Aualisis biaya pengangkutan kayu melalui kanal. studi kasus di HPHTI PT. Wirakarya Sakti, Provinsi Jambi
RINGKASAN
Gani Surya Dnrma E02496035. Aualisis Biaya Penga~igkutanKayu Melalui Kanal. Studi Kasus di
HPICI'I PT. Wirakatya Sakti, Propi~~si
Jarnbi. Di bawah bi~nbinganDr. Ir. Elias.
Pengangkutan kayu di bidang kellutanan adalah peilga~igkutankayu dari tempat penebai~gan
sampai teinpat tujuan aktlir seperti pabrik pei~golal~an
kayu, tempat peninlbunan k a y f l P K atau
langsung ke konsumen. Tujuan pengangh~tankayu adalah agar kayu dapat san~paidi tujuan pada
waktu yang tepat secara kontinyu dengan biaya yang lnii~imaldan tidak ~nemsaklillgkungan. Kayu
tidak boleh terlalu lama tertinlbun di 11utan sebab aka11 l n e n ~ ~ l l k akualitas
ll
kayu tersebut (Elias,
1988).
Pengangkutan kayu terdiri dari dua, yaitu penyaradau (minor Pansporlotion) dan
pengangkutan (i~rajorPansportalion). Penyaradai~dilakukan inulai dari utn&&
san~paidenga11
landing atau TPn, sedailgkan pengangkutan diiu~ulaidari landing atau TPn sampai ke tujuan akhir.
Pengangkutan kayu dapat dilakukan n~elalui&rat dan air (sungai). Pengangkutan ~nelaluidarat &pat
dilakukan dengan menggunakan lori atau uuk. Peiigangkutai~melalui air umunmya n ~ e i ~ g y n a k a n
ponton atau rakit. Pengangkutan kayu melalui kanal mempakan alteniatif b a &lam
~
pengangkutan
kayu di 11utan r a w , !arena selama ini pengangkutan di Ilutan r a w meugalami banyak keildalakarena
faktor keadaan lapangan.
Penelitiau ini bertujuan uiituk n~engetalmikotnpouen kegiatan petlgangkutan kayu nlelalui
kana1 dengan mengguiiakan ponton dan kapal tarik, inengetahui biaya operasi ponton dan kapal tar*
tnengetaliui produktivitas pengangkutan kayu melalui kanal, rneuganalisis biaya pengangkutan kayu
lilelalui kanal dengan tnenggunakan pontoil d a i ~kapal tadk, serta untuk mengetalmi pengamh jarak
angkut dan volume kayu yang diangkut terl~adapbiaya pengangkutan kayu.
Penga~~gkutan
kayu melalui kanal dengan nlen@nakan ponton dan kapal tarik ~nelnpunyai
tujuh eleinen kerja yang inempaka~suatu ratlgkaian kegiatan. Elemen kerja yang dimaksud yaitu
elemen kerja berjalau kosong dari TPK menuju ke TPn, eleliieli kerja berjalan berniuatan dari TPrl
inenuju ke TPK, elel~enkerja tuiiggu inuat, ele111e11kerja muat, elemen kerja tunggu beralgkat ke
TPK, eleinen kerja bongkar, dau ele~ueiikerja t u n s 1 berangkat ke TPn. Waktu rata-rata efektif tiap
elemen kerja alitara lain; waktu elemell kerja berjalail kosoug dari TPK ke TPn sebesar 1,59 jam;
berjalan bermuatan dari TPn ke TPK sebesar 3,00 jam; tu11g.g~nluat sebesar 0,65 jam; inuat sebesar
3,03 jam, t u n g u berangkat ke TPK sebesar 0,48 jam; bo~igkarsebesar 2,49 jam; dan tui~@berangkat
ke TPII sebesar 0,50 jam. Waktu rata-rata tidak efektif sebesar 0,62 dan waktu total rata-rata sebesar
12,36jam.
W&cu ideal penganghutan yang diperolell sebesar 11,74 jam, setelah n~elakukanpetlekallan
terliadap waktu tidak efektifnya sebesar 0,62 jalu dari waktu total rata-rata sebesar 12,3b jam.
Pe~iekailan&u
tidak efektifdapat dilakukan dengan cara pemeliharaan dan pencucian kanal secara
periodik, perbaikan struktur belokan, pengecekan volume air kanal, dan persiapan alat angkut dan alat
nmat bongkar.
Prcduktivitas a h a 1 pengangkutan yang dilakukan sebesar 17,14 m3/jam, sedangkan
prcduktivitas efektif setelah mengalami penekanan waktu tidak efektif sebesar 17,94 m3/jam sehingga
mengalami kenaikan sebesar 4,46%. Dengan jarak angkut rata-rata per trip sebesar 6,58 km da11
volume kayu rata-rata per trip sebesar 206,18 m3.
Biaya pengangkutan merupakan penjumlahan dari biaya tetap pengangkutan dan biayavariabel
pengangkutan. Biaya tetap pengangkutan ~nerupa!cmperkalian antara waktu tetap dei~ganbiaya tetap
alat dibagi volume angkut per trip. Sedangkan biaya variabel pengangkutan Yne~pakaIIperkalian
waktu variabel dengan biaya usaha pengangkutan dibagi volume angkut per trip.
Biaya tetap alat terdiri dari depresiasi alat dan bungs modal, pajak dan asuransi diperoleh dari
hasil perlutungan sebesar Rp.11.373,81 per jam. Depresiasi alat nleliputi depresiasi tubuh kapal
sebesar Rp. 202,56 per jam, mesin kapal sebesar Rp. 1.417,95 per jam, dan ponton sebesar Rp.
5.401,71 per jam. Bunga modal alat meliputi bunga modal tubuh kapal sebesar Rp. 264,41 per jam,
inesin kapal sebesar Rp. 982,15 per jam, dan ponton sebesar Rp. 2.417,90 per jam. Pajak dan asuransi
alat meliputi pajak dan asura~situbuh kapal sebesar Rp. 49,58 per jam, mesin kapal sebesar Rp.
184,16 perjam, dan ponton sebesar Rp. 453,40 per jam.
Biaya variabel alat meliputi biaya perbaikan dan pemeliharaan, biaya penggunaan bahan bakar
dan peluinas, dan biaya sling sebesar Rp. 20.125,60 per jam. Biaya perbaikan dan pemeliharaan
meliputi biaya pemeliharaan dan perbaikan tubuh kapal sebesar Rp. 51232 per jam, mesh kapal
sebesar Rp. 3.564,lO per jam, ponton sebesar Rp. 7.692,30 per jain. Biaya bahan bakar per jain
sebesar Rp. 8.014,50 sedangkan biaya penggunaan sling Rp. 341,88 perjam.
Biaya operator sebesar Rp. 5.776,68 per jam, sehingga didapatkan biaya usaha alat per jam
sebesar Rp. 37.276,09. Biaya tetap pengangkutan dari hasil perhitungan sebesar Rp. 41654 per m3
dan biaya variabel pengangkutan sebesar Rp. 940,79 per m3. Jadi total biaya pengangkutan sebesar
Rp. 1.357,33 per m3.
Faktor-faktor yang diduga berpengaruh terhadap biaya pengangkutan kayu melalui kana1 dengan
menggunakan kapal tarik dan pouton yaitu jarak angkut yang ditempuh per trip dalam km (Xi) dan
volunle kayu yang diangkut per trip &lam m3 (X2). Peubah bebas Xi dan XZuutuk menduga peubah
tak bebas Y yaitu biaya pengangkutan ( ~ ~ l r nFaktor-faktor
~).
tersebut dianalisis dengan menggunakan
software nuiutab.
Persamaan regresi linear berganda ditui~jukkandengan model persainaan, Y = 1748 + 126 Xi 5,90 X2 dengan nilai RZsebesar 63,9% dan R' terkoreksi sebesar 60,7%, artinya bahwa sebesar 63,9%
variasi yang terjadi dapat diterai~gkai~
ole11 jarak angkut (Xi) dau volume kayu yang diangkut (Xz).
Sisailya sebesar 36,1% dipengaruld faktor lain yang tidak teranalisis. Untuk mengetahui apakah
persaniaan yang diperoleh berarti atau tidak dilakukan uji F. Hasil pe~igujialii~~et~unjukkan
nilai F
hitung sebesar 19,50 lebib besar dari nilai F tabel pa& tarafnyata 0,05 dan 0,01, sehinggapersa~naan
yang diperoleh dikatakan berarti. Hipotesa yang tnenyatakan bahwa peubah bebas yang dimasukkan
secara bersan~a-sama tidak ine~npengamhi peubah tidak bebas Y ditolak.
Hasil perhitungan
menunjukkan ballvia nilai t hitung untuk XI sebesar 1,93 lebih kecil dari t tabel pada taraf nyata 0,05
dan 0,01 yang tnenunjukkan ballwa variabel tersebut dapat diabaikan atau tidak berarti bagi p s a m a a n
regresi pada tingkat kepercayaan 95% dan 99%. Untuk X2 sebesar 5,58 lebih besar dari t tabel pada
taraf nyata 0,05 datl0,Ol yang menunjnkkan ball% variabel tersebut tidak dapat diabaika~iatau berarti
bagi persalnaan regresi pada ti~igkatkepercayaan 95% dal199%.
Persamaan regresi yalig dihasilkan mel~unjukkanbahwavolume kayu yang diangkut lnenipu~~yai
Iubungan berbanding terbalik deligan biaya pengangkutan, sebaliknyajarak angkut berbaudiug lums
deligall biaya pe~igangkutan. Hal i ~ uberarti baliwa setiap kenaikan satu satuan volume kayu yang
diangkut, biaya pengangkutan akan berkurang Rp. 5,90. Sedangkan setiap kenaikan satu satuan jarak
iillgkut, biaya penga~igkutanakan bertainbah Rp. 126,OO.
Persamaan regresi linear berga~idadengan satu peubal~bebas yaitu jarak angkut (XI) ditunjukkan
dengan model persamaan, Y = 170 i 180 XI dengan nilai R~sebesar 12,9% dan R2 terkoreksi sebesar
9,1%, artinya baliwa sebesar 12,9% variasi yang terjadi dapat diterangkan oleh jarak angkut (XI),
sisanya sebesar 87,1% dipengarulii oleh faktor lain. Nilai F lutung sebesar 3,40 lebih kecil dari ~ulaiF
tabel pada taraf nyata 0,05 dan 0,01, sehingga persamaan yang diperoleh dikatakan tidak berarti.
Hipotesa b a h a peubah bebas yang dimasukkan tidak mempengaruhi peubah tidak bebas Y diterima.
Pengujian keberartian koefisien arah regresi tidak dilakukan, karena persamaan yang dihasilkan tidak
berarti.
Persamaan regresi linear berganda dengan satu peubah bebas yaitu volulne kayu yang diangkut
(X2) ditunjukkan de~igan nod el persamaan, Y = 2638 - 6,21 X2 dengan nilai R2 sebesar 57,8% dan R2
terkoreksi sebesar 56%, artiliya bahwa sebesar 57,8% variasi yang terjadi &pat diteraiigkall ole11
volume kayu yang diatight (XI). Sisanya sebesar 42,2% dipenganllii oleh faktor lain. Nilai F hitung
sebesar 31,56 lebih besar dari i~ilaiF tabel pada tarafnyata 0,05 dan 0,01, sehingga persamaan yalig
diperoleh dikatakaii berarti. Hipotesa yang ~iieliyatakanballvia peubah bebas tidak mempengarulu
peubah tidak bebas Y ditolak. Hasil perhituiigan rnenunjukkan baliwa nilai t hitung untuk X2 sebesar
5,62 lebili besar-dari t tabel pada taraf nyata 0,05 dan 0,01 yang menunjukkan bahwavariabel tersebut
tidak dapat diabaikan atau berarti pada tingkat kepercayaan 95% dan 99%.
Persamaan regresi yang dihasilkan menu~~jukkan
baliwa volun~ekayu yang diangkut (n?)
~ne~npuliyai
hubnngan berbanding terbalik dengan biaya pengailgkutan (Rp/tn3). Setiap kenaikan satu
satuali peubah bebasnya yaitu volu~liekayu yang diatigkut (m3), biaya pengangkutan akan berkurang
sebesar Rp. 6,21.
Gani Surya Dnrma E02496035. Aualisis Biaya Penga~igkutanKayu Melalui Kanal. Studi Kasus di
HPICI'I PT. Wirakatya Sakti, Propi~~si
Jarnbi. Di bawah bi~nbinganDr. Ir. Elias.
Pengangkutan kayu di bidang kellutanan adalah peilga~igkutankayu dari tempat penebai~gan
sampai teinpat tujuan aktlir seperti pabrik pei~golal~an
kayu, tempat peninlbunan k a y f l P K atau
langsung ke konsumen. Tujuan pengangh~tankayu adalah agar kayu dapat san~paidi tujuan pada
waktu yang tepat secara kontinyu dengan biaya yang lnii~imaldan tidak ~nemsaklillgkungan. Kayu
tidak boleh terlalu lama tertinlbun di 11utan sebab aka11 l n e n ~ ~ l l k akualitas
ll
kayu tersebut (Elias,
1988).
Pengangkutan kayu terdiri dari dua, yaitu penyaradau (minor Pansporlotion) dan
pengangkutan (i~rajorPansportalion). Penyaradai~dilakukan inulai dari utn&&
san~paidenga11
landing atau TPn, sedailgkan pengangkutan diiu~ulaidari landing atau TPn sampai ke tujuan akhir.
Pengangkutan kayu dapat dilakukan n~elalui&rat dan air (sungai). Pengangkutan ~nelaluidarat &pat
dilakukan dengan menggunakan lori atau uuk. Peiigangkutai~melalui air umunmya n ~ e i ~ g y n a k a n
ponton atau rakit. Pengangkutan kayu melalui kanal mempakan alteniatif b a &lam
~
pengangkutan
kayu di 11utan r a w , !arena selama ini pengangkutan di Ilutan r a w meugalami banyak keildalakarena
faktor keadaan lapangan.
Penelitiau ini bertujuan uiituk n~engetalmikotnpouen kegiatan petlgangkutan kayu nlelalui
kana1 dengan mengguiiakan ponton dan kapal tarik, inengetahui biaya operasi ponton dan kapal tar*
tnengetaliui produktivitas pengangkutan kayu melalui kanal, rneuganalisis biaya pengangkutan kayu
lilelalui kanal dengan tnenggunakan pontoil d a i ~kapal tadk, serta untuk mengetalmi pengamh jarak
angkut dan volume kayu yang diangkut terl~adapbiaya pengangkutan kayu.
Penga~~gkutan
kayu melalui kanal dengan nlen@nakan ponton dan kapal tarik ~nelnpunyai
tujuh eleinen kerja yang inempaka~suatu ratlgkaian kegiatan. Elemen kerja yang dimaksud yaitu
elemen kerja berjalau kosong dari TPK menuju ke TPn, eleliieli kerja berjalan berniuatan dari TPrl
inenuju ke TPK, elel~enkerja tuiiggu inuat, ele111e11kerja muat, elemen kerja tunggu beralgkat ke
TPK, eleinen kerja bongkar, dau ele~ueiikerja t u n s 1 berangkat ke TPn. Waktu rata-rata efektif tiap
elemen kerja alitara lain; waktu elemell kerja berjalail kosoug dari TPK ke TPn sebesar 1,59 jam;
berjalan bermuatan dari TPn ke TPK sebesar 3,00 jam; tu11g.g~nluat sebesar 0,65 jam; inuat sebesar
3,03 jam, t u n g u berangkat ke TPK sebesar 0,48 jam; bo~igkarsebesar 2,49 jam; dan tui~@berangkat
ke TPII sebesar 0,50 jam. Waktu rata-rata tidak efektif sebesar 0,62 dan waktu total rata-rata sebesar
12,36jam.
W&cu ideal penganghutan yang diperolell sebesar 11,74 jam, setelah n~elakukanpetlekallan
terliadap waktu tidak efektifnya sebesar 0,62 jalu dari waktu total rata-rata sebesar 12,3b jam.
Pe~iekailan&u
tidak efektifdapat dilakukan dengan cara pemeliharaan dan pencucian kanal secara
periodik, perbaikan struktur belokan, pengecekan volume air kanal, dan persiapan alat angkut dan alat
nmat bongkar.
Prcduktivitas a h a 1 pengangkutan yang dilakukan sebesar 17,14 m3/jam, sedangkan
prcduktivitas efektif setelah mengalami penekanan waktu tidak efektif sebesar 17,94 m3/jam sehingga
mengalami kenaikan sebesar 4,46%. Dengan jarak angkut rata-rata per trip sebesar 6,58 km da11
volume kayu rata-rata per trip sebesar 206,18 m3.
Biaya pengangkutan merupakan penjumlahan dari biaya tetap pengangkutan dan biayavariabel
pengangkutan. Biaya tetap pengangkutan ~nerupa!cmperkalian antara waktu tetap dei~ganbiaya tetap
alat dibagi volume angkut per trip. Sedangkan biaya variabel pengangkutan Yne~pakaIIperkalian
waktu variabel dengan biaya usaha pengangkutan dibagi volume angkut per trip.
Biaya tetap alat terdiri dari depresiasi alat dan bungs modal, pajak dan asuransi diperoleh dari
hasil perlutungan sebesar Rp.11.373,81 per jam. Depresiasi alat nleliputi depresiasi tubuh kapal
sebesar Rp. 202,56 per jam, mesin kapal sebesar Rp. 1.417,95 per jam, dan ponton sebesar Rp.
5.401,71 per jam. Bunga modal alat meliputi bunga modal tubuh kapal sebesar Rp. 264,41 per jam,
inesin kapal sebesar Rp. 982,15 per jam, dan ponton sebesar Rp. 2.417,90 per jam. Pajak dan asuransi
alat meliputi pajak dan asura~situbuh kapal sebesar Rp. 49,58 per jam, mesin kapal sebesar Rp.
184,16 perjam, dan ponton sebesar Rp. 453,40 per jam.
Biaya variabel alat meliputi biaya perbaikan dan pemeliharaan, biaya penggunaan bahan bakar
dan peluinas, dan biaya sling sebesar Rp. 20.125,60 per jam. Biaya perbaikan dan pemeliharaan
meliputi biaya pemeliharaan dan perbaikan tubuh kapal sebesar Rp. 51232 per jam, mesh kapal
sebesar Rp. 3.564,lO per jam, ponton sebesar Rp. 7.692,30 per jain. Biaya bahan bakar per jain
sebesar Rp. 8.014,50 sedangkan biaya penggunaan sling Rp. 341,88 perjam.
Biaya operator sebesar Rp. 5.776,68 per jam, sehingga didapatkan biaya usaha alat per jam
sebesar Rp. 37.276,09. Biaya tetap pengangkutan dari hasil perhitungan sebesar Rp. 41654 per m3
dan biaya variabel pengangkutan sebesar Rp. 940,79 per m3. Jadi total biaya pengangkutan sebesar
Rp. 1.357,33 per m3.
Faktor-faktor yang diduga berpengaruh terhadap biaya pengangkutan kayu melalui kana1 dengan
menggunakan kapal tarik dan pouton yaitu jarak angkut yang ditempuh per trip dalam km (Xi) dan
volunle kayu yang diangkut per trip &lam m3 (X2). Peubah bebas Xi dan XZuutuk menduga peubah
tak bebas Y yaitu biaya pengangkutan ( ~ ~ l r nFaktor-faktor
~).
tersebut dianalisis dengan menggunakan
software nuiutab.
Persamaan regresi linear berganda ditui~jukkandengan model persainaan, Y = 1748 + 126 Xi 5,90 X2 dengan nilai RZsebesar 63,9% dan R' terkoreksi sebesar 60,7%, artinya bahwa sebesar 63,9%
variasi yang terjadi dapat diterai~gkai~
ole11 jarak angkut (Xi) dau volume kayu yang diangkut (Xz).
Sisailya sebesar 36,1% dipengaruld faktor lain yang tidak teranalisis. Untuk mengetahui apakah
persaniaan yang diperoleh berarti atau tidak dilakukan uji F. Hasil pe~igujialii~~et~unjukkan
nilai F
hitung sebesar 19,50 lebib besar dari nilai F tabel pa& tarafnyata 0,05 dan 0,01, sehinggapersa~naan
yang diperoleh dikatakan berarti. Hipotesa yang tnenyatakan bahwa peubah bebas yang dimasukkan
secara bersan~a-sama tidak ine~npengamhi peubah tidak bebas Y ditolak.
Hasil perhitungan
menunjukkan ballvia nilai t hitung untuk XI sebesar 1,93 lebih kecil dari t tabel pada taraf nyata 0,05
dan 0,01 yang tnenunjukkan ballwa variabel tersebut dapat diabaikan atau tidak berarti bagi p s a m a a n
regresi pada tingkat kepercayaan 95% dan 99%. Untuk X2 sebesar 5,58 lebih besar dari t tabel pada
taraf nyata 0,05 datl0,Ol yang menunjnkkan ball% variabel tersebut tidak dapat diabaika~iatau berarti
bagi persalnaan regresi pada ti~igkatkepercayaan 95% dal199%.
Persamaan regresi yalig dihasilkan mel~unjukkanbahwavolume kayu yang diangkut lnenipu~~yai
Iubungan berbanding terbalik deligan biaya pengangkutan, sebaliknyajarak angkut berbaudiug lums
deligall biaya pe~igangkutan. Hal i ~ uberarti baliwa setiap kenaikan satu satuan volume kayu yang
diangkut, biaya pengangkutan akan berkurang Rp. 5,90. Sedangkan setiap kenaikan satu satuan jarak
iillgkut, biaya penga~igkutanakan bertainbah Rp. 126,OO.
Persamaan regresi linear berga~idadengan satu peubal~bebas yaitu jarak angkut (XI) ditunjukkan
dengan model persamaan, Y = 170 i 180 XI dengan nilai R~sebesar 12,9% dan R2 terkoreksi sebesar
9,1%, artinya baliwa sebesar 12,9% variasi yang terjadi dapat diterangkan oleh jarak angkut (XI),
sisanya sebesar 87,1% dipengarulii oleh faktor lain. Nilai F lutung sebesar 3,40 lebih kecil dari ~ulaiF
tabel pada taraf nyata 0,05 dan 0,01, sehingga persamaan yang diperoleh dikatakan tidak berarti.
Hipotesa b a h a peubah bebas yang dimasukkan tidak mempengaruhi peubah tidak bebas Y diterima.
Pengujian keberartian koefisien arah regresi tidak dilakukan, karena persamaan yang dihasilkan tidak
berarti.
Persamaan regresi linear berganda dengan satu peubah bebas yaitu volulne kayu yang diangkut
(X2) ditunjukkan de~igan nod el persamaan, Y = 2638 - 6,21 X2 dengan nilai R2 sebesar 57,8% dan R2
terkoreksi sebesar 56%, artiliya bahwa sebesar 57,8% variasi yang terjadi &pat diteraiigkall ole11
volume kayu yang diatight (XI). Sisanya sebesar 42,2% dipenganllii oleh faktor lain. Nilai F hitung
sebesar 31,56 lebih besar dari i~ilaiF tabel pada tarafnyata 0,05 dan 0,01, sehingga persamaan yalig
diperoleh dikatakaii berarti. Hipotesa yang ~iieliyatakanballvia peubah bebas tidak mempengarulu
peubah tidak bebas Y ditolak. Hasil perhituiigan rnenunjukkan baliwa nilai t hitung untuk X2 sebesar
5,62 lebili besar-dari t tabel pada taraf nyata 0,05 dan 0,01 yang menunjukkan bahwavariabel tersebut
tidak dapat diabaikan atau berarti pada tingkat kepercayaan 95% dan 99%.
Persamaan regresi yang dihasilkan menu~~jukkan
baliwa volun~ekayu yang diangkut (n?)
~ne~npuliyai
hubnngan berbanding terbalik dengan biaya pengailgkutan (Rp/tn3). Setiap kenaikan satu
satuali peubah bebasnya yaitu volu~liekayu yang diatigkut (m3), biaya pengangkutan akan berkurang
sebesar Rp. 6,21.