.T .Mosher : 1087)

Unsur –unsur dasar yang dikemukan ini dapat dimodefikasi untuk pembangunan Desa Lokalitas Pesisir pantai antara lain :

a. Adanya pasar input dan out put

b. Tersedianya sarana yang menghubungi pasar lokal dengan pasar di kota

c. Adanya lembaga Tranformasi teknologi proses tangkap dan proses pengolahan hasil tangkap

d. Jasa Penyuluhan Perikanan

e. Tersedianya Kredit Usaha Perikanan

f. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan usaha perikanan

g. Adanya tenaga pendamping

2.2. Infrastruktur

2.2.1.Pengertian Infrastruktur

Infrastruktur merupakan keseluruhan elemen yang berguna untuk berfungsinya perekonomian dengan memfasilitasi sirkulasi barang, manusia dan ide. Setiap usaha meningkatkan dan mendiversifikasi produksi, memperluas perdagangan, menyebarkan penduduk, mengurangi kemiskinan, serta memperbaiki kondisi lengkungan membutuhkan prasarana infrastruktur (Meiningtyas Dwi hidayatika, 2007). Infrastruktur adalah segala struktur yang berwujud fisik yang

(25)

digunakan untuk menopang kelancaran kegiatan masyarakat sehingga dapat menekan inefisiensi dari aktivitas masyarakat dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi.

Menurut Macmillan Distionary of Modern Economics (1996), infrastruktur merupakan elemen struktural ekonomi yang memfasilitasi arus barang dan jasa antara pembeli dan penjual. Sedangkan the Routledge Dictionary of Economics (1995) memberikan pengertian yang lebih luas yaitu bahwa infrastruktur juga merupakan pelayanan utama dari suatu negara yang membantu kegiatan ekonomi dan kegiatan masyarakat sehingga dapat berlangsung melalui penyediaan transportasi dan fasilitas pendukumg lainnya. Hirschman (1958) mendefenisikan infrastruktur sebagai sesuatu yang sangat dibutuhkan. Tanpa infrastruktur, kegiatan produksi pada berbagai sektor kegiatan ekonomi tidak dapat berfungsi. Infrastruktur merujuk pada sistem fisik yang menyediakan transportasi, pengairan, drainase, bangunan-bangunan gedung dan fasilitas publik yang lain yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam lingkup soasial dan ekonomi (Grigg, 1988). Moteff (2003), mendefenisikan infrastruktur tidak hanya terbatas pada sudut pandang ekonomi melainkan juga pertahanan dan keberlanjutan pemerintah. Selanjutnya Vaughn dan Pollard (2003), menyatakan infrastruktur secara umum meliputi jalan, jembatan, air dan sistem pembuangan, bandar udara, pelabuhan, bangunan umum, dan juga termasuk sekolah-sekolah, fasilitas kesehatan, penjara, rekreasi, pembangkit listrik, keamanan, kebakaran, tempat pembuangan sampah, dan telekomunikasi.

(26)

Penggolongan infrastruktur menurut The World Bank yaitu:

• Infrastruktur ekonomi, merupakan infrastruktur fisik yang diperlukan untuk menunjang aktivitas ekonomi, meliputi publik utilities (tenaga, telekomunikasi, air, sanitasi, gas), pekerjaan umum (jalan, bendungan, kanal, irigasi dan drainase) dan sektor transportasi (jalan rel, pelabuhan, lapangan terbang dan sebagainya).

• Infrastruktur sosial, meliputi pendidikan, kesehatan, perumahan dan rekreasi.

• Infrastruktur administrasi, meliputi penegakan hukum, kontrol administrasi dan koordinasi.

Pemerintah melalui PP No. 42/2005 tentang KPPI, menjelaskan beberapa jenis infrastruktur yang penyediannya diatur pemerintah, yaitu : infrastruktur transportasi, jalan, pengairan, air minum dan sanitasi, telematika, listrik dan pengangkutan migas. Penggolongan tersebut diatas dapat dikategorikan sebagai infrastruktur dasar karena sifatnya yang merupakan kepentingan umum dan dibutuhkan masyarakat luas sehingga perlu diatur oleh pemerintah. Pengertian diatur tidak sama dengan dibangun oleh pemerintah, karena penyediaan infrastruktur tersebut dapat dikerjasamakan pembangunan dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur.

2.2.2. Peran Infrastruktur Jalan dalam Perekonomian

Pembangunan infrastruktur merupakan salah satu aspek penting untuk mempercepat proses pembangunan nasional. Infrastruktur juga memegang peranan penting sebagai salah satu roda penggerak pertumbuhan ekonomi. Menurut

(27)

Prof.Dr.Sunyoto Usman berpendapat bahwa infrstruktur sangat penting dalam menyediakan pelayanan untuk mendukung pembangunan ekonomi dan meningkatkan kualitas hidup. Menurut Prof.Dr.Ir.Danang Parikesit,M.Sc mengemukakan bahwa infrastruktur jalan memfasilitasi pertumbuhan ekonomi. Infrastruktur jalan bertanggung jawab sebesar 5%-25% pada harga akhir sebuah komoditi yang ada di pasar. Apabila sistem transportasi tidak didorong secara bagus maka akan mengalami kenaikan harga-harga komoditi produk yang cukup besar dan hal itu akan mempengaruhi tingkat belanja masyarakat.

Dalam Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 tentang jalan, dijelaskan bahwa peran infrastruktur jalan adalah sebagai bagian prasarana transportasi yang mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosisal budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Selain itu, jalan sebagi prasarana bagi distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi bagi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara.

Infrastruktur jalan di Indonesia merupakan prasarana transportasi darat yang dominan (90% angkutan barang menggunakan moda jalan dan 95% angkutan penumpang menggunakan moda jalan) dan mempunyai peranan yang sangat strategis dalam mendukung kegiatan ekonomi, sosial, budaya, serta pertahanan dan keamanan, sehingga harus dipertahankan fungsinya dengan baik melalui sistem pemeliharaan yang baik pula. Terbukti betapa besarnya peran jalan selama ini dalam mendukung mobilitas dan distribusi penumpang, barang dan jasa.

(28)

2.2.3.Kualitas Infrastruktur Jalan dan Sistem Pemasaran

Salah satu fokus program kabinet Indonesia bersatu jilid II adalah membangun infrastruktur. Masyarakat internasional menggolongkan Indonesia sebagai salah satu negara dengan infrastruktur terburuk. Dari 12 negarayang diteliti (Asian Development Bank/ADB, 2003). Indonesia menempati peringkat terbawah berbagai elemen infrastruktur keras fisik, seperti, jalan raya, pelabuhan, irigasi dan jaringan kereta api serba terbatas. Kualitasnya terus memburuk akibat anggaran pemeliharaan terbatas. Di negara mana pun, pembangunan infrastruktur merupakan tanggung jawab pemerintah. Besar kecilnya anggaran infrastruktur akan menunjukkan sejauh mana pemerintah peduli pada pembangunan infrastruktur.

Kualitas infrastruktur, baik yang keras fisik (jalan, pelabuhan, irigasi), keras nonfisik (telepon, internet, listrik, air) memainkan peran vital karena merupakan penggerak perekonomian. Infrastruktur berhubungan dengan tiga hal (Hartanto,2004) pertama, dukungan dasar bagi pengembangan pabrik/industri, misalnya, listrik, jalan dan jaringan telekomunikasi. Kedua, biaya produksi dan distribusi, baik bahan baku dan produk jadi. Ketiga, keterkaitan dengan pasar dan proses pemasaran.

Pemasaran (marketing) adalah proses penyusunan komunikasi terpadu yang bertujuan untuk memberikan informasi mengenai barang atau jasa dalam kaitannya dengan memuaskan kebutuhan dan keinginan manusia. Pemasaran dimulai dengan pemenuhan kebutuhan manusia. Proses dalam pemenuhan kebutuhan dan keinginan manusia inilah yang menjadi konsep pemasaran. Mulai dari pemenuhan produk

(29)

(product), penetapan harga (price), pengiriman barang (place) dan mempromosikan barang.

Kaitan antara kualitas infrastruktur jalan dengan sistem pemasaran yaitu apabila kualitas infrastruktur jalan baik, maka sistem pemasaran hasil produksi lancar.

2.2.4.Pengaruh Kualitas Infrastruktur Terhadap Harga

Perkembangan infrastruktur dengan pembangunan ekonomi mempunyai hubungan yang erat dan saling ketergantungan satu sama lain. Perbaikan dan peningkatan infrastruktur pada umumnya akan dapat meningkatkan mobilitas penduduk, terciptanya penurunan ongkos pengiriman barang-barang, terdapatnya pengangkutan barang-barang dengan kecepatan yang lebih tinggi dan perbaikan kualitas dan jasa-jasa pengangkutan tersebut.

Secara lebih rinci penyediaan infrastruktur terhadap pembangunan ekonomi adalah sebagai berikut : (1) mempercepat dan menyediakan barang-barang yang dibutuhkan, (2) tersedianya infrastruktur akan memungkinkan tersedianya barang-barang kebutuhan masyarakat dengan biaya lebih murah, (3) infrastruktur yang baik dapat memperlancar transportasi yang pada gilirannya merangsang adanya stabilitasasi dan mengurangi disparitas harga antar daerah, (4) infrastruktur yang memperlancar jasa transportasi menyebabkan hasil produksi daerah dapat diangkut dan dijual kepasar (Basri, 2002)

(30)

2.3. Biaya Transportasi

2.3.1. Pengertian Biaya Transportasi

Biaya transportasi merupakan biaya yang harus dikeluarkan untuk melakukan proses transportasi. Biaya tersebut berupa biaya penyediaan prasarana, biaya penyediaan sarana dan biaya operasional transportasi. Pihak-pihak yang menanggung biaya tersebut adalah sebagai berikut : (1) pengguna (penumpang/penyewa) yaitu ongkos, (2) Pemilik sistem (operator) yaitu biaya operasional dan pemeliharaan, (3) pemerintah yaitu biaya infrastruktur dan subsidi dan (4) non pemakai yaitu perubahan nilai tanah, produktivitas dan biaya sosial lainnya.

Biaya transportasi adalah sebagai dasar penentu tarif jasa transportasi, tingkat tarif ditentukan berdasarkan pada biaya langsung, biaya tak langsung dan keuntungan. Biaya langsung adalah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam proses produksi yang harus dibayarkan langsung seperti gaji awak, BBM, dan biaya di terminal. Biaya tak langsung adalah biaya lain dalam menunjang proses produksi seperti biaya pemeliharaan, biaya umum/kantor dan pajak.

Biaya operasi kendaraan merupakan penjumlahan dari biaya gerak dan biaya tetap. Biaya gerak meliputi konsumsi bahan bakar, konsumsi olie mesin, pemakaian ban, biaya perawatan, biaya awak (untuk kendaraan umum), dan depresiasi kendaraan. Biaya tetap meliputi biaya akibat bunga, biaya asuransi dan overhead cost (Leosentosa, 2010).

(31)

2.3.2. Kaitan Infrastruktur Jalan dengan Biaya Transportasi

Jalan merupakan prasarana penting sebagai penunjang transportasi, dimana jalan merupakan wahana tempat terjadinya gerakan transportasi sehingga terjalin hubungan antara satu daerah dengan daerah lain, hal ini dikatakan oleh Morlok (1998) yang menyatakan bahwa pengertian jalan adalah salah satu ruang dimana gerakan transportasi dapat terjadi. Jalan merupakan suatu kebutuhan yang paling esensial dalam transportasi. Tanpa adanya jalan tak mungkin disediakan jasa transportasi bagi pemakainya. Jalan ditujukan dan disediakan sebagai basis bagi alat angkutan untuk bergerak dari suatu tempat asal ke tempat tujuanya. Unsur jalan dapat berupa jalan raya, jalan kereta api, jalan air, dan jalan udara.

Menurut world bank kaitan infrastruktur jalan dengan biaya transportasi yaitu apabila kualitas infrastruktur jalan suatu daerah buruk maka akan mengakibatkan kenaikan biaya transportasi sehingga menurunkan daya saing produk-produk daerah tersebut dibanding produk daerah yang lain. sebagai contoh tingginya biaya transportasi barang-barang bernilai tinggi seperti udang dari belahan Timur Indonesia ke pusat-pusat pemrosesan di pulau jawa melambungkan harga mereka ketitik yang terlalu mahal untuk diekspor, dan juga lebih murah untuk mengimpor buah jeruk dari Cina dibanding mengirimkan dari pulau Kalimantan ke pulau Jawa. Buruknya kulitas jalan di suatu daerah atau negara menempatkan biaya transportasi yang lebih tinggi dibanding dengan suatu daerah yang memiliki infrastruktur jalan yang baik.

(32)

2.3.3. Biaya Transportasi dan Sistem Pemasaran

Ongkos-ongkos angkutan secara teoritis pada dasarnya dapat dibagi dalam dua golongan besar, yaitu sebagai berikut:

1. Variable expenses, yaitu pengeluaran-pengeluaran yang jumlahnya cenderung untuk berubah-ubah kira-kira secara proposional dengan atu tergantung kepada volume angkutan dari lalu lintas (traffic). Ongkos transportasi ini seringkali disebut pula sebagai pengeluaran langsung (direct expenses). 2. Fixed expenses, yaitu pengeluaran-pengeluaran yang jumlahnya

sekurang-kurangnya dalam jangka pendek adalah tetap dan tidak tergantung pada volume angkutan dari traffic yang bersangkutan. Ongkos ini disebut pula sebagai indirect expenses, constant expenses, dan overhead expenses.

Selanjutnya ada pula penggolongan atau pembagian ongkos-ongkos industri transportasi ini yang lebih terperinci, yaitu diklasifikasikan ke dalam lima golongan, yaitu sebagai berikut, (1) prime expenses atau out-of-pocket expenses, (2) operation expenses, (3) overhead expenses, (4) joint expenses, dan (5) oppurtunity expenses.

Prime expenses atau out-of-pocket expenses merupakan ongkos variabel yang khusus dan yang langsung dikeluarkan dengan segera, terutama berupa ongkos-ongkos atau pengeluaran-pengeluaran yang diperlukan untuk loading (memuat barang) dan unloading (membongkar barang). Tingginya jenis ongkos ini dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu: tuntutan atas kerusakan selama barang

(33)

tersebut diangkut termasuk sewaktu bongkar muat dan sifat barang yang diangkut, yaitu apakah lekas rusak sehingga perlu pengepakan khusus.

Operation expenses merupakan pengeluaran-pengeluaran yang dilakukan dan diperlukan dalam menjalankan operasional usaha pengangkutan seperti pemeliharaan jalan-jalan dan jaringan jalan, pemeliharaan kendaraan angkutan, permohonan izin administrasi, dan pengeluaran untuk umum seperti gaji dan ongkos-ongkos tenaga administrasi. Overhead cost merupakan ongkos tetap seperti ongkos-ongkos untuk manajemen interest atas modal, ongkos deperesiasi atau penyusutan peralatan, dan beberapa pajak tetap. Joint cost merupakan ongkos-ongkos yang tidak dapat dialokasikan atau dibebankan secara tersendiri terhadap masing-masing produk atau service yang diberikan, misalnya biaya-biaya yang dikeluarkan untuk terminal atau stasiun yang digunakan bersama-sama.

Pada umumnya kenaikan ongkos pengangkutan sedikit banyaknya akan mengakibatkan kenaikan harga barang-barang, pertama-tama pada barang-barang yang memerlukan jasa pengangkutan dan juga kemudian dapat menimbulkan kenaikan pula pada harga barang-barang lainnya. Hal ini disebabkan karena kenaikan ongkos pengangkutan itu menyebabkan naiknya ongkos-ongkos produksi serta ongkos-ongkos pemasaran barang-barang selanjunya para penjual pada umumnya akan membebankannya kepada para konsumen (Rustian Kamaluddin: 2003:38) 2.3.4. Pengaruh Biaya Transportasi Terhadap Harga Hasil-Hasil Pertanian

Ongkos pengangkutan merupakan salah satu unsur ongkos produksi (dalam arti luas) untuk sampainya ketersediaan barang yang diperjualbelikan di pasar. Oleh

(34)

karena itu, adanya ongkos angkutan yang lebih murah akan dapat berakibat ongkos produksi dan harga jual yang lebih rendah pula.

Dengan demikian, hal ini akan dapat pula berakibat sebagai berikut:

• Bertambahnya kemampuan daya saing dari industri yang bersangkutan dalam menghasilkan dan memasarkan hasil produksinya.

• Bertambahnya aksi radius dari pasar hasil produksi yang bersangkutan, yaitu bertambah luasnya wilayah ataupun cukup jauhnya pasar yang dapat dilayani. Hal tersebut di atas, terjadi oleh karena adanya penurunan dalam ongkos transportasi akan menurunkan ongkos total dan harga jual dari barang yang bersangkutan. Jadi, berakibat akan dapat ditawarkannya barang-barang yang diperjualbelikan dengan harga yang relatif rendah kepada para konsumen di pasar. (Rustian Kamaluddin: 2003;30)

2.4. Penelitian Terdahulu

Beberapa penelelitian terdahulu yang berhubungan dengan judul penelitian penulis yaitu sebagai berikut:

Mesak Lek (2013) dengan judul Aalisis Dampak Pembangunan Jalan Terhadap Pertumbuhan Usaha Ekonomi Rakyat di Pedalaman May Brat Provinsi Papua Barat ( studi kasus di distrik ayamaru, aitinyo, dan aifat). Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis dampak pembangunan jalan terhadap pertumbuhan usaha ekonomi, pendapatan rakyat, dan manfaat sosial dan ekonomi yang di terima oleh masyarakat di pedalaman kabupaten May Barat, yang berlokasi di Dstrik Ayamaru, Aitinyo, dan Aifat. Sasaran sampel adalah masyarakat pemilik usaha, yang

(35)

didasarkan pada tingkat homogenitas suku dan mata pencarian penduduk, dengan menggunakan teknik purposive sampling. Pengumpulan data dilakukan melalui kuisioner dan focus group discussion(FGD), dengan metode analisis deskriptif, uji beda rata-rata pendapatan dan analisis SEM. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa berdampak positif dan signifikan terhadap perubahan pendapatan usaha ekonomi masyarakat, serta berdampak sosial lebih besar daripada dampak ekonomi hal ini terbukti dari nilai loading factor (LF=λ) X → Y1 dan X→ Y2 masing -masing sebesar 0,540 untuk manfaat ekonomi dan 0,683 untuk manfaat sosial. Pemerintah perlu mendorong pembangunan di bidang infrastruktur jalan seperti angkutan umum yang lebih mudah dan murah, karena memberikan multiplier effect yang sangat signifikan kepada masyarakat.

Weka Gusmiarty dengan judul Analisis Disekonomi Dampak Kerusakan Jalan Poros Kendari-Torobulu dan Tampo-Wamengkoli terhadap Eksistensi dan Keberlanjutan Agribisnis Aneka Palma di Provinsi Sulawesi Tenggara. Adapun tujuan penelitian tersebut yaitu:

Tujuan jangka pendek: (a) Mengidentifikasi jenis-jenis Agribisnis aneka palma yang ada sebelum dan setelah kerusakan jalan poros Kendari-Torobulu, Tampo-Wamengkoli, seta saat penelitian ini dilaksanakan, (b) Menganalisis disekonomi dampak dari kerusakan jalan poros kendari-Torobulu, Tampo-Wamengkoli terhadap eksistensi dan keberlanjutan agribisnis aneka palma, (c) menghitung willingness to pay (WTP) pelaku Agribisnis Aneka Palma terhadap kerusakan jalan poros Kendari-Torobulu, Tampo-Wamengkoli. Tujuan jangka panjang : (a Menyediakan

(36)

pilihan-pilihan bagi pelaku-pelaku agribisnis aneka palma dalam produksi, pengangkutan, dan pemasaran hasil produksinya dalam rangka eksistensi dn keberlanjutan agribisnis aneka palma di tengah kendala transportasi, (b) Merumuskan strategi keberlanjutan agribisnis aneka palma di sepanjang jalan poros Kendari-Torobulu, Tampo-Wamengkoli, (c) pengaplikasian strategi keberlanjutan agribisnis aneka palma di sepanjang jalan poros Kendari-Torobulu, Tampo-Wamengkoli. Analisis yang digunakan yaitu : (a) analisi deskriptif (b) analisis contingent valuation method (CVM) dan (c) analisis SWOT. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah wawancara dengan pelaku agribisnis di sekitar jalanporos Kendari-Torobulu, Tampo-Wamengkoli.

2.5. Kerangka Konseptual

Infrastruktur jalan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari kehidupan manusia. Terdapat hubungan erat antara infrastruktur jalan dengan jangkuan dan lokasi kegiatan manusia dan barang-barang dan jasa. Dalam hal ini kaitannya dengan sistem pemasaran yaitu apabila infrastruktur jalan kualitasnya baik maka sistem pemasaran barang-barang dan jasa akan lancar.

Jalan dan jembatan merupakan prasarana yang dibutuhkan dalam proses pembangunan pertanian. Tidak hanya menghubungkan satu daerah dengan daerah lainnya, atau menghubungkan satu desa dengan desa lainnya atau kota, tetapi yang lebih terasa manfaatnya adalah dalam penyaluran informasi, penyaluran sarana produksi, penyaluran hasil atau produksi, serta menjamin kelancaran transportasi dan komunikasi. Bayangkan kalau satu daerah sentra produksi suatu komoditas tidak

(37)

mempunyai prasarana jalan dan jembatan yang memadai, sudah barang tentu hasil yang diperoleh tidak bisa dibawa keluar dari desa tersebut untuk dipasarkan. Kalaupun ada pembeli yang datang maka harganya akan sangat rendah, karena dibutuhkan proses lanjutan untuk membawanya ke pasar terdekat yang jelas-jelas membutuhkan biaya yang cukup banyak. Bila jalan dan jembatan tersedia dan memadai, komoditas tersebut bisa dibawa ke pasar dan akan mendapatkan harga yang layak dan sesuai dengan perkembangan dan mekanisme pasar. Dalam hal ini petani sebagai produsen, serta pembeli sebagai konsumen tidak merasa rugi. Dengan tersedianya jalan, input produksi dapat diperoleh dengan mudah dan mungkin murah, informasi cepat diperoleh, dan komunikasi dengan daerah lainnya lancar.

Dari uaraian diatas maka dapat digambarkan kerangka konseptual penelitian sebagai berikut:

Gambar 2.2 Kerangka Konseptual Penelitian

X2

X1

X3

(38)

Keterangan gambar :

X1= kualitas infrastruktur jalan X1= biaya transportasi

X3= sistem pemasaran Y = harga hasil pertanian 2.6. Hipotesis

Hipotesis merupakan jawaban sementara terhadap rumusan masalah penelitian. Adapun hipotesis berdasarkan perumusan masalah dan kerangka konseptual di atas adalah sebagai berikut :

1) Kualitas infrastruktur jalan berpengaruh negatif terhadap biaya transportasi pemasaran hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silau.

2) Kualitas infrastruktur jalan berpengaruh positif terhadap sistem pemasaran hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silau.

3) Kualitas infrastruktur jalan berpengaruh positif terhadap harga hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silau.

(39)

BAB III

METODE PENELITIAN

Metode penelitian adalah langkah dan prosedur yang dilakukan dalam pengumpulan data atau informasi empiris guna memecahkan dan menguji hipotesis penelitian. Metode penelitian ini untuk mengetahui permasalahan apa yang sedang dihadapi dan bagaimana memecahkan masalah tersebut.

3.1. Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup dalam penelitian ini dilakukan di dusun Saran Ganjang, Desa Silaumerawan, dusun Siboro dan dusun Tanjung Bawang yang berada di kecamatan Dolok Silau.

3.2. Jenis dan Sumber Data

Jenis data penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah Data Primer. Data primer merupakan sumber data penelitian yang diperoleh secara langsung dari sumber asli (tidak melalui media perantara). Data primer secara khusus dikumpulkan oleh peneliti untuk menjawab pertanyaan penelitian.

3.3. Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1) Kuesioner merupakan suatu pengumpulan data dengan memberikan atau menyebarkan daftar pertanyaan/pernyataan kepada responden untuk dipilih sesuai dengan pengamatan dan pendapat responden. Kuesioner tersebut

(40)

terdiri dari informasi tentang identitas responden, beberapa pertanyaan yang berkaitan dengan pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap harga hasil pertanian di kecamatan dolok silau.

2) Wawancara yaitu tanya jawab yang dilakukan secara langsung dengan masyarakat yang ada di daerah penelitian.

3) Observasi yaitu pengamatan secara langsung ke lokasi riset. 3.4 Populasi dan Sampel

Populasi merupakan wilayah generalisasi yang terdiri dari subyek atau obyek yang memiliki kualitas dan karateristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono,2004). Adapun populasi yang digunakan adalah jumlah rumah tangga yang ada di dusun Saran ganjang, dusun Tanjung Bawang, desa Siboro dan desa Hutasaing.

Sampel merupakan bagian dari suatu populasi. Dalam penelitian ini dibatasi jumlah sampel sebanyak 100, di mana 25 sampel mewakili masing-masing dusun yang telah disebutkan.

3.5Metode Analisis

Metode analisis yang digunakan penulis dalam penelitian ini adalah metode statistik, dengan alat analisis path analysis, menggunakan bantuan media SPSS 17.0. Path analysis adalah metode analisis dengan mengumpulkan data secara sistematis, menganalisis dan menginterpretasikan data dengan menggambarkan sifat sesuatu yang tengah berlangsung pada saat riset dilakukan sehingga mendapat kesimpulan.

(41)

Model path analysis digunakan untuk menganalisis pola hubungan antar variabel dengan tujuan untuk mengetahui pengaruh langsung maupun tidak langsung seperangkat variabel bebas (eksogen) terhadap variabel terikat (endogen). Model path analysis yang dibicarakan adalah pola hubungan sebab akibat. (Joreskog & Sorbom,1996;Johnson & Wichern,1992).

3.5.1. Pembentukan Model

Kerangka model analisis jalur (path analysis) dalam penelitian ini digambarkan sebagai berikut:

PYX2

PX2X1 PX3X2

1) PYX1

PX3X1

PYX3

Gambar 3.1 Kerangka model analisis jalur

Adapun persamaan struktural dari kerangka model analisis jalur diatas adalah sebagai berikut :

Persamaan strukrural I :

X1

X3

Y

X2

(42)

X2 = PX2X1 Keterangan:

X2 = biaya transportasi

PX2= koefisien biaya transportasi X1 = kualitas infrastruktur jalan Persamaaan struktural II : X3 = PX3X1 + PX3X2 Keterangan:

X3 = sistem pemasaran PX3 = koefisien

X1 = kualitas infrastruktur jalan X2 = biaya transportasi

Persamaan struktural III: Y = PYX1 + PYX2 + PYX3 Keterangan :

Y = harga hasil pertanian PY = koefisien

X1 = kualitas infrastruktur jalan X2 = biaya transportasi

X3 = sistempemasaran

(43)

Berdasrkan kerangka model analisis jalur diatas maka pengaruh langsung antarvariabel diformulasikan sebagai berikut :

X1 → X2 = PX2X1 X1→ X3 = PX3X1 X1 → Y = PYX1 X2 → X3 = PX3X2 X2 → Y = PYX2 X3→ Y = PYX3 3.5.3. Indirect Effect

Berdasarkan kerangka model analisis jalur diatas maka pengaruh variabel-variabel bebas terhadap variabel-variabel-variabel-variabel terikat secara tidak langsung melalui variabel X2 dan X3 dapat diformulasikan sebagai berikut :

X1→ X2→ X3 = ( PX2X1 ) ( PX3X2 ) X1→ X2 →Y = ( PX2X1 ) ( PYX2 ) X1→ X3→ Y = (PX3X1 ) ( PYX3 ) X2→ X3→ Y = ( PX3X2 ) ( PYX3 ) 3.5.4. Total Effect

Berdasarkan kerangka model analisis jalur diatas maka pengaruh variabel-variabel bebas terhadap variabel-variabel-variabel-variabel terikat secara langsung dapat diformulasikan sebagai berikut :

X1→ X2→ X3 = (PX2X1) + (PX3X2 ) X1→ X2→Y = ( PX2X1 ) + ( PYX2 )

(44)

X1→ X3→ Y = (PX3X1 ) + ( PYX3 ) X2→ X3→ Y = ( PX3X2 ) + ( PYX3 ) 3.6Skala Pengukuran Variabel

Adapun skala pengukuran variabel adalah sebagai berikut : 1) X1 = kualitas infrastruktur jalan

Indikator :

• Waktu tempuh (skala interval)

• Materi pembuat jalan (skala ordinal)

• Jarak (skala interval) 2) X2 = sistem pemasaran Indikator :

• Kuantitas penjualan (skala rasio)

• Tempat menjual (skala nominal) 3) X3 = biaya transportasi

Indikator :

• Ongkos angkut ( skala interval) 4) Y = harga hasil pertanian

Indikator :

• Perbedaan harga (skala interval)

(45)

3.7.Defenisi Operasional

1) Kualitas infrastruktur (X1) adalah baik atau buruknya kualitas infrastruktur jalan yang ada di Kecamatan Dolok Silou.

2) Biaya transportasi (X2) adalah biaya yang dikeluarkan oleh petani untuk memasarkan hasil pertanaian ke pusat pasar.

3) Sistem pemasaran (X3) adalah cara penjualan hasil pertanian,petani yang langsung memasarkan hasil pertanian kepusat pasar atau pedagang yang datang ke Desa untuk membeli hasil pertanian.

4) Harga hasil pertanian (Y) adalah rata-rata harga dari suatu komoditas pertanian.

(46)

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Deskripsi Daerah Penelitian

4.1.1. Lokasi Dan Keadaan Geografis

Kecamatan Dolok Silou sebagai salah satu kecamatan dari 31 kecamatan di kabupaten simalungun memiliki luas 288,45 km², dengan letak geografis sebelah utara berbatasan dengan kabupaten Deliserdang, sebelah selatan berbatasan dengan kecamatan Silimakuta, sebelah barat berbatasan dengan kabupaten Karo, dan sebelah timur berbatasan dengan kecamatan silou kahean.

Jarak kecamatan Dolok Silou ke pematang Raya ibukota kabupaten Simalungun ± 54 km, ke kota Pematangsiantar ± 69 km.

4.1.2. Kondisi Topografi

Letak kecamatan Dolok Silou di ataspermukaan laut adalah 151-1400 meter. Menurut kemiringan/kelerengan tanah, luas wilayah kecamatan Dolok Silou yang terdapat pada lahan yang landai mencapai 12.210 Ha. Berdasarkan jenis penggunaan lahan di kecamatan Dolok Silou lebih banyak lahan pertanian non sawah dibanding lahan pertanian sawah. Lahan pertanian non sawah sekitar 5.262 Ha. Lahan pertanian sawah terluas berada di Nagori Paribuan yakni 815 Ha dan pertanian non sawah terluas berada di Nagori Dolok Mariah seluas 23.450 Ha.

(47)

Kecamatan Dolok Silou mencakup 10 nagori/desa dengan jumlah PNS di kantor camat 13 orang dengan tingkat pendidikan terdiri dari 10 orang tamatan SMA dan 3 orang tamatan S1 sedangkan menurut jenis kelamin, jumlah PNS laki-laki 9 orang dan perempuan 4 orang.

Jarak nagori ke ibukota kecamatan terjauh 27 km, yaitu dari Nagori Marubun Lokkung, sedangkan Nagori terdekat adalah Nagori Saran Padang. Nagori dengan area terluas adalah Nagori Dolok Mariah dengan luas 66,00 km² atau sekitar 22,45% dari total luas kecamatan Dolok Silou.

4.1.4. Kondisi Demografi

Jumlah penduduk Dolok Silou tahun 2010 sebanyak 13.716 jiwa terdiri dari laki-laki 6.933 jiwa dan perempuan 6.783 jiwa dengan jumlah rumah tangga sebanyak 3.712 sehingga rata-rata jumlah anggota rumah tangga adalah 3-4 jiwa per rumah tangga.

Penduduk terbesar terdapat di Nagori Cingkes, yaitu 2.297 jiwa atau sekitar 16,75% dari total penduduk kecamatan Dolok Silou dengan jumlah rumah tangga sebanyak 650, diikuti Nagori Saran Padang sebanyak 2.200 jiwa dengan jumlah rumah tangga sebanyak 646, Nagori Pribuan sebanyak 1.953 jiwadengan jumlah rumah tangga sebanyak 506, Nagori Huta Saing sebanyak 1.836 jiwa dengan jumlah rumah tangga sebanyak 442, Nagori Bawang sebanyak 1.810 jiwa dengan jumlah rumah tangga sebanyak 550, Nagori Perasmian sebnayak 1.101 jiwa dengan jumlah rumah tangga sebanyak 239, Nagori Marubun Lokkung sebanyak 1.050 jiwa dengan jumlah rumah tangga sebanyak 240, Nagori Mariah Dolok sebanyak 672 jiwa dengan

(48)

jumlah rumah tangga sebanyak 210, Nagori Dolok Mariah sebanyak 400 jiwa deangan jumlah rumah tangga sebanyak 400 jiwa dengan jumlah rumah tanggasebanyak 120 dan terkecil jumlah penduduknya adalah Nagori Togur hanyamencapai 397 jiwa atau hanya 2,92 % dari total penduduk kecamatan DolokSilou dengan jumlah rumah tangga sebanyak 109.

Rasio jenis kelamin penduduk kecamatan Dolok Silou tahun 2010 sebesar 102 ini berarti bahwa jumlah penduduk laki-laki lebih banyak dari pada jumlah penduduk perempuan berarti setiap 100 jiwa penduduk perempuan terdapat 102 penduduk laki-laki. Rasio jenis kelamin lebih dari 100 berada pada usia 0-39 tahun dan usia 40-44 tahun selebihnya rasio jenis kelamin justru kurang dari 100. Rasio jenis kelamin terbesar pada usia 20-24 tahun.

4.1.5. Potensi Daerah

Pada umumnya penduduk di kecamatan Dolok Silou bekerja di sektor pertanian. Untuk komoditi tanaman pangan, penduduk kecamatan Dolok Silou banyak yang bertani tanaman padi ladang, jagung dan ubi jalar. Pada tahun 2010, kecamatan Dolok Silou merupakan penghasil padi ladang terbesar di kabupaten Simalungun dengan produksi 11.962,14 ton dan luas panen 3.854 Ha. Sedangkan produksi jagung sebesar 16.410,48 ton dan produksi ubi jalar 3.571,84 ton.

Dilihat dari komoditi holtikultura, kecamatan Dolok Silou banyak memproduksi cabe dan nenas.pada tahun 2010, kecamatan ini memproduksi cabe sebesar 6.444,48 ton dan merupakan penghasil cabe terbesar kedua setelah kecamatan purba. Demikian juga dengan nenas, kecamatan Dolok Silou merupakan

(49)

penghasil nenas terbesar kedua setelah kecamatan silimakuta dengan produksi 175.820 ton.

4.1.6. Keadaan Infrastruktur

Puskesmas kecamatan Dolok Silou ditempatkan di Nagori Saran Padang. Dolok Silou hanya memiliki 2 poskesdes yang terletak di Nagori Paribuandan Huta Saing.sedangkan jumlah posyandu ada 23 unit dan1 unit polindes. Jumlah keseluruhan tenaga medis di kecamatan Dolok Silou terdiri dari Dokter Umum sebanyak 6 orang, sedangkan tenaga medis Bidan sebanyak 9 orang, Bidan PTT sebanyak 7 orang, dan Perawat sebanyak 7orang.

Di kecamatan Dolok Silou terdapat 1 SMA Negri yang terletak di nagori Paribuan dan 1 SMP Negri yang terletak di Ngori Perasmian. Sedangkan untuk sekolah swasta ada 2 yaitu 1 SMP swasta dan 1 SD swasta. Jumlah SD Negri sebanyak 23 unit.

Sekitar 78 % penduduk di kecamatan Dolok Siloumemeluk agama Kristen Protestan. Sarana ibadah umat beragama di kecamatan Dolok Silou adalah sebagai berikut: Gereja Protestan 20 unit, Gereja Katolik 7 unit, dan Mesjid 3 unit, dan 1 unit Musholla.

Dari jumlah total panjang jalan yaitu 109,79 km, 27 km adalah jalan yang berkondisi baik, 18,53 km sedang, 35,79 km adalah rusak dan 28,47 km adalah rusak berat. Berdasarkan jenis permukaan Dolok Silou memiliki panjang jalan yang beraspal 46,64 km, lapen 27,97 km, kerikil 31,18 km, tanah 4 km.

(50)

4.2. Analisis Karateristik Responden

Berdasarkan hasil penelitian yang diambil dari data responden melalui penelitian maka dapat dideskripsikan hasilnya yaitu:

4.2.1. Jumlah Responden

Dari hasil penelitian dari 4 desa yang ada di kecamatan Dolok Silou maka dapat ditentukan jumlah sampel dari setiap Desa/Dusun berdasarkan hasil penentuan sampel sebagai berikut:

Tabel 4.1. Frekuensi Karakteristik Responden berdasarkan Daerah Domisili

No. Desa/Dusun Frekuensi Persentase (%)

1. Silou Marawan 25 25,00

2. Tanjung Bawang 25 25,00

3. Saran Ganjang 25 25,00

4. Siboro 25 25,00

Jumlah 100 100,00

Sumber : Lampiran 2

4.2.2. Umur Responden

Berdasarkan umur responden terbagi dalam 5 kelompok yaitu 25-34 tahun, 35-44 tahun, 45-54 tahun, 55-64 tahun dan dibawah 65 tahun. Data karateristik responden berdasarkan umur adalah sebagai berikut:

Tabel 4.2Karateristik Responden Berdasarkan Umur

Umur Frekuensi Persentase (%)

25-34 tahun 27 27,00

35-44 tahun 28 28,00

45-54 tahun 26 26,00

(51)

> 65 tahun 5 5,00

Jumlah 100 100,00

Sumber : Lampiran 2

Dari tabel 4.2 dapat dilihat bahwa kelompok umur 25-34 tahun yang menjadi responden adalah sebanyak 27 orang (27%), kelompok umur 35-44 tahun sebanyak 28 orang atau 28%, kelompok umur 45-54 tahun yang menjadi responden adalah sebanyak 26 orang, kelompok umur 55-64 tahun adalh sebanyak 14 responden dan diatas 65 tahun sebanyak 5 responden.

4.2.3 Jenis Kelamin

Adapun karateristik responden berasarkan jenis kelamin dapat dilihat pada tabel sebagai berikut :

Tabel 4.3 Karateristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

Jenis kelamin

Frekuensi Persentase

Pria 99 99,00

Wanita 1 1,00

Jumlah

100 100

Sumber : Lampiran 2

Dari tabel 4.3 diatas dapat dilihat bahwa jumlah responden yang lebih banyak adalah responden yang berjenis kelamin pria sebanyak 99 %.

4.2.4. Pendidikan Terakhir

Adapun latar belakang pendidikan responden yang adalah SD, SMP, SMA dan D1. Responden yang memiliki latar belakang pendidikan SD adalah 39 % responden (39 orang), sebanyak 22 % responden (22 orang) yang berlatar belakang

(52)

pendidikan SMP, responden yang berlatar belakang SMA sebanyak 38 % (38 orang), sebanyak 1 % (1orang) yang berlatar belakang pendidikan D1. Komposisi responden berdasarkan pendidikan terakhir responden, dapat dilihat dalam tabel karateristik responden berdasarkan pendidikan terakhir berikut :

Tabel 4.4 Karateristik Responden Berdasarkan Pendidikan Terakhir

Pendidikan Terakhir Frekuensi perentase (%)

SD 39 39

SMP 22 22

SMA 38 38

D1 1 1

Jumlah 100 100

Sumber : Lampiran 2

Dari hasil responden berdasarkan pendidikan terakhir yang paling banyak adalah responden yang memiliki pendidikan terakhir SD, sedangkan responden yang memiliki pendidikan terakhir D1 merupakan yang paling sedikit.

4.2.5. Jumlah Tanggungan

Jumlah tanggungan responden ditentukan istri, jumlah anak dan jumlah anggota keluarga lainnya yang tinggal dalam satu atap dan menjadi tanggungan.

Tabel 4.5 Karateristik Responden Berdasarkan Jumlah Tanggungan

Jumlah Tanggungan Frekuensi Persentase (%)

0 -2 47 47

3 - 5 50 50

> 5 3 3

Jumlah 100 100

(53)

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, sebesar 47 persen atau sebanyak 47 orang responden yang memiliki tanggungan berjumlah 0-2 orang, sebesar 50 persen atau sebanyak 50 orang memiliki jumlah tanggungan 3-5 orang dan responden yang memiliki jumlah tanggungan lebih dari lima orang sebesar 3 persen atau sebanyak 3 orang.

4.2.6. Penghasilan

Penghasilan responden dikelompokkan menjadi kuarang dari1 juta sampai dengan lebih dari 4 juta. Berikut ini adalah gambaran reponden berdasarkan penghasilan responden :

Tabel 4.6Karateristik Responden Berdasarkan Penghasilan Responden Perbulan

Penghasilan/Bulan Frekuensi Persentase (%)

< Rp 1000.000,- 3 3

Rp 1000.000 - Rp 2000.000 64 64

Rp 2000.000 - Rp 3000.000 22 22

Rp 3000.000 - Rp 4000.000 9 9

> Rp 4000.000 2 2

Jumlah 100 100

Sumber : Lampiran 2

Dari hasil penelitian yang dilakukan, maka responden yang paling banyak memiliki penghasilan 2 juta sampai dengan 3 juta sebanyak 64 orang atau 64 persen,penghasilan responden dari 2 juta sampai dengan 3 juta yaitu sebanyak 22 orang atau 22 persen, sebanyak 9 orang atau 9 persen responden yang memiliki penghasilan dari 3 juta sampai 4 juta, responden yang memiliki penghasilan dibawah

(54)

1 juta yaitu sebanyak 3 orang atau 3 persen dan yang paling sedikit adalah responden yang memiliki penghasilan diatas 4 juta yaitu sebanyak 2 orang responden atau 2 persen.

4.3.Hasil dan Analisa Data

4.3.1. Hasil Estimasi Persamaan Struktur I

Hasil estimasi persamaan struktural I berdasarkan yang berdasarkan pada pengolahan data melalui program SPSS 17.0 menunjukkan sebagai berikut:

Tabel 4.7 . Hasil Estimasi Persamaan Struktural I

Variabel Koefisien T-hitung Signifikansi

X1 -15,521 -8,567 0,000(signifikan)

F. Signifikan = 0,000 R-square = 0,428

Dependent variable = biaya transportasi Sumber : Lampiran 6

Berdasarkan tabel hasil persamaan struktural I diatas maka dihasilkan koefisien X1 sebagai berikut :

X2 = - 15,521X1 T-sig = (0,000)

Interpretasi hasil persamaan struktural I

Berdasarkan hasil persamaan struktural I dapat diinterpretasi sebagai berikut: koefisien X1 bernilai – 15,521. Artinya kualitas infrastruktur tidak bagus berpengaruh negatif terhadap besarnya biaya transportasi, semakin rendah kualitas jalan maka semakin tinggi biaya transportasi. Tingkat signifikansi yang ditunjukkan oleh hasil estimasi adalah signifikan, yang didasarkan kepada keputusan nilai

(55)

t-signifikan lebih kecil dari α toleransi (t-signifikan = 0,000 < 0,05). Nilai koefisisen determinasi ( R-Square ) sebesar 0,428 menunjukkan bahwa variabel kualitas infrastruktur jalan mampu menjelaskan variasi perubahan biaya transportasi sebesar 42,80 % sedangkan sisanya 57,20 % dijelaskan oleh faktor-faktor lain yang tidak disertakan pada model persamaan struktural.

4.3.2. Hasil Estimasi Persamaan Struktural II

Hasil persamaan struktural II yang berdasarkan pada pengolahan data melalui program SPSS 17.0 menunjukkan sebagai berikut :

Tabel 4.8 Hasil Persamaan Struktural II

Variabel Koefisien T-hitung Signifikansi

X1 0,028 9,665 0,000 (signifikan)

X2 -0,002 -17,654 0,000 (signifikan)

F.Signifikan = 0,000 R-Square = 0,919

Dependent variabel = sistem pemasaran Sumber : Lampiran 7

Berdasarkan tabel hasil persamaan struktural II diatas maka dihasilkan koefisien X1 dan X2 sebagai berikut :

X3 = 0,028X1 – 0,002X2 t-sig = (0.000) (0,000)

Interpretasi hasil persamaan struktural II

Berdasarkan hasil persamaan struktural II dapat diinterpretasikan sebagai berikut: Kualitas infrastruktur (X1)

(56)

Berdasarkan hasil persamaan struktural II dihasilkan bahwa koefisien X1 sebesar 0,028. Artinya kualitas infrastruktur jalan berpengaruh positif terhadap sistem pemasaran, semakin baik kualitas infrasruktur jalan maka semakin banyak petani yang memasarkan hasil-hasil pertaniannya ke pasar. Tingkat signifikansi yang ditunjukkan oleh estimasi adalah signifikan, yang didasarkan kepada keputusan nilai t-signifikan lebih kecil dari α toleransi (t-signifikan = 0,000<0,05) yang berarti bahwa kualitas infrastruktur berpengaruh signifikan terhadap sistem pemasaran pada tingkat kesalahan 5%.

Biaya Transportasi (X2)

Koefisien X2 sebesar -0,02 menunjukkan bahwa biaya transportasi berpengaruh negatif terhadap sistem pemasaran, semakin sedikit biaya transportasi maka semakin banyak petani yang memasarkan hasil-hasil pertaniannya ke pusat pasar secara langsung. Tingkat signifikansi yang ditunjukkan oleh estimasi adalah signifikan, yang didasarkan kepada keputusan nilai t-signifikan lebih kecil dari α toleransi (t-signifikan = 0,000<0,05) yang berarti bahwa biaya transportasi berpengaruh signifikan terhadap sistem pemasaran pada tingkat kesalahan 5%.

Jika dilakukan uji simultan maka tingkat signifikansi yang ditunjukkan adalah signifikan yang didasarkan kepada keputusan nilai F-signifikan lebih kecil dari α toleransi (F-signifikan = 0.000<0,05), yang berarti bahwa secara simultan semua variabel-variabel independen diatas ( kualitas infrastruktur jalan dan biaya transportasi ) berpengaruh secara signifikan terhadap sistem pemasaran.

(57)

Nilai koefisien determinasi (R-Square) sebesar 0,919 menunjukkan bahwa variabel-variabel independen diatas (kualitas infrastruktur jalan dan biaya trnsportasi) mampu menjelaskan perubahan variansi sistem pemasaran sebesar 91,90 % sedangkan sisanya 8,10 % dijelaskan oleh faktor-faktor lain yang tidak disertakan pada model persamaan simultan.

4.3.3. Hasil Estimasi Persamaan Struktural III

Hasil persamaan struktural III yang berdasarkan pada pengolahan data SPSS 17.0 melalui program menunjukkan sebagai berikut :

Tabel 4.9 Hasil Estimasi Regresi Persamaan Struktural III

Variabel Koefisien T-hitung Signifikansi

X1 0,014 12,059 0,000 (signifikan)

X2 0,041 1,686 0,000 (signifikan)

X3 0,012 18,253 0,095 (signifikan)

F. Signifikan = 0,000 R-Square = 0,817

Dependent variabel = harga hasil pertanian Sumber : Lampiran 8

Berdasarkan tabel hasil persamaan struktural III diatas maka dihasilkan koefisien X1,X2 dan X3 adalah sebagai berikut :

Y = 0,014X1 + 0,041X2 + 0,012X3 t-sig = (0,000) (0,000) (0,095)

Interpretasi hasil persamaan struktural III

Berdasarkan hasil persamaan struktural III dapat diinterpretasikan sebagai berikut : Kualitas Infrastruktur Jalan (X1)

(58)

Berdasarkan hasil persamaan struktural III dapat dihasilkan bahwa koefisien X1 bernilai 0,014. Artinya kualitas infrastruktur jalan berpengaruh positif terhadap besarnya harga hasil pertanian, semakin baik kualitas infrastruktur jalan, maka semakin tinggi harga hasil-hasil pertanian yang diperoleh petani. Tingkat signifikansi yang dihasilkan oleh estimasi adalah signifikan, yang didasarkan pada keputusan nilai t-signifikan lebih kecil dari α toleransi ( t-signifikan = 0.000 < 0,05) yang berarti bahwa kualitas infrastruktur jalan berpengaruh signifikan terhadap harga hasil pertanian pada tingkat kesalahan 5%.

Biaya Transportasi (X2)

Koefisien X2 sebesar 0,041 menunjukkan bahwa tingkat biaya transportasi berpengaruh positif terhadap harga hasil pertanian, semakin tinggi biaya transportasi maka semakin tinggi harga hasil pertanian . Tingkat signifikansi yang dihasilkan oleh hasil estimasi adalah signifikan, yang didasarkan pada keputusan nilai t-signifikan lebih kecil dari α toleransi ( t-signifikan = 0,000< 0,05) yang berarti bahwa biaya transportasi berpengaruh signifikan terhadap harga hasil pertanian pada tingkat kesalahan 5%.

Sistem Pemasaran (X3)

Berdasarkan hasil persamaan struktural III dihasilkan bahwa koefisien X3 bernilai 0,012. Artinya sistem pemasaran berpengaruh positif terhadap besarnya harga hasil pertanian, apabila sistem pemasaran semakin baik , maka harga hasil pertanian yang diperoleh akan semakin tinggi. Tingkat signifikansi yang dihasilkan adalah signifikan, yang didasarkan pada keputusan nilai t-signifikan lebih kecil dari α

(59)

toleransi (t-signifikan = 0,095<0,10) yang berarti bahwa sistem pemasaran berpengaruh secara signifikan terhadap harga hasil pertanian pada tingkat kesalahan 10 %.

Jika dilakukan uji secara bersama-sama maka tingkat signifikansi yang ditunjukkan oleh hasil estimasi adalah signifikan, yang didasarkan pada keputusan nilai F-signifikan lebih kecil dari α toleransi (F-signifikan = 0,000< 0,05), yang berarti bahwa secara simultan semua variabel-variabel independen diatas ( kualitas infrastruktur, biaya transportasi dan sistem pemasaran ) berpengaruh secara signifikan terhadap harga hasil pertanian.

Nilai koefisien determinasi (R-Square) sebesar 0,817 menunjukkan bahwa variabel-variabel independen diatas mampu menjelaskan variansi perubahan harga hasil pertanian sebesar 81,70 % sedangkan sisanya 18,3% dijelaskan oleh faktor-faktor lain yang tidak disertakan dalam persamaan simultan.

(60)

4.4.Direct Effect dan Indirect Effect 4.4.1.Direct Effect

Adapun pengaruh antarvariabel secara langsung adalah sebagai berikut :

0,041

-15,521 -0,002

2) 0,014

0,028

0,012

Gambar 4.1 Kerangka Analisis Direct effect

1) X1 → X2 = PX2X1 = -15,521

Pengaruh kualitas infrastruktur jalan (X1) terhadap biaya transportasi (X2) secara langsung adalah sebesar -15,521. Secara langsung infrastruktur jalan berhubungan negatif dengan biaya transportasi, kualitas infrastruktur yang baik akan mengurangi biaya transportasi.

X1

X3

Y

X2

(61)

2) X1→ X3 = PX3X1 = 0,028

Pengaruh kualitas infrastruktur jalan (X1) terhadap sistem pemasaran(X3) secara langsung adalah sebesar 0,028. Artinya secara langsung kualitas infrastruktur berhubungan positif dengan sistem pemasaran, kualitas infrastruktur yang baik akan menambah minat para petani untuk menjual barang secara langsung ke pasar karena pedagang akan semakin banyak datang untuk membeli hasil pertanian para petani dengan harga yang bersaing.

3) X1 → Y = PYX1 = 0,014

Kualitas infrastruktur berpengaruh positif terhadap harga hasil pertanian secara langsung yaitu sebesar 0,014. Kualitas infrastruktur yang baik akan meningkatkan harga hasil pertanian.

4) X2 → X3 = PX3X2 = -0,002

Pengaruh biaya transportasi terhadap sistem pemasaran secara langsung adalah sebesar -0,002. Biaya transportasi yang tinggi akan mengurangi minat para pedagang yang ingin membeli hasil pertanian secara langsung.

5) X2 → Y = PYX2 = 0,041

Biaya transportasi memiliki hubungan yang positif terhadap harga hasil pertanian yaitu sebesar 0,041, secara langsung biaya transportasi yang tinggi akan meningkatkan harga hasil pertanian.

(62)

6) X3→ Y = PYX3 = 0,012

Sistem pemasaran memiliki hubungan yang positif terhadap harga hasil pertanian yaitu sebesar 0,012, semakin banyaknya pedagang yang memasuki desa untuk membeli hasil pertanian maka harga hasil pertanian akan semakin bersaing. 4.4.2.Indirect Effect

Pengaruh antarvariabel secara tidak langsung adalah sebagai berikut : 1) X1→ X2→ X3 = ( PX2X1 ) ( PX3X2 )

= (-15,521) (-0,002) = 0,031042

Pengaruh tidak langsung kualitas infrastruktur ke sistem pemasaran melalui biaya transportasi,nilainya adalah 0,031042.

2) X1→ X2 →Y = ( PX2X1 ) ( PYX2 ) = (-15,521) (0,041) =- 0,636361

Pengaruh tidak langsung kualitas infrastruktur jalan terhadap harga hasil pertanian melalui biaya transportasi adalah sebesar- 0,636361.

3) X1→ X3→ Y = (PX3X1 ) ( PYX3 ) = (0,028) (0,041)

= 0,001148

Pengaruh tidak langsung kualitas infrastruktur jalan terhadap harga hasil pertanian melalui sistem pemasaran adalah sebesar 0,001148.

4) X2→ X3→ Y = ( PX3X2 ) ( PYX3 ) = (-0,002) (0,012) = -0,000024

Pengaruh biaya transportasi secara tidak langsung terhadap harga hasil pertanian melalui sistem pemasaran adalah sebesar -0,000024.

(63)

4.4.Total Effect

Pengaruh total variabel-variabel bebas terhadap variabel-variabel terikat adalah sebagai berikut :

X1→ X2→ X3 = ( PX2X1 ) + ( PX3X2 ) = -15,521 + (-0,002) = -15,523

X1→ X2→Y = ( PX2X1 ) + ( PYX2 ) = -15,521 + 0,041 = -15,48

X1→ X3→ Y = (PX3X1 ) + ( PYX3 ) = 0,028+ 0,012

= 0,04

X2→ X3→ Y = ( PX3X2 ) + ( PYX3 ) = -0,002 + 0,012

= 0,01

4.5.Upaya Pemerintah dalam Perbaikan Kualitas Infrastruktur Jalan

Dari 25 responden dari Desa Silau Merawan, sebanyak 100% responden mengaku bahwa upanya pemerintah dalam perbaikan kualitas infrastruktur jalan di desa tersebut dilakukan melalui pembatuan jalan yang masih berlangsung sebagian.

Dari 25 responden dari Desa Tanjung Bawang, sebanyak 100% responden mengaku bahwa upanya pemerintah dalam perbaikan kualitas infrastruktur jalan di desa tersebut dilakukan melalui pengaspalan jalan yang saat ini sedang berlangsung.

(64)

Dari 25 responden dari Desa Saran Ganjang, sebanyak 100% responden mengaku bahwa upanya pemerintah dalam perbaikan kualitas infrastruktur jalan di desa tersebut dilakukan melalui pembatuan jalan.

Dari 25 responden dari Desa Siboro, sebanyak 100% mengaku bahwa upaya pemerintah dalam perbaikan kualitas infrastruktur jalan di desa tersebut dilakukan melalui pembatuan sebagian kecil jalan.

(65)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian mengenai pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap harga hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silou, maka dapat diuraikan kesimpulan sebagai berikut :

1) Kualitas infrastruktur jalan berpengaruh positif terhadap sistem pemasaran hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silau. Semakin baik kualitas infrastruktur maka semakin banyak petani yang memasarkan hasil-hasil pertaniannya secara langsung ke pasar. Dengan semakin baiknya kualitas infrastruktur maka akan semakin banyak para tengkulak yang akan memasuki desa, sehingga harga akan bersaing.

2) Kualitas infrastruktur jalan berpengaruh negatif terhadap biaya transportasi pemasaran hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silau. Semakin baik kualitas infrastruktur maka semakin sedikit biaya transportasi yang ditanggung oleh petani.

3) Kualitas infrastruktur jalan berpengaruh positif terhadap harga hasil-hasil pertanian di kecamatan dolok silau. Semakin baik kualitas infrastruktur maka semakin tinggi harga hasil-hasil pertanian yang dapat diperoleh para petani.

(66)

5.2.Saran

Adapun saran yang dapat diberikan penulis berdasarkan penelitian tersebut yaitu memperbaiki kualitas infrastruktur jalan sebab infrastruktur jalan yg memadai mempermudah sistem pemasaran, menekan biaya transportasi dan meningkatkan harga hasil-hasil pertanian (menuju kondisi wajar) yang dapat diperoleh petani.

(67)

Lampiran 1

Kuesioner Penelitian

KUESIONER PENELITIAN

ANALISIS PENGARUH KUALITAS INFRASTRUKTUR JALAN TERHADAP HARGA-HARGA HASIL PERTANIAN

Kepada Responden yang terhormat,

Dalam rangka menyelesaikan studi/tugas akhir di Fakultas Ekonomi Departemen Ekonomi Pembangunan, Universitas Sumatera Utara, diperlukan dukungan Bapak/Ibu/Saudara(i) untuk mengisi kuesioner ini. Dan saya yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama : Sry Devi Tarigan Nim :090501096

Kuesioner ini diedarkan untuk mengetahui pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap harga-harga hasil pertanian di kecamatan dolok silou. Untuk itu, saya sangat mengharapkan kesediaan Bapak/Ibu/Saudara(i) meluangkan waktu untuk mengisi kuesioner ini. Masukkan informasi yang jujur, benar dan akurat sangat diharapkan agar informasi ilmiah yang akan disajikan benar-benar dapat dipertanggung jawabkan.

Terima kasih atas bantuan dan kesediaanya dalam meluangkan waktu untuk mengisi kuesioner ini.

Peneliti,

(Sry Devi Tarigan)

(68)

I. IDENTITAS RESPONDEN (Petunjuk : isilah data berikut sesuai dengan jawaban Anda)

Usia : Jenis kelamin : Pendidikan Terakhir : Jumlah Tanggungan : Penghasilan : Desa/Dusun :

II.KUALITAS INFRASTRUKTUR JALAN (Petunjuk : Berilah tanda √ pada jawaban yang anda maksud pada pertanyaan yang mempunyai pilihan pilihan, dan isi jawaban pada pertanyaan dibawah)

1. Berapa waktu tempuh yang dibutuhkan untuk mencapai pasar dari desa anda? ...jam

2. Berapa jarak dari desa anda ke pasar terdekat?...km 3. Materi pembuat jalan:

a. Tanah b. Batu c. Aspal

4. Bagaimana menurut anda kualitas infrastruktur jalan dari desa anda ke tempat pemasaran hasil-hasil pertanian?

a. Sangat buruk b. Buruk c. Baik

(69)

III. SISTEM PEMASARAN (Petunjuk : isi jawaban pertanyaan berikut dan berilah tanda √ pada jawaban yang anda mak sud pada pertanyaan yang mempunyai pilihan)

5. Menurut anda pribadi, manakah lebih menguntungkan? a. Menjual hasil pertanian langsung kepasar

b. Menjual hasil pertanian kepada para pedagang yang masuk kedesa 6. Kenyataanya yang mana yang paling sering anda lakukan?

a. Menjual hasil pertanian langsung kepasar

b. Menjual hasil pertanian kepada para pedagang yang masuk desa

7. Bagaimana pengaruh kualitas infrastruktur jalan terhadap kualitas barang? a. Kualitas jalan yang buruk menyebabkan kualitasbarang yang dipasarkan

menurun

b. Kualitas jalan tidak berpengaruh terhadap kualitas barang yang dipasarkan

c. Kualitas jalan yang baik menyebabkan kualitas barang yang dipasarkan baik

IV. HARGA HASIL-HASIL PERTANIAN (Petunjuk : isi jawaban pertanyaan berikut dan berilah tanda √ pada jawaban ya ng anda maksud pada pertanyaan yang mempunyai pilihan)

8. Bagaimana perbedaan harga hasil-hasil pertanian jika dijual ke pasar dibandingkan harga hasil-hasil pertanian yang dijual kepada pedagang yang masuk ke desa?

a. Harga barang di pasar jauh lebih tinggi b. Harga barang di pasar sedikit lebih tinggi

c. Harga barang di pasar sama dengan harga barang yang dibayar oleh pedagang

d. Harga barang yang dibayar oleh pedagang sedikit lebih tinggi

9. Bagaimana biasanya harga yag ditetapkan oleh para pedagang yang memasuki desa?

a. Jauh dibawah harga normal b. Sedikit dibawah harga normal

(1)

34 c

jalan sebagian sudah dibangun

35 c

jalan sebagian sudah dibangun

36 c

jalan sebagian sudah dibangun

37 c

jalan sebagian sudah dibangun

38 c

jalan sebagian sudah dibangun

39 c

jalan sebagian sudah dibangun

40 c

jalan sebagian sudah dibangun

41 c

jalan sebagian sudah dibangun

42 c

jalan sebagian sudah dibangun

43 c

jalan sebagian sudah dibangun

44 c

jalan sebagian sudah dibangun

45 c

jalan sebagian sudah dibangun

46 c

jalan sebagian sudah dibangun

47 a

jalan sebagian sudah dibangun

48 c

jalan sebagian sudah dibangun

49 c

jalan sebagian sudah dibangun

50 c

jalan sebagian sudah dibangun

51 a

pembatuan jalan

52 a

pembatuan jalan

53 a

pembatuan jalan

54 a

pembatuan jalan

55 a

pembatuan jalan

56 a

pembatuan jalan

57 a

pembatuan jalan

58 a

pembatuan jalan

59 a

pembatuan jalan

60 a

pembatuan jalan

61 a

pembatuan jalan

62 a

pembatuan jalan

63 a

pembatuan jalan

64 a

pembatuan jalan

65 a

pembatuan jalan

66 a

pembatuan jalan

67 a

pembatuan jalan

68 a

pembatuan jalan

69 a

pembatuan jalan

70 a

pembatuan jalan

(2)

74 a

pembatuan jalan

75 a

pembatuan jalan

76 a

pembatuan jalan sebagian

77 a

pembatuan jalan sebagian

78 a

pembatuan jalan sebagian

79 a

pembatuan jalan sebagian

80 a

pembatuan jalan sebagian

81 a

pembatuan jalan sebagian

82 a

pembatuan jalan sebagian

83 a

pembatuan jalan sebagian

84 a

pembatuan jalan sebagian

85 a

pembatuan jalan sebagian

86 a

pembatuan jalan sebagian

87 a

pembatuan jalan sebagian

88 a

pembatuan jalan sebagian

89 a

pembatuan jalan sebagian

90 a

pembatuan jalan sebagian

91 a

pembatuan jalan sebagian

92 a

pembatuan jalan sebagian

93 a

pembatuan jalan sebagian

94 a

pembatuan jalan sebagian

95 a

pembatuan jalan sebagian

96 a

pembatuan jalan sebagian

97 a

pembatuan jalan sebagian

98 a

pembatuan jalan sebagian

99 a

pembatuan jalan sebagian

(3)

Lampiran 6

Hasil regresi persamaan struktural I, X

2

= PX

2

X

1

Model Summary

Model R R Square

Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 ,654a ,428 ,422 156,30383

a. Predictors: (Constant), Kualitas Infrasruktur

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 1793273,054 1 1793273,054 73,402 ,000a

Residual 2394226,946 98 24430,887

Total 4187500,000 99

a. Predictors: (Constant), Kualitas Infrasruktur b. Dependent Variable: Biaya Transportasi

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) 1071,398 32,733 32,732 ,000

Kualitas Infrasruktur -15,521 1,812 -,654 -8,567 ,000

(4)

Hasil Regresi Persamaan Struktural II, X

3

= PX

3

X

1

+ PX

3

X

2

Model Summary

Model R R Square

Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 ,959a ,919 ,917 ,18781

a. Predictors: (Constant), Biaya Transportasi, Kualitas Infrasruktur

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 38,766 2 19,383 549,521 ,000a

Residual 3,421 97 ,035

Total 42,187 99

a. Predictors: (Constant), Biaya Transportasi, Kualitas Infrasruktur b. Dependent Variable: Sistem Pemasaran

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) 10,201 ,136 75,085 ,000

Kualitas Infrasruktur ,028 ,003 ,370 9,665 ,000

Biaya Transportasi -,002 ,000 -,675 -17,654 ,000

(5)

Lampiran 8

Hasil Regresi Persamaan Struktural III, Y= PYX

1

+ PYX

2

+ PYX

3

Model Summaryb

Model

R R Square

Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 .904a .817 .811 .05811

a. Predictors: (Constant), Sistem pemasaran, Biaya transportasi, Kualitas infrastruktur jalan b. Dependent Variable: Harga Hasil pertanian

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 1.449 3 .483 142.990 .000a

Residual .324 96 .003

Total 1.773 99

a. Predictors: (Constant), Sitem pemasaran, Biaya transportasi, Kualitas infrastruktur jalan b. Dependent Variable: Harga Hasil pertanian

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardize d Coefficients

t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) .592 .124 4.789 .000

Kualitas infrastruktur jalan .014 .001 .934 12.059 .000

Biaya transportasi .041 .002 1.151

18.253 .000

Sistem pemasaran .012 .007 .098 1.686 .095

(6)