Permasalahan utama Pelabuhan Tanjung Priok Menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok

3. Peluang Opportunities yaitu semua kesempatan yang ada yang dapat menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port antara lain seperti memiliki pangsa pasar yang potensial dan pembangunan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok mendapat dukungan dari pemerintah. 4. Ancaman Threats yaitu hal-hal yang dapat mendatangkan kerugian bagi Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port antara lain seperti kelambatan pelayanan dan kongesti yang tinggi dan ketertinggalan teknologi, fasilitas dan peralatan. Metode Analisis Data Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif dan kuantitatif komparatif antara Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dengan Pelabuhan Singapura di masing-masing terminal peti kemasnya. Adapun metode yang dilakukan adalah menentukan :

1. Permasalahan utama Pelabuhan Tanjung Priok

Permasalahan utama di Pelabuhan Tanjung Priok diidentifikasi antara lain terhadap permasalahan infrastruktur seperti kedalaman alur dan kolam dan kapasitas dermaga. Minimnya peralatan bongkar muat seperti mesin-mesin quay crane . Identifikasi permasalahan dalam hal suprastruktur seperti lapangan penumpukan container dan transportasi jalan yang menghubungkan antara pelabuhan dengan daerah hinterland. Selain itu diidentifikasi permasalahan kualitas sumber daya manusia terhadap kinerja Pelabuhan Tanjung Priok. Selanjutnya data dianalisis dengan menggunakan analisis kualitatif deskriptif.

2. Mendapatkan hasil perbandingan kinerja operasional yang

merupakan bagian dari Port Performance Indicators PPI antara Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura agar dapat mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port Penentuan port performance indicators dalam hal ini adalah operational indicator Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura dilakukan dengan menghitung waktu pelayanan kapal atau waktu kunjungan kapal ke pelabuhan. Performansi ini diambil berdasarkan United Nation Conference of Trade and Development UNCTAD 1976. Kunjungan kapal ke suatu pelabuhan bertujuan melakukan aktivitas bongkar-muat secepat dan seaman mungkin. Bila tidak perlu kapal tidak akan berlama-lama di pelabuhan, termasuk waktu-waktu menunggu ketersediaan fasilitas, muatan, penyelesaian dokumen, dan jadwal kerja pelabuhan setempat. Menurut Mukminin 2010 analisis data untuk menghitung kinerja pelayanan kapal tersebut terdiri dari a. Turn Round Time TRT adalah waktu jumlah jam selama kapal berada di pelabuhan. Dihitung sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar dan atau Batas Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan DLKP sampai dengan kapal berangkat meninggalkan lokasi lego jangkar DLKP.

b. Waiting Time WT adalah waktu tunggu, merupakan waktu yang digunakan

kapal untuk menunggu pelayanan masuk atau keluar dari pelabuhan. Waktu tunggu digunakan untuk mengetahui tingkat kesiapan dan kecepatan pelayanan kapal di pelabuhan. Waktu tunggu dikarenakan menunggu pelayanan tambatan dan pelayanan pandu atau tunda. Waiting time terdiri Waiting Time Net WTN dan Postpone Time PT. Waiting time Net adalah selisih waktu yang merupakan waktu tunggu bagi kapal, yaitu selisih waktu saat kapal meminta pelayanan pandu atau pemanduan dengan saat kapal mulai bergerak memasuki pelabuhan atau selisih antara saat atau waktu yang telah ditetapkan untuk kapal memasuki pelabuhan sampai dengan kapal bergerak masuk di pelabuhan. Waiting Time dapat dirumuskan : WT gross = WT Net + Postpone Time

c. Approach Time AT adalah waktu yang digunakan kapal sejak kapal mulai

bergerak memasuki pelabuhan sampai dengan kapal mulai bertambat di dermaga yang ditandai dengan saat terikatnya tali tambat pertama di dermaga untuk kapal masuk dan waktu yang digunakan oleh kapal sejak lepasnya tali tambat sampai dengan saat kapal meninggalkan perairan pelabuhan. Apabila selama di pelabuhan ada kegiatan kapal pindah shifiting, maka jumlah jam yang terpakai untuk kapal bergerak menuju lokasi tambatan lainnya diperhitungkan pula sebagai waktu antara yang dinyatakan dalam satuan jam.

d. Postpone time PT adalah selisih waktu antara saat kapal tiba di perairan

pelabuhan daerah berlabuh jangkar dengan saat kapal mulai meminta pandu atau pemanduan untuk memasuki atau meninggalkan pelabuhan.

e. Berthing Time BT adalah waktu pelayanan kapal di tambatan waktu yang

dipakai untuk melakukan kegiatan bongkar muat dihitung sejak tali pertama terikat di dermaga sampai dengan lepasnya tali tambatan terakhir dari dermaga. Berthing Time dapat diumuskan sebagai berikut : BT = ET + NOT + IT BT = BWT + IT Dimana : BT = Berthing time atau waktu tambat kapal di dermaga ET = Effective time atau waktu efektif tambat kapal melakukan bongkar muat NOT = Not Operation Time atau jumlah waktu kapal tidak bekerja yang direncanakan IT = Idle Time atau waktu terbuang kapal selama di tambatan tidak termasuk yang direncanakan BWT = Berth Working Time atau waktu kerja kapal yang tersedia ketika bongkar muat termasuk waktu tidak bekerja yang direncanakan

f. Not Operating Time NOT atau waktu tidak kerja adalah jumlah jam yang

direncanakan kapal tidak bekerja selama berada di tambatan, termasuk waktu istirahat dan waktu menunggu buruh, serta waktu menunggu akan lepas tambat kapal dinyatakan dalam satuan jam.

g. Berth Working Time BWT adalah waktu kerja bongkar muat yang tersedia

selama kapal berada di tambatan. Jumlah jam kerja tiap hari untuk tiap kapal berpedoman pada jumlah jam yang tertinggi kerja gang buruh tiap gilir kerja shift tersebut tidak termasuk waktu istirahat atau jumlah jam kerja bongkar muat di tambatan yang terdiri atas Effective Time dan Idle Time. Rata-rata terdapat ± 12 orang dalam satu gang dengan jam kerja per shift 8 jam.

h. Effective Time ET atau Operation Time OT adalah waktu sesungguhnya

yang dipakai oleh kapal bertambat di dermaga selama berlangsungnya kegiatan bongkar muat.

i. Idle Time ET atau waktu terbuang adalah jumlah jam kerja yang tidak

terpakai terbuang selama waktu kerja bongkar muat di tambatan tidak termasuk jam istirahat, dinyatakan dalam satuan jam. Selanjutnya data port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok dilakukan perbandingan dengan data port performance indicators Pelabuhan Singapura untuk kemudian dianalisis dengan menggunakan metode analisis kualitatif deskriptif sehingga dapat mengetahui kemungkinan kesiapan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port.

3. Menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok

menjadi international hub port Analisis yang digunakan untuk menentukan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port adalah dengan menggunakan analisis SWOT Strenght, Weakness, Opportunity, Threat Marimin 2004. Metode ini digunakan untuk menentukan kelayakan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port sebanding dengan Pelabuhan Singapura. Analisis SWOT diperoleh dari identifikasi kondisi, potensi dan permasalahan masing-masing pelabuhan dengan aspek-aspek terkait. Tujuan dari analisis ini adalah menentukan faktor-faktor strategis baik internal maupun eksternal yang akan menentukan masa depan meliputi : a. Internal : Jumlah kunjungan kapal, lokasi, fasilitas, jumlah kontainer, kedalaman alur dan kolam, port performance indivator dan SDM b. Eksternal : Pangsa pasar, jumlah penduduk, dukungan pemerintah, persaingan antar pelabuhan, dan perkembangan teknologi. Konsep dasar SWOT dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.4. Gambar 7. Skema konsep SWOT Gambar 2.3 Skema konsep SWOT Lingkungan Internal Strengths Kekuatan Weaknesses Kelemahan Lingkungan Eksternal Opportunities Peluang Treats Ancaman Dari konsep tersebut kemudian diterjemahkan kelebihan dan kelemahan baik dari faktor internal dan eksternal dalam sebuah matriks yang menggambarkan kondisi keterkaitan satu sama lain, contoh matriks SWOT dapat disajikan pada Gambar 2.4. Faktor Eksternal Faktor Internal Peluang Opportunity Identifikasi Peluang Tantangan Threats Identifikasi ancaman KekuatanPotensi Strenght Identifikasi Kekuatan Alternatif Strategi SO Menggunakan kekuatan untuk menangkap kesempatan Alternatif Strategi ST Menggunakan kekuatan untuk menghindarkan ancaman Kelemahan Weakness Identifikasi Kelemahan Alternatif Strategi WO Mengatasi kelemahan dengan mengambil keputusan Alternatif Strategi WT Meminimalkan kelemahan dan menghindarkan ancaman Sumber : Rangkuti 2006 Gambar 2. 4 Skema matriks SWOT Alternatif strategi-strategi dalam analisis SWOT Rangkuti 2006, antara lain : 1. Strategi SO, yaitu strategi yang menggunakan kekuatan untuk memanfaatkanmeraih peluang. 2. Strategi ST, yaitu menggunakan kekuatan untuk mengatasi ancaman. 3. Strategi WO, yaitu strategi meminimalkan kelemahan untuk meraih peluang. 4. Strategi WT, yaitu strategi meminimalkan kelemahan untuk lolos dari ancaman. Untuk merumuskan langkah-langkah strategi dalam menjadikan pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port international digunakan analisis SWOT. Analisis dilakukan terhadap faktor-faktor internal yang menggambarkan kekuatan dan kelemahan yang dimiliki dirangkum ke dalam matriks faktor strategi internal IFAS Internal Strategic Factor Analysis Summary, sementara itu faktor-faktor lingkungan yang mencerminkan peluang dan ancaman dituangkan ke dalam matriks faktor eksternal EFAS External Internal Strategic Factor Analysis Summary . Perhitungan dan penilaian kontribusi masing-masing faktor tersebut terhadap Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional dilakukan menurut ketentuan sebagai berikut : • Masing-masing butir faktor di dalam IFAS dan EFAS diboboti sesuai dengan tingkat kepentingannya dengan skala mulai dari 1 tidak penting sampai 9 sangat penting. Nilai bobot masing-masing faktor tersebut dinormalkan sehingga jumlah nilai bobot keseluruhan adalah 1. • Masing-masing faktor di dalam IFAS dan EFAS diberi nilai atau rating dengan skala mulai dari 1 sampai dengan 9 berdasarkan pengaruh faktor tersebut terhadap data yang diperoleh. Skala 5 berada pada posisi seimbang atau netral. Faktor yang berpengaruh positif semua yang tergolong sebagai kekuatan dan peluang diberi nilai 5 sedangkan faktor yang bersifat negatif semua yang tergolong sebagai kelemahan dan ancaman diberi nilai di bawah lima. Gambar 2.5 Rating skala nilai • Masing-masing besaran bobot dan rating merupakan rata-rata dari penilaian yang diberikan oleh responden. • Kalikan bobot dan rating masing-masing faktor untuk mendapatkan nilai masing-masing faktor. • Jumlahkan nilai faktor-faktor internal untuk mendapatkan total nilai faktor internal. • Lakukan hal yang sama untuk faktor-faktor eksternalnya. Total nilai faktor internal dan total nilai faktor eksternalnya menjadi rujukan untuk menentukan strategi yang diambil menyangkut keberadaan dan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port international . • Berdasarkan pertimbangan atas crossing faktor-faktor yang termasuk ke dalam kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman yang dituangkan ke dalam matriks, kemudian dirumuskan langkah-langkah strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok yang terangkum ke dalam strategi S-O strength-opportunity, kekuatan-peluang, strategi S-T, Strategi W-O, dan Strategi W-T. Dapat juga dengan menggunakan cara sebagai berikut : • Pada kolom 1 dilakukan penyusunan terhadap semua faktor-faktor yang menjadi kekuatan dan kelemahan pada IFAS serta peluang dan ancaman pada EFAS • Pembobotan pada kolom 2 antara 0 sampai 1, nilai 1.0 untuk faktor yang dianggap sangat penting dan 0.0, untuk faktor yang dianggap tidak penting • Pemberian nilai rating pada kolom 3. Rating adalah pengaruh yang diberikan faktor, nilai 1 untuk pengaruh yang sangat kecil dan nilai 4 untuk pengaruh yang sangat besar • Kolom 4 adalah hasil perkalian bobot dan rating • Menjumlahkan total skor yang didapatkan dari kolom 4 Nilai total menunjukkan reaksi organisasi atau perusahaan terhadap faktor internal dan eksternal. Nilai 1,00 sampai 1,99 menunjukkan posisi yang rendah, nilai 2,00 sampai 2,99 menunjukkan posisi rata-rata, sedangkan nilai 3,00 sampai 4,00 menunjukkan yang kuat Rangkuti 2007. 3 KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN Pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok Pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok dilaksanakan secara bertahap sesuai dengan peningkatan jumlah arus kunjungan kapal dan volume barang yang melalui Pelabuhan Tanjung Priok. Berdasarkan direktori Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2012, tahapan pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Tahun 1877 Pelabuhan Tanjung Priok mulai dibangun yang diawali dengan pembangunan kolam pelabuhan 1, selesai tahun 1883. 2. Tahun 1914 dimulai pembangunan kolam pelabuhan II yang disebabkan oleh kebutuhan karena kongesti kapal pada tahun 1912. Pembangunan kolam pelabuhan II ini selesai tahun 1917. 3. Tahun 1917 pengembangan pelabuhan dilanjutkan dengan pembangunan tempat penyimpanan batubara oleh perusahaan maritim milik Belanda yaitu Nederland Indonesie Steenkolen Handel Maatscpaij NISHM dan Jalan Raya Ancol. 4. Tahun 1921 Pembangunan kolam pelabuhan III dimulai karena terjadinya depresi, pembangunannya baru selesai tahun 1932. 5. Tahun 1935 pembangunan “Bendungan Delapan” Sunter diteruskan dan bermuara di kali Legoa. 6. Tahun 1936 pembangunan siphon berpintu di Bintang Mas, Ancol di bawah terusan Ancol untuk mencegah pendangkalan pelabuhan. 7. Tahun 1943 alur pelayaran dan kolam pelabuhan dibersihkan oleh tentara pendudukan Jepang karena tertutup kapal-kapal rusak akibat pertempuran dengan tentara Belanda tahun 1942. 8. Tahun 1950 Pelabuhan Tanjung Priok mengalami kongesti dan barang- barang dipindahkan ke Lapangan Banteng Jakarta, kemudian dilelang tahun 1951. 9. Tahun 1955 pembangunan dermaga kolam pelabuhan Nusantara I untuk kegiatan bongkar muat kapal-kapal antar pulau. Peresmian Pelabuhan Nusantara I oleh wakil presiden Dr. Mohammad Hatta. 10. Tahun 1971 gudang-gudang maupun lapangan penumpukan barang tidak mampu lagi menampung barang sehingga untuk mengantisipasi keadaan ini dibentuk Tim Penerbitan Pelabuhan yang dikenal dengan nama “Tim Walisongo” dalam rangka memodernisasi Pelabuhan Tanjung Priok yang bekerjasama dengan Pelabuhan Amsterdam Belanda. 11. Tahun 1974 dimulai pembangunan terminal peti kemas di Pelabuhan III timur berupa dermaga, lapangan penumpukan dan gudang berikut dengan pengadaan peralatan penunjang lainnya. 12. Tahun 1978 untuk melayani arus kedatangan kapal peti kemas yang terus meningkat, terminal peti kemas yang belum selesai tahap pembangunannya, mulai dioperasikan tidak secara penuh atau sebagai uji coba. 13. Tahun 1981 tanggal 20 Mei 1981 pembangunan tahap pertama terminal peti kemas selesai dan diresmikan penggunaannya oleh Presiden Soeharto. September tahun 1981 selesai pula dibangun dermaga pelabuhan Nusantara II yang diresmikan oleh Menteri Perhubungan Roesmin Nurjadin. 14. Tahun 1990 Terminal Peti Kemas Koja pada pertengahan tahun 1955 yang pembangunannya selesai pada tahun 1997. 15. Tahun 1999 pembangunan terminal serbaguna dimulai dan dirancang untuk melayani secara khusus kegiatan bongkar muat peti kemas antar pulau. 16. Tahun 2005 manajemen Pelabuhan Tanjung Priok bekerjasama dengan PT. Prima Nur Panurjwan membangun dermaga serbaguna nusantara dengan menggunakan sistem Deck on Pile pelat beton yang ditompang dengan tiang pancang. Demaga serbaguna nusantara ini telah mulai diuji coba pada Juli 2005 dengan menggunakan dua unit Harbour Mobile Crane dengan dukungan lapangan penumpukan seluas 3 ha dengan kedalaman -8 LWS. Dermaga sepanjang 514 m mulai beroperasi penuh pada 19 Desember 2005 untuk melayani kegiatan bongkar muat peti kemas antar pulau dan barang umum atau general cargo. Wilayah hinterland yang dilayani Pelabuhan Tanjung Priok sangat luas jika dilihat dari wilayah asal dan tujuan barang Gambar 3.1. Hal ini sangat didukung oleh jangkauan pelayanan yang cukup luas dari Pelabuhan Tanjung Priok dengan fasilitas dan prasarana yang ada sehingga dapat dilalui beragam jenis ukuran kapal yang belum tentu dimiliki oleh pelabuhan lain di Indonesia. Tetapi sebagai daerah hinterland primernya berada tetap di dalam Pulau Jawa terutama DKI Jakarta, Jawa Barat, Banten dan sebagian wilayah Jawa Tengah Bagian Barat. Walaupun Pelabuhan Tanjung Priok mempunyai hinterland seluas wilayah Jawa Barat tetapi beberapa komoditi yang ada sebagaian mengalir menuju pelabuhan lain seperti Pelabuhan Ciwandan, Banten dan Pelabuhan Cirebon yang berada di dalam kawasan Jawa Barat dan Banten, dengan pertimbangan efisiensi dan ongkos transportasi yang timbul IPC 2012. Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012 Gambar 3.1 Peta potensi hinterland Pelabuhan Tanjung Priok Profil Pelabuhan Tanjung Priok PT. Pelabuhan Indonesia II Persero atau yang disingkat dengan nama PT Pelindo II Persero adalah salah satu perusahaan Badan Usaha Milik Negara BUMN yang mengelola jasa kepelabuhanan di Indonesia. Perusahaan jasa kepelabuhanan yang didirikan pada tanggal 1 Desember 1992 lalu itu, sejak 22 Februari 2012 berubah nama dari PT Pelindo II Persero menjadi Indonesia Port Corporation IPC. IPC berkantor pusat di Jakarta dan memiliki wilayah operasi di 10 provinsi serta mengelola 12 pelabuhan. Pelabuhan-pelabuhan di bawah manajemen IPC yaitu Pelabuhan Teluk Bayur di Provinsi Sumatera Barat, Pelabuhan Jambi di Provinsi Jambi, Pelabuhan Boom Baru di Provinsi Sumatera Selatan, Pelabuhan Bengkulu di Provinsi Bengkulu, Pelabuhan Panjang di Provinsi Lampung, Pelabuhan Tanjung Pandan dan Pelabuhan Pangkal Balam di Provinsi Bangka Belitung, Pelabuhan Banten di Provinsi Banten, Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Sunda Kelapa di Provinsi DKI Jakarta, Pelabuhan Cirebon di Provinsi Jawa Barat serta Pelabuhan Pontianak di Provinsi Kalimantan Barat. Saat ini IPC memiliki tiga anak perusahaan, satu perusahaan afiliasi, dua sub unit bisnis dan satu Kerja Sama Operasi KSO. Ketiga anak perusahaan IPC adalah PT Rumah Sakit Pelabuhan PT RSP, PT Multi Terminal Indonesia PT MTI dan PT Electronic Data Interchange PT EDI. Perusahaan afiliasi adalah PT Jakarta International Container Terminal PT JICT. Untuk kedua sub unit bisnis adalah Tanjung Priok Car Terminal TPT dan Pusat Pelatihan Kepelabuhanan PPK. Adapun Kerja Sama Operasi KSO adalah Terminal Peti Kemas Koja TPK Koja. Pelabuhan Tanjung Priok merupakan cabang kelas utama di bawah pengelolaan IPC dan merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia yang memiliki fasilitas terlengkap dan modern berbasis teknologi informasi. Tingginya aktivitas bongkar muat didukung oleh lengkapnya fasilitas dan peralatan bongkar muat yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok bila dibandingkan dengan Pelabuhan lain yang berada di bawah manajemen IPC, serta fasilitas intermodal yang lengkap di Pelabuhan Tanjung Priok mampu mendistribusikan logistik ke seluruh kota di Indonesia. Melalui dukungan teknologi dan fasilitas modern, Pelabuhan Tanjung Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir hingga berkapasitas di atas 4000 TEUs yang secara langsung datang dari dan menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional. Sebagai anak perusahaan IPC, Pelabuhan Tanjung Priok yang bergerak di bidang peti kemas, PT Multi Terminal Indonesia PT MTI turut memberikan kontribusi bagi peningkatan pelayanan bongkar muat peti kemas skala nasional dan internasional. PT MTI adalah anak perusahaan yang bergerak dalam tiga segmen usaha yaitu Multi Purpose Terminal, Container Terminal dan Freight Forwarding . Perusahaan ini merupakan hasil spin off dari Divisi Usaha Terminal DUT di bawah Cabang Pelabuhan Tanjung Priok. PT MTI yang didirikan pada 15 Februari 2002 bertujuan untuk mengoptimalkan potensi bisnis dan memperkuat keunggulan bersaing sebagai penyedia jasa kepelabuhanan IPC 2011. Perusahaan afiliasi yang juga memiliki wilayah kerja di Pelabuhan Tanjung Priok, PT Jakarta International Container Terminal JICT yang didirikan pada tahun 1999 memiliki bidang usaha pelayanan bongkar muat peti kemas baik ekspor maupun impor. Saham mayoritasnya dimiliki Hutchison Port Holding Group HPH Group sebesar 51 dan sisanya 48,9 dimiliki Perseroan Indonesia II dan Koperasi Pegawai Maritim. Pada awal berdirinya PT JICT mampu menangani 1,8 juta TEUs dan meningkat hingga 2,4 juta TEUs pada akhir tahun 2007. Terminal ini didukung dengan fasilitas yang modern, dan peralatan teknologi informasi yang canggih dan realtime yakni Container Terminal Management System CTMS. Kinerja operasional di terminal ini cukup efisien, hampir tidak ada waktu tunggu waiting time untuk melayani kegiatan bongkar muat peti kemas kemampuan layanan peti kemas mencapai 26 boxcranehour box per peti kemas per jam. Dengan lingkup operasional dan kapasitas yang ada, PT JICT merupakan terminal peti kemas terbesar dan tersibuk di Indonesia, dengan penambahan dermaga sepanjang 552 m dan lapangan penumpukan seluas 3,5 ha. PT JICT saat ini mampu melayani arus peti kemas melalui Pelabuhan Tanjung Priok hingga 3 juta TEUs per tahun IPC 2011. Pengoperasian Terminal Peti Kemas TPK Koja merupakan kerjasama antara PT Pelindo II atau IPC dengan PT Ocean Terminal Peti Kemas yang kemudian dialihkan ke Hutchison Ports Indonesia. Kerja sama operasi mulai beroperasi sejak tahun 1998 dan saat ini IPC memiliki 55 kepemilikan saham. Melalui areal yang tersedia, TPK Koja mampu menampung peti kemas untuk impor hingga 7500 TEUs dan untuk ekspor hingga 6700 TEUs. Pada tahun 2003 dilakukan penambahan panjang dermaga 200 m sekaligus penyediaan peralatan bongkar muat peti kemas dan meningkatkan pelayanan IPC 2011. Terminal peti kemas yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok sebagai daerah penelitian disajikan pada Gambar 3.2. Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012 Gambar 3.2 Terminal area di Pelabuhan Tanjung Priok Letak Geografis Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Pantai Utara Pulau Jawa tepatnya di Teluk Jakarta Daerah Khusus Ibukota Jakarta, dengan batas perairan meliputi daerah yang dibatasi garis lurus yang menghubungkan titik-titik kordinat yakni : • 06-07-15S → 106-49-18 E • 06-04-00S → 106-51-24 E • 06-04-00S → 106-55-10 E • 06-06-05S → 106-55-10 E Daerah lingkungan kerja Pelabuhan Tanjung Priok terdiri dari daratan dan perairan yang pengaturannya ditetapkan dengan Surat Keputusan Bersama Menteri Perhubungan dan Menteri Dalam Negeri Nomor : 16 Tahun 1972 dan SK.14601972 tanggal 1 Juni 1972. Kondisi Hidro-Oceanografi Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012. 1. Hidrografi Keadaan pantai sekitar Pelabuhan Tanjung Priok landai dan dasar lautnya lumpur pasir. Kedalaman alur masuk sekitar 10-14 m. 2. Pasang Surut a. Waktu tolak GMT + 7 jam b. Muka surutan ZO : 60 cm dibawah duduk tengah c. Sifat pasang surut : harian tunggal d. Tunggang air rata-rata pada pasang purnama : 86 cm e. Tunggang air rata-rata pada pasang mati : 26 cm 3. Arus Posisi station arus tower : 05 – 54’ – 34’’ LS dan 107 – 00’ – 14 BT. Kecepatan maksimum arus pada umumnya mencapai 1 knot dengan arah sekitar 050 terjadi pada air surut. Arus bukan pasang surut mempunyai kecepatan sekitar 0,3 knot dengan arah 045 kecepatan arus pasang surut mencapai 1,1 knot pada waktu spring tides dengan arah sekitar 050 pada waktu air surut dan sekitar 230 pada waktu air pasang. 4. Gelombang Tinggi gelombang pada umumnya berkisar 0,1 s.d 1 m, periode gelombang berkisar 1-8 detik, panjang gelombang mencapai kejauhan 1- 21 m, tinggi gelombang berkisar antara 20-50 cm, kondisi tersebut berubah-ubah tergantung pada kecepatan angin. 5. Suhu Suhu di perairan Teluk Jakarta cenderung semakin tinggi semakin ke daerah pantai. Kisaran suhu rata-rata pada bulan April dan Mei antara 21,1 C s.d 29,7 C, suhu maksimum mencapai kisaran antara 29,1 C s.d 29,7 C. Pada bulan Oktober dan Nopember suhu maksimum bisa mencapai 28,6 C s.d 29,2 C. Pada saat-saat tertentu bisa meningkat sampai dengan 30,5 C sedangkan suhu terendah berkisar 26,5 C. 6. Iklim Iklim Pelabuhan Tanjung Priok mempunyai iklim tropis. Iklim mengalami dua musim yaitu musim hujan wet season atau manson barat terjadi pada bulan Oktober sampai dengan April dengan kelembaban nisbi maksimum 81 dan kelembaban minimum 71 dengan rata-rata kelembaban per tahun 75 . Curah hujan rata-rata perbulan 156,7 mm dengan rata-rata hari hujan 11,9 hari. Curah hujan tertinggi terjadi pada bulan Januari sebanyak 555,6 mm dan terendah pada bulan Agustus sebesar 45,5 mm. Musim kemarau dry season atau manson Timur terjadi pada bulan April sampai dengan Oktober. Pertumbuhan Arus Barang Pelabuhan Tanjung Priok Pertumbuhan kegiatan ekonomi di Pelabuhan Tanjung Priok dapat diukur dari jumlah atau arus barang dan arus kunjungan kapal. Arus barang berdasarkan perdagangan di terminal konvensional Pelabuhan Tanjung Priok periode tahun 2007 sampai dengan tahun 2011 mengalami pertumbuhan, baik volume impor maupun ekspor. Volume arus barang terendah pada tahun 2009, namun terus meningkat dari tahun ke tahun periode 2010 dan 2011, dengan jumlah total mencapai 44 743 458 ton pada tahun 2010 dan 52 768 672 ton di tahun 2011 yang dilihat dari volume impor, ekspor, in bound dan out bound. Pertumbuhan volume arus barang ekspor-impor dan antar pulau di terminal konvensional Tanjung Priok disajikan pada Gambar 3.3. Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 Import 11 996 578 12 336 717 11 900 538 12 536 807 17 574 667 Export 7 379 221 5 479 989 5 427 255 4 693 648 4 510 157 In Bound 15 787 613 16 868 999 15 152 551 18 117 924 17 699 200 Out Bound 6 817 502 7 363 821 8 341 276 9 395 079 12 984 648 Total 41 980 914 42 049 526 40 821 620 44 743 458 52 768 672 Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012 Gambar 3.3 Arus barang melalui terminal konvensional Volume arus barang peti kemas container berdasarkan kemasan di terminal konvensional Pelabuhan Tanjung Priok menunjukkan peningkatan dari tahun 2007 sampai 2011. Volume arus barang kontainer di terminal konvensional 10 20 30 40 50 60 2007 2008 2009 2010 2011 Ju ta T o n T EU s Tahun Import Export In Bound Out Bound Total tertinggi terjadi pada tahun 2011 dengan jumlah total mencapai 18 623 910 ton dan terendah pada tahun 2007 dengan volume sebesar 10 491 462 ton. Pertumbuhan arus barang berdasarkan kemasan di terminal konvensional Pelabuhan Tanjung Priok disajikan pada Gambar 3.4. Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 General Cargo 7 889 879 9 155 398 8 366 494 10 811 092 9 734 704 Bag Cargo 1 763 415 1 519 271 1 483 985 1 466 706 2 641 590 Liquid Cargo 6 333 766 7 985 389 7 846 171 8 356 501 9 687 979 Dry Bulk 8 200 546 12 093 930 11 400 432 10 694 621 12 080 489 Container 10 491 462 11 109 249 11 724 538 13 414 539 18 623 910 Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012 Gambar 3.4 Arus barang berdasarkan kemasan melalui terminal konvensional Pertumbuhan arus barang melalui container di masing-masing dermaga, meliputi JICT, TPK Koja dan dermaga konvensional Pelabuhan Tanjung Priok juga mengalami peningkatan dalam periode 2007 sampai 2011. Secara umum terjadi peningkatan arus container dari tahun ke tahun. Volume terbesar terjadi pada tahun 2011 dengan jumlah total mencapai 5 649 119 ton. Lebih jelasnya gambaran fluktuasi peningkatan dan penurunan jumlah arus barang disajikan pada Gambar 3.5. 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 2007 2008 2009 2010 2011 Ju ta T o n T EU s Tahun General Cargo Bag Cargo Liquid Cargo Dry Bulk Container Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 JICT TEUs 1 821 292 1 995 781 1 675 395 2 095 008 2 265 202 TPK KOJA TEUs 702 861 704 618 620 172 754 592 839 245 KONV. TEUs 1 165 630 1 283 879 1 509 338 1 762 912 2 544 672 TOTAL TEUs 3 689 783 3 984 278 3 804 905 4 612 512 5 649 119 Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012 Gambar 3.5 Arus barang melalui container di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2007-2011 masing-masing dermaga Jumlah box peti kemas yang dibongkar atau dimuat tiap container crane di masing-masing dermaga Pelabuhan Tanjung Priok juga mengalami peningkatan pada periode 2007 hingga 2011. Gambaran lebih jelas mengenai jumlah box container disetiap dermaga Pelabuhan Tanjung Priok disajikan pada Gambar 3.6. 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 2007 2008 2009 2010 2011 Ju ta t o n T EU s Tahun JICT TEUs TPK KOJA TEUs KONV. TEUs TOTAL TEUs Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 JICT TEUs 1 212 564 1 340 878 1 128 049 1 422 319 1 531 069 TPK KOJA TEUs 478 907 472 731 409 648 496 065 550 461 KONV. TEUs 986 743 1 069 327 1 266 386 1 459 064 2 111 291 TOTAL TEUs 2 678 214 2 882 936 2 804 083 3 377 448 4 192 821 Sumber : Directory Pelabuhan Tanjung Priok 2012 Gambar 3.6 Jumlah box container di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2007-2011 pada masing-masing dermaga Profil Pelabuhan Singapura Pelabuhan Singapura merupakan pelabuhan laut paling besar dan paling sibuk di kawasan Asia Tenggara. Sebagai pelabuhan bersifat hub port, Pelabuhan Singapura terus menerus mengalami jumlah peningkatan total arus barang melalui kontainer setiap tahunnya. Total kontainer yang melakukan bongkar muat melalui dermaga throughput di terminal kontainer Pelabuhan Singapura periode 2006 sampai 2013 disajikan pada Gambar 3.7. 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 2007 2008 2009 2010 2011 Ju ta T EU S Tahun JICT TEUs TPK KOJA TEUs KONV. TEUs TOTAL TEUs Sumber : PSA 2013 Gambar 3.7 Total container throughput Pelabuhan Singapura Gambar 3.7 menunjukkan bahwa total container throughput Pelabuhan Singapura pada tahun 2006 sebesar 24,7 juta TEUs, tahun 2007 mengalami peningkatan container throughput menjadi 27,9 juta TEUs, dan pada tahun 2008 container throughput Pelabuhan Singapura mencapai angka 29,9 juta TEUs. Pada tahun 2009 container throughput Pelabuhan Singapura mengalami penurunan dari tahun-tahun sebelumnya hanya mencapai 25,8 juta TEUs dan tahun 2010 berhasil meningkat kembali sebesar 28,4 juta TEUs, namun jumlahnya masih lebih baik pada tahun 2008. Selanjutnya tiga tahun berturut-turut container throughput Pelabuhan Singapura mengalami peningkatan dengan total sebesar 29,9 juta TEUs pada tahun 2011, 31,6 juta TEUs ditahun 2012 dan pada tahun 2013 container throughput Pelabuhan Singapura mencapai angka 32,5 juta TEUs. Dalam rangking dunia, Pelabuhan Singapura senantiasa menempati peringkat pertama atau kedua sejak tahun 2008 sebagai pelabuhan tersibuk di dunia untuk tonase kargo dan juga lalu lintas container. Pada Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia MP3EI 2011-2025 yang tertuang dalam lampiran Peraturan Presiden No 32 Tahun 2011, disebutkan bahwa peringkat Pelabuhan Tanjung Priok dalam jalur pelayaran container berada pada peringkat 26 dan merupakan pelabuhan yang bersifat regional hub, jauh berbeda dengan peringkat Pelabuhan Singapura yang menduduki peringkat 1 dan berstatus sebagai mega hub untuk jalur pelayaran container dunia. 5 10 15 20 25 30 35 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ju ta T EU s Tahun Keterangan: Nomor dalam Lingkaran menunjukkan peringkat pelabuhan di dunia Sumber: Peraturan Presiden No 32 Tahun 2011 Gambar 3.8 Peringkat pelabuhan dalam jalur pelayaran container dunia Pada tahun 2012 peringkat Pelabuhan Singapura berada pada posisi dua dengan volume arus peti kemasnya sebesar 31,65 juta TEUs sedangkan Pelabuhan Tanjung Priok menempati rangking ke-22 dengan volume arus peti kemasnya sebesar 6,10 juta TEUs lebih baik bila dibandingkan dengan tahun 2011 The Journal of Commerce and ports, August 20, 2012 and August 19, 2013 . Urutan rangking, nama pelabuhan dan negaranya serta jumlah volume arus peti kemasnya dapat dilihat pada lampiran 1. Singapura juga merupakan satu-satunya negara di kawasan Asia Tenggara dengan luas wilayah paling kecil yang memiliki pelabuhan yang terhubung dengan 600 pelabuhan di seluruh dunia dan ada lebih dari 100 negara yang berhubungan dengan Pelabuhan Singapura PSA, 2013. Pelabuhan ini juga difungsikan untuk mengelola kargo minyak dimana terdapat hampir 50 minyak mentah dunia transit di Pelabuhan Singapura. Sumber : Jurnal Spatial Organization of World Maritime Container Transportation Networks Geographical Research 2008 Keterangan : pada Gambar 3.9 menunjukkan wilayah-wilayah dari jangkauan pelabuhan menurut arus lalu lintas perdagangan dunia Gambar 3.9 Arus lalu lintas perdagangan dunia di Asia, Eropa, Africa dan Oceania yang terhubung dengan Pelabuhan Singapura Pelabuhan Singapura juga melakukan jaringan transportasi pelayaran harian daily sailing ke beberapa pelabuhan di dunia. Jaringan daily sailing dan konektivitas yang melakukan transshipment dengan Pelabuhan Singapura dapat dirinci yaitu untuk pelayaran setiap hari daily sailing to untuk negara-negara antara lain USA, Eropa, Japan, China, Hongkong, Taiwan, Asia bagian Selatan dan Tenggara. Konektivitas dengan perusahaan pelayaran mencapai 200 shipping lines , konektivitas dengan pelabuhan mencapai 600 pelabuhan, terkait dengan 123 negara. Setiap dua sampai tiga menit, kapal tiba di atau berangkat dari Pelabuhan Singapura. Setiap hari, lebih dari 60 000 container dimuat atau dibongkar dari lebih 60 kapal container. Ini adalah titik fokus untuk 200 jalur pelayaran dengan link ke lebih dari 600 pelabuhan dilebih dari 120 negara di seluruh dunia. Gambaran daily sailing Pelabuhan Singapura dapat dilihat pada Gambar 3.10 berikut ini. Sumber : PSA 2013 Gambar 3.10 Jaringan daily sailing transportasi Pelabuhan Singapura Pada tahun 1946 Serikat Pekerja Pelabuhan Singapura terbentuk. Delapan belas tahun kemudian tepatnya pada tahun 1964 Port of Singapore Authority dibentuk dan berlandaskan hukum. Pada tahun 1971 Singapura mengambil alih fungsi pangkalan laut Inggris di Sembawang, dan menetapkan Sembawang sebagai dermaga khusus Pelabuhan Singapura. Setahun kemudian di tahun 1972 terminal Tanjong Pagar beroperasi untuk pertama kalinya. Pelabuhan Singapura mencapai 1 juta TEUs untuk pertama kalinya pada tahun 1981 dan di tahun 1982 Pelabuhan Singapura menjadi pelabuhan tersibuk di dunia dengan tonase pengiriman. Pelabuhan Singapura terus berupaya meningkatkan pelayanan infrastruktur elektroniknya dengan memperkenalkan versi pertama dari PORTNET di tahun 1984 yang dapat diakses selama 24 jam dengan hubungan elektronik one-stop dengan pelabuhan lokal dan komunitas pengiriman barang. PORTNET ini bertujuan untuk menyederhanakan dan mengintegrasikan proses operasional yang kompleks di seluruh pelabuhan dan komunitas pelayaran di Pelabuhan Singapura, sehingga memudahkan para pengguna layanan logistik baik dalam dan luar negeri untuk memonitor dan mengatur dengan baik pergerakan barang dan dokumen. Selanjutnya tahun 1988, Pelabuhan Singapura mengimplementasikan program elektronik CITOS dalam industri pelabuhan. CITOS adalah sistem yang mengkoordinasikan dan mengintegrasikan seluruh aspek operasi pelabuhan di lima terminal container Port of Singapore Authority PSA setiap saat untuk memastikan bahwa setiap aset di pelabuhan tersebut dapat dimanfaatkan secara optimal. Sehingga di tahun 1990 Pelabuhan Singapura berhasil melewati 5 juta TEUs dan didaulat menjadi pelabuhan container terbesar di dunia untuk pertama kalinya PSA 2013. Terminal Keppel untuk pertama kalinya beroperasi pada tahun 1991, dan di tahun 1994 Pelabuhan Singapura berhasil mencapai 10 juta TEUs arus peti kemas yang melewati Pelabuhan Singapura. Pada tahun 1997 PSA Corporatises berganti nama menjadi PSA Corporation Limited. Tahun 1998 Pelabuhan Singapura menjadi terminal operator pertama yang berhasil menangani 100 juta container sejak dimulainya operasi era kontenerisasi. Pada tahun 2000 Terminal Pasir Panjang secara resmi dibuka dan di tahun 2005 Pelabuhan Singapura berhasil mencapai 20 juta TEUs sehingga masuk dalam Joint Venture dengan Mediterranean Shipping Company MSC untuk bersama-sama mengelola dan mengoperasikan terminal peti kemas MSC di Terminal Pasir Panjang. Tahun 2006 perusahaan pelayaran EMMA Maersk, containership terbesar di dunia dengan kapasitas 11.000 TEUs masuk ke Terminal Pasir Panjang. Selanjutnya pada tahun 2007 Pelabuhan Singapura bekerjasama dengan perusahaan NYK mengoperasikan terminal mobil pertama di Pelabuhan Singapura yang berada di Terminal Pasir Panjang, dua tahun kemudian tepatnya pada tahun 2009 Pasir Panjang Automobile Terminal mulai beroperasi. a b Sumber : PSA 2013 Gambar 3.11 a Pelabuhan Singapura berlatar belakang Pulau Sentosa; b PSA Singapore terminal Sumber : PSA 2013 Gambar 3.12 Arus lalu lintas kapal yang berada di Pelabuhan Singapura Terminal dan Fasilitas Terminal Pelabuhan Singapura Pelabuhan Singapura adalah hub port global yang menunjukkan kerja sama dan konektivitas yang relatif tinggi khususnya pada pelayanan jaringan operator independen. Popularitasnya sebagai pelabuhan persinggahan di banyak pelayaran kapal disebabkan terutama oleh kondisi cuaca yang menguntungkan dan lokasi geografis yang strategis dengan akses laut alamiah. Pelabuhan Singapura terletak di rute perdagangan utama dunia dan letak posisinya yang strategis untuk jalur wilayah Utara-Selatan perdagangan ekonomi dengan Australia dan Intra-Asia. Alasan lainnya yang menjadikan Pelabuhan Singapura sebagai hub port global adalah dikarenakan Pelabuhan Singapura memiliki lingkungan usaha yang kondusif dan berkembang dengan baik, selain itu juga memiliki manajemen yang baik serta didukung dengan sarana infrastruktur yang menarik bagi investasi asing untuk dapat meningkatkan nilai impor dan ekspor domestik. Pelabuhan Singapura memiliki perputaran waktu yang cepat dalam menangani container dengan waiting time yang dimiliki hampir zero time. Hal tersebut dikarenakan Pelabuhan Singapura memiliki fasilitas yang modern serta distribusi logistik yang canggih yang dapat meningkatkan volume transshipment. Pertumbuhan ekonomi yang luar biasa di kawasan Asia dalam satu dekade terakhir ini juga mengakibatkan kinerja Pelabuhan Singapura semakin meningkat. Pelabuhan Singapura memiliki wilayah hinterland yang lebih besar diantaranya yaitu negara-negara Asia Tenggara, Samudera Hindia, Teluk Persia, dan Samudera Pasifik. Pelabuhan Singapura hanya digunakan sebagai tempat perpindahan barang atau bongkar muat dan kemudian untuk diteruskan ke negara- negara tujuan. Pelabuhan Singapura sendiri memiliki pengguna jasa pelabuhan untuk kapal-kapal pelayaran yang paling tinggi di dunia dengan jumlah lebih dari 3000 kapalbulan, dan untuk kapal cargo yang melalui Pelabuhan Singapura rata- rata mencapai 4703 buah kapal dalam waktu 157 hari, sehingga Pelabuhan Singapura merupakan salah satu pelabuhan yang sangat penting untuk pelayaran jaringan global. Sumber : PSA 2013 Gambar 3.13 Lokasi terminal Pelabuhan Singapura Port of Singapore Authority PSA mempunyai lima terminal dan 1 dermaga khusus, lima terminal berfungsi untuk mengoperasikan container yaitu Terminal Tanjong Pagar, Terminal Keppel, Terminal Brani, Terminal Pasir Panjang 1 dan Terminal Pasir Panjang 2 serta Dermaga Sembawang Sembawang wharves. Dermaga Sembawang berfungsi sebagai multi purpose terminal yang menangani break bulk dan kargo khusus termasuk alat-alat berat, baja dan kabel. Dermaga Sembawang juga memberikan pelayanan penyewaan pergudangan untuk jangka panjang dan jangka pendek serta fasilitas tempat penyimpanan terbuka. Sumber : Jurnal regional production, Information-communication technology and developmental state : the rise of Singapore as a global container hub 2001. Gambar 3.14 Kepadatan arus container di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura Terminal container yang dianggap paling maju adalah Terminal Pasir Panjang yang dilengkapi dengan dermaga hingga 16 meter dan memiliki quay crane yang mampu mencapai 22 rows containers untuk dapat ditampung di kapal container terbesar di dunia. Di Terminal Pasir Panjang juga terdapat Pasir Panjang Terminal Otomotif atau Pasir Panjang Automobile Terminal PPAT yang mulai beroperasi pada bulan Januari tahun 2009 dan dedikasikan sebagai terminal mobil pertama di Singapura. Pasir Panjang Terminal Otomotif beroperasi sebagai hub transshipment kendaraan dengan memiliki sebuah halaman parkir terbuka dan halaman tempat penyimpanan mobil yang dapat menampung sekitar 20 000 mobil. Terminal Pasir Panjang pada tahun 2013 melakukan tahap reklamasi untuk pembangunan terminal Pasir Panjang 3 dan 4. Terminal Pasir Panjang 3 dan 4 direncanakan akan memiliki 15 dermaga baru, dengan panjang mencapai 6000 meter dan kedalaman 18 meter. a b Sumber : Pelabuhan Singapura 2013 Gambar 3.15 a dan b Proses reklamasi pembangunan untuk Terminal Pasir Panjang 3 dan 4 Fasilitas terminal yang dimiliki oleh Pelabuhan Singapura secara umum dapat disajikan pada Tabel 3.1 berikut ini. Tabel 3.1 PSA Singapore terminal facilities PSA Singapore Terminal Facilities Container berths Dermaga Kontainer dermaga 56 Panjang dermaga meter 16.160 Area Ha 628 Kedalaman meter 16 Quay Cranes unit 192 Design Capacity TEU’s 35.000 Sumber : PSA 2013 Berikut ini adalah gambar dan layout masing-masing terminal di Pelabuhan Singapura serta fasilitas yang dimilikinya Gambar 3.16 - 3.21.

1. Terminal Tanjong Pagar