1. Terminal Tanjong Pagar
Sumber : PSA 2013
Gambar 3.16 Terminal dan layout Tanjong Pagar Pelabuhan Singapura
2. Terminal Keppel
Sumber : PSA, 2013
Gambar 3.18 Terminal Keppel Pelabuhan Singapura
Sumber : PSA 2013
Gambar 3.17 Terminal dan layout Keppel Terminal Pelabuhan Singapura
3. Terminal Brani
Sumber : PSA 2013
Gambar 3.18 Terminal dan layout Brani Terminal Pelabuhan Singapura
4. Terminal Pasir Panjang 1
Sumber: PSA 2013
Gambar 3.19 Terminal dan layout Pasir Panjang 1 Pelabuhan Singapura
5. Terminal Pasir Panjang 2
Sumber : PSA 2013
Gambar 3.20 Terminal dan layout Pasir Panjang 2 Pelabuhan Singapura Terminal Pasir Panjang 2 ini juga memiliki tiga dermaga untuk kapal Ro-
Ro. Kapal Ro-Ro yaitu kapal yang dirancang untuk mengangkut kendaraan sehingga kendaraan yang dimuat dan diturunkan dapat berjalan dengan rodanya
sendiri melalui rampa jembatan yang dapat diangkat dan dimasukkan ke dalam kapal, yang menghubungkan kapal dengan dermaga atau kade, dan dipergunakan
untuk bongkar muat kendaraan atau untuk bongkar muat dengan menggunakan kendaraan pengangkut muatan yang dipasang pada haluan, buritan atau sisi kapal
Soegiono 2006.
6. Dermaga Sembawang
Sumber : PSA 2013
Gambar 3.21 Terminal dan layout Dermaga Sembawang Pelabuhan Singapura
Tabel 3.2 Fasilitas di berbagai terminal yang beroperasi di Pelabuhan Singapura
Terminal Tanjong Pagar Container berths
Dermaga Kontainer 7
Quay Length Panjang dermaga
2100 m Luas area
85 Ha Kedalaman kolam
15 m Quay cranes
29 unit
Terminal Keppel
Container berths Dermaga Kontainer
14 Quay Length
Panjang dermaga 3200 m
Luas area 105 Ha
Kedalaman kolam 15,5 m
Quay cranes 41 unit
Terminal Brani
Container berths Dermaga Kontainer
8 Quay Length
Panjang dermaga 2400 m
Luas area 80 Ha
Kedalaman kolam 15 m
Quay cranes 32 unit
Terminal Pasir Panjang I
Container berths Dermaga Kontainer
11 Quay Length
Panjang dermaga 3800 m
Luas area 160 Ha
Kedalaman kolam 15 m
Quay cranes 44 unit
Terminal Pasir Panjang 2
Container berths Dermaga Kontainer
12 Quay Length
Panjang dermaga 4000 m
Luas area 170 Ha
Kedalaman kolam 16 m
Quay cranes 46 unit
Dermaga Ro-Ro 3
Dermaga Sembawang
Berths Dermaga
4 Quay Length
Panjang dermaga 660 m
Luas area 28 Ha
Kedalaman kolam 11.4 m
Sumber : PSA 2013
Fasilitas terminal container yang dimiliki Pelabuhan Singapura untuk dermaga container secara berurutan yang paling banyak jumlahnya adalah
Terminal Keppel dengan 14 dermaga, lalu urutan ke-2 ada pada Terminal Pasir Panjang 2 dengan 12 dermaga, urutan ke-3 di Terminal Pasir Panjang 1 dengan
jumlah 11 dermaga container, diurutan ke-4 ada pada Terminal Brani dengan jumlah dermaga container 8 buah, dan dermaga container yang paling sedikit
dimiliki oleh Terminal Tanjong Pagar dengan jumlah 7 buah dermaga container.
Dermaga sembawang memiliki jumlah dermaga 4 buah namun dermaga ini khusus diperuntukkan bukan untuk dermaga container.
Untuk ukuran panjang dermaga container Terminal Pasir Panjang 2 memiliki dermaga terpanjang dengan panjang dermaga mencapai 4000 m, lalu
panjang dermaga terpanjang ke-2 ada pada Terminal Pasir Panjang 1 dengan panjang dermaga mencapai 3800 m, Terminal Keppel yang memiliki dermaga
container
terbanyak namun hanya berada diurutan ke-3 untuk ukuran panjang dermaga yaitu 3200 m, sedangkan Terminal Brani ada pada urutan ke-4 dengan
panjang dermaga yang dimiliki sebesar 2400 m, dan urutan ke-5 ada pada Terminal Tanjong Pagar dengan panjang dermaga yang dimiliki sepanjang 2100
meter.
Luas area terminal container Pelabuhan Singapura yang terluas berada pada Terminal Pasir Panjang 2 dengan luas area 170 Ha, lalu diikuti Terminal Pasir
Panjang 1 dengan luas 160 Ha, Terminal Keppel berada pada urutan ke-3 dengan luas area terminal seluas 105 Ha, luas terminal container pada urutan ke-4 ada
pada Terminal Tanjong Pagar dengan luas sebesar 85 Ha, dan Terminal Brani urutan ke-5 memiliki luas terendah dengan luas area sebesar 80 Ha.
Terminal container yang berada pada Pelabuhan Singapura rata-rata memiliki kedalaman perairan 15 m bahkan ada yang mencapai 16 m, sehingga
membuat Pelabuhan Singapura dapat disinggahi oleh kapal-kapal container yang bermuatan di atas 16 000 TEUs. Terminal Pasir Panjang 2 memiliki kedalaman
perairan terluas dengan maksimal kedalaman mencapai 16 m, lalu pada urutan ke- 2 yang memiliki kedalaman perairan mencapai 15,5 m dimiliki oleh Terminal
Keppel. Untuk Terminal Tanjong Pagar, Terminal Brani, dan Terminal Pasir Panjang 1 masing-masing memiliki kedalaman perairan sedalam 15 meter.
Fasilitas yang wajib dimiliki oleh terminal container adalah quay container yang berfungsi untuk melakukan perpindahan container dari kapal ke terminal
container . Pelabuhan Singapura di setiap terminalnya memiliki jumlah quay
container yang berbeda. Adapun terminal yang memiliki jumlah quay container
terbanyak adalah Terminal Pasir Panjang 2 yaitu sebanyak 46 unit, lalu pada urutan ke-2 terbanyak adalah Terminal Pasir Panjang 1 dengan jumlah 44 unit,
Keppel terminal berada pada urutan ke-3 dengan jumlah quay container sebanyak 41 unit. Urutan ke-4 dan ke-5 adalah Terminal Brani dengan 32 unit dan Terminal
Tanjong Pagar sebanyak 29 unit.
4 PERUMUSAN KRITERIA INTERNATIONAL HUB PORT
Definisi dan Persyaratan Hub Port
Berdasarkan undang-undang nomor 17 tahun 2008 mengenai pelayaran pasal 72 ayat 2, pelabuhan laut secara hierarki terbagi menjadi tiga, yaitu
pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul dan pelabuhan pengumpan. Pelabuhan utama mempunyai fungsi sebagai pelabuhan internasional dan pelabuhan hub
internasional.
Pelabuhan utama terbuka untuk perdagangan luar negeri, sedangkan pelabuhan hub internasional adalah pelabuhan utama terbuka untuk perdagangan
luar negeri dan berfungsi sebagai pelabuhan alih muat transhipment barang antarnegara.
Pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan dalam negeri dalam
jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang danatau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
Pelabuhan pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam
jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul dan sebagai tempat asal tujuan penumpang danatau barang, serta
angkutan penyeberangan dengan jangkauan dalam provinsi UU Pelayaran No 17 tahun 2008 pasal 1.
Hub port adalah pelabuhan pengumpul PT. Prospektus Pelayaran Tempura
Emas TBK, 2007 dan Kramadibrata 2002 menyatakan bahwa hub port adalah pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan pengumpul
atau pembagi muatan. International hub port adalah pelabuhan utama terbuka untuk perdagangan luar negeri dan berfungsi sebagai pelabuhan pengumpul dan
pelabuhan alih muat transhipment barang antarnegara.
Menurut Goh et al 2003, persyaratan sebuah hub port yang berskala internasional adalah sebagai berikut:
1. Lokasi pelabuhan terletak di sepanjang rute perdagangan utama dan
dianggap pelabuhan alami serta dikelilingi oleh daerah industri. 2.
Pelabuhan harus memiliki tempat berlabuh dengan kedalaman kolam yang dapat mengakomodasi kapal berukuran besar.
3. Pelabuhan harus mampu memiliki peralatan modern, prosedur yang
terjadwal dengan persyaratan dokumen yang minimum melalui sistem komputerisasi dan memiliki perkembangan teknologi dalam sistem
operasionalnya sehingga dapat meminimalkan waktu tunggu kapal.
4. Pelabuhan memiliki lingkungan yang aman dan terorganisasi dengan baik
dengan pihak kepolisian serta memiliki hubungan yang harmonis dengan serikat pelabuhan.
5. Tarif dan biaya harus menarik, transparan, wajar, dan fleksibel
6. Zona komersial trade gratis: untuk meminimalkan waktu transit dan
harus menyediakan zona untuk distribusi, konsolidasi, dan jasa ekspor ulang proses registrasi kepabeanan.
7. Sebagai layanan tambahan hub port harus memberikan banyak dukungan
kepada kapal dan staf mereka untuk memberikan layanan telekomunikasi, pasokan air, perbaikan kapal, pembuangan limbah dan pelayanan medis.
8. Pelabuhan terkait instansi pemerintah dan layanan komersial di tempat
pelabuhan harus tersedia 24 jam dan 7 hari seminggu yang meliputi jasa otoritas pelabuhan, imigrasi, kesehatan, pertanian, dokter hewan,
perbankan, asuransi, dan surveyor.
Cullinane dan Lee 2005 juga menunjukkan beberapa faktor lain yang mempengaruhi kualitas hub port yang berskala internasional, terkait dengan
pembangunan logistik antara lain sebagai berikut:
1. Infrastruktur Pelabuhan; jumlah dermaga dan ukuran daerah halaman
penumpukan harus luas. 2.
Layanan pelabuhan; memiliki kecepatan yang tinggi dalam proses pelaksanaan bongkar muat, tersedia layanan pickup dan pengiriman,
ketersediaan informasi, dan layanan interkoneksi keterhubungan antar penyelenggara jaringan yang berbeda.
3. Layanan operator di pelabuhan; frekuensi panggilan, tarif angkutan dan
partisipasi operator transportasi darat. 4.
Aksesibilitas yang mudah; mengetahui waktu operasi intermodal dan biaya, melayani prosedur custom clearance dan kargo.
5. Pusat distribusi; memiliki wilayah operasional yang luas dan memiliki
peralatan dan sistem informasi yang terhubung dengan wilayah operasional dan keleluasaan layanan.
6. Struktur info; sistem komunitas pelabuhan, informasi intercharge dengan
pertukaran informasi antara organisasi intermodal.
Manfaat International Hub Port
Manfaat dari adanya international hub port disebutkan oleh Goh et al 2003 adalah sebagai berikut:
1. Hub port mengurangi kompleksitas jasa pengiriman.
2. Meningkatkan skala ekonomi, konsolidasi container di pelabuhan yang
bersifat hub port memungkinkan kapal besar benar-benar dapat termanfaatkan sepenuhnya untuk kapasitas muatan. Secara ekonomi
adanya hub port bisa lebih hemat karena lebih banyaknya barang yang diangkut oleh kapal-kapal besar dengan jarak tempuh yang lebih jauh
bila dibandingkan dengan pelabuhan yang bersifat feeder. Hub port lebih murah dengan kapal yang berukuran mother vessel. Misalnya,
kapal kontainer melakukan pelayaran dari pantai timur Amerika selatan Brazil, Argentina dan Uruguay ke Asia akan berhenti di Singapura
untuk kemudian akan diteruskan ke pelabuhan - pelabuhan tujuan akhir sebagai feeder.
3. Hub port menyediakan pilihan pengiriman yang lebih luas, waktu transit
yang cepat dan frekuensi pengiriman tinggi. Di pelabuhan hub, kapal container
dapat dihubungkan ke ratusan tujuan melalui beberapa jalur pelayaran. Goh et al 2003 menyimpulkan bahwa hub port bermaksud
untuk mengurangi kompleksitas jasa pengiriman, meningkatkan skala ekonomi dan memberikan waktu transit yang cepat dengan frekuensi
pengiriman yang tinggi.
Karakteristik International Hub Port
Menurut Vier 2010 bahwa pembangunan hub port terkait dengan faktor alam dan faktor strategis. Faktor alam yaitu lokasi pelabuhan dan kedalaman
daerah perairan, sedangkan faktor strategis berupa infrastruktur, tingkat pelayanan yang berorientasi pelanggan, biaya, dan konektivitas. Bonacich dan Wilson 2008
mengatakan bahwa kapal lebih suka melakukan aktivitas bongkar muat dengan beberapa pelabuhan yang dapat menawarkan infrastruktur dan layanan untuk
kapal besar mother vessel. Hal ini disebabkan karena waktu pengiriman barang menjadi lebih sedikit dengan volume barang yang dibawa lebih banyak dan
memiliki jadwal waktu pelayaran yang lebih baik. Hal ini jelas menandakan bahwa pelabuhan yang bersifat hub port penting untuk rantai pasokan barang.
Pelabuhan Singapura yang sudah menjadi internasional hub port mempunyai ciri-ciri antara lain pelabuhannya terhubung dengan pelabuhan di
seluruh dunia yakni kurang lebih 100 negara yang berhubungan dengan pelabuhan tersebut, memiliki lokasi geografis yang menguntungkan dan menjadi rute
perdagangan utama dunia, berada dalam lingkungan usaha yang kondusif, memiliki perkembangan infrastruktur yang baik untuk dapat menarik investasi
asing sehingga dapat meningkatkan nilai ekspor domestik dan impor, memiliki fasilitas sisi darat dan memiliki pusat-pusat distribusi logistik yang canggih,
memiliki wilayah hinterland yang luas, memiliki akses global untuk pengiriman barang ke seluruh negara di dunia dan pengguna jasa pelabuhan lebih dari 6000
per tahun PSA 2013.
Dari memperhatikan ciri-ciri atau karakteristik yang dimiliki oleh Pelabuhan Singapura sebagai pelabuhan yang berskala international hub port,
maka penulis dapat menyimpulkan tolok ukur suatu international hub port yaitu antara lain mempunyai ciri-ciri sebagai berikut:
1. Terhubung dengan pelabuhan dibanyak negara dan pelabuhan di seluruh
dunia atau jaringan global. Sebagai contoh Pelabuhan Singapura terhubung dengan sebanyak 600 pelabuhan diseluruh dunia atau lebih dari
100 negara yang berhubungan dengan pelabuhan laut Singapura.
2. Lokasi geografis yang menguntungkan sebagai rute perdagangan utama.
3. Lingkungan usaha yang kondusif.
4. Infrastrukturnya berkembang dengan baik untuk menarik investasi asing
dan meningkatkan ekspor domestik dan impor. 5.
Memiliki fasilitas yang bertaraf internasional. 6.
Pusat-pusat distribusi logistik yang dekat dengan pengembangan pusat- pusat pertumbuhan ekonomi.
7. Memiliki wilayah hinterland yang lebih besar.
8. Memiliki akses global untuk pengiriman barang ke seluruh dunia.
9. Memiliki banyak pengguna jasa pelabuhan. Sebagai contoh Pelabuhan
Singapura pengguna jasa pelabuhannya sekitar 6000 kapal per tahun. 10.
Manajemen pelabuhan yang bertaraf internasional. 11.
Memiliki dukungan finansial yang kuat. 12.
Pergudangan bertaraf internasional. 13.
Sistem informasi teknologi yang bertaraf internasional. 14.
Offer cost saving berbiaya rendah. 15.
Kedalaman air pelabuhan minimal 15-20 meter. Menurut Soewondo 2010 persyaratan sebagai hub port berskala
internasional di suatu kawasan harus memiliki hal-hal sebagai berikut : 1. Produktifitas bongkar muat tinggi
2. Memiliki pertumbuhan ekonomi yang tinggi 3. Sebagai pelabuhan berfungsi sebagai :
a. titik pengumpul b. titik pembagi
c. titik transit 4. Sarana dan fasilitas pelabuhan modern. Hal ini dilakukan untuk efisiensi
biaya operasional dan memberikan pelayanan yang lebih baik bagi pengguna jasanya ialah : aman, cepat dan murah
5. Jenis kapal yang melakukan bongkar muat ialah kapal container dengan kapasitas besar mother vessel minimal 14 000 Teus
6. Letak wilayah pelabuhan strategis 7. Memiliki sarana transportasi yang cukup memadai ke dan dari
pelabuhan. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KP 414 Tahun 2013
tertanggal 17 April 2013 Tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional, sebagaimana diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah No 61 Tahun 2009
Tentang Kepelabuhanan, pelabuhan laut di Indonesia dapat dikelompokkan berdasarkan hierarki yang terdiri atas :
a. Pelabuhan utama yang berfungsi sebagai pelabuhan internasional
dan pelabuhan hub internasional b.
Pelabuhan pengumpul dan c.
Pelabuhan pengumpan, yang terdiri atas : 1
Pelabuhan pengumpan regional 2
Pelabuhan pengumpan lokal Untuk kriteria teknis pelabuhan utama yang berfungsi sebagai pelabuhan
hub internasional menurut Peraturan Pemeritah No 61 Tahun 2009 adalah sebagai
berikut : 1
Kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar internasional; 2
Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil dan jalur pelayaran nasional ± 50 mil ;
3 Memiliki jarak dengan pelabuhan utama lainnya minimal 200 mil;
4 Memiliki luas daratan dan perairan tertentu serta terlindung dari
gelombang; 5
Kedalaman kolam pelabuhan minimal -9 mLWS;
6 Berperan sebagai tempat alih muat peti kemascurahgeneral
cargo penumpang internasional;
7 Melayani angkutan peti kemas sekitar 300 000 Teustahun atau angkutan
lain yang setara; 8
Memiliki dermaga peti kemascurahgeneral cargo minimal 1 satu tambatan, peralatan bongkar muat peti kemascurahgeneral cargo serta
lapangan penumpukan gudang penyimpanan yang memadai; 9
Berperan sebagai pusat distribusi peti kemascurahgeneral cargo
penumpang di tingkat nasional dan pelayanan angkutan peti kemas internasional.
Perumusan Kriteria International Hub Port
Perumusan kriteria atau karakteristik international hub port maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Letak geografis pelabuhan yang strategis.
Letak wilayah geografis atau lokasi pelabuhan terletak di rute jalur pelayaran perdagangan dunia yang menjadi lalu lintas kapal-kapal peti
kemas internasional khususnya dan kapal-kapal jenis lain yang berukuran mother vessel. Banyak pelabuhan international hub port yang
letaknya berada di geografis yang strategis seperti Pelabuhan Shanghai yang berlokasi di sekitar kota Shanghai meliputi sebuah pelabuhan di
laut lepas dan pelabuhan sungai. Pelabuhan Shanghai menghadap ke Laut Cina Timur dan teluk Hangzhou ke selatan termasuk lokasinya
berada di muara sungai Yangtze sungai terpanjang di China, sehingga menjadikan Shanghai pelabuhan terbuka dan merupakan pelabuhan
terbesar dan tersibuk di dunia untuk arus bongkar muat container. Selanjutnya Pelabuhan Singapura yang terletak di Selat Malaka yang
merupakan arus rute pelayaran dunia. Pelabuhan Hong Kong salah satu pelabuhan yang juga memiliki lokasi geografis yang strategis yaitu
terletak di pesisir Laut Cina Selatan dan merupakan pelabuhan laut dalam. Sehingga menjadikan Pelabuhan Hong Kong gerbang ekonomi
ke Cina Daratan. Untuk kawasan benua Eropa salah satu pelabuhan terbaik dunia dan terbesar di Eropa yang juga memiliki letak geografis
yang strategis adalah Pelabuhan Rotterdam. Berawal dari sebuah bendungan yang dibangun pada tahun 1270 di sungai Rotte, Pelabuhan
Rotterdam telah tumbuh menjadi pelabuhan tersibuk di dunia kurun waktu tahun 1962 hingga 2004 sebelum dilewati oleh Pelabuhan
Shanghai. Pelabuhan Rotterdam terletak di wilayah Provinsi Holland Selatan Belanda. Lokasinya yang strategis di delta sungai Rhine-Meuse-
Scheldt di Laut Utara, menyebabkan Pelabuhan Rotterdam sering disebut sebagai gerbang ke Eropa. Pelabuhan ke dua terbesar di Eropa
yang juga memiliki lokasi yang strategis adalah Pelabuhan Hamburg yang terletak di Jerman terletak 110 km dari mulut sungai Elbe.
2. Memiliki kedalaman alur pelayaran dan kolam perairan yang bisa
disinggahi oleh kapal yang berukuran mother vessel. Supaya dapat disinggahi oleh kapal yang berukuran mother vessel
sebagai tempat untuk melakukan transshipment suatu pelabuhan harus mempunyai kedalaman perairan yang mencukupi minimal 15 m.
Pelabuhan- pelabuhan yang berskala international hub port di dunia juga memiliki kedalaman perairan yang dalam sehingga bisa disinggahi
oleh kapal berukuran mother vessel. Pelabuhan-pelabuhan international hub port
antara lain seperti Pelabuhan Singapura dan Pelabuhan Hong Kong memiliki kedalaman perairan minimal 15,5 m disetiap
dermaganya. 3.
Sarana dan fasilitas pelabuhan modern dan pelabuhan memilki keunggulan kualitas dan kuantitas pada fasilitas baik dalam hal
infrastruktur dan suprastruktur, terutama penyediaan fasilitas transit untuk tujuan daerah belakang hinterland atau daerah negara lainnya.
4. Memiliki wilayah hinterland yang luas.
5. Memiliki produktifitas bongkar muat dan pertumbuhan ekonomi yang
tinggi. 6.
Adanya peran pemerintah yang sangat besar dalam pengembangan dan pengelolaan pelabuhan.
Pada pelabuhan international hub port seperti Pelabuhan Rotterdam dari sisi luas misalnya telah dipatok luas Pelabuhan Rotterdam sebesar 10500
ha. Terdiri atas 5000 ha kawasan industri, 3500 ha perairan dan 2000 ha untuk infrastruktur dan daerah hijau. Namun kawasan pelabuhan yang
luasnya 10 kali dari wilayah Pelabuhan Tanjung Priok tersebut belum cukup bagi Rotterdam dan kini Pelabuhan Rotterdam tengah
membangun reklamasi lagi seluas 2000 ha yang dimana dalamnya termasuk pula kawasan industri Sustaining Partnership 2011.
Pelabuhan Singapura pada saat ini juga sedang melakukan reklamasi penambahan dermaga yang kawasannya berada pada terminal Pasir
Panjang 3 dan 4. Tanpa wilayah pelabuhan yang luas maka sulit untuk meningkatkan kinerja pelabuhan, jumlah dermaga dan ukuran lapangan
penumpukan harus luas.
7. Pelabuhan memiliki lingkungan yang aman dan terorganisasi dengan
baik serta memiliki hubungan yang harmonis dengan pihak serikat pelabuhan.
8. Biaya jasa pelabuhan yang wajar lower costs dan transparan.
9. Sistem dan prosedur pelayanan yang sederhana single documentation
and procedures sehingga memudahkan dalam transaksi bisnis.
10. Pelabuhan mampu menawarkan jasa pelayanan lainnya yang lebih baik.
Sebagai contoh pada Pelabuhan Singapura operator pelabuhan tersebut menawarkan suatu sistem jaringan baru melalui suatu formulasi model
konektivitas dan kerja sama. Model tersebut sangat berguna untuk operator pelabuhan dan para pengusaha pelayaran yang membuat
keputusan untuk mengevaluasi berbagai karakteristik dari kualitas hub port
yang ada sehingga mereka dapat mengidentifikasi dan menentukan pilihan untuk memilih hub port mana yang akan dijadikan mitra kerja
sama Joyce et al 2009. Sistem ini disebut dengan Novel Network- Based Hub Port Assessment
NHPA. Bagi operator pelabuhan hal ini menjadi dasar untuk terus dapat meningkatkan infrastruktur dan operasi
kinerja pelayanan hub port agar mencapai status hub port yang kompetitif dan berkelanjutan di persaingan industri maritim dan
kepelabuhanan yang semakin ketat.
11. Melayani kebutuhan perdagangan terutama perdagangan internasional
dari daerah belakang hinterland pelabuhan tersebut berada dan menyediakan fasilitas pengembangan industri di sekitar pelabuhan bagi
industri yang berorientasi ekspor. Pelabuhan-pelabuhan international hub port
seperti Pelabuhan Hong Kong, Pelabuhan Singapura, Pelabuhan Shanghai dan Pelabuhan Hamburg berada di sekitar wilayah
yang dekat dengan wilayah kawasan industri. Sehingga memudahkan untuk melakukan kegiatan ekspor dan impor.
12. Mampu menampung pangsa pasar yang semakin meningkat guna
melayani perdagangan internasional baik transshipment maupun transit tarffic.
5 PERMASALAHAN UTAMA PELABUHAN TANJUNG PRIOK
Pendahuluan
Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting dan strategis untuk pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat
memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional. Dapat dikatakan bahwa pelabuhan sebagai salah satu infrastruktur transportasi, dapat membangkitkan
kegiatan perekonomian suatu wilayah karena merupakan bagian dari mata rantai dari sistem transportasi maupun logistik Susantono 2013.
Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta merupakan pelabuhan internasional terbesar dan tersibuk di Indonesia, sebagai pelabuhan utama, Pelabuhan Tanjung
Priok senantiasa terus menerus dipelihara dan dikembangkan agar tetap dapat mempertahankan fungsinya selaku logistic center kawasan untuk meningkatkan
daya saing industri dalam perdagangan internasional dan iklim investasi. Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok merupakan simpul utama konektivitas ekonomi
nasional dengan internasional.
Peningkatan volume bongkar muat peti kemas dalam tiga tahun terakhir di Pelabuhan Tanjung Priok, tidak lantas membuat manajemen IPC berpuas diri,
karena infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok masih tertinggal jauh bila dibandingkan dengan pelabuhan internasional lain seperti Pelabuhan Singapura.
Sebagai contoh kelemahan pelabuhan di Indonesia terletak pada kuantitas dan kualitas infrastruktur dan suprastrukturnya. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia
umumnya memiliki kedalaman kolam yang dangkal, panjang dermaga pun relatif pendek dan fasilitas kepelabuhanan termasuk alat bongkar muat yang terbatas.
Terbatasnya kedalaman menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok tidak dapat disinggahi mother vessel.
Pada saat yang bersamaan juga muncul masalah-masalah lain seperti keterbatasan wilayah daratan dan sarana jalan lalu lintas yang ada. Di samping itu
terbatasnya kualitas sumber daya manusianya antara lain yaitu dalam hal melakukan pelayanan dokumen sehingga memperlama proses bongkar muat
barang, dan juga masih lemahnya koordinasi dan sinkronisasi program antara pihak-pihak instansi pelaksana kegiatan pelabuhan antara IPC, Bea Cukai dan
Badan Karantina. Efek dari buruknya koordinasi ketiganya adalah importir harus menyediakan 100 dokumen untuk melakukan kegiatan impor Lino dalam detik
finance 2013.
Fasilitas pelabuhan sangat mempengaruhi kegiatan kinerja pelabuhan tersebut, baik itu kegiatan bongkar muat barang ke dalam container atau gudang
yang berupa alat-alat berat untuk mengangkut dan menyusun barang seperti forklift
, crane dan lain-lain, serta tempat untuk menampung barang seperti gudang, lapangan pelabuhan, panjang dermaga, dan alur kolam kedalaman laut
untuk dapat menampung kapal-kapal besar Gultom 2007. Untuk itu diperlukan identifikasi permasalahan Pelabuhan Tanjung Priok. Permasalahan meliputi tiga
hal yaitu mengenai kondisi infrastruktur, kondisi suprastruktur dan kondisi sumber daya manusia. Identifikasi permasalahan ini untuk mendukung bahasan
terhadap port performance indicator Pelabuhan Tanjung Priok.
Metode Penelitian
Pengumpulan data penelitian ini dilakukan dengan cara penelitian lapangan, yaitu observasi langsung di lokasi penelitian untuk mendapatkan data
yang dibutuhkan. Selain itu pengumpulan data dilakukan melalui pengumpulan data primer dan sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara
survey, dengan tujuan untuk meneliti lokasi secara langsung. Survey dilakukan dengan teknik wawancara atau kuesioner. Wawancara dan penyebaran kuesioner
pada orang terpilih yaitu responden yang terkait langsung dengan kegiatan pelabuhan baik itu mengenai permasalahan dan pengembangan kawasan
Pelabuhan Tanjung Priok.
Obyek wawancara dan penyebaran kuesioner adalah mulai dari tingkat institusilembaga Pemerintah Pusat yaitu Kementerian Perhubungan RI bagian
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dirjen Perla, institusilembaga non pemerintah yakni Indonesia National Ship Owners Association
INSA dan PT. Samudera Indonesia sampai ditingkat lokasi kawasan Pelabuhan Tanjung Priok
yaitu pengelola Pelabuhan Tanjung Priok Indonesia Port Corporation IPC dan masyarakat sekitar kawasan pelabuhan yaitu buruh sopir pengangkut peti kemas
ke Pelabuhan Tanjung Priok dan anak buah kapal ABK.
Jenis sumber data terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer meliputi permasalahan infrastruktur, suprastruktur dan sumber daya manusia.
Data sekunder meliputi hasil-hasil studi, direktori pelabuhan, dan dari literatur yang terkait dengan Pelabuhan Tanjung Priok.
Hasil dan Pembahasan
Fungsi suatu pelabuhan tidak hanya sebagai gerbang gateway perdagangan dengan dunia luar, mata rantai link arus barang dan jasa, tetapi berfungsi juga
sebagai alat penghubung interface bagi perdagangan dan perkembangan ekonomi regional maupun ekonomi nasional dan internasional Gultom 2007.
Sesuai fungsinya sebagai interface, Pelabuhan Tanjung Priok memiliki fasilitas dasar atau infrastruktur pelabuhan, yakni merupakan struktur konstruksi
bangunan pokok yang berada di perairan dan daratan. Jenis fasilitas ini biasa disebut fasilitas utama pelabuhan, antara lain seperti alur pelayaran, kolam
pelabuhan, dermaga dan penahan gelombang breakwater. Fasilitas penunjang atau disebut dengan suprastruktur adalah struktur konstruksi peralatan yang
menunjang kegiatan pelabuhan yang berada di perairan dan daratan antara lain seperti gudang, lapangan penumpukan dan jalan, juga dapat berupa alat utama
untuk aplikasi darat dan apung. Alat-alat utama darat dapat berupa Container Crane
CC, Rubber Trade Gantry RTG, Top loader, Head Truck dan Chasis. Alat apung terdiri dari kapal tunda dan kapal pandu serta pelampung tambat
mooring buoy.
Pelabuhan Tanjung Priok meskipun sebagai pelabuhan internasional dan mengalami perkembangan arus ekspor-impor dan barang antar pulau meningkat
terus setiap tahun, akan tetapi memiliki fasilitas infrastruktur dan suprastruktur yang terbatas.
Berdasarkan data dan pengamatan yang diperoleh dari lapangan, seperti perusahaan pelayaran, freight forwarding dan angkutan darat tentang kondisi
Pelabuhan Tanjung Priok adalah sebagai berikut : 1
Masalah kondisi infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok • Alur pelayaran Pelabuhan Tanjung Priok memiliki kedalaman yang
dangkal yaitu 10-14 meter dan sering terjadi sedimentasi setiap saat. • Kedalaman kolam Pelabuhan Tanjung Priok variatif tiap terminal peti
kemasnya dan memiliki kedalaman kolam yang dangkal dan terjadi sedimentasi. Kolam pelabuhan adalah bagian dari sarana dan fasilitas pelabuhan yang
berbentuk perairan yang mempunyai kedalaman yang disyaratkan, kolam pelabuhan berada di depan dermaga yang digunakan untuk bersandarnya kapal.
Adapun fungsi kolam pelabuhan adalah untuk menampung kapal dalam melakukan berth time waktu sandar selama dalam pelabuhan, agar kapal dapat
dengan mudah melakukan bongkar muat tanpa terganggu oleh gelombang.
Luas kolam Pelabuhan Tanjung Priok 424 ha termasuk area pelabuhan dan
breakwater dengan kedalaman berkisar 12 sampai 14 meter dengan kedalaman
terdalam 14 m itu berada pada terminal JICT 1 dan Terminal Peti Kemas Koja. Sedangkan untuk dermaga, Pelabuhan Tanjung Priok secara keseluruhan
mencapai 12 522 m dan memiliki panjang breakwater 8 456 m. Alur pelayaran dan kolam Pelabuhan Tanjung Priok juga sering mengalami masalah
pendangkalan perairan dikarenakan adanya sedimentasi, sehingga mengakibatkan kedalaman perairan menjadi lebih dangkal. Sebagai perbandingan dengan
Pelabuhan Singapura ditinjau dari kedalaman kolam pelabuhannya, Pelabuhan Singapura sudah mencapai 16 meter, sementara Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
pelabuhan terbaik di Indonesia masih berkisar antara 12 sampai 14 meter, sehingga secara produktivitas Pelabuhan Singapura bisa menampung kapal-kapal
besar dengan kapasitas 17 000 TEUs dan Pelabuhan Tanjung Priok hanya sampai 5 000 TEUs.
Pemeliharaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan untuk menjaga kedalaman alur dan kolam serta bebas dari rintangan bagi kapal yang lewat dan
berlabuh perlu dilakukan. Pemeliharaan alur dan kolam sebagai penunjang utama kegiatan pelabuhan agar kapal yang akan lewat dan berlabuh menjadi aman.
Dari penilaian teknis kepelabuhanan yaitu dari persyaratan kedalaman perairan, maka Pelabuhan Tanjung Priok belum memenuhi syarat untuk menjadi
pelabuhan pengumpul internasional international hub port yang dapat dikunjungi kapal-kapal besar. Hal ini menyebabkan arus barang keluar masuk
Pelabuhan Tanjung Priok tidak bisa ekspor langsung ke negara tujuan, dan impor langsung dari negara asal. Potensi dan peluang Pelabuhan Tanjung Priok sebagai
international hub port
sebetulnya besar, karena arus kapal-kapal container bertonase besar yang melalui perairan Laut Asia Selatan dan Asia Tenggara cukup
tinggi dan lokasi Pelabuhan Tanjung Priok strategis dan potensial dari segi pertumbuhan ekonomi daerah belakangnya hinterland. Baird 2006 menyatakan
Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2006 memiliki pengguna jasa sekitar lebih dari 6 000 per tahun, arus kunjungan kapal mencapai 7 150 kapal sekitar 596
kapal per bulan atau 20 kapal per hari. Pada tahun 2012 kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok meningkat, setiap hari mampu melayani lebih dari 80
unit kapal, sehingga Pelabuhan Tanjung Priok memiliki potensi dapat
dioperasikan sebagai internasional hub port mengingat arus kunjungan kapal yang terus meningkat IPC 2013.
Di Asia Tenggara, Indonesia adalah negara dengan luas kawasan terbesar, penduduk terbanyak dan sumber daya alam terkaya Peraturan Presiden No.32
Tahun 2011. Jumlah penduduk Indonesia menurut Data Statistik Indonesia tahun 2013 berjumlah sebayak 250 juta jiwa, dengan konsentrasi penduduk terbesar
masih berada di Pulau Jawa yaitu sebesar 54,7 dan jumlah angkatan kerja penduduk Indonesia yang dimiliki sebesar 63,54 . Kegiatan ekonomi Indonesia
masih berpusat di Pulau Jawa, khususnya di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi Jabodetabek dan kawasan industri terbesar di Indonesia
yang sering kali disebut dengan Greater Jakarta Industri Area, terletak di wilayah Timur Jakarta. Saat ini kawasan industri tersebut memiliki kontribusi arus logistik
sebesar 60 terhadap Pelabuhan Tanjung Priok Susantono 2013. Selain itu pada wilayah Pantai Utara Jawa Pantura terdapat sejumlah kawasan industri unggulan
yang meliputi industri peralatan dan permesinan, industri tekstil dan industri makanan olahan. Dalam kaitan dengan arus logistik di wilayah Jabodetabek dan
sekitarnya, Pelabuhan Tanjung Priok berperan sebagai hub dan kawasan industri berperan sebagai spoke. Hal tersebut dapat dijadikan potensi bagi Pelabuhan
Tanjung Priok untuk menjadi international hub port yang sangat penting keberadaannya dalam rangka memberikan daya dorong dan daya angkat bagi daya
saing Indonesia.
• Panjang dermaga relatif pendek untuk masing-masing dermaga antara 591 – 1500 meter. Hal ini menyebabkan kapal-kapal ukuran mother
vessel tidak bisa masuk ke pelabuhan.
2 Masalah kondisi suprastruktur pelabuhan
•
Masih terbatasnya fasilitas gudang sehingga pembongkaran barang cenderung truck losing dengan gudang yang dimiliki Pelabuhan
Tanjung Priok seluas 180 367 m
2
dan berkapasitas 26,53 tonm
3
Dephub 2007. Selain itu banyak pengusaha yang menjadikan pelabuhan sebagai gudang sementara sebagai tempat penyimpanan
barang karena tidak memiliki warehouse, dan biaya penyimpanan container
di Tanjung Priok tergolong murah Rp. 22 500hari pada tahun 2013 Menteri Keuangan Chatib Basri dalam Bisnis Indonesia, Juli
2013. Banyak importir yang juga menyimpan barang lebih lama dan berdampak pada kapasitas pelabuhan yang tidak memadai dan arus
container
yang keluar dari Pelabuhan Tanjung Priok terhambat
akibatnya terjadi penumpukan barang di Pelabuhan Tanjung Priok Dirut Informasi Kepabeanan dan Cukai Susiwijono
dalam http:economy.okezone.com 2014. • Tingkat pemakaian lapangan penumpukan peti kemas sering berada di
atas ambang batas 70 , akibatnya Pelabuhan Tanjung Priok sering terancam stagnasi dan tidak terdapat lagi cukup ruang untuk
pengembangan dalam wilayah pelabuhan saat ini dalam menyediakan ruang distribusi barang dan lapangan penumpukan. Menurut data IPC
2012 bahwa arus container yang keluar masuk di pelabuhan Tanjung Priok, mengalami peningkatan setiap tahun, yaitu : Tahun 2011; 5,6 juta
TEUs, Tahun 2012; 6,4 Juta TEUs, dengan luas container yard 152,33 ha sehingga kapasitas tampungan throughput container yard adalah
360,96 TEUs. Kapasitas maksimum pelabuhan Tanjung Priok hanya mampu menampung 7 juta TEUs per tahun. Jumlah arus
container yang masuk dan keluar sudah melebihi kapasitas Pelabuhan
Tanjung Priok saat ini. Fakta ini didukung oleh tingkat isian lapangan penumpukan YOR sudah melebihi 100, dampak yang terjadi akibat
kelebihan kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok adalah terjadi kongesti kemacetan di Pelabuhan Tanjung Priok Ketua Komite Tetap Pelaku
dan Penyedia Jasa Logistik Kadin Irwan Ardi Hasman dalam http:indosmex.wordpress.com 2014.
•
Tidak ada akses jalan darat langsung dari sentra industri di Jabodetabek menuju Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga sering terjadi kemacetan
panjang dari dalam pelabuhan sampai jalan raya Cakung Cilincing Raya, Jakarta Utara terutama pada hari-hari ekspor yaitu hari Kamis,
Jum’at dan Sabtu. Kemacetan bertambah bila keadaan hujan dan jalan rusak berlubang sehingga memerlukan waktu 5 hingga 10 jam berada di
jalan. Dari hasil studi yang dilakukan oleh LAPI ITB tahun 2011, diketahui bahwa 70 volume kendaraan berat yang menuju Pelabuhan
Tanjung Priok berasal dari arah timur Jakarta, termasuk yang berasal dari kawasan industri di koridor Bekasi-Cikampek Susantono 2013.
Tingginya pergerakan lalu lintas kendaraan berat ini tentunya menimbulkan permasalahan di jalan tol dalam Kota Jakarta maupun tol
Jakarta Outer Ring Road
JORR, yang merupakan akses utama dari dan menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok.
Selain itu salah satu faktor yang membuat kemacetan semakin sering terjadi adalah pembangunan
infrastruktur jalan raya yang saat ini berlangsung di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok. Penyebab lain kemacetan adalah karena tidak adanya
tempat tunggu truk sebelum masuk ke Pelabuhan Tanjung Priok. Akses jalan tol menuju Pelabuhan Tanjung Priok telah dibangun sebagai
jaringan tol Jabodetabek yang terkoneksi dengan JORR, tol pelabuhan Harbour Toll Road serta dalam kota Jakarta Intra Urban
Tollway
. Tol akses Tanjung Priok meliputi lima seksi, yakni E1 Rorotan-Cilincing sepanjang 3.4 kilometer, E2 Cilincing-Jampea
sepanjang 2.74 km, E2A Koja-Simpang Jampea sepanjang 1.92 km, NS Link Simpang Jampea-Yos Sudarso sepanjang 2.42 km dan seksi NS
Direct Ramp sepanjang 1.1 km. Pembangunan jalan tol ini diharapkan dapat menghilangkan kemacetan di sekitar wilayah Pelabuhan Tanjung
Priok sehingga akses masuk dan keluar barang ke pelabuhan bisa semakin cepat.
• Minimnya jumlah peralatan bongkar muat yang memadai, seperti quay container crane
, shore crane atau harbour crane yang mengakibatkan kegiatan bongkar muat tidak efektif dan efisien sehingga berakibat
menghambat kecepatan perkembangan volume barang peti kemas. Fasilitas suatu pelabuhan sangat mempengaruhi kinerja kegiatan
pelabuhan tersebut, baik itu kegiatan untuk membongkar dan memuat barang ke dalam kontainer atau gudang yang berupa alat-alat berat
untuk mengangkut dan menyusun barang. Terjadinya peningkatan volume arus barang dan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok tidak
diimbangi dengan pengembangan pelabuhan terutama pada masing-
masing terminal barang yang bersifat multi purpose sehingga arus barang dan kapal tersebut tidak bisa berjalan dengan lancar. Hal ini
merupakan permasalahan yang memerlukan tindakan yang cepat karena bila tidak, akan berdampak pada kemajuan pelabuhan tersebut dan
perekonomian negara. Kecepatan volume datang dan perginya kapal di suatu pelabuhan diukur oleh kecepatan bongkar muatnya. Jadi apabila
suatu kapal dibongkar dengan waktu yang tidak efektif dan efisien, akan berpengaruh pada segala hal, antara lain banyak kapal yang
menunggu di laut dan menyebabkan biaya tinggi yang harus dibayarkan oleh kapal tersebut karena terlalu lama menunggu gilirannya untuk
dibongkar. Selain itu juga mengakibatkan ekonomi biaya tinggi yang berimbas pada harga barang di pasar dan akhirnya hal itu dapat
mengurangi keinginan kapal-kapal luar untuk singgah melalui pelabuhan tersebut Soegiri 2008.
3 Faktor Sumber Daya Manusia
Semakin berkembangnya lalu lintas angkutan laut, teknologi bongkar muat, meningkatnya perdagangan antar pulau dan luar negeri, hal ini menuntut
pelabuhan dalam meningkatkan kualitas peran dan fungsinya sebagai terminal point
bagi barang dan kapal. Demikian pula semakin meningkatnya tuntutan pelanggan sehingga kontinuitas dan konsistensi peningkatan mutu pelayanan yang
diharapkan dapat mengimbangi laju pertumbuhan kegiatan ekonomi dan perdagangan dari tahun ke tahun. Suatu hal yang sangat mendasar bahwa mutu
kinerja pelabuhan sangat tergantung pada sistem pengoperasian dalam pelabuhan itu sendiri. Dalam hal ini SDM pelabuhan yang terdiri dari beberapa instansi
terkait yang saling bekerjasama dalam pengoperasian pelabuhan sebagai unit bisnis.
Secara umum tuntutan layanan jasa dari pelanggan atau pengguna jasa pelabuhan antara lain yaitu cepat dan tanggap dalam kegiatan, tepat waktu dalam
pelayanan, aman di dalam penanganan, memiliki tarif yang wajar dan teliti dalam penyerahan dan hal itu semua bergantung dari faktor sumber daya manusianya.
Namun di Pelabuhan Tanjung Priok terdapat beberapa permasalahan yang ditemui yang terkait dengan faktor sumber daya manusia yaitu:
• Mutu pelayanan belum berorientasi kepada kepuasan pelanggan, karena management handling
peti kemas tidak modern, sehingga pemilik barang tidak dapat mengetahui posisi peti kemas secara tepat dan cepat,
dan memerlukan waktu dan biaya untuk menemukan containernya. Tingkat penyelesaian dokumen clearence surat perintah pengeluaran
barang SPBB oleh instansi Bea dan Cukai di Pelabuhan Tanjung Priok masih rendah, pemilik harus menunggu 4 hari hingga
mendapatkan SPBB. Total waktu yang dibutuhkan kegiatan pemeriksa fisik dilokasi behandle memerlukan waktu 4-6 hari untuk mendapatkan
petugas pemeriksa dan pencarian peti kemas yang diproses behandle memerlukan waktu rata-rata 3-5 hari. Total waktu yang dibutuhkan agar
barang kategori jalur merah sejak barang tiba hingga keluar rata-rata membutuhkan waktu 10-14 hari Bisnis Indonesia Juli 2013
dalam http:indosmex.wordpress.comtagekspor-impor. Penyebab lamanya pengeluaran barang oleh Kepala Kantor Pelayanan Umum Bea
Cukai Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan antara lain karena
pemeriksaan bea cukai yang masih lama untuk barang impor yang masuk jalur merah dan belum optimalnya pemanfaatan layanan 24 jam
setiap hari dalam pengurusan ekspor dan impor. • Lemahnya koordinasi dan sinkronisasi program diantara pihak-pihak
instansi pelaksana kegiatan pelabuhan antara IPC, Adpel, Bea Cukai dan Badan Karantina.
Soegiri 2008 mengatakan sering terjadi suatu ketidakharmonisan dalam hal kesamaan visi dan misi untuk memajukan pelabuhan, yang
sering terbentur dengan keluarnya surat keputusan yang lebih dipedomani oleh pengelola pelabuhan daripada peraturan pemerintah
yang menegaskan tugas dan tanggung jawab yang seharusnya disadari oleh masing-masing pihak.
• Kesenjangan dalam hal keterampilan, karena tidak adanya keseimbangan antara kemajuan teknologi dan sumber daya manusia
kurangnya keterampilan teknis. Adanya tuntutan layanan yang semakin cepat dan adanya karakteristik
dari layanan jasa, sangat dipengaruhi oleh kemajuan teknologi, terutama pada layanan alat serta pelayanan administrasi dengan sistem
komputerisasi. Maka diperlukan tenaga yang handal dan siap pakai sesuai spesifikasi alat tersebut.
• Masih kurangnya tenaga profesional alat-alat berat seperti Top Loader, Reach Stacker, Rubber Tired Gantry Crane, Gantry Crane
dan Fix Spreader.
Khusus untuk menangani masalah kondisi suprastruktur Pelabuhan Tanjung Priok, pada tahun 2014 ini IPC sedang melakukan pembangunan Terminal
Kalibaru atau New Priok Port Gambar 5.3 a dan 5.3 b yang merupakan perluasan dari Pelabuhan Tanjung Priok yang dibangun di atas tanah reklamasi
seluas 432 ha, dan akan dikembangkan dalam dua tahap. Pada tahap pertama Terminal Kalibaru atau New Priok Port sudah dimulai pembangunannya sejak
terbitnya Izin Lingkungan pada bulan Desember 2012 dan ditargetkan mulai beroperasi 2014. Sementara terminal tahap kedua direncanakan akan beroperasi
pada 2023. Proyek New Priok Port akan membawa fasilitas pelabuhan di Indonesia setara dengan pelabuhan kelas dunia lainnya. Ini akan secara signifikan
memperkuat rantai logistik Indonesia, sehingga menyiratkan lingkungan yang lebih baik untuk perdagangan dan bisnis lainnya, ketika beroperasi penuh pada
2023, New Priok Port akan lebih dari tiga kali lipat kapasitas tahunan dari Pelabuhan Tanjung Priok.
New Priok Port tahap I direncanakan terdiri dari 3 terminal kontainer serta 2 terminal bahan bakar minyak dan gas. Tahap I meliputi instalasi infrastruktur
terminal kontainer dan peralatan. Pelabuhan ini didesain dengan kedalaman draft hingga 20 mLWS dengan tahap pertama akan dilakukan pengerukan sedalam 16
mLWS dan alur pelayaran dibuat 2 arah selebar hampir 300 meter untuk mempercepat arus kedatangan dan keberangkatan kapal. Pada tahap I ini
pelabuhan akan dibangun di atas lahan seluas 195 hektar dengan panjang dermaga 4 000 m, dan menampung kontainer hingga 4,5 juta TEUs sedangkan untuk
minyak dan gas didesain untuk dapat menampung 10 juta meter kubik per tahun selain itu New Priok Port juga dilengkapi dengan akses tol ke kawasan berikat
Marunda guna menghindari kemacetan yang terjadi selama ini. Keseluruhan
pembangunan New Priok Port akan menambah kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok kurang lebih 13 juta TEUs serta penanganan 9 juta ton produk minyak dan
gas. New Priok Port akan memfasilitasi kapal-kapal besar dengan kapasitas hingga 18 000 TEUs untuk mampu masuk langsung ke Indonesia. Hal ini
tentunya akan membantu memangkas biaya transportasi logistik dan mendorong kemudahan distribusi barang di Indonesia IPC 2012.
Apabila pembangunan Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port selesai dilakukan maka Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional
bisa diwujudkan karena ciri-ciri hub port itu antara lain memiliki infrastruktur yang baik sehingga menarik investasi asing dan meningkatkan ekspor domestik.
Selain itu juga memiliki waktu yang cepat dalam proses bongkar muat barang yang ditunjang dengan fasilitas bagus yang canggih dan modern akan membuat
kapal-kapal besar datang, sehingga biaya logistik dapat ditekan dengan semakin banyaknya kapal-kapal besar yang berlabuh di Pelabuhan Tanjung Priok, serta
memiliki kapasitas daya tampung kontainer yang luas untuk menghindari kongesti. Gambar ilustrasi pembangunan proyek New Priok Port dapat disajikan
pada Gambar 5.1 dan Gambar 5.2.
Pada Gambar 5.1 Pelabuhan Kalibaru New Priok Port, pembangunan phase 1 akan dibangun 3 terminal container dan 2 terminal untuk bahan bakar dan gas.
Pembangunan phase 2 akan meliputi 4 terminal container peti kemas. Selain itu dalam upaya meningkatkan aksesibilitas pelabuhan, akan dibangun jembatan di
atas laut sepanjang ± 5 km yang dapat mengakses terminal dari sisi timur Pelabuhan Tanjung Priok. Jembatan ini mengambil contoh seperti jembatan
Macau Bridge
. Menurut rencananya tingginya dari permukaan air 50 m dan 40 m dari permukaan tanah, dengan jarak terlebar antar tiang 150 m guna bisa dilewati
oleh kapal dari sebelah selatan Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port Gambar 5.2.
a
Sumber : IPC 2012
Keterangan ct : container terminal; pt : product terminal b
Gambar 5.1 a dan b Layout Pelabuhan Kalibaru atau New Priok Port
Sumber : Kementerian Perhubungan 2012
Gambar 5.2 Rencana akses jalan tol di jembatan New Priok Port
a. d
b. e
c. f.
Gambar 5.3 a,b,c,d,e,dan f Gambar pelaksanaan pembangunan New Priok Port Sementara pembangunan akses jalan tol menuju Pelabuhan Tanjung Priok dapat
disajikan pada gambar 5.4 berikut ini.
a b
c d
e
e Gambar 5.4 a,b,c,d dan e Proses pembangunan jalan tol dari Rorotan-
Cilincing menuju Pelabuhan Tanjung Priok
Kesimpulan
Pelabuhan Tanjung Priok terus melakukan perbaikan kinerja dan pengembangan wilayah guna menghadapi permasalahan yang ada terhadap segala
kondisi agar terus dapat meningkatkan produktivitas kinerja dan arus barang yang melalui Pelabuhan Tanjung Priok sehingga kelak dapat menjadikan Pelabuhan
Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional.
6 PORT PERFORMANCE INDICATORS PELABUHAN
TANJUNG PRIOK DAN PELABUHAN SINGAPURA
Pendahuluan
Bila dilihat dari segi lingkup pelayaran yang dilayani, Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura merupakan jenis pelabuhan internasional.
Kedudukan Pelabuhan Tanjung Priok dalam kegiatan ekspor-impor adalah sebagai pelabuhan pengumpan feeder port, arus angkutan barang-barang ekspor-
impor sebagian besar dilakukan melalui Pelabuhan Singapura. Berdasarkan banyaknya permasalahan yang telah dijelaskan pada bab lima maka terlihat masih
rendahnya kinerja operasional Pelabuhan Tanjung Priok. Peningkatan kinerjanya Pelabuhan Tanjung Priok perlu dilakukan untuk menurunkan ketergantungan pada
Pelabuhan Singapura. Dengan demikian perlu suatu analisis pembanding untuk mengetahui seberapa jauh perbedaan antara port performance indicators
Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura.
Indikator performansi pelabuhan adalah ukuran-ukuran sederhana tentang berbagai aspek kegiatan operasional pelabuhan. Evaluasi tentang port
performance indictors belum pernah dikaitkan dengan permasalahan di Pelabuhan
Tanjung Priok dan belum pernah dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura.
Metode Penelitian
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder. Data sekunder diperoleh dari dua pelabuhan, yang pertama bersumber dari data sistem
informasi dan teknologi manajemen Pelabuhan Tanjung Priok dan yang kedua berasal dari Pelabuhan Singapore Port of Singapore Authority dan juga
dikumpulkan dari perusahaan pelayaran PT Samudera Indonesia. Data sekunder yang diambil adalah data waktu pelayanan kapal dari tahun 2011 sampai 2013
untuk Pelabuhan Tanjung Priok sedangkan untuk Pelabuhan Singapura adalah data tahun 2013. Data sekunder tersebut berupa statistik kinerja pelayanan atau
waktu pelayanan kapal yang melakukan bongkar muat barang kontainer di masing-masing pelabuhan. Sedangkan untuk menganalisis indikator operasional
waktu pelayanan kapal menggunakan metode analisis deskriptif. Penelitian ini mempergunakan indikator performansi yang bersifat operasional menurut
UNCTAD 1976.
Analisis port performance indicators dilakukan dengan cara mengevaluasi dari parameter-parameter terkait waktu kunjungan dan pelayanan kapal bongkar
muat di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 sampai 2013. Selanjutnya nilai dari parameter tersebut dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura untuk kemudian
dibahas perbaikan kinerja pelayaran kapal di Pelabuhan Tanjung Priok.
Hasil Penelitian Port Performance Indicators Operational Pelabuhan Tanjung Priok dan
Pelabuhan Singapura Kinerja pelayanan kapal Pelayanan di pelabuhan atau terminal peti kemas dikatakan berkualitas
apabila para manajer pelabuhan atau yang setara, menjalankan fungsi pengendalian dengan mengupayakan waiting time, non operational time, dan idle
time serendah mungkin mendekati nol. Pada kesempatan yang sama fungsi
kendali diarahkan pada kecepatan bongkar-muat yang didukung pilihan yang tepat atas alat mekanis dan non mekanis serta sumber daya yang lain Salim 2013.
Hasil kinerja pelayanan kapal yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok terdiri dari dua jenis yaitu pelayaran kapal luar negeri dan kapal dalam negeri,
untuk kapal dalam negeri dapat disajikan pada Tabel 6.1 dan untuk kapal luar negeri disajikan pada Tabel 6.2, sedangkan untuk Pelabuhan Singapura disajikan
pada Tabel 6.3 berikut.
Tabel 6.1 Kinerja pelayanan kapal dalam negeri pada Pelabuhan Tanjung Priok periode 2011-2013
Uraian Satuan Realisasi
Tahun 2011
Realisasi Tahun
2012 Realisasi
Tahun 2013
Turn Round Time Jam
44 36
30 Waiting Time
Jam 1
1 1
Approach Time Jam
2 1
1 Postpone Time
Jam 1
1 1
Berthing Time Jam
41 33
27 Not Operating Time
Jam 4
3 3
Berth Working Time Jam
36 30
26 Effective Time
Jam 32
26 22
Idle Time Jam
4 3
2
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2014
Tabel 6.2 Kinerja pelayanan kapal luar negeri pada Pelabuhan Tanjung Priok periode 2011-2013
Uraian Satuan Realisasi
Tahun 2011
Realisasi Tahun
2012 Realisasi
Tahun 2013
Turn Round Time Jam
42 42
41 Waiting Time
Jam 2
1 1
Approach Time Jam
1 1
1 Postpone Time
Jam 1
1 1
Berthing Time Jam
39 39
38 Not Operating Time
Jam 4
3 3
Berth Working Time Jam
35 35
35 Effective Time
Jam 32
32 31
Idle Time Jam
3 3
2
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2014
Tabel 6.3 Kinerja pelayanan kapal pada Pelabuhan Singapura tahun 2013 Uraian
Satuan Realisasi Tahun 2013
Turn Round Time Jam
26 Waiting Time
Jam 0.5
Approach Time Jam
1 Postpone Time
Jam 1
Berthing Time Jam
23 Not Operating Time
Jam 1
Berth Working Time Jam
22 Effective Time
Jam 21
Idle Time Jam
0.5
Sumber : Pelabuhan Singapura 2014 dan PT Samudera Indonesia 2014
Perbandingan arus kunjungan kapal ocean going dan inter island di
Pelabuhan Tanjung Priok
Kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok dalam statistik pelabuhan dibedakan dalam dua pengelompokan, yaitu berdasarkan atas jenis pelayaran luar
negeri ocean going dan dalam negeri inter island. Pelayaran luar negeri yang mengangkut barang perdagangan luar negeri atau internasional, dan kapal
pelayaran dalam negeri mengangkut perdagangan domestik atau antar pulau. Arus kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran tertinggi terjadi pada tahun 2011
dengan total 18 914 unit dengan perincian untuk pelayaran dalam negeri inter island
berjumlah sebanyak 14 425 unit, dan untuk ocean going berjumlah 4 489 unit. Arus kunjugan kapal terendah terjadi pada tahun 2009 dengan jumlah 16 537
unit, dengan perincian arus kunjungan inter island 12 029 unit dan ocean going sebanyak 4 508 unit. Kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah
unit di Pelabuhan Tanjung Priok periode tahun 2009 sampai tahun 2012 disajikan pada Gambar 6.1
Uraian Sat
Tahun 2008
2009 2010
2011 2012
Ocean going Unit 5 321
4 508 4 687
4 489 4 588
Inter Island Unit 12 789
12 029 12 770
14 425 14 244
Jumlah
Unit 18 110 16 537
17 457 18 914
18 832
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2013
Gambar 6.1 Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah unit periode 2008-2012
5000 10000
15000 20000
2008 2009
2010 2011
2012
U n
it
Tahun
Ocean going Inter island
Kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan Gross Tonase GT, periode tahun 2008 hingga tahun 2012 terjadi peningkatan untuk kedua
jenis pelayaran yaitu inter island dan ocean going. Jumlah arus kunjungan tertinggi pada tahun 2012 yaitu sebesar 119 608,5 GT dan terendah pada tahun
2009 dengan 91 554,35 GT. Kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah GT tahun 2008 sampai tahun 2012 disajikan pada Gambar 6.2.
Uraian Sat
Tahun 2008
2009 2010
2011 2012
Ocean going
GT 62 946,52
61 465,03 67 953,09
73 147,5 78 206,55
Inter Island
GT 30 038,04
30 089,32 34 549,27
40 107,5 41 402,04
Jumlah GT
92 984,57 91 554,35
102 502,3 113 255
119 608,5
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2013
Gambar 6.2 Arus Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah GT tahun 2008-2012
Perbandingan arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok
dengan Pelabuhan Singapura
Penentuan tingkat keberhasilan kinerja operasional suatu pelabuhan yaitu antara lain tingginya arus kunjungan kapal luar negeri di pelabuhan tersebut.
Maka untuk itu dilakukan perbandingan arus kunjungan kapal ocean going di Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Jumlah arus kunjungan
kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan arus kunjungan kapal di Pelabuhan Singapura untuk kapal container periode tahun 2008 sampai dengan
tahun 2012 juga terus mengalami peningkatan dalam jumlah GT namun mengalami fluktuasi dalam jumlah unit. Arus kunjungan kapal tertinggi untuk
kedua pelabuhan tersebut dalam jumlah unit dan GT juga terjadi pada tahun yang sama yaitu tahun 2008 dan 2012. Arus kunjungan kapal tertinggi pada tahun 2008
dalam satuan unit di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 5 321 unit dan di Pelabuhan Singapura sebesar 20 589 unit, sedangkan dalam bentuk GT jumlah
arus kunjungan kapal tertinggi ada pada tahun 2012 dengan 78 206,55 GT di Pelabuhan Tanjung Priok dan 684 720 GT di Pelabuhan Singapura.
20000 40000
60000 80000
100000
2008 2009
2010 2011
2012
GT
Tahun
Ocean going Inter island
Sementara itu untuk arus kunjungan kapal terendah dalam jumlah unit di kedua pelabuhan tersebut dialami dalam tahun yang berbeda. Arus kunjungan
kapal ocean going terendah di Pelabuhan Tanjung Priok terjadi pada tahun 2011 sebesar 4 489 unit, sedangkan di Pelabuhan Singapura arus kunjungan kapal
terendah terjadi di tahun 2009 dengan jumlah sebesar 18 005 unit. Pada tahun 2009 di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura sama-sama
mengalami arus kunjungan kapal terendah dalam jumlah Groos Tonnage GT, jumlah GT di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 61 465,03, dan Pelabuhan
Singapura sebesar 560 012 GT. Tabel 6.4 menunjukkan jumlah arus kunjungan kapal secara keseluruhan di kedua pelabuhan tersebut dalam periode 2008 sampai
2012.
Tabel 6.4 Arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura dalam periode 2008 sampai 2012
Tahun Pelabuhan Tanjung Priok
Pelabuhan Singapura Jumlah Unit
Jumlah GT Jumlah Unit
Jumlah GT 2008
5 321 62 946,52
20 589 591 179
2009 4 508
61 465,03 18 005
560 012 2010
4 687 67 953,09
18 967 613 709
2011 4 489
73 147,5 19 290
657 025 2012
4 588 78 206,55
18 567 684 720
Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 2013
Seiring bertambahnya jumlah arus kunjungan kapal ke Pelabuhan Tanjung Priok selama periode tahun 2008 sampai dengan tahun 2012 membuat jumlah arus
kontainer juga turut mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada tahun 2000 jumlah kontainer yang melalui Pelabuhan Priok hanya 2.4 juta TEUs, lalu tahun
2003 mencapai 2,9 juta TEUs, dan terus meningkat hingga mencapai 3,9 juta TEUs di tahun 2008 dan di tahun 2009 turun menjadi 3,8 kemudian di tahun 2010
kembali meningkat menjadi 4,6 juta TEUs dan terus meningkat hingga di tahun 2012 jumlah kontainer yang melakukan bongkar muat di Pelabuhan Tanjung
Priok mencapai 6,4 juta TEUs.
Pelabuhan Singapura hampir memiliki jumlah pertumbuhan arus kontainer yang terus menerus meningkat setiap tahunnya mulai dari tahun 2000 sampai
2012. Pada tahun 2000 jumlah total kontainer Pelabuhan Singapura berjumlah 17,1 juta TEUs dan di tahun 2012 mencapai 31,6 juta TEUs , hanya pada tahun
2001 dan 2009 sempat mengalami penurunan jumlah total kontainer dari tahun sebelumnya, namun pada tahun-tahun berikutnya kembali mengalami peningkatan
jumlah kontainer.
Terlihat bahwa perbandingan jumlah total kontainer yang sangat jauh antara Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Pada tahun 2000
Pelabuhan Singapura telah berhasil mencapai 17,1 juta TEUs sedangkan Pelabuhan Tanjung Priok di tahun 2012 baru berhasil memiliki total kontainer
sebesar 6,4 juta TEUs. Jumlah kontainer dan pertumbuhan trafiknya yang berada dikedua Pelabuhan tersebut selama periode tahun 2000 sampai 2012 disajikan
pada Tabel 6.5 dan Gambar 6.3 berikut ini.
Tabel 6.5 Jumlah kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura periode tahun 2000-2012 juta TEUs
Tahun Pelabuhan Tanjung Priok
Jumlah Juta TEUs Pelabuhan Singapura
Jumlah Juta TEUs 2000
2,4 17,1
2001 2,5
15,6 2002
2,6 16,9
2003 2,9
18,4 2004
3,1 21,3
2005 3,3
23,2 2006
3,4 24,7
2007 3,6
27,9 2008
3,9 29,9
2009 3,8
25,8 2010
4,6 28,4
2011 5,6
29,9 2012
6,4 31,6
Sumber: Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 2013
Keterangan : Jumlah juta TEUs Pelabuhan Singapura
: Jumlah juta TEUs Pelabuhan Tanjung Priok Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura PSA 2013
Gambar 6.3 Perbandingan Pertumbuhan trafik jumlah peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura selama periode tahun 2000-2012
Sebaliknya pada periode tahun 2000-2012 arus kapal yang melakukan transhipment
ke beberapa pelabuhan negara tetangga mengalami penurunan yang drastis sehingga menaikkan jumlah persentase kapal yang melakukan direct
pelayaran langsung ke pelabuhan tujuan. Tahun 2008, kapal yang melakukan direct
diketahui sebanyak 35 dan yang transhipment sebanyak 65, namun pada tahun 2011 turun drastis menjadi 82 kapal yang melakukan direct dan
yang transhipment diketahui sebanyak 18 . Gambar 6.4 menunjukkan jumlah direct
dan transhipment kapal ke luar negeri berikut ini.
5 10
15 20
25 30
35
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ju ta
T EU
s
Tahun
Keterangan : Direct ;
Transhipment Sumber : IPC 2012
Gambar 6.4 Jumlah persentase direct dan transhipment kapal ke luar negeri
Pembahasan
Pelabuhan Tanjung Priok memiliki dua jenis pelayaran yaitu pelayaran dalam negeri dan pelayaran luar negeri, sedangkan Pelabuhan Singapura hanya
memiliki pelayaran luar negeri. Port performance indicator berguna untuk memberikan gambaran yang jelas tentang jalannya operasional bongkar muat
kapal pada manajemen pelabuhan. Menurut Salim 2013 indikator itu dipergunakan untuk membandingkan performansi dengan target dan mengamati
arah level performansi. Lasse 2012 mengatakanp pelabuhan-pelabuhan internasional pada umumnya menggunakan empat macam indikator operasional
bongkar-muat muatan umum, yakni :
1 Arus barang Output
2 Waktu pelayanan kapal Service time
3 Rasio pemakaian fasilitas dermaga Berth Occupancy
4
Biaya bongkar-muat barang Cost per ton handled Perbandingan port performance indicators terhadap kedua pelabuhan
internasional ini akan dilakukan terhadap kinerja pelayanan operasional kapal yakni pada Tabel 6.1, 6.2 terhadap Tabel 6.3 yaitu:
Turn Round Time TRT
Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2011 memiliki waktu kinerja pelayanan kapal luar negeri untuk turn round time mencapai 42 jam. Tahun 2012
Pelabuhan Tanjung Priok menargetkan turn round time sebanyak 38 jam dalam Rencana Kerja Anggaran Perusahaan RKAP tetapi realisasinya menjadi 42 jam.
Di tahun 2013 RKAP turn round time Pelabuhan Tanjung Priok kembali ditargetkan 38 jam dan realisasi di lapangan menjadi 41 jam, sedikit lebih baik
dari dua tahun sebelumnya.
Pada Pelabuhan Singapura kinerja pelayanan kapal turn round time di tahun 2013 diketahui mencapai 26 jam. Hal ini menjadikan Pelabuhan Singapura lebih
baik dari Pelabuhan Tanjung Priok yang memiliki turn round time sebanyak 41 jam dalam melakukan proses bongkar muat barang. Hal tersebut dapat dibuktikan
pada tahun 2012 saja diketahui banyaknya jumlah kapal kontainer yang datang ke
35 65
Tahun 2008
71 29
Tahun 2010
82 18
Tahun 2011
Pelabuhan Singapura untuk melakukan proses bongkar muat adalah sebanyak 684 720 GT dan jumlah container throughputnya mencapai angka 31,6 juta TEUs.
Sementara Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2012 diketahui untuk jumlah arus kapal kontainer yang datang adalah 78 206,55 GT untuk pelayaran kapal luar
negeri dan 41 402,04 untuk kapal pelayaran dalam negeri dengan jumlah throughput container mencapai 6,4 juta TEUs. Dengan demikian bila
waktu turn round time di suatu pelabuhan semakin sedikit rendah maka pelabuhan tersebut semakin banyak dikunjungi oleh kapal-kapal yang melakukan
proses bongkar muat. Hal ini terkait dengan rendahnya biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran kapal dan merupakan suatu
keuntungan bagi pelabuhan tersebut karena dapat meningkatkan arus kunjungan kapal ke pelabuhan.
Faktor penyebab turn round time Pelabuhan Tanjung Priok lebih tinggi atau lama terutama untuk pelayaran kapal ocean going dari Pelabuhan Singapura
karena kedalaman perairan Pelabuhan Tanjung Priok lebih dangkal dari Pelabuhan Singapura dan sering terjadi sedimentasi, sehingga kurang memadai
sebagai tempat untuk berlabuh atau bersandar bagi kapal-kapal yang berukuran besar mother vessel. Hal ini mengakibatkan tidak leluasanya armada pelayaran
untuk melakukan kegiatan bongkar muat sehingga sering kali terjadi suatu kapal sebelum memasuki pelabuhan, harus terlebih dahulu menunggu kapal lain yang
belum selesai melakukan bongkar muat. Selain itu, terbatasnya fasilitas pendukung kegiatan untuk membongkar dan memuat barang ke dalam kontainer
atau gudang, yaitu fasilitas untuk mengangkut dan menyusun barang seperti forklift
dan crane, serta tempat untuk menampung barang seperti gudang dan lapangan penumpukan. Hal ini yang menjadikan produktivitas bongkar muat
kapal di Pelabuhan Tanjung Priok menjadi sangat rendah yaitu sekitar 40-45 peti kemas per jam sedangkan Pelabuhan Singapura sudah mencapai 100-110 peti
kemas per jam pada tahun 2008 Ray 2008 dalam Mince 2010. Meskipun demikian di tahun 2013 kinerja pergerakan peti kemas di Pelabuhan Tanjung
Priok telah meningkat menjadi 60 pergerakan per jam di TPK Koja dan JICT memiliki produktivitas tertinggi yaitu 184 gerakan per jam move per hour pada
tanggal 17 Desember 2013 pada saat melayani MV. MOL Dawn Tribunnews.com 2014. Pencapaian produktivitas tertinggi move per hour JICT
pada tahun 2013 belum dapat diikuti oleh terminal peti kemas lainnya yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga rata-rata move per hour di Pelabuhan
Tanjung Priok tetap lebih rendah pergerakannya dibawah 100 peti kemas per jam bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura.
Hal ini juga disebabkan karena masih rendahnya kualitas sumber daya manusia. Menurut Nathan 2001
dalam Setiono 2010 bahwa tenaga kerja di pelabuhan belum memanfaatkan fasilitas secara efisien seperti halnya waktu operasi pelabuhan yang berlangsung
selama 24 jam, dimana 6 jam diantaranya terbuang karena waktu-waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan kapal secara
berkesinambungan. Sebab lain adalah pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti ruang penyimpanan
LPEM-FEUI 2005 dalam Setiono 2010. Menurut Gultom 2007 biaya-biaya semacam itu masih ditambah pungutan dalam proses penyanderaan kapal di
pelabuhan yang sering dikeluhkan oleh pengguna jasa pelabuhan kepada Adpel. Hal ini terjadi karena dalam memproses semua urusan administrasi surat menyurat
dokumen perizinan kapal harus melalui Adpel. Akibatnya bila pelayanan Adpel kurang memuaskan atau lambat, maka berakibat pada stagnasi yang mengganggu
operasional kapal.
Turn round time Pelabuhan Tanjung Priok untuk pelayaran dalam negeri
memiliki kinerja yang semakin baik dalam tiga tahun terakhir. Pada tahun 2011 Pelabuhan Tanjung Priok memiliki turn round time sebanyak 44 jam, tahun 2012
turun menjadi 36 jam dan di tahun 2013 menjadi lebih baik lagi dengan turn round time
yang dimiliki menjadi 30 jam. Hal seperti ini diharapkan juga dapat dialami oleh kinerja pelayanan kapal untuk pelayaran luar negeri, sehingga
Pelabuhan Tanjung Priok bukan hanya sebagai hub port domestik juga kelak dapat dijadikan sebagai international hub port dengan memiliki turn round time
yang rendah. Waiting Time WT
Kinerja waiting time atau waktu tunggu kapal dalam pelayaran luar negeri untuk bisa sandar di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 diketahui perlu waktu
selama 2 jam, dan pada tahun 2012 dan 2013 menjadi 1 jam. Sementara Pelabuhan Singapura memiliki waktu tunggu kapal yang lebih
baik dari Pelabuhan Tanjung Priok yakni rata-rata hanya setengah jam bahkan ada yang kurang dari setengah jam. Pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok
memiliki waktu tunggu kapal yang cukup konsisten dalam tiga tahun terakhir yaitu selama 1 jam.
Approach Time AT
Approach time kapal pelayaran luar negeri dan dalam negeri di Pelabuhan
Tanjung Priok dan Approach time yang dimiliki Pelabuhan Singapura memiliki kesamaan waktu pelayanan yakni satu jam. Ini merupakan hal yang positif bagi
Pelabuhan Tanjung Priok diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelayaan kapalnya.
Postpone Time PT
Postpone time atau waktu tunda kapal di kedua pelabuhan memiliki waktu
kinerja yang sama yaitu satu jam, baik itu di Pelabuhan Tanjung Priok maupun di Pelabuhan Singapura.
Berthing Time BT
Berthing Time pelabuhan Tanjung Priok bila dibandingkan dengan
Pelabuhan Singapura memiliki perbedaan yang cukup tinggi. Pada Pelabuhan Singapura di tahun 2013 berthing time yang dimiliki rata-rata hanya sebanyak 23
jam. Sementara berthing time Pelabuhan Tanjung Priok dengan pelayaran kapal luar negeri yang tertinggi adalah 39 jam pada tahun 2011 dan 2012 sedangkan
untuk tahun 2013 menurun menjadi 38 jam. Pada pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki berthing time yang tinggi namun masih
lebih baik bila dibandingkan dengan berthing time pelayaran luar negeri. Berthing time
pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok yang tertinggi ada pada tahun 2011 sebanyak 41 jam, tahun 2012 menjadi 33 jam dan di tahun 2013
menjadi 27 jam. Penurunan berthing time Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan karena arus kunjungan kapal dalam negeri inter island lebih tinggi dari ocean
goimg , ukuran kapal yang datang sesuai dengan tingkat kedalaman perairan
sehingga memudahkan kapal untuk melakukan aktivitas bongkar muat secepat dan seaman mungkin. Termasuk waktu menunggu dalam penyelesaian dokumen
tidak selama ocean going karena barang yang dibawa bukan untuk diekspor atau impor yang wajib dilakukan pemeriksaan fisik terhadap container.
Non Operating Time NOT
Waktu yang direncanakan tidak bekerja karena faktor keadaan cuaca yang memburuk atau faktor lainnya di Pelabuhan Tanjung Priok masih cukup tinggi.
Pada tahun 2011 NOT Pelabuhan Tanjung Priok adalah 4 jam baik untuk pelayaran dalam maupun luar negeri, selanjutnya tahun 2012 dan 2013 NOT
menjadi 3 jam. Sementara di Pelabuhan Singapura NOT yang dimiliki rata-rata hanya sebanyak 1 jam, dan hal ini menjadikan Pelabuhan Singapura menjadi
pelabuhan yang lebih baik bila dibandingkan dengan Pelabuhan Tanjung Priok. Perbedaan lamanya waktu NOT di Pelabuhan Tanjung Priok dibandingkan
dengan Pelabuhan Singapura disebabkan antara lain karena faktor teknis operasional dan faktor sumber daya manusia. Menurut Gultom 2007 faktor
teknis operasional kinerja pelayanan di lapangan belum optimal seperti masih terbatasnya fasilitas bongkar muat, tidak maksimalnya kegiatan bongkar muat
pada malam hari karena penerangan kurang, keamanan dalam proses bongkar muat kurang terjamin, tidak adanya keseimbangan pengembangan fasilitas dengan
meningkatnya arus barang dan kapal. Faktor sumber daya manusia berupa mutu pelayanan belum berorientasi pada kepuasan pelanggan sehingga membuat fungsi
pelabuhan lebih kepada profit oriented bukan public service. Selain itu juga disebabkan persiapan bongkar muat dan istirahat kerja serta disiplin kerja
termasuk motivasi kerja Tenaga Kerja Bongkar Muat masih rendah. Berth Working Time BWT
Kinerja waktu bongkar muat selama kapal di dermaga pada Pelabuhan Tanjung Priok untuk pelayaran luar negeri sejak tahun 2011 sampai dengan tahun
2013 adalah sebanyak 35 jam. Sehingga pada kenyataannya banyak kapal yang harus menunggu lama selama berlangsungnya kegiatan bongkar muat di dermaga.
Untuk kinerja berth working time pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok mengalami efisiensi yang lebih baik, yang semula di tahun 2011 berth
working time
sebanyak 36 jam, kemudian turun menjadi 30 jam di tahun 2012 dan menjadi 26 jam pada tahun 2013. Namun, hal tersebut lebih efisien bila
dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura yang mempunyai berth working time dalam melakukan kegiatan bongkar muat rata-rata 22 jam.
Effective Time
Efisiensi dan efektivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok masih sangat rendah untuk pelayaran kapal luar negeri bila dibandingkan dengan
Pelabuhan Singapura. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki waktu efektif sebanyak 31 jam pada tahun 2013, dimana dua tahun sebelumnya adalah 32 jam. Sementara
Pelabuhan Singapura memiliki waktu efektif rata-rata sebanyak 21 jam. Pelayanan pelayaran kapal rute dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok memiliki berth
working time
sebanyak 22 jam di tahun 2013.
Idle Time
Di Pelabuhan Singapura nyaris tidak ada idle time akibat pergantian petugas saat bongkar muat. Pergantian petugas saat bongkar muat itu tidak memengaruhi
kegiatan produktivitas bongkar muat karena proses pergantian tidak memerlukan waktu. Idle time rata-rata Pelabuhan Singapura pada tahun 2013 adalah paling
tinggi yaitu hanya 0,5 jam. Sementara di Pelabuhan Tanjung Priok idle time yang dimiliki untuk pelayanan kapal baik itu pelayanan kapal luar negeri maupun kapal
dalam negeri adalah 2 jam pada tahun 2013, dan 3 jam pada tahun 2011. Pelayanan kapal dalam negeri pada tahun 2011 dan pada tahun 2012 memiliki
idle time
yang sama untuk kedua jenis pelayanan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok yaitu 2 jam.
Dari data performansi pelabuhan menyangkut data indikator operasional yakni kinerja pelayanan kapal tersebut di atas maka dapat digambarkan bahwa di
Pelabuhan Tanjung Priok masih terjadi antrean kapal untuk bisa sandar dan melakukan bongkar muat terutama untuk pelayanan kapal luar negeri. Hal ini
mengakibatkan Pelabuhan Tanjung Priok jauh tertinggal dengan Pelabuhan Singapura bila dilihat dari efisiensi dan efektivitas bongkar muat di pelabuhan.
Untuk itu, perhatian terhadap infrastruktur pelabuhan mulai dari peningkatan kualitas dermaga, lapangan penumpukan, pergudangan, karantina, bea dan cukai
hingga kapasitas peralatan bongkar muat penting untuk segera ditingkatkan manajemen bongkar muat dengan cepat. Hal ini disebabkan karena untuk
melayani peti kemas dibutuhkan peralatan dan kualitas sumber daya manusia yang baik. Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok umumnya memiliki kedalaman kolam
rata-rata 12 meter. Akibatnya, hanya kapal-kapal kecil menengah yang bisa bersandar. Sementara itu kapal-kapal berkapasitas besar memilih untuk berlabuh
di Pelabuhan Singapura, Malaysia dan Hong Kong yang memiliki kedalaman kolam minimum 16 meter. Kondisi inilah yang membuat kegiatan ekspor-impor
Indonesia bergantung kepada negara lain.
Peningkatan daya saing pelabuhan Indonesia, khususnya Pelabuhan Tanjung Priok harus mampu menciptakan efisiensi dalam operasionalnya. Perbaikan dan
modernisasi pelabuhan diyakini mampu menghilangkan ketergantungan pada pelabuhan negara lain dan kelak dapat menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok
sebagai international hub port. Menurut Susantono 2013 bahwa dengan dapat dijadikannya Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port internasional maka
kegiatan ekspor impor tidak perlu lagi melalui negara lain sehingga dapat menghemat devisa, menurunkan biaya transportasi, meningkatkan daya saing
ekspor, dan sekaligus memacu pertumbuhan ekonomi.
Kesimpulan
Kinerja pelayanan kapal Pelabuhan Tanjung Priok masih jauh bila dibandingkan dengan kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Singapura, sehingga
perlu adanya peningkatan dan modernisasi fasilitas pelabuhan. Dengan demikian diharapkan ke depannya Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi international
hub port
.
7 STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN TANJUNG PRIOK SEBAGAI
INTERNATIONAL HUB PORT
Pendahuluan
Selama ini jalur pengiriman kontainer dari Indonesia ke luar negeri diarahkan ke Pelabuhan Singapura atau Port Klang dan Pelabuhan Tanjung
Pelepas di Malaysia selaku pelabuhan penghubung atau pengumpul hub port dari Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, Pelabuhan Belawan Medan, Pelabuhan
Tanjung Perak Surabaya dan Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Padahal, bila pelabuhan pengumpul tersebut bisa di dalam negeri, maka biaya pengapalan
akan bisa lebih murah. Salah satu syarat untuk menjadi pelabuhan penghubung hub port adalah perairan yang bisa dilewati oleh kapal besar di atas 60.000 ton
yang bisa memuat ratusan peti kemas. Pihak pelabuhan pendeknya mampu memberikan pelayanan yang terbaik bagi para pengguna jasa pelabuhan, guna
meningkatkan daya saing ekspor-impor dan efisiensi biaya transportasi sehingga dapat meningkatkan devisa negara di sektor transportasi maritim dan
kepelabuhanan dan juga dapat mendorong sektor perdagangan dan industri nasional.
Pembangunan suatu hub port dilakukan tidak hanya bisa melihat kepada letak geografis yang strategis dari suatu pelabuhan saja tetapi juga dilihat daya
tampung barang baik itu di pelabuhan maupun di kapal. Saat ini Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia dan
sebagai pintu gerbang utama ekspor impor dengan total volume angkutan barang 60 persen dari dan ke Indonesia. Letaknya yang strategis dan berfungsi sebagai
penyangga kawasan hinterland bagian barat Pulau Jawa yang merupakan kawasan dengan aktifitas perdagangan dan industri sehingga berpeluang untuk
dijadikan sebagai hub port. Selain itu juga didasarkan pada pertumbuhan kontainer dan arus kunjungan kapal yang terus meningkat dalam tiga tahun
terakhir di Pelabuhan Tanjung Priok periode 2010-2013 maka tujuan untuk menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional
perlu diwujudkan. Pelabuhan Tanjung Priok dianggap sesuai sebagai hub port juga karena memiliki terminal yang telah didukung oleh infrastruktur dan fasilitas
yang modern bila dibandingkan dengan pelabuhan-pelabuhan yang lain yang berada di Indonesia. Selain itu, Pelabuhan Tanjung Priok juga tengah melakukan
pengembangannya dengan melakukan pembangunan Terminal Kalibaru yang merupakan perluasan dari Pelabuhan Tanjung Priok yang dibangun di atas tanah
reklamasi seluas 432 ha.
Perwujudan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port yang berskala internasional diharapkan bisa menyamai Pelabuhan Singapura, maka pihak
Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini adalah IPC perlu terus melakukan pembenahan-pembenahan antara lain terhadap sumber daya manusia yang
profesional, manajemen yang handal, port performance indicators atau kegiatan bongkar muat yang profesional dan berkualitas, ketersediaaan infrastruktur dan
suprastruktur yang lebih baik yang setaraf dengan international hub port , adanya
akses yang baik dari dan ke pelabuhan tanpa menimbulkan kemacetan dan kongesti. Serta tingkat keamanan yang tinggi di daerah kawasan pelabuhan.
Perumusan strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional
merupakan proses perencanaan dalam jangka panjang. Perumusan strategi dilakukan dengan mengumpulkan semua informasi yang
berpengaruh terhadap pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok melalui analisis SWOT. Analisis SWOT dalam rangka merumuskan strategi pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok menjadi international hub port. Terdapat empat indikasi dalam metode ini yaitu indikasi internal terdiri dari kekuatan potensi dan
indikasi kelemahan masalah serta indikasi eksternal terdiri dari peluang kesempatan dan indikasi ancaman hambatan yang dihadapi. Faktor internal
dan eksternal diketahui berdasarkan data penelitian. Kemudian kedua faktor tersebut dibandingkan, sehingga dapat diambil suatu keputusan dalam penentuan
strategi.
Metode Penelitian
Data yang diperoleh berupa hasil yang telah dibahas pada bab sebelumnya terkait analisis kondisi penghambat kinerja Pelabuhan Tanjung Priok, port
performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura serta
kondisi umum Pelabuhan Tanjung Priok. Batasan yang menjadi faktor internal adalah ruang lingkup yang sangat
berkaitan dengan Pelabuhan Tanjung Priok secara langsung. Ruang lingkup tersebut berupa lokasi, jumlah kunjungan kapal dan kontainer, fasilitas yang
dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelindo II atau IPC itu sendiri. Sedangkan yang menjadi batasan dalam faktor eksternal adalah ruang lingkup di luar
Pelabuhan Tanjung Priok yang secara tidak langsung juga dapat mempengaruhi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok untuk menjadi hub port berskala
internasional. Ruang lingkup tersebut berupa antara lain berupa pasar, pemerintah, pesaing dari pelabuhan asing, dan kondisi wilayah Pelabuhan Tanjung Priok.
Perumusan strategi dapat dijadikan sebagai acuan dalam penentuan kebijakan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional.
Analisis Data
Analisis data yang dilakukan dalam analisis SWOT untuk mengevaluasi faktor eksternal dan internal dengan mengidentifikasi kekuatan, kelemahan,
peluang dan ancaman. Menurut Marimin 2004 tahapan dalam pembuatan analisis SWOT adalah :
1. Tahapan pengambilan data yaitu evaluasi faktor eksternal dan internal
2. Tahap analisis yaitu pembuatan matriks internal eksternal dan matriks
SWOT 3.
Tahap pengambilan keputusan Tahapan pengambilan data ini digunakan untuk mengetahui faktor-faktor
yang menjadi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman bagi Pelabuhan Tanjung Priok. Alat – alat yang dipakai untuk menyusun faktor-faktor strategis
Pelabuhan Tanjung Priok adalah matrik SWOT. Matrik ini dapat menggambarkan secara jelas bagaimana peluang dan ancaman eksternal yang dihadapi Pelabuhan
Tanjung Priok dapat disesuaikan dengan kekuatan dan kelemahan yang dimiliki. Matrik ini dapat menghasilkan empat set kemungkinan alternatif strategis.
Gambar 7.1 menunjukkan berbagai kemungkinan posisi suatu perusahaan dan strategi yang sesuai, yakni :
1. Kuadran I, maka situasi ini sangat menguntungkan, perusahaan tersebut
memiliki peluang dan kekuatan sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada.
2. Kuadran II, berarti perusahaan menghadapi berbagai ancaman,
perusahaan masih memiliki kekuatan internal. 3.
Kuadaran III, menunjukkan bahwa perusahaan mempunyai peluang yang sangat besar, tetapi dilain pihak perusahaan memiliki kelemahan
internal. 4.
Posisi pada kuadran IV, menunjukkan bahwa perusahaan menghadapi situasi yang sangat tidak menguntungkan, dimana selain perusahaan
menghadapi berbagai ancaman juga menghadapi kelemahan internal.
Kuadran III Kuadran I
Kuadran IV Kuadran II
Sumber : Marimin 2004
Gambar 7.1 Posisi perusahaan pada berbagai kondisi Berbagai peluang
Kekuatan internal
Berbagai ancaman Kelemahan internal
Tabel 7.1 Diagram matrik SWOT dan kemungkinan strategi yang sesuai
IFAEFA STRENGTHS S
WEAKNESSES OPPORTUNITIES O
Strategi SO Menciptakan strategi
yang menggunakan kekuatan untuk
memanfaatkan peluang. Digunakan jika
perusahaan berada pada kuadaran I
Strategi WO Menciptakan strategi
yang meminimalkan kelemahan untuk
memanfaatkan peluang. Digunakan jika
perusahaan berada pada kuadran III
TREATHS T Strategi ST
Menciptakan strategi yang menggunakan
kekuatan untuk mengatasi ancaman.
Digunakan jika perusahaan berada pada
kuadran II Strategi WT
Menciptakan strategi yang meminimalkan
kelemahan dan menghindari ancaman
digunakan jika perusahaan berada pada
kuadran IV.
Sumber : Marimin 2004
Langkah-langkah pembuatan matrik internal eksternal pada Tabel 6.1 adalah sebagai berikut :
• Pada kolom 1 dilakukan penyusunan terhadap semua faktor-faktor yang menjadi kekuatan dan kelemahan pada IFA serta peluang dan ancaman
pada EFA • Pembobotan pada kolom 2 antara 0 sampai 1, nilai 1,0 untuk faktor yang
dianggap sangat penting dan 0,0, untuk faktor yang dianggap tidak penting • Pemberian nilai rating pada kolom 3. Rating adalah pengaruh yang
diberikan faktor, nilai 1 untuk pengaruh yang sangat kecil dan nilai 4 untuk pengaruh yang sangat besar
• Kolom 4 adalah hasil perkalian bobot dan rating • Menjumlahkan total skor yang didapatkan dari kolom 4
Nilai total menunjukkan reaksi organisasi atau perusahaan terhadap faktor internal dan eksternal. Nilai 1,00 sampai 1,99 menunjukkan posisi yang
rendah, nilai 2,00 sampai 2,99 menunjukkan posisi rata-rata, sedangkan nilai 3,00 sampai 4,00 menunjukkan yang kuat Rangkuti 2007.
Hasil
Faktor eksternal dan internal Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional diperoleh dari hasil analisis data sebelumnya. Analisis internal perlu
diketahui untuk memanfaatkan kekuatan yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok serta mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi. Kekuatan yang dimiliki pada
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional adalah: 1.
Jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok terus meningkat dalam kurun waktu 5 tahun terakhir periode tahun 2008-2012 Gambar 6.2, hal ini
dapat menjadi kekuatan sebab dengan adanya kunjungan kapal yang terus
meningkat dapat membuat Pelabuhan Tanjung Priok terhubung dengan banyak negara dan pelabuhan di seluruh dunia, dengan begitu Pelabuhan
Tanjung Priok dapat dijadikan sebagai hub port international. Sebagai perbandingan adalah Pelabuhan Singapura yang terhubung dengan 600
pelabuhan diseluruh dunia dilebih dari 100 negara yang berhubungan dengan pelabuhan laut Singapura.
2. Jumlah kontainer dalam dua belas tahun terakhir periode tahun 2000-2012
terus meningkat Tabel 6.5 hal ini dapat menjadi kekuatan sebab masih dapat dilakukan peningkatan jumlah kontainer sehingga produktivitas
Pelabuhan Tanjung Priok juga dapat meningkat dengan demikian penghasilan devisa negara terus dapat ditingkatkan.
3. Lokasi Pelabuhan Tanjung Priok yang strategis yang berada langsung dengan
jalur pelayaran internasional dan memiliki daerah hinterland yang luas dan berada di daerah ibukota negara, dapat menjadi salah satu kekuatan sebab
letaknya yang berfungsi sebagai penyangga kawasan hinterland bagian barat pulau Jawa semuanya memberikan daya dorong yang kuat bagi terwujudnya
hub port
internasional. 4.
Merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia dan sebagai pintu gerbang utama ekspor-impor dan merupakan simpul utama konektivitas ekonomi nasional
dengan internasional. Hal ini dapat menjadi kelebihan bagi Pelabuhan Tanjung Priok karena volume perdagangan antar negara yang melalui
pelabuhan ini dapat terus meningkat.
5. Fasilitas yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok lebih lebih lengkap dan
modern berbasis teknologi informasi bila dibandingkan dengan pelabuhan lain yang berada di Indonesia. Salah satu yang menjadi kekuatan dasar bagi
Pelabuhan Tanjung Priok untuk dapat menjadi hub port internasional karena salah satu ciri-ciri dari hub port internasional tersebut harus memiliki fasilitas
pelabuhan bertaraf internasional.
6. Pelabuhan Tanjung Priok sedang melakukan pengembangan wilayah dengan
pembangunan Terminal Kalibaru atau New Priok Port. Hal ini dapat menjadi kekuatan karena dengan adanya pengembangan pelabuhan maka akan dapat
meningkatkan daya tampung dan optimalisasi kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok guna menghindari kongesti serta kemacetan jalan yang berasal dari dan
ke Pelabuhan Tanjung Priok.
7. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki anak perusahaan dan beberapa perusahaan
afiliasi yang memiliki wilayah kerja di Pelabuhan Tanjung Priok yang dapat dikembangkan untuk meningkatkan daya saing dengan pelabuhan asing
lainnya, hal ini juga dapat menjadi kekuatan Pelabuhan Tanjung Priok untuk menjadi hub port internasional karena dengan demikian jumlah kontainer
yang dapat dilayani dan ditampung terus meningkat dengan adanya anak perusahaan dan afiliasi tersebut.
8. Semakin berkurangnya kapal yang melakukan transhipment di Pelabuhan
negara asing dan meningkatnya kapal yang melakukan direct ke negara tujuan. Hal ini dapat menjadi suatu kekuatan bagi Pelabuhan Tanjung Priok
untuk terus meningkatkan performa kinerjanya sehingga dapat mewujudkan hub port internasional.
Selain kekuatan yang dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung Priok juga terdapat faktor internal yang menjadi kelemahan, yaitu :
1. Pada saat ini kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan yang dimiliki
bervariatif dan dangkal dan sering terjadi sedimentasi. Ini menjadi suatu kelemahan karena kedalaman kolam dan alur pelayaran yang dangkal tidak
dapat dilalui oleh kapal berukuran besar khususnya untuk kapal-kapal mother vessel
sehingga peluang transhipment akan selalu ke pelabuhan negara asing. Sementara itu sedimentasi akan terus membutuhkan pengerukan dan itu
membutuhkan biaya yang besar. 2.
Panjang dermaga yang relatif pendek sehingga kapal yang bersandar dan melakukan aktifitas bongkar muat lebih sedikit, ini merupakan suatu
kelemahan bagi terwujudnya Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port berskala internasional.
3. Minimnya jumlah peralatan bongkar muat yang memadai untuk kapal
kontainer di tiap terminal peti kemas, membuat aktifitas bongkar muat tidak efisien dan efektif karena tidak bisa dilakukan dengan cepat. Jumlah perlatan
tidak mencukupi bila dibandingkan dengan jumlah kontainer yang terus meningkat dari tahun ke tahun.
4. Keterbatasan wilayah daratan dan sarana jalan lalu lintas yang ada pada saat
ini sehingga sering terjadi penumpukan kontainer dan kemacetan dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok. Hal ini menjadi kelemahan bila tidak segera
diselesaikan pembangunan Pelabuhan New Priok Port.
5. Port performance indicator yang bersifat operasional pelayanan kapal yang
masih belum efisien dan efektif bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Bila hal ini terus terjadi maka dapat membuat berkurangnya kapal
yang singgah di Pelabuhan Tanjung Priok. Pelayanan kapal yang cepat efektif dan efisien dalam melakukan aktifitas bongkar muat dapat mengurangi biaya
pengeluran bagi perusahaan pelayaran.
6. Faktor SDM yang belum berorientasi kepada kepuasan pelanggan hal ini
dapat menjadi kelemahan bagi pihak pengelola Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini adalah IPC. Salah satu ciri-ciri hub port internasional itu adalah
memiliki manajemen yang bertaraf internasional yang memiliki orientasi kepada kepuasan pelanggan dalam melakukan aktifitas di pelabuhan.
7. Butuh biaya besar dan waktu yang cukup lama untuk membangun suatu
pelabuhan yang bersifat hub port internasional. Bila pemerintah dan IPC tidak dapat menyediakan dana untuk melakukan pengembangan New Priok
Port maka Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port berskala internasional
sulit terwujud. Berikut ini merupakan matrik analisis faktor internal pengembanagn
Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional.
Tabel 7.2 Matrik IFAS pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port Internasional
Faktor-Faktor Internal Bobot
Rating Skor
Kekuatan
1. Jumlah kunjungan kapal
2. Jumlah kontainer
3. Lokasi Pelabuhan Tanjung Priok
yang strategis 4.
Merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia
5. Fasilitas yang dimiliki Pelabuhan
Tanjung Priok lebih modern 6.
Pelabuhan Tanjung Priok sedang melakukan pengembangan wilayah
7. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki
anak perusahaan dan beberapa perusahaan afiliasi
8. Semakin berkurangnya kapal yang
melakukan transhipment 0,04
0,04 0,06
0,04 0,06
0,06 0,06
0,06 3
3 4
3 4
4 4
4 0,12
0,12 0,24
0,12 0,24
0,24 0,24
0,24 1,56
Kelemahan
1. Kedalaman alur pelayaran dan
kolam pelabuhan yang dimiliki bervariatif dan dangkal
2. Panjang dermaga yang relatif pendek
3. Minimnya jumlah peralatan bongkar
muat 4.
Keterbatasan wilayah daratan dan sarana jalan lalu lintas
5. Port performance indicator yang
bersifat operasional pelayanan kapal yang masih belum efisien dan efektif
bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura
6. Faktor SDM
7. Biaya besar dan waktu yang cukup
lama untuk pengembangan Pelabuhan
0,07 0,07
0,11 0,07
0,11 0,07
0,08
2 2
1 2
1 2
1 0,14
0,14 0,11
0,14 0,11
0,14 0,08
0,86
JUMLAH 2,42
Tabel 7.2 menunjukkan faktor-faktor internal di Pelabuhan Tanjung Priok. Skor yang diperoleh pada faktor internal pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
berada di atas 2,00 . Nilai ini menunjukkan bahwa posisi internal cukup kuat atau situasi sangat mengutungkan. Kekuatan yang dimiliki oleh Pelabuhan Tanjung
Priok lebih banyak bila dibandingkan kelemahan yang dimiliki. Hal ini sangat
mempengaruhi daya dorong untuk menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port
internasional. Analisis eksternal dibutuhkan dalam menentukan peluang yang dapat
dimanfaatkan untuk meraih strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok serta meminimalisir ancaman yang mungkin terjadi. Peluang yang dapat dimanfaatkan
pada pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok ini adalah:
1. Memiliki pangsa pasar yang potensial. Sebagai negara dengan jumlah
penduduk ke-4 terbesar di dunia dan dengan daya beli yang terus meningkat adalah pasar yang potensial. Untuk itu diperlukan suatu
pelabuhan yang bersifat hub port internasional agar masyarakat dari semua daerah bisa mendistribusikan dengan mudah produk daerah dan hasil bumi
yang mereka miliki sebagai sarana yang akan mengantarkan barang mereka untuk ekspor sebagai bentuk efisiensi freight di Indonesia.
2. Transportasi laut lebih unggul dibanding transportasi lain. Keunggulannya
bisa mengangkat barang dengan volume besar, dibanding transportasi darat dan udara, dengan biaya yang lebih murah, selain itu juga pemakaian
BBM murah dan bisa lintas pulau, negara dan benua. Peluang ini dapat terus ditingkatkan dengan pengiriman barang melalui angkutan laut
dengan menggunakan peti kemas yang terus meningkat.
3. Pembangunan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok mendapat
dukungan penuh dari pemerintah, hal ini menunjukkan adanya sinergi peran pemerintah yang sangat besar dalam pengembangan dan
pengelolaan pelabuhan. Dukungan ini melalui Peraturan Presiden Nomor 36 Tahun 2012 yang mengatur tentang penugasan PT Pelindo II Persero
untuk membangun dan mengoperasikan Terminal Kalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok.
4. Jumlah penduduk yang besar dengan kualitas Sumber Daya Manusia
SDM yang terus membaik adalah potensi daya saing yang luar biasa. Hal ini dapat menjadi peluang yang dapat dimanfaatkan untuk pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port internasional. Ancaman yang dapat dialami oleh pengembangan Pelabuhan Tanjung
Priok menjadi hub port internasional yaitu: 1.
Persaingan dengan pesaing dari pelabuhan lain di luar negeri. Hal ini dapat menjadi ancaman bagi Pelabuhan Tanjung Priok karena pada saat ini
Pelabuhan Singapura juga tengah melakukan penambahan terminal peti kemasnya dengan melakukan reklamasi lahan di Terminal Pasir Panjang.
2. Kepadatan penduduk dan aktivitas industri yang tinggi di sekitar
Pelabuhan Tanjung Priok. Hal ini merupakan suatu ancaman karena dapat menyebabkan tekanan bagi perairan di Pelabuhan Tanjung Priok sehingga
dapat menimbulkan pencemaran yang menimbulkan sedimentasi.
3. Perkembangan teknologi yang terus maju namun tidak disertai dengan
tingkat keahlian yang tinggi sehingga hal ini dapat menjadi suatu ancaman bagi pengembangan dan pengelolaan Pelabuhan Tanjung Priok.
4. Kelambatan pelayanan dan disertai dengan kongesti yang tinggi dapat
menurunkan kunjungan kapal kontainer ke Pelabuhan Tanjung Priok. Tentunya hal ini sangat merugikan perekonomian Indonesia.
Tabel 7.3 Matrik EFAS pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port
Internasional
Faktor-Faktor Eksternal Bobot
Rating Skor
Peluang
1. Memiliki pangsa pasar yang
potensial 2.
Transportasi laut lebih unggul dibanding transportasi lain
3. Pembangunan pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok mendapat dukungan penuh
dari pemerintah
4. Jumlah penduduk yang besar
dengan kualitas Sumber Daya Manusia SDM yang terus
membaik adalah potensi daya saing yang luar biasa
0,10 0,20
0,10 0,15
3 4
3 2
0,30 0,80
0,30 0,30
Ancaman
1. Persaingan dengan pesaing
dari pelabuhan lain di luar negeri
2. Kepadatan penduduk dan
aktivitas industri yang tinggi di sekitar Pelabuhan Tanjung
Priok
3. Perkembangan teknologi
yang terus maju namun tidak disertai dengan tingkat
keahlian yang tinggi
4. Kelambatan pelayanan dan
disertai dengan kongesti yang tinggi
0,10 0,20
0,075 0,075
2 2
3 2
0,20 0,40
0,225 0,15
Total skor faktor peluang-ancaman 2,675
Matrik EFAS pada Tabel 7.3 yang merupakan analisis faktor eksternal di Pelabuhan Tanjung Priok menunjukkan bahwa peluang dan ancaman yang
dimiliki pada pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port internasional memiliki total skor sebesar 2,675 menunjukkan posisi rata-rata atau
memiliki peluang sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada untuk melakukan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port
internasional. Dari matrik IFAS dan EFAS juga dapat diketahui bahwa posisi internal dan eksternal Pelabuhan Tanjung Priok dalam posisi kuadran I 2,42;
2,675. Gambar 7.2 menunjukkan posisi Pelabuhan Tanjung Priok.
Kuadran III Posisi Pelabuhan Tanjung Priok
2,42; 2,675
Kuadran IV Kuadran II
Gambar 7.2 Posisi Pelabuhan Tanjung Priok Berdasasrkan matrik IFAS dan EFAS, dapat dibentuk kombinasi strategi
pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional. Kombinasi tersebut dapat disajikan dalam suatu diagram matrik SWOT berikut
ini. Berbagai peluang
Kekuatan internal
Berbagai ancaman Kelemahan internal
Tabel 7.4 Matrik SWOT kombinasi formulasi strategi pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub port internasional
Internal Eksternal
Kekuatan S
1. Jumlah kunjungan kapal
2. Jumlah kontainer
3. Lokasi Pelabuhan Tanjung Priok yang strategis
4. Merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia
5. Fasilitas yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Priok
lebih modern 6.
Pelabuhan Tanjung Priok sedang melakukan pengembangan wilayah
7. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki anak perusahaan
dan beberapa perusahaan afiliasi 8.
Semakin berkurangnya kapal yang melakukan transhipment
Kelemahan W
1. Kedalaman alur pelayaran dan kolam
pelabuhan yang dimiliki bervariatif dan dangkal
2. Panjang dermaga yang relatif pendek
3. Minimnya jumlah peralatan bongkar
muat 4.
Keterbatasan wilayah daratan dan sarana jalan lalu lintas
5. Port performance indicator yang bersifat
operasional pelayanan kapal yang masih belum efisien dan efektif bila
dibandingkan dengan Pelabuhan
Singapura 6.
Faktor SDM 7.
Biaya besar dan waktu yang cukup lama untuk pengembangan Pelabuhan
Peluang O
1. Memiliki pangsa pasar yang potensial
2. Transportasi laut lebih unggul
dibanding transportasi lain 3.
Pembangunan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok mendapat
dukungan penuh dari pemerintah 4.
Jumlah penduduk yang besar dengan kualitas Sumber Daya Manusia SDM
yang terus membaik adalah potensi daya saing yang luar biasa
SO
1. Memperluas pangsa pasar dan jaringan distribusi
2. Optimalisasi kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok
3. Lebih meningkatkan infrastruktur dan suprastruktur
agar dapat mewujudkan hub port internasional 4.
Memelihara dan meningkatan kualitas serta mutu pelayanan
5. Meningkatkan kualitas SDM
WO
1. Memperbesar Pelabuhan Tanjung Priok
dengan pengembangan, penambahan jumlah peralatan dan melaksanakan
perbaikan sarana fasilitas 2.
Mengusahakan pengembangan dan pelatihan SDM
3. Meningkatkan efisiensi dan
meningkatkan teknologi alat bongkar muat kontainer
4. Manfaatkan rancang bangun dalam
negeri
Ancaman T
1. Persaingan dengan pesaing dari
pelabuhan lain di luar negeri 2.
Kepadatan penduduk dan aktivitas industri yang tinggi di sekitar
Pelabuhan Tanjung Priok 3.
Perkembangan teknologi yang terus maju namun tidak disertai dengan
tingkat keahlian yang tinggi 4.
Kelambatan pelayanan dan disertai dengan kongesti yang tinggi
ST
1. Meningkatkan kerjasama dengan berbagai pihak
baik dalam negeri maupun luar negeri 2.
Melakukan program edukasi kepada masyarakat tentang peran pentingnya keberadaan Pelabuhan
Tanjung Priok 3.
Meningkatkan kualitas kinerja perusahaan yang lebih baik
WT
1. Menetapkan strategi bisnis baru yang
lebih efisien dan efektif 2.
Lebih memperhatikan kualitas dan mutu pelayanan terhadap pengguna jasa
pelabuhan 3.
Menerapkan sistem pengendalian dan pengawasan yang ketat terhadap semua
hal terutama pembangunan pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok
Pembahasan
Analisis SWOT dilakukan untuk menyusun formulasi strategis dengan cara mengkombinasikan kekuatan dengan peluang SO Strategi, kekuatan dengan
ancaman ST Strategi, kelemahan dengan peluang WO Strategi, dan kelemahan dengan ancaman WT Strategi.
SWOT menghasilkan kombinasi dari empat strategi. Strategi SO menghasilkan sasaran strategi untuk 1 memperluas pangsa pasar dan jaringan
distribusi, 2 optimalisasi kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok, 3 lebih meningkatkan infrastruktur dan suprastruktur agar dapat mewujudkan hub port
internasional
4 memelihara dan meningkatan kualitas serta mutu pelayanan 5 meningkatkan kualitas Sumber Daya Manusia SDM yang lebih baik lagi.
Faktor sumber daya manusia dalam melakukan pelayanan pelabuhan dari instansi pemerintahan yang terdiri dari kesyahbandaran dan otoritas pelabuhan
administrator pelabuhan, bea cukai, imigrasi, karantina dan manajemen Pelabuhan Tanjung Priok perlu pembenahan, karena terlalu banyaknya birokrasi
yang menyebabkan biaya tinggi. Adpel misalnya, sejumlah perusahaan pemakai jasa di Pelabuhan Tanjung Priok mengeluhkan pelayanan kantor Adpel yang
terlalu lamban memproses dokumen perizinan kapal sehingga menimbulkan pungutan dalam proses penyandaran kapal di pelabuhan. Hal ini terjadi karena
dalam memproses semua urusan administrasi surat-menyurat harus melalui Adpel. Akibatnya bila pelayanan Adpel kurang memuaskan atau lambat, maka berakibat
pada stagnasi yang mengganggu operasional kapal Gultom 2007. Pelayanan Bea Cukai sistem EDI Electronic Data Interchange sering mengalami keterlambatan
sehingga menambah biaya operasional, belum lagi kinerja karantina yang harus meminta biaya tambahan untuk pemeriksaan yang seharusnya, sudah menjadi
tugas dan fungsinya, di samping juga pengguna jasa sudah membayar pajak.
Mengingat banyaknya pihak yang terlibat dalam penyelenggaraan kepelabuhanan yang mempunyai tanggung jawab kinerja sendiri-sendiri,
sebaiknya disepakati bersama suatu tolok ukur kinerja. Adapun dimensi waktu dari masing-masing tolok ukur kinerja pelabuhan yang perlu disepakati tersebut
bisa dalam bentuk setiap aktivitas setiap minggunya. Data dan informasi yang akurat melalui bantuan komputerisasi diperlukan kelancaran informasi komputer
karena data yang tidak akurat. Tanpa adanya kejelasan siapa yang bertanggung jawab untuk melaksanakan fungsi pengendalian atas penerapan tolok ukur kinerja
pelabuhan sebagaimana yang telah diuraikan di atas, maka sulit untuk dapat meningkatkan kinerja pelabuhan secara keseluruhan dari waktu ke waktu.
Sebaiknya, pihak yang diberikan tanggung jawab untuk melaksanakan pengendalian harus secara aktif melaksanakan pengawasan atas semua kegiatan
operasional di lapangan.
Strategi ST menghasilkan sasaran strategi berupa 1 meningkatkan kerjasama dengan berbagai pihak
baik dalam negeri maupun luar negeri, 2
melakukan program edukasi kepada masyarakat tentang peran pentingnya keberadaan Pelabuhan Tanjung Priok, agar masyarakat sekitar pelabuhan tidak
melakukan buang sampah atau limbah industri dan rumah tangga ke perairan yang dapat menyebabkan perairan di Pelabuhan Tanjung Priok menjadi tercemar
sehingga dapat menimbulkan sedimentasi dan dangkalnya kolam pelabuhan 3 meningkatkan kualitas kinerja perusahaan yang lebih baik.
Strategi WT menghasilkan sasaran strategis berupa 1 memperbesar Pelabuhan Tanjung Priok dengan pengembangan, penambahan jumlah peralatan
dan melaksanakan perbaikan sarana fasilitas. Kondisi infrastruktur Pelabuhan Tanjung Priok saat ini memerlukan pengelolaan untuk pengembangan wilayah
perairan Pelabuhan Tanjung Priok. Pada tahun 2014 ini pihak Pelabuhan Tanjung Priok telah berhasil memperluas lebar kolam pelabuhan dari awalnya 100 meter
menjadi 600 meter seiring pertambahan ukuran panjang kapal dari generasi V menjadi generasi VI yang memiliki rata-rata panjang 300 meter Shipping line
news
2014. Kolam pelabuhan dimaksud adalah antara sisi utara dermaga
Kategori